Đánh giá tình trạng ô nhiễm môi trường không khí do giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố hà nội đề xuất các giải pháp nhằm hạn chế và giảm thiểu ô nhiễm môi trường không khí do giao thông

Mục tiêu chính của Luận văn là nghiên cứu một cách tổng thể và tình hình hoạt động và phát thải của các khí thải, các chất gây ô nhiễm môi tr-ờng và tiếng ồn do hoạt động giao thông đ-ờn

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

-

LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC

ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ DO GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP NHẰM HẠN CHẾ VÀ GIẢM THIỂU Ô NHIỄM MÔI

TRƯỜNG KHÔNG KHÍ DO GIAO THÔNG

NGÀNH: KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG

MÃ SỐ:

VŨ KIM HẠNH

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS HUỲNH TRUNG HẢI

HÀ NỘI 2005

CHỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC HÌNH

DANH MỤC CÁC BẢNG

PHẦN MỞ ĐẦU

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VẤN ĐỀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ

DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

1.1 Cấu trúc của khí quyển

1.2 Giao thông đô thị tại khu vực Châu Á và vấn đề ô nhiễm môi trường

1.3 Thực trạng và diễn biến môi trường liên quan đến giao thông vận tải ở

Việt Nam

1.4 Ảnh hưởng của ô nhiễm không khí đến môi trường và sức khoẻ con

người

CHƯƠNG II HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI

2.1 Giới thiệu chung về Hà Nội

2.1.1 Vị trí địa lý và thời tiết

2.1.2 Dân cư

2.2 Hiện trạng hệ thống giao thông đô thị tại Hà Nội

2.2.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị

2.2.2 Phương tiện tham gia giao thông

2.2.3 Chất lượng phương tiện và nhiên liệu sử dụng

CHƯƠNG III Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG TRÊN

ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

3.1 Khảo sát, đánh giá mức độ ô nhiễm không khí trên các nút giao thông

và tuyến phố chính của Hà Nội

3.1.1 Mục tiêu khảo sát

3.1.2 Phương pháp khảo sát và lựa chọn địa điểm khảo sát

3.1.3 Phương pháp tính toán tải lượng khí thải từ hoạt động giao thông

3.2 Đánh gía ô nhiễm bụi và tiếng ồn do hoạt động giao thông trên các nút

và tuyến đường nghiên cứu

3.2.1 Ô nhiễm bụi

3.2.2 Ô nhiễm tiếng ồn

3.3 Dự báo, đánh giá khi tắc nghẽn giao thông

3.3.1 Phương pháp dự báo và đánh giá

3.3.2 Kết quả tính toán

3.4 Dự báo đến 2010

3.5 Nhận xét chung

CHƯƠNG IV CÁC BIỆN PHÁP HẠN CHẾ VÀ GIẢM THIỂU Ô NHIỄM MÔI

TRƯỜNG KHÔNG KHÍ DO GIAO THÔNG

4.1 Các giải pháp đã và đang thực hiện

4.2 Đề xuất các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí do giao thông

Chất lượng khụng khớ núi chung cũn khỏ tốt, đặc biệt là khu vực nụng thụn, miền nỳi Tuy nhiờn, ở cỏc đụ thị và khu cụng nghiệp, ụ nhiễm bụi và các loại khí độc đang trở thành vấn đề cấp bỏch Bên cạnh quá trình phát triển công nghiệp cũng nh- đô thị hoá, vấn đề ô nhiễm môi tr-ờng khí, bụi, tiếng ồn ngày càng đ-ợc xã hội quan tâm Sự lưu thụng xe cú động cơ đã thải vào khụng khớ một số lượng ngày càng lớn các chất độc hại nh- khúi, khớ độc và cỏc chất ụ nhiễm khỏc Việc gia tăng cỏc phương tiện giao thụng cũng đang gõy ụ nhiễm khụng khớ ở nhiều nơi Tại một số nỳt giao thụng lớn, nồng độ các khí độc nh-

CO2, SO2, NOx, CO khỏ cao, trực tiếp gõy hại đến sức khoẻ của những người tham gia giao thụng Nồng độ bụi trong cỏc khu dõn cư ở bờn cạnh cỏc nhà mỏy,

xớ nghiệp hoặc gần cỏc đường giao thụng lớn đều vượt trị số TCCP từ 1,5 đến 3 lần, và ở những nơi đang diễn ra xõy dựng nhà cửa, đường sỏ vượt TCCP tới 10-

20 lần [8]

Tuy nhiên cùng với quá trình đô thị hoá đang diễn ra nhanh chóng, hệ thống đ-ờng sá, giao thông cũng phát triển nhanh chóng và gây ra các tác động xấu đến môi tr-ờng Nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển đô thị, các giải pháp cải tạo, mở rộng hệ thống đ-ờng sá, phát triển hệ thống giao thông, ph-ơng tiện cơ giới đã đ-ợc thực hiện nh-ng vẫn ch-a đạt đ-ợc các kết quả nh- mong muốn

Xuất phát từ vấn đề đó, tôi đã chọn đề tài “Đánh giá tình trạng ô nhiễm môi tr-ờng không khí do giao thông đ-ờng bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội Đề xuất các giải pháp nhằm hạn chế và giảm thiểu ô nhiễm môi tr-ờng không khí do giao thông“ tr-ớc hết nhằm đáp ứng nhu cầu cấp thiết của thành phố trong vấn

đề tìm ra giải pháp nhằm hạn chế và giảm thiểu ô nhiễm môi tr-ờng đồng thời góp phần bảo vệ môi tr-ờng cho Thủ đô Hà Nội

Mục tiêu chính của Luận văn là nghiên cứu một cách tổng thể và tình hình hoạt động và phát thải của các khí thải, các chất gây ô nhiễm môi tr-ờng và tiếng

ồn do hoạt động giao thông đ-ờng bộ gây ra trên địa bàn nội thành Thành phố Hà nội hiện nay Do vậy, mục đích nghiên cứu chủ yếu là:

1 Đánh giá hiện trạng ô nhiễm môi tr-ờng không khí do giao thông đ-ờng

bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

2 Phân tích nguyên nhân gây ô nhiễm

3 Đề xuất các giải pháp về ph-ơng diện chính sách, quản lý cũng nh- kỹ thuật nhằm hạn chế và giảm thiểu ô nhiễm; phù hợp với với phát triển hạ tầng kỹ thuật của thành phố Hà nội, góp phần nâng cao chất l-ợng môi tr-ờng sống

4 Cung cấp cho các cơ quan quản lý và các cơ quan t- vấn những dữ kiện cần thiết trong quy hoạch mạng l-ới giao thông đ-ờng bộ trong t-ơng lai

Ch-ơng I

Tổng quan vấn đề ô nhiễm môi tr-ờng không khí do

hoạt động giao thông vận tải 1.1 Cấu trúc của khí quyển

Mụi trường khụng khớ là phần khụng gian bao quanh Trỏi Đất, gồm nhiều tầng khỏc nhau tựy theo sự thay đổi chiều cao và chờnh lệch nhiệt độ Năng lượng từ Mặt Trời truyền qua khớ quyển thụng qua sự trao đổi điện từ, phúng xạ, đối lưu, sự bay hơi và cuối cựng là sự biến đổi nhiệt độ theo mựa, theo độ cao và thời gian

Mụi trường khụng khớ là mụi trường cực kỳ quan trọng trong sự phỏt triển

và sinh tồn của mọi sinh vật Đồng thời cũng là loại mụi trường rất nhạy cảm, rất

dễ biến đổi và lan truyền Sự lan truyền này khụng ở trong phạm vi một vài quốc gia mà cú thể lan rộng khắp cả chõu lục và tuõn theo những quy luật về mụi trường khớ hậu riờng của nú

Cấu trúc của khí quyển đ-ợc chia làm 5 tầng gồm hai phần: tầng đối l-u, tầng bình l-u, tầng trung gian và tầng nhiệt (phần trong) và tầng điện ly (phần ngoài) Các tầng đ-ợc phân cách bởi những lớp mỏng gọi là lớp tạm dừng

Tầng đối lưu (Troposphere): là tầng tiếp giỏp với bề mặt của quả đất, cú

độ cao từ 0-11 km kể từ mặt đất Nhiệt độ dao động trong khoảng +400C đến

-500C và giảm theo độ cao một cỏch ổn định Áp suất càng lờn cao càng giảm dần Núi chung, tầng đối lưu là tầng quyết định khớ hậu của Trỏi Đất, với thành phần chủ yếu là N2, O2, CO2 và hơi nước Cỏc chất ụ nhiễm sinh ra do cỏc hoạt động của tự nhiờn và con người cũng làm xỏo trộn, gõy ra nhiều biến đổi trong tầng này

Tầng đối l-u chia thành 3 lớp:

• Lớp xáo trộn mạnh (loại l-u 1- 2 km tạo mây tầng d-ới bị ảnh h-ởng rất nhiều của mặt đất

• Lớp trung bình: 2 - 6km ít ảnh h-ởng hơn của mặt đất, là các quá trình của các khối khí quyển theo chiều nằm ngang tạo luồng đối l-u mạnh hình thành mây tầng giữa

• Lớp cao: Từ 6km đến lớp tạm dừng, ảnh h-ởng của mặt đất rất nhỏ, các

đỉnh mây tích lại tạo thành đa tầng n-ớc với nhiệt độ rất thấp

Lớp tạm dừng có nhiệt độ rất thấp tạo thành một bẫy hơi n-ớc Hơi n-ớc rất ít khi đến đ-ợc tầng bình l-u

Tầng bỡnh lưu (Statosphere): là tầng tiếp giỏp từ tầng đối lưu, cú độ cao từ 10-50 km so với mặt đất Ngược lại với tầng đối lưu, ở đõy cú sự gia tăng nhiệt

độ theo chiều cao Sự tăng nhiệt độ theo chiều cao cú thể do càng lờn cao càng gần với lớp ozone O3 Lớp O3 xuất hiện ở độ cao 18-30km cú nhiệm vụ là lớp màng bao bọc và bảo vệ bề mặt Trỏi Đất do cú khả năng hấp thu tia tử ngoại của Mặt Trời chiếu xuống Trỏi Đất Nồng độ O3 ở tầng bỡnh lưu cao hơn tầng đối lưu khoảng 1000 lần Thành phần khớ chủ yếu là O3, O2, N2 và các gốc hoá học khác

Áp suất khụng khớ giảm theo độ cao Phản ứng chủ yếu ở tầng bình l-u là các phản ứng quang hoá O3, O2, NO, NO2, H2O… sinh ra các gốc hoá học hoạt hoá, tiếp tục tham gia các phản ứng hoá học

Tầng trung gian (Mesostosphere) ở độ cao 50-90 km so với mặt đất Nhiệt

độ giảm dần từ đỉnh của tầng bỡnh lưu đến đỉnh của tầng trung lưu Thành phần khụng khớ cũng giống như cỏc tầng dưới Nồng độ và hơi nước của lớp ozone lại rất thấp Áp suất cũng giảm dần theo độ cao

Tầng nhiệt (Thermosphere): hay còn gọi là tầng ion cú độ cao từ 100km kể từ mặt đất Đặc điểm của tầng này là nhiệt độ tăng lờn rất nhanh và khỏ cao từ -920C đến 12000C Tại đây do tác dụng của bức xạ mặt trời, nhiều phản ứng hoá học xảy ra với O2, O3, N2, oxyt nitơ, hơi n-ớc, CO2 chúng bị phân tách thành nguyên tử và sau đó ion hoá thành các ion O2+, O+,O, NO+, e- , CO2-2,

90-NO2-, NO3-… và nhiều hạt bị ion hoá Mật độ khụng khớ loóng và ỏp suất rất thấp

Tầng điện ly hay tầng ngoài (exosphere): bao quanh Trái đất ở độ cao lớn hơn 800km có nhiệt độ tăng nhanh, khoảng 1700oC ở tầng này có mặt các ion

O+ (< 1500km) và Hydro (>1500km)

Giới hạn trên của khí quyển và đoạn chuyển tiếp vào vũ trụ rất khó xác

định, khoảng 1000km [7]

1.2 Giao thông đô thị tại khu vực Châu á và vấn đề ô nhiễm môi tr-ờng

Con ng-ời trong quá trình tồn tại và phát triển của mình đã gây ra những tác động không nhỏ đối với môi tr-ờng và làm cho môi tr-ờng sống của mình bị

ô nhiễm Môi tr-ờng không khí ngày càng có những biến đổi, sự biến đổi đó lại

đi theo chiều h-ớng xấu gây ô nhiễm môi tr-ờng không khí cũng nh- môi tr-ờng sinh thái và gây tác động xấu đến cuộc sống của con ng-ời

ảnh h-ởng chủ yếu của hoạt động giao thông vận tải đến môi tr-ờng là gây ô nhiễm không khí, gây ồn, rung động và bụi (Hình 1.2) Khí thải phát tán từ các ph-ơng tiện vận tải chiếm tỷ trọng lớn so với các nguồn phát thải khác trong

Hình 1.1 Cấu trúc của khí quyển [1]

việc gây ô nhiễm không khí, nh- tại Bắc Kinh khí thải do các ph-ơng tiện giao thông chiếm 75%, tại Mannila - 70%, tại Kualalampua - 86% [5].

Ở đụ thị, ô nhiễm không khí chủ yếu là do các hoạt động công nghiêp, xây dựng và do lưu thụng của xe cú động cơ Tại thủ đô của nhiều n-ớc Châu á, tình trạng ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải đang trở nên nghiêm trọng và ảnh h-ởng trực tiếp đến sức khoẻ của cộng đồng dân c-

ở Băngkok - thủ đô của Thái Lan, với sự bùng nổ của các loại xe hơi đã làm cho bầu không khí tại đây luôn bị ô nhiễm, tốc độ xe chạy chỉ đạt khoảng 4km/h vào giờ cao điểm Theo kết quả nghiên cứu của Tổ chức Sức khoẻ Thế giới, nồng độ Chì trong máu của những ng-ời dân sống ở Băngkok cao gấp 4 lần

so với ng-ời Mỹ Nguyên nhân chủ yếu là do tình trạng tắc nghẽn giao thông tại Bangkok luôn xảy ra và chính những ng-ời dân của Thành phố luôn phải hít thở bầu không khí với nhiều chất gây ô nhiễm đó [14]

Tại Manila – thành phố của Philippin, với khoảng 2,2 triệu xe hơi chạy trên đ-ờng phố mỗi ngày và tốc độ xe chạy trung bình chỉ đạt khoảng 20km/h cũng làm cho bầu không khí ở đây bị ô nhiễm nghiêm trọng [14] Tại các nút

Nhiên liệu bay hơi (CxHy)

Khí lọt (CxHy) Khí xả (CO, C x H y , NOx, SO 2 , muội, khói)

Hình 1.1.Các nguồn gây ô nhiễm từ ph-ơng tiện vận tải

Hình 1.2 Các nguồn gây ô nhiễm từ ph-ơng tiện vận tải (ô tô con)

học, khi xe chạy trên đ-ờng với vận tốc < 5km/h (đặc biệt là khi dừng xe tại các

điểm ách tắc giao thông), sẽ thải ra l-ợng khí độc gấp 3-5 lần so với khi xe chạy với vận tốc 30km/h [15]

Tại Trung Quốc, khoảng 220 trong tổng số 338 thành phố cú độ ụ nhiễm khụng khớ vượt quỏ giới hạn cho phộp, mặc dự 40% trong số đú chưa đạt tiêu chuẩn của khu cụng nghiệp [14] Ở Bắc Kinh và Quảng Chõu, thành phần ụxớt nitơ trong khụng khớ thuộc loại cao nhất thế giới và hơn 60 thành phố khỏc cú mật độ bụi vượt quỏ mức cho phộp Nguyên nhân chính của sự ô nhiễm không khí là do sự bựng nổ cỏc phương tiện giao thụng, đặc biệt là ụtụ ở cỏc thành phố lớn Một nguyên nhân khác là xe hơi Trung Quốc chạy rất chậm trờn đường, và thải gấp từ 3 đến 5 lần chất độc hại so với ụtụ ở chõu Âu [14] Theo UNDP, cỏc

số liệu mới nhất về tỡnh trạng ụ nhiễm khụng khớ ở Bắc Kinh và những xột nghiệm về nồng độ chỡ trong mỏu của người dõn Hàng Chõu cho thấy, khớ thải ụtụ ở Trung Quốc đó lờn đến mức bỏo động, đũi hỏi chớnh phủ và cỏc tổ chức mụi trường Trung Quốc phải cú biện phỏp khắc phục nhanh chúng cũng như lõu dài

Để hạn chế việc ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải, các n-ớc trong khối ASEAN đã thống nhất và đề xuất việc áp dụng tiêu chuẩn khí xả cho các ph-ơng tiện giao thông có sử dụng động cơ đốt trong (Bảng 1.1)

Bảng 1.1 Tiêu chuẩn khí xả cho các ph-ơng tiện giao thông có sử đụng

động cơ đốt trong của các n-ớc ASEAN [2]

CO (% của tổng l-ợng khói xả)

C x H y (ppm) Độ khói (%

tổng l-ợng khói xả)

B¶ng 1.2 L-îng th¶i c¸c chÊt « nhiÔm m«i tr-êng kh«ng khÝ toµn cÇu n¨m

1982 [2]

Nguån g©y « nhiÔm

C¸c chÊt « nhiÔm chÝnh (triÖu tÊn)

0,5 0,3 0,0 0,4

0,2 0,1 0,0 0,5

13,8 0,4 0,3 0,6

6,0 0,5 0,0 0,8

7,4 0,3 0,2 0,2

18,3 3,9 0,0 0,0

0,2 0,1 0,0 0,4

3,6 0,9 4,1 0,2

6,1 2,2 0,4 0,1

0,0 0,0 0,5 0,0

2,0 1,5 0,2 0,1

1,1 0,3 ,02 0,0

Tæng (1)+(2)+(3)+(4)+(5) 91,0 25,7 30,2 29,1 18,7

ô nhiễm do giao thông vận tải gây ra là một nguồn lớn, đặc biệt ở các n-ớc phát triển Hoạt động giao thông vận tải đã thải ra môi tr-ờng không khí một l-ợng lớn các khí độc nh- NOx, CO, SOx, Hydrocacbon và các bụi, muội, khói than Cụ thể hơn, theo bảng 1.2 ta thấy, hoạt động giao thông vận tải đã sinh ra gần 2/3 khí CO, 1/2 khí Hydrocacbon, NOx, SO2 và các hợp chất hữu cơ tổng hợp bay hơi khác so với tổng nguồn thải gây ô nhiễm không khí Đặc biệt các ph-ơng tiện chạy xăng đã thải vào không khí một l-ợng lớn các khí độc so với các ph-ơng tiện chạy bằng diezen (CO- gấp 267,5 lần; CxHy – gấp 34 lần; NOx gấp

12 lần; bụi và SOx gấp 2 lần) Ngoài ra, ô tô còn là nguyên nhân gây ô nhiễm bụi

đất đá đối với môi tr-ờng (bụi thứ cấp) do quá trình vận chuyển và bụi có chứa khói qua ống xả Tàu hoả, tàu thuỷ chạy bằng nhiên liệu than hay xăng cũng gây

ô nhiễm môi tr-ờng t-ơng tự nh- ô tô

Hình 1.3 Đồ thị biểu thị mức độ gây ô nhiễm không khí của các ngành

Qua đồ thị trên hình 1.3, có thể nhận thấy rằng gần 60% nguồn gây khí CO chủ yếu là do hoạt động giao thông vận tải trong đó, các xe sử dụng nhiên liệu là xăng đã thải ra môi tr-ờng một l-ợng khí CO rất lớn (chiếm 58% so với 0,002% của dầu diêzen) Bên cạnh đó, các ph-ơng tiện sử dụng nhiên liệu là xăng đã thải

ra môi tr-ờng không khí một l-ợng lớn các khí độc, gây ảnh h-ởng đến môi

Đồ thị mức độ gây ô nhiễm không khí của các ngành

dầu diezen lại là nguyên nhân chính gây bụi,muội và các hợp chất aldehyt … trong không khí

Bảng 1.3 Khối l-ợng các chất ô nhiễm do các ph-ơng tiện thải vào môi tr-ờng khu vực Châu á năm 2000 [2]

Đặc điểm nổi bật của nguồn ô nhiễm do giao thông vận tải gây ra là nguồn

ô nhiễm rất thấp, nếu c-ờng độ giao thông lớn thì nó giống nh- nguồn đ-ờng (nguồn tuyến) và chủ yếu gây ô nhiễm cho hai bên đ-ờng Khả năng khuyếch tán các chất ô nhiễm do giao thông vận tải phụ thuộc nhiều vào địa hình và quy hoạch kiến trúc các phố hai bên đ-ờng

Ngoài ra, máy bay cũng là nguồn gây ô nhiễm bụi, hơi độc hại và tiếng ồn

mà tiếng ồn là chủ yếu Bụi và hơi độc hại do máy bay thải ra rất nhỏ do tỷ lệ tiêu hao nhiên liệu trên đ-ờng bay ít hơn so với ô tô Tổng số chất thải do máy bay gây ra chỉ nhiếm khoảng 2,5% tổng chất thải CO và 1% chất thải Hydrocacbon Chất thải của máy bay khác với chất thải do ô tô, xe máy là nó gây ra trên đ-ờng bay cao, không chỉ bó hẹp trong một tiểu khu hay trong thành phố [7]

Hoạt động giao thông vận tải ngoài việc gây ô nhiễm không khí do việc thải các khí độc hại vào khí quyển mà còn phải kể đến tiếng ồn và một hàm l-ợng rất lớn các khí có thành phần cứng khác mà điển hình là bụi Nhỡn chung,

bụi trong khụng khớ của Thành phố luụn cú xu hướng tăng lờn do sự gia tăng dõn

số kéo theo tăng số lượng cỏc phương tiện tham gia giao thụng

Bảng 1.4 Ước tớnh lượng khớ thải do hoạt động giao thụng vận tải tại khu vực Chõu Á (tấn/ngày)[6]

hoạch quản lý (2015)

Cú kế hoạch quản lý (2015)

Thực hiện tốt kế hoạch quản lý (2015)

và bụi – 0,4lần) và chỳng ta cú thể chấp nhận lượng khớ thải đú với một nền kinh tế hiện đại và phát triển

Nh- vậy, sự phát triển của ngành giao thông vận tải, bên cạnh những lợi

không khí Ngoài ra, sự phát triển đó nếu không đ-ợc quy hoạch và đánh giá, xem xét một cách cụ thể về chiến l-ợc phát triển lâu dài thì lại là nguyên nhân gây nên các lãng phí và kéo theo những hậu quả xấu về nhiều mặt nh-:

Về kinh tế, nhiều hoạt động l-u thông, buôn bán trao đổi bị chậm lại, dừng

lại trong một khoảng thời gian (do tắc đ-ờng, sửa đ-ờng ) Nh- vậy, rõ ràng tổn thất về kinh tế là không nhỏ

Về thời gian, thời gian đi lại trên đ-ờng của con ng-ời sẽ bị kéo dài hơn,

và rất lãng phí khi hàng ngàn ng-ời hiện nay luôn phải chịu cảnh tắc đ-ờng

Về năng l-ợng, khi l-u thông xe với tốc độ chậm trên đ-ờng và th-ờng

xuyên phải tăng, giảm vận tốc liên tục, các ph-ơng tiện giao thông vẫn phải tiêu thụ một l-ợng nhiên liệu t-ơng đ-ơng (thậm chí còn nhiều hơn với các xe tay ga) với chế độ xe chạy ở tốc độ cao, vì vậy, năng l-ợng lãng phí do sử dụng nhiên liệu cho các động cơ là rất lớn

Về mặt môi tr-ờng, Các dòng xe tập trung với mật độ cao và quá trình

tăng giảm vận tốc khi xe chạy trên đ-ờng th-ờng thải ra một l-ợng lớn các khí

độc hại, gây ảnh h-ởng đến môi tr-ờng và sức khoẻ con ng-ời Các khí độc này

sẽ có nồng độ lớn hơn tiêu chuẩn cho phép rất nhiều lần tại các khu vực tắc

đ-ờng, hay khu vực ngã ba, ngã t- có hệ thống tín hiệu đèn xanh, đèn đỏ Do vậy, gây tác động lớn đối với sức khoẻ của không chỉ những ng-ời tham gia giao thông trên tuyến đ-ờng đó mà với cả những cộng đồng dân c- xung quanh

1.3 Thực trạng và diễn biến môi tr-ờng liên quan đến giao thông vận tải ở Việt Nam

Hiện nay ở Việt Nam, ụ nhiễm mụi trường khụng khớ đang là một vấn đề bức xỳc đối với mụi trường đụ thị, cụng nghiệp và kể cả ở cỏc vựng nụng thụn

Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế then chốt trong hệ thống các ngành kinh tế - xã hội ở n-ớc ta Trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất n-ớc, việc phát triển giao thông vận tải là một yêu cầu không thể thiếu Theo chủ tr-ơng của Đảng và Nhà n-ớc, trong những năm đầu của thế kỷ

21, việc đầu t- để xây dựng, củng cố, khôi phục, nâng cấp và chống xuống cấp

hệ thống đ-ờng sá vẫn đ-ợc tiếp tục; đồng thời có sự -u tiên đối với một số tuyến

đ-ờng xa lộ, đ-ờng nhiều làn xe, đ-ờng vành đai thành phố, đ-ờng đến các khu kinh tế trọng điểm, các cửa khẩu biên giới cũng nh- coi trọng việc xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ phát triển giao thông là điều cần thiết

Hiện nay, hệ thống giao thông vận tải n-ớc ta có khoảng 180.000km

đ-ờng bộ, 6.300 cầu đ-ờng bộ, 3.106 km đ-ờng sắt, 1.767 cầu đ-ờng sắt và 39 hầm đ-ờng sắt, 19.500km đ-ờng sông, 60 cảng biển, 03 sân bay quốc tế và một

số sân bay nội địa Về công nghiệp trong lĩnh vực sửa chữa, đóng mới các ph-ơng tiện giao thông vận tải có 70 xí nghiệp Trung -ơng và trên 80 xí nghiệp

địa ph-ơng (ch-a tính đến một số cơ sở sản xuất vật liệu xây dựng phục vụ cơ sở hạ tầng giao thông) [6]

Cùng với sự phát triển cơ sở hạ tầng, các ph-ơng thức vận tải bao gồm: vận tải đ-ờng bộ, vận tải đ-ờng sắt, vận tải đ-ờng sông, đ-ờng biển cũng ngày càng phát triển Nhiều dự án nâng cấp, mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cũng

đ-ợc tiến hành

Theo kết quả thống kê năm 2003, Việt Nam có khoảng 600.000 xe ô tô các loại trong đó 30% là xe đ-ợc sử dụng cách đây 10 năm, 40% xe đ-ợc sử dụng cách đây 15-20 năm và hơn 12,6 triệu xe máy Tỷ lệ tăng trung bình hàng năm của xe cơ giới trong những năm 2001, 2002, 2003 là 25-30% do sự bùng nổ của

xe máy Trung Quốc và dự đoán trong những năm tới là 18-20% (do Chính phủ

đ-a ra những quyết định về hạn chế đăng ký xe cơ giới trên phạm vi các quận nội thành tại các Thành phố lớn) Xe ô tô, xe máy ở Việt Nam bao gồm nhiều chủng loại, đã qua nhiều năm sử dụng nên có chất l-ợng kỹ thuật thấp, có mức tiêu thụ nhiên liệu và l-ợng độc hại trong khí xả cao, tiếng ồn lớn Hiện nay, các ph-ơng tiện xe cơ giới đều sử dụng xăng không pha chì và dầu diezen: có khoảng 75% xe

ô tô chạy bằng xăng, 25% xe ô tô chạy bằng dầu diezen; 100% xe máy chạy

Tuy nhiên do các xe đều ch-a đ-ợc lắp hệ thống trung hoà khí xả nên l-ợng khói thải ra từ các xe vẫn chứa hàm l-ợng lớn các chất độc hại nh- NOx, CO, SOx, Hydrocacbon và các bụi, muội, khói than Nh- vậy, ô tô, xe máy đã trở thành nguồn thải ra l-ợng khí ô nhiễm và độc hại đáng kể ở n-ớc ta

Tuy nhiờn, tốc độ gia tăng nhanh chúng của cỏc phương tiện giao thụng

mà khụng cú kế hoạch quản lý cụ thể đó và đang làm cho cỏc Thành phố lớn núi riờng và Việt nam núi chung đối mặt với một vấn đề: bựng nổ xe gắn mỏy, ụ tụ

từ đú dẫn đến việc môi tr-ờng không khí bị ô nhiễm nghiờm trọng do cỏc khớ thải

và bụi Trên cơ sở tổng hợp các số liệu đã có, Bộ Tài nguyên và Môi tr-ờng đã -ớc tính l-ợng khí thải do các hoạt động gây ra ở Thành phố Hồ Chí Minh (xem bảng 1.5)

Bảng 1.5 Nguồn gõy khớ thải tại TP Hồ Chớ Minh (%)[7]

Khớ thải Cụng

nghiệp

Giao thụng vận tải

Qua các số liệu trên ta thấy, tại cỏc khu đụ thị lớn - đặc biệt là Thành phố

Hồ Chí Minh, nguồn gây ô nhiễm khớ thải chủ yếu là do hoạt động giao thụng đường bộ (chiếm70%), cỏc hoạt động xõy dựng và sinh hoạt đun nấu của cỏc hộ gia đỡnh Trong đó giao thông vận tải là nguyên nhân chính gây ra các khí CO (chiếm 84%) và các chất NOx (chiếm 61%) trong không khí Điều này đ-ợc thể hiện rõ trong hình 1.4

Hình 1.4 Nguồn gây khí thải tại TP HCM

Qua biểu đồ 1.4 ta thấy, nếu nh- hoạt động công nghiệp là nguyên nhân chính gây ra các khí SO2, CO2 trong khí quyển thì đối với hoạt động giao thông vận tải, các khí NOx và CO lại chiếm tỷ trọng lớn trong toàn bộ l-ợng khí thải Các khí này sẽ tiếp tục tăng khi quy mô của các hoạt động giao thông vận tải và công nghiệp ngày càng phát triển cùng với sự phát triển kinh tế xã hội của cả n-ớc

Theo Bỏo cỏo Hiện trạng mụi trường năm 2003 cú thể thấy trong khoảng vài năm gần đõy, số lượng xe ụ tụ và xe mỏy ở cỏc khu đụ thị lớn như Hà Nội và

Tp Hồ Chớ Minh tăng đỏng kể (xem bảng 1.6 và 1.7)

Bảng 1.6 Tổng hợp số lượng xe mỏy tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chớ Minh (chiếc) [8]

Năm Số lượng xe mỏy tại Hà Nội Số lượng xe mỏy tại TP HCM

Bảng 1.7 Tổng hợp số lượng ô tô đang lưu hành tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh (chiếc) [9]

Bảng 1.8 Tổng hợp số lượng xe buýt và taxi tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh (chiếc) [9]

Trong điều kiện dịch vụ giao thông công cộng đô thị ch-a đáp ứng đủ các nhu cầu của con ng-ời nên hàng ngày có rât nhiều ph-ơng tiện giao thông vận tải hoạt động và chất l-ợng của các ph-ơng tiện đó phần lứn đều không đảm bảo về tiêu chuẩn, sự ô nhiễm môi tr-ờng do giao thông vận tải do vậy đã có thể quá mức cho phép Trên thực tế, việc phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng tại các đô thị là điều cần thiết Khi các ph-ơng tiện vận tải hành khách công cộng gia tăng, các ph-ơng tiện cá nhân sẽ có xu h-ớng giảm do vậy, sẽ tiết kiệm

đ-ợc các chi phí không đáng có (về kinh tế, về thời gian, về năng l-ợng…), mặt khác sẽ giảm đ-ợc đáng kể hàm l-ợng khí thải độc hại do các ph-ơng tiện gây ra

Tốc độ tăng nhanh chúng số lượng xe đó gõy ra ụ nhiếm khụng khớ ở nhiều nơi, đặc biệt là tại các thành phố lớn, nơi tập trung đông ph-ơng tiện tham gia giao thông Hàm lượng các chất độc hại nh- CO, CO2, SO2, NOx… ở những nơi giao nhau của cỏc con đường là rất cao, trực tiếp gõy hại đối với người sử dụng phương tiện Tại một số nỳt giao thụng chớnh, nồng độ SO2 phỏt thải ra mụi trường khụng khớ xấp xỉ hoặc lớn hơn TCVN từ 2-3 lần ễ nhiễm SO2 và NO2 là nguyờn nhõn chớnh gõy ra mưa axit Cỏc nhà khoa học cảnh bỏo ụ nhiễm khụng khớ cú thể vượt qua biờn giới giữa cỏc nước và ụ nhiễm SO2 và NO2 ở nước này

cú thể gõy ra mưa axit ở nước khỏc

Bỡnh quõn số lượng xe mỏy ở cỏc đụ thị Việt Nam mỗi năm tăng khoảng 15- 18%, số lượng xe ụ tụ mỗi năm tăng khoảng 8-10%, tuy nhiờn chất lượng cỏc loại phương tiện khụng đảm bảo nờn đó gõy ra ụ nhiễm mụi trường khụng khớ nghiờm trọng Theo thống kê về l-ợng thải của các chất ô nhiễm, khí thải ô tô chiếm tỷ lệ gây ô nhiễm là 97,8%CO2, 1% CO, 0,17 %SOx, 0,33% CxHy và 0,5 %

NOx [7] Mỗi năm, hoạt động của cỏc phương tiện giao thụng vận tải sử dụng tới 1,5 triệu tấn xăng và dầu điezel, tương ứng với lượng khớ thải -ớc tính đ-ợc đ-a trong bảng 1.9

Bảng 1.9 Lượng khớ thải ra do cỏc phương tiện giao thụng đường bộ [7]

Chất ụ nhiễm Lượng thải (tấn)

xe chạy xăng và chạy diezel mới chỉ được thực hiện tại 4 thành phố lớn là Hà Nội, TP Hồ Chớ Minh, Hải Phũng và Đà Nẵng Bờn cạnh đú, do Việt Nam chưa

cú chiến lược nhiờu liệu lõu dài, chưa cú thị trường autogas và đặc biệt những loại nhiờu liệu sạch như LPG/CNG chưa được ỏp dụng nên lượng lưu huỳnh trong diezel gần như cao nhất thế giới [16]

Thờm vào đú, do giao thụng cụng cộng chưa đỏp ứng được nhu cầu của người dõn nờn phần lớn mọi người thường sử dụng phương tiện cỏ nhõn để đi lại dẫn đến số lượng xe tham gia giao thụng trong thành phố là rất lớn Số lượng xe

cộ lớn cộng với mật độ ze lưu thụng cao và tỡnh trạng tắc đường vẫn thường xuyờn xảy ra…, hoạt động giao thụng tại cỏc đụ thị ở Việt Nam hiện nay vấn và đang là nguồn gõy ụ nhiễm khụng khớ chớnh cho thành phố

Ngoài ra, trong quá trình Công nghiệp hoá Hiện đại hoá đất n-ớc, cơ sở hạ tầng của hệ thống giao thông vận tải ch-a đáp ứng đ-ợc nhu cầu phát triển đô thị

Do vậy việc xây dựng, sửa chữa, nâng cấp các con đ-ờng, các khu đô thị cũng tạo nên một l-ợng bụi lớn thải vào môi tr-ờng không khí làm cho không khí càng trở nên ô nhiễm

1.4 ảnh h-ởng của ô nhiễm không khí đến môi tr-ờng và sức khoẻ con ng-ời

Môi tr-ờng không khí từ lâu đã bị ô nhiễm và sự ô nhiễm đó ngày càng có chiều h-ớng gia tăng đặc biệt là ở các vùng đô thị và khu công nghiệp ô nhiễm môi tr-ờng không khí do các hoạt động giao thông vận tải gây ra làm thiệt hại lớn về vật chất đối với nền kinh tế quốc dân, gây ra bệnh tật cho con ng-ời

ễ nhiễm khụng khớ là hiện tượng làm cho khụng khớ sạch thay đổi thành phần và tớnh chất do nhiều nguyờn nhõn, và nếu nồng độ đủ lớn và thời gian đủ lâu chúng sẽ ảnh h-ởng đến môi tr-ờng, cú nguy cơ gõy tỏc hại tới thực vật và động vật, đến mụi trường xung quanh, đến sức khỏe con người Sự gia tăng sản xuất cụng nghiệp và sự lưu thụng xe cú động cơ đã thải vào khụng khớ một số lượng ngày càng lớn của khúi, khớ độc và cỏc chất ụ nhiễm khỏc

ô nhiễm không khí rất khú phõn tớch vỡ chất ô nhiễm thay đổi nhiều do điều kiện thời tiết và địa hỡnh Hơn nữa, nhiều chất cũn phản ứng với nhau tạo ra chất mới rất độc nh- khí SO2 kết hợp với O2 trong không khí tạo SO3 vàSO3 kết hợp với hơi nước (H2O) tạo ra acid sulfuric (H2SO4)

Dựa trên đặc điểm các chất gây ô nhiễm không khí và tác động của chúng tới sức khoẻ và môi tr-ờng, người ta cú thể xếp ụ nhiễm khụng khớ vào 2 nhúm lớn: thể khớ và thể rắn trong đó thể khớ chiếm 90%, cũn lại là thể rắn Ngoài ra, người ta cũn xem tiếng ồn cũng là một loại ụ nhiễm khụng khớ

- Cỏc chất ụ nhiễm thể khớ: Cacbonnic (CO2), Cacbonmonooxit (CO), các hợp chất oxit l-u huỳnh (SOx), Các hợp chất oxit Nitơ (NOx), các hạt Cacbon, các hợp chất hữu cơ (CxHy), các aldehyd (R-CHO)…

- Các chất ô nhiễm thể rắn: chủ yếu là do bụi và cỏc sol khớ Bụi có nguồn gốc từ tự nhiờn (từ cỏc trận bóo cỏt trong vựng sa mạc, sự phun trào của nỳi lửa) và nhân tạo (do hoạt động của con người: đốt chỏy nhiên liệu, khúi xả xe hơi, sử dụng vật liệu xõy dựng…)

Các chất khí sinh ra do hoạt động giao thông vận tải là nguyên nhân gây

ô nhiễm không khí nh-: SO2, O3, NOx, VOC gõy hại trực tiếp cho cõy khi chỳng xõm nhập trực tiếp vào cỏc lỗ tự nhiờn trờn lỏ, phỏ hủy lớp sỏp bảo vệ mặt lỏ, ức chế quang hợp Ngoài tỏc động trực tiếp, sự lắng tụ acid sẽ rửa trụi cỏc chất dinh dưỡng như calcium ra khỏi đất, giết vi sinh vật, đẩy nhụm ra khỏi cỏc hạt đất vào trong nước và hủy diệt cỏc rễ tơ làm giảm sức hỳt nước và dưỡng chất Đồng thời, cỏc chất lắng tụ từ khụng khớ làm húa đen cỏc bức tượng, nhà cửa, xe cộ, ỏo quần

ễ nhiễm mụi trường khụng khớ cú tỏc động xấu tới sức khoẻ con người, đặc biệt gõy ra cỏc bệnh về đường hụ hấp, ảnh hưởng đến cỏc hệ sinh thỏi và biến đổi khớ hậu (hiệu ứng nhà kớnh,mưa axit và suy giảm tầng ụzụn)

Tầng ozone chiếm khoảng 2/3 phớa trờn của tầng bỡnh lưu, cỏch mặt đất từ

20 đến 40 km, có khả năng hấp thụ trên 90% tia tử ngoại trong bức xạ mặt trời nên đ-ợc coi là tấm màn chắn bảo vệ sinh vật khỏi bị gõy hại bởi tia cực tớm là nguyên nhân gõy ung thư và đột biến) ở nồng độ vừa phải, bức xạ cực tím có tác

động tích cực (tạo nên vitamin A), nh-ng ở nồng độ cao, gây nên bỏng và ung th- da ở ng-ời và giảm tốc độ phát triển của động thực vật Khí ôzôn tạo nên tác

động t-ơng đối nhỏ đối với việc gia tăng hiệu ứng nhà kính (<10%) Tuy nhiên, tác nhân suy giảm tầng ôzôn đang là nguyên nhân làm cho mức độ tác động tiêu cực của hiệu ứng nhà kính và biến đổi khí hậu ngày càng trở nên trầm trọng hơn

Tầng ozone bị thủng sẽ làm tia cực tớm gia tăng ở mặt đất ở nồng độ thích hợp, tia UV làm sạm da và kớch thớch sự tạo ra vitamin D ở da ở nồng độ cao, tia UV

dễ gõy bỏng nặng và dẫn tới ung thư da Cỏc nhà nghiờn cứu y khoa cho rằng khi tầng ozone giảm 1% cú thể làm tăng 2% ung thư da Thực vật cũng chịu ảnh hưởng của tia UV Chỳng thường bị chết ở liều cao, cũn ở liều thấp thỡ lỏ cõy bị

hư hại, quang hợp bị ngăn trở, tăng trưởng chậm và gây đột biến

Cỏc chất SO2, NOx do con người thải ra là nguồn chủ yếu gõy nờn cỏc lắng đọng acid Chỳng cú thể kết với bụi hay khúi tạo thành bụi acid lưu lại trong khớ quyển Chỳng cú thể nhận nguyờn tử oxygen trong khớ quyển và sau đú hũa tan vào nước mưa tạo thành acid sulfuric H2SO4 và acid nitric HNO3, rơi xuống dưới dạng mưa, tuyết, mưa đỏ M-a axit là nguyên nhân gây giảm nồng độ pH của n-ớc dẫn đến giảm sự đa dạng và sản lượng sơ cấp của phiờu sinh thực vật, nền tảng của chuỗi thức ăn, ảnh hưởng giỏn tiếp đến sản lượng thứ cấp

Nhiệt độ Trỏi Đất tăng lờn sẽ là nguyờn nhõn làm tan lớp băng bao phủ ở Bắc cực và Nam cực, làm cho mực nước biển dõng cao do vậy, dẫn đến những thay đổi lớn ở cỏc loài thực, động vật Hiệu ứng nhà kớnh làm thay đổi chế độ nhiệt vỡ vậy chế độ thủy văn cũng thay đổi; cõy trồng bị thiếu nước do khả năng bốc, thoỏt hơi nước tăng; nhiều loại bệnh tật đối với con người sẽ xuất hiện khi thời tiết thay đổi, nh- dịch tả, cỳm, viờm cuống phổi, nhức đầu…

Cỏc động cơ sử dụng nhiờn liệu húa thạch khi hoạt động sẽ thải ra một lượng lớn bụi và khúi, đồng thời do tỏc động của bỏnh xe với mặt đường làm mũn đường, mũn bỏnh xe và gõy ra bụi đỏ, bụi cao su và bụi amiang Đặc biệt, cỏc động cơ sử dụng dầu diezen, dầu mazut… đó thải ra khụng khớ bụi chỡ và cỏc chất khớ độc hại khỏc gõy nguy hiểm cho con người nhất là trẻ em Lượng bụi và thành phần bụi phụ thuộc vào chất lượng xe, chất lượng đường và nhiờn liệu sử dụng

Theo cỏc chuyờn gia, tại Việt Nam, mức hoỏ chất cú tiềm năng nguy hại trong nhiờn liệu cũn tương đối cao so với nhiều nước khỏc Tổng kết phỏt hiện của hàng trăm nghiờn cứu trờn thế giới về ảnh hưởng của ụ nhiễm khụng khớ đối với sức khoẻ, TS Robert O Keefe - Viện Nghiờn cứu cỏc ảnh hưởng Sức khoẻ ở Boston (Mỹ) lưu ý mức phỏt thải khớ từ xe cộ cú liờn quan rừ ràng đến cỏc vấn

đề tim, nóo và hụ hấp, đặc biệt đối với nhúm người nhạy cảm và người già [6]

Ngoài ra, trong quỏ trỡnh hoạt động, khớ thải động cơ thải vào khụng khớ làm tăng nhiệt độ trung bỡnh của vựng đụ thị (nhiệt độ thường cao hơn vựng nụng thụn từ 1-2,5oC), sự ụ nhiễm này ảnh h-ởng khụng tốt đối với cỏc nước nhiệt đới đặc biệt là vào mựa hố như ở nước ta

Trong điều kiện thời tiết và húa học thớch hợp, một số chất ụ nhiễm chớnh như NOx, CxHy… và cỏc chất hữu cơ khỏc sẽ bị biến đổi và tạo nờn cỏc chất ụ nhiễm thứ cấp (mưa axit, thủng tầng ozụn…) hay cỏc hiệu ứng giỏn tiếp làm hạn chế tầm nhỡn và dễ gõy tai nạn giao thụng

Sức khoẻ của con người bị tỏc động mạnh do ụ nhiễm khụng khớ và do bụi Cỏc hạt lớn được lọc bỏ bởi xoang mũi, hầu và khớ quản, nhưng những hạt

cú đường kớnh nhỏ hơn cú thể đến phế quản và cỏc hạt nhỏ hơn vào đến phế bào Chỳng gõy nhiều hậu quả nghiờm trọng cho sức khỏe người

Tóm lại, Việt Nam cũng nh- nhiều quốc gia trên Thế giới đang phải đối mặt với hiện t-ợng ô nhiễm không khí do hoạt động của các ph-ơng tiện giao thông vận tải đ-ờng bộ Để giải quyết vấn đề này, rất cần phải có một chiến l-ợc phòng ngừa cụ thể, rõ ràng Mặc dự đó thực hiện những biện pháp nhằm giảm thiểu ụ nhiễm mụi trường không khí , nhưng với sự tăng tốc của đụ thị hoỏ và các ph-ơng tiện giao thông, Việt Nam phải đương đầu với những thỏch thức lớn

để vươn tới phỏt triển bền vững, đũi hỏi phải tiếp tục cú chớnh sỏch mới nhằm thực hiện các chiến lược bảo vệ mụi trường.

CHƯƠNG II

HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI

2.1 Giới thiệu chung về Hà Nội

2.1.1 Vị trí địa lý và thời tiết

Hà Nội nằm ở vị trí 20o57’ - 21o25’ Vĩ độ Bắc và 105o35’ - 106o01’ Kinh

độ Đông.Từ Bắc xuống Nam dài khoảng 93 km, từ Đông sang Tây rộng nhất khoảng 30 km (Phụ lục 1) Phía bắc giáp các tỉnh Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, phía Đông giáp tỉnh Hưng Yên, phía Nam và phái Tây giáp tỉnh Hà Tây Tổng diện tích tự nhiên của Hà Nội là 920,27km2 (thống kê năm 2000) trong đó nội thành chiếm 84,3km2 (9,15%) Từ Hà Nội có các quốc lộ nối với phần lớn các tỉnh của

cả nước [17]

Hà Nội nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới ẩm, độ ẩm trung bình trong năm

là 80%, tháng cao nhất vào khoảng 85 –86% Nhiệt độ trung bình có chiều hướng tăng, trong thời kỳ 1991 – 1995 nhiệt độ trung bình là 24oC, trong thời kỳ

1996 – 2000 là 24,47 oC và năm 2000-2004 là 24,1 oC Hàng năm bình quân có

từ 8 –10 cơn bão và áp thấp nhiệt đới đi qua [17]

Hà Nội chịu ảnh hưởng chính của hai hướng gió: Đông – Bắc (mùa đông)

và Đông – Nam (mùa hè) do vậy mùa mưa ở Hà Nội xảy ra trong thời gian từ tháng 4 đến tháng 10 Lượng mưa trung bình hàng năm là 1680 mm Số ngày có mưa là 142 ngày/năm [17]

2.1.2 Dân cư

Hiện tại, Hà Nôi bao gồm 9 quận nội thành và 5 huyện ngoại thành và trong những năm qua, tốc độ đô thị hoá ở Hà Nội phát triển mạnh kéo theo sự gia tăng dân số Chương trình: Dân số - Kế hoạch hoá gia đình đã được triển khai có hiệu quả Tỷ lệ gia tăng dân số tự nhiên của Hà Nội đã thay đổi tích cực,

liên tục giảm đáng kể từ 1,51% năm 1995 xuống còn 1,07% năm 2001 và 1,03% năm 2003 Tuy nhiên gia tăng cơ học về dân số (do làn sóng người nhập cư đổ

về thành phố) có xu thế gia tăng, trung bình dân số tăng cơ học hàng năm khoảng 1,61% Từ năm 2000 đến nay, tốc độ gia tăng dân số đã giảm do đó tỷ lệ tăng dân số tự nhiên và cơ học đều giảm (tỷ lệ tăng dân số tự nhiên còn 1,07% và tăng dân số cơ học giảm xuống chỉ còn 0,73%) (Bảng 1)

Bảng 2.1 Diễn biến dân số ở Hà Nội từ 1995 - 2004 [5] ( Triệu người)

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Tổng dân

số 2,335 2,396 2,467 2,554 2,688 2,737 2,789 2,847 2,939 3,024 Tốc độ

tăng % 2,5 2,6 3,0 3,5 5,3 1,8 1,8 1,05 1,6 1,9 Tốc độ

bố dân cư không đồng đều, phần lớn dân cư sống tập trung tại 4 quận nội thành (trước những năm 2000) và 9 quận nội thành (tính đến năm 2005) Số lượng dân

cư chủ yếu sống trong nội thành Hà Nội (chiếm 63%) được trình bày trong bảng 2.2

Bảng 2.2 Dân số tại các Quận trong Thành phố Hà Nội (người) [5]

là vấn đề ô nhiễm môi trường không khí do các phương tiện giao thông gây ra

2.2 Hiện trạng hệ thống giao thông đô thị tại Hà Nội

2.2.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị

Hệ thống giao thông đô thị hiện nay ở Hà Nội hiện còn những hạn chế:

- Hiện có quá nhiều nút giao thông: 580 nút và hầu hết là nút đồng mức (chỉ có ba nút giao thông khác mức là Chương Dương, Ngã Tư Vọng và Mai Dịch), bao gồm 279 ngã ba, 282 ngã tư, 17 ngã năm và 1 ngã bảy

- Do mật độ phương tiện tham gia giao thông lớn nên tốc độ lưu thông trên các đường phố thấp, trung bình là 10,6 đến 17,7 km/giờ ở khu phố cổ và ở các tuyến phố khác cao nhất chỉ đạt 27,7 km/giờ

- Năng lực thông hành trên các đường phố dẫn đến nút đều vượt quá qui định, trong khi năng lực thông thoát qua các nút lại nhỏ nên dễ xảy ra ùn tắc

- Hệ thống dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng chưa phát triển, hiện mới được quan tâm và chỉ đáp ứng được 20% nhu cầu đi lại của người dân thành phố [10]

Hệ thống đường giao thông ở Hà Nội có mật độ khoảng 5,41km/km2, cường độ dòng xe lớn, đạt trên 1800 - 3600 xe/h, đường hẹp, nhiều ngã ba, ngã

tư, chất lượng đường kém, phân luồng hạn chế, xe đi lẫn lộn, luôn phải thay đổi tốc độ, dừng lâu nên lượng khí độc hại CO, SO2, NO2, CXHX, và các hợp chất chứa bụi, khói và tiếng ồn do xe thải ra rất lớn, gây ô nhiễm môi trường không khí tại các trục giao thông chính và các nút giao thông Trên thực tế, các loại xe

2 bánh, đặc biệt là xe máy chiếm tỷ trọng rất lớn (> 90%) trong phân bố các loại

xe tạo nên luồng giao thông hiện nay ở Hà Nội và tốc độ trung bình cho xe chạy trên toàn mạng lưới chỉ đạt 18-32km/h, do vậy khả năng phát thải là rất lớn

Tại Hà Nội quỹ đất dành cho giao thông chỉ chiếm 7% trong đó giao thông tĩnh chiếm 1%, các huyện ngoại thành chỉ là 0,9% trong khi ở các nước phát triển, con số trên lên đến 20-25% diện tích tự nhiên (bao gồm 5-7% là giao thông tĩnh) [10] Ngoài ra, vấn đề quy hoạch mạng lưới giao thông và các điểm giao thông tĩnh cũng chưa hoàn chỉnh Tại các khu đô thị mới, việc quy hoạch hệ thống cơ sở hạ tầng dù được xây mới nhưng năng lực vận tải cũng chưa đáp ứng được yêu cầu bền vững của Thủ đô nên vẫn thường xuyên xảy ra t́nh trạng ùn tắc

ở nhiều nơi Chỉ trong khu vực nội đô, 362 tuyến phố do những yếu tố lịch sử, hầu hết đường hẹp, chỉ rộng 6-8m, được bố trí đan xen, dày đặc, nhiều ngă ba,

ngă tư chỉ cách nhau 50-100m, giao cắt bằng nên dễ tạo thành xung đột, giảm tốc

độ lưu thông của các phương tiện (b́nh quân chỉ đạt 17-27km/h) Đây cũng là nguyên nhân chủ yếu gây ùn tắc giao thông Bên cạnh đó, hệ thống bến xe và điểm đỗ hiện c ̣n thiếu và bố trí bất hợp lư, 3/4 bến xe ô tô khách hiện đang quá tải trong khi hơn 130 điểm đỗ xe chỉ có 8 điểm được xây dựng hoàn chỉnh theo quy hoạch, c ̣n lại là tận dụng đường, vỉa hè [10]

Ở Hà Nội hiện nay, tốc độ phát triển của hệ thống giao thông vận tải đô thị (GTVTĐT) rất cao Chủng loại phương tiện cũng ngày càng đa dạng và phong phú hơn Hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng cho giao thông cũng có nhiều thay đổi Toàn bộ hệ thống đường xá, cầu, cống đă liên tục được nâng cấp, tại các ngă ba, ngă tư, các nút giao thông đă được trang bị hệ thống đèn hiệu dải phân luồng Nhiều tuyến đường lớn nhỏ tiếp tục được qui hoạch, mở rộng hợp lý, đạt yêu cầu

về tiêu chuẩn chất lượng, đảm bảo phục vụ tốt cho các hoạt động lưu thông

Tuy nhiên, quá tŕnh phát triển của giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội cũng thể hiện nhiều bất cập Điều này có thể thấy rơ ở sự phát triển thiếu hài hoà giữa

số lượng và chủng loại của các phương tiện giao thông với hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị Hệ thống cơ sở hạ tầng tuy phát triển nhanh và dần dần được hiện đại hoá nhưng không theo kịp với tốc độ phát triển nhanh đến mức không thể kiểm soát nổi của các phương tiện giao thông Chính v́ thế hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị vẫn nhanh chóng bị quá tải và xuống cấp nghiêm trọng Điều này thể hiện rơ qua các sự cố tắc đường liên tục xảy ra trong và ngoài giờ cao điểm tại rất nhiều điểm trên các tuyến đường giao thông ở Hà Nội

2.2.2 Phương tiện tham gia giao thông

Trong các năm gần đây tốc độ phát triển các phương tiện giao thông cơ giới ở Hà Nội tăng mạnh Trung bình lượng ô tô hàng năm tăng 10%, xe máy tăng xấp xỉ 15% (riêng năm 2000 và năm 2001 lượng xe máy tăng gần gấp đôi

so với năm 1995) Theo Báo cáo hiện trạng môi trường năm 2003 có thể thấy trong khoảng vài năm gần đây, số lượng xe ô tô và xe máy ở Hà Nội tăng đáng

kể Mức độ tăng trưởng trung bình hàng năm về xe máy là 15% và ô tô là 10% Đây chính là một trong những nguồn gây ô nhiễm môi trường không khí chủ yếu

ở Hà Nội (Xem bảng 2.3 và bảng 2.4)

Bảng 2.3 Tổng hợp số lượng xe ụ tụ tại Hà Nội (chiếc)(*) [2]

Năm Số lượng xe ô tô tại Hà Nội Số lượng xe máy tại Hà Nội

(*) : chưa tính đến các xe của quân đội và xe vãng lai

Bảng 2.4 Tổng hợp số lượng phương tiện giao thông các loại ở Hà Nội [3]

đối với môi trường không khí ở đô thị, nhất là ở các đô thị lớn như Hà Nội, TP

Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng

Theo số liệu của Phòng Cảnh sát Giao thông Hà Nội, năm 1990 có 34.222

xe ô tô, năm 1995 có 60.231 xe, năm 2000 có 130.746 xe Như vậy sau 10 năm

số lượng ô tô ở Hà Nội tăng lên gần 4 lần Về xe máy Hà Nội năm 1996 mới có khoảng 600.000 xe máy, năm 2001 đã gần 1.000.000 và đến tháng 6 năm 2005,

số lượng xe máy ở Hà Nội là 1.499.581 xe (gấp 2,5 lần so với năm 1995)

Tốc độ gia tăng ô tô trung bình hàng năm tại Hà Nội từ 2000-2003 là 6,7

%/năm, xe máy 18,6 %/năm Năm 2003, Chính quyền Thành phố đã có một số biện pháp nhằm hạn chế sự gia tăng xe máy ở Thành phố Hà Nội bằng cách cấm đăng ký xe ở các quận nội thành trong thành phố do vậy tỷ lệ tăng xe máy giảm xuống còn 10-14%

2.2.3 Chất lượng phương tiện và nhiên liệu sử dụng

Chất lượng phương tiện (xét về nồng độ khí thải) đang tham gia lưu thông

ở Hà Nội chưa cao, ý thức bảo vệ môi trường cũng như hành vi cá nhân của cộng đồng, của các chủ phương tiện trong việc sử dụng xe cơ giới còn nhiều hạn chế Điều đó thể hiện rõ nét trong mục đích bảo dưỡng phương tiện

Về chất lượng nhiên liệu sử dụng, tuy đã có một bước chuyển biến khi Chính phủ quyết định cấm sử dụng xăng pha chì từ tháng 7 năm 2001, song so với các nước trong khu vực, chất lượng nhiên liệu đang sử dụng còn hạn chế Cụ thể là hàm lượng benzen trong xăng còn quá cao : 5% (so với 1% ở các nước khu vực) và hàm lượng lưu huỳnh trong diezen : từ 0,5-1% (so với 0,05% ở các nước khu vực) do vậy, các khí thải thoát ra do hoạt động của phương tiện có nồng độ lớn các khí SO2 và các hợp chất hữu cơ bay hơi khác

Một nguyên nhân góp phần làm gia tăng lượng khí thải là do vận tốc trung

các tuyến phố khác cao nhất chỉ đạt 27,7 km/giờ Theo các tài liệu nghiên cứu của JICA, Nhật Bản cho thấy khi xe chạy với tốc độ càng chậm thì càng thải ra nhiều khí CO và NO2 và lượng thải gấp xấp xỉ 1,5 lần so với xe chạy với tốc độ

là 30km/h

Với cơ sở hạ tầng và sự phát triển phương tiện như trên, vấn đề ô nhiễm không khí do khí thải giao thông đang là một thách thức lớn ở Hà Nội Lượng khí CO do các phương tiện giao thông thải ra chiếm gần 60% tổng lượng khí CO gây ô nhiễm và lượng khí NOx chiếm gần 40% Chính vì vậy, ở Hà Nội khí thải

do giao thông là một trong những nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí và nồng độ khí CO quan trắc được trong năm 2002 ở nhiều khu vực đã tăng rõ rệt [18]

Số lượng xe máy đô thị tăng lên rất nhanh không những làm tăng nhanh nguồn thải gây ô nhiễm không khí mà còn gây ra tắc nghẽn giao thông ở nhiều nơi Theo thống kê của Phòng Cảnh sát Giao thông Hà Nội, ở Hà Nội hiện có khoảng 40 điểm thường xuyên bị ùn tắc giao thông Khi tắc nghẽn giao thông, mức độ ô nhiễm hơi xăng dầu có thể tăng lên gấp 4-5 lần lúc bình thường ô nhiễm khí CO, hơi xăng dầu (VOC – hợp chất hữu cơ bay hơi), SO2, NOx… thường xảy ra ở các nút giao thông lớn như Ngã Tư Sở, Cầu Giấy, Ngã tư Kim Liên - Đại Cồ Việt, Thái Hà… Nếu tốc độ phát triển phương tiện giao thông như hiện nay và không cải tạo các nút giao thông lớn th́ đến năm 2010 sẽ xảy ra tắc nghẽn giao thông ở nhiều đường phố, đặc biệt là các nút giao thông Khi đó tại các nút giao thông bị tắc nghẽn, nồng độ khí CO và NO2 có thể vượt tiêu chuẩn cho phép khoảng 9 lần, nồng độ khí SO2 vượt tiêu chuẩn cho phép khoảng

7 lần, nồng độ chất hữu cơ bay hơi ( VOC) có thể vượt quá tiêu chuẩn cho phép tới 33 lần) [14]

Trước tình trạng môi trường không khí ngày càng xấu đi do tác động của các phương tiện giao thông, Hà Nội đã và đang có nhiều chính sách và biện pháp khắc phục nhằm đảm bảo một môi trường Hà nội trong sạch, một Thủ đô Hà Nội

vì hoà bình:

- Cấm sử dụng xăng pha chì

- Dừng đăng ký xe máy trên địa bàn các quận nội thành Thành phố Hà Nội

- Tăng cường bảo dưỡng phương tiện giao thông

- Kiểm soát và thanh tra các nguồn thải

- Nâng cao nhận thức người dân

- Khuyến khích sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng

CHƯƠNG III

Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG

TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI 3.1 Khảo sát, đánh giá mức độ ô nhiễm không khí trên các nút giao thông và tuyến phố chính của Hà Nội

3.1.1 Mục tiêu khảo sát

Mục tiêu quá trình khảo sát và đánh giá mức độ ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông vận tải trên địa bàn Thành phố Hà Nội là nhằm xác định số lượng các phương tiện giao thông trên một số nút giao thông và tuyến phố chính của Hà Nội vào các thời gian khác nhau trong ngày (từ 6h – 22h), từ đó xác định được mật độ và lưu lượng các phương tiện giao thông đó cũng như tỷ lệ giữa các thành phần giao thông Trên cơ sở đó, tính toán được sơ bộ lượng khí thải của các phương tiện cơ gới giao thông thải ra trong một đơn vị thời gian (trung bình là 1 giờ) với những thời điểm khác nhau trong ngày

Xuất phát từ lưu lượng phương tiện và nồng độ độc hại do khí thải của các phương tiện giao thông thải ra tại các nút, tuyến phố, có thể đưa ra các giải pháp thích hợp trong việc điều tiết giao thông và giảm thiểu tác hại đối với môi trường

do các phương tiện giao thông gây ra

3.1.2 Phương pháp khảo sát và lựa chọn địa điểm khảo sát

Khi nghiên cứu về ô nhiễm môi trường chịu ảnh hưởng bởi hoạt động giao thông vận tải thì việc cần thiết phải điều tra được lưu lượng các phương tiện giao thông trên đường nhằm mục đích xác định ô nhiễm tiếng ồn, lượng khí thải và bụi do các phương tiện cơ giới gây ra Nhằm mục đích đó, cường độ giao thông trên các tuyến đường chính, các tuyến đường cửa ngõ đi vào Thành phố đã được tiến hành điều tra, đo đạc

Mặt khác, do đặc điểm của của hệ thống giao thông Hà Nội là rất đa dạng

về thành phần và lưu lượng xe tham gia giao thông cũng như sự biến đổi nhanh chóng của chúng qua từng thời kỳ cụ thể Để có được tài liệu chính xác cho Luận văn, thành phần, lưu lượng xe máy, ô tô trên các trục đường nghiên cứu trong thời gian từ 6 giờ đến 22 giờ vào các ngày trong tuần được khảo sát Cụ thể: Vào thời gian từ 6h-8h là thời gian chuẩn bị cho giờ làm buổi sáng, thời gian từ 11h30 – 13h30 là thời gian về nghỉ trưa và chuẩn bị cho giờ làm việc buổi chiều, thời gian từ 16h30 – 18h là thời gian tan sở

Thời gian từ 8h – 11h30 và từ 13h30 – 16h30 là thời gian tập trung chủ yếu các loại xe vận tải hành khách và vận tải hàng hoá Thời gian từ 18h – 20h là thời gian tập trung lượng xe chủ yếu của buổi tối Thời gian từ 20h – 22h là thời gian lưu lượng các loại xe thông thường bắt đầu giảm và thay vào đó là các xe vận tải hạng nặng

Thời điểm lựa chọn khảo sát đếm xe trong tuần là các ngày thứ hai, thứ năm

và thứ bảy để xem xét sự biến thiên lưu lượng xe tham gia giao thông trong các ngày nghỉ với ngày đầu tuần và ngày làm việc bình thường

Quá trình điều tra, khảo sát lưu lượng giao thông được trình bày theo nội dung sau:

Lựa chọn địa điểm khảo sát:

Ngã Tư Trần Khát Chân – phố Huế nằm trên địa bàn Quận Hai Bà Trưng,

là giao cắt của 4 tuyến phố chính: Trần Khát Chân, Phố Huế, Đại Cồ Việt và phố Bạch Mai Đây là tuyến đường chính trong hệ thống đường dạng bàn cờ của Quận Tuyến Trần Khát Chân, Đại Cồ Việt có bốn làn xe chạy vừa rộng, vừa thống thoáng, vỉa hè hai bên rộng nên chỉ xảy ra ùn tắc giao thông trong một thời gian ngắn, đặc biệt là vào giờ cao điểm, giờ tan học Tuyến phố Bạch Mai, Phố

chạy hướng tâm Mật độ phương tiện tham gia giao thông cao do vậy, lượng ô nhiễm của tuyến nếu bị ùn tắc được dự báo là khá lớn

Đuôi Cá là cửa ngõ phía Nam của Thành phố, là nơi tập trung của các loại hình phương tiện tham gia giao thông khác nhau Lưu lượng xe trên tuyến là rất lớn do các phương tiện đi từ các tỉnh phía Nam về Hà Nội và các tỉnh phía Bắc

và ngược lại Nút có làn đường tương đối rộng (13m x 2), vỉa hè thông thoáng nên không xảy ra hiện tượng ùn tắc giao thông Tuy nhiên, do tập trung mật độ phương tiện tham gia giao thông đông nên chất lượng không khí của khu vực được dự báo là bị ô nhiễm

Cầu Chui – Gia Lâm là cửa ngõ chính nối Thành phố với các tỉnh và các trục Quốc lộ, là con đường ngắn nhất cho các phương tiện giao thông vận tải có động cơ từ Hà Nội và các tỉnh phía Nam đi tới các tỉnh phía Bắc và cảng Hải Phòng và ngược lại Làn đường rộng (18m/làn), vỉa hè rộng (3m/bên) và không

bị giao cắt bởi các đường ngang, đường sắt Vì vậy, lưu lượng các phương tiện giao thông ở nút này là rất lớn, luôn đạt vận tốc ổn định (30 – 40km/h) và khả năng phát tán các khí ô nhiễm do giao thông là rất lớn

Nút Phạm Văn Đồng- Mai Dịch nằm ở phía Tây của Hà Nội, là cửa ngõ vào Hà Nội từ phía Sơn Tây và cầu Thăng Long Đây là nơi có mật độ xe cộ lớn, đặc biệt là các giờ cao điểm vì có sự tham gia giao thông của nhiều loại xe từ xe thô sơ đến xe tải Đây cũng là cửa ngõ dẫn tới nhiều khu vực đông dân cư và các Trường Đại học, Cao đẳng, là nơi tiếp giáp giữa Quận Cầu Giấy và Huyện Từ Liêm

Khu vực Lăng Bác Hồ nằm trên địa bàn Quận Ba Đình là nơi tập trung của Văn phòng Chính phủ, Lăng Bác, Đài tưởng niệm các liệt sỹ vô danh…Lưu lượng xe ở đây là khá lớn đặc biệt vào các buổi tối, chủ yếu là xe máy và ô tô con Rất ít có sự xuất hiện của xe tải nặng (ngoại trừ xe của Công ty Môi trường

đô thị), chỉ có các xe tải nhẹ (1,5 – 2,5 tấn) lưu hành Đây là nơi có mật đô xe qua lại rất đông, tuy nhiên, do gần Quảng trường và đường thông thoáng, vỉa hè hai bên lớn nên không có hiện tượng ùn tắc và chỉ bị ô nhiễm cục bộ vào giờ cao điểm

Nút Trần Hưng Đạo – Bà Triệu là tuyến đường chính trong tuyến đường quy hoạch theo kiểu bàn cờ của Quận Hoàn Kiếm Lòng đường và vỉa hè khá rộng, lưu lượng xe tham gia giao thông không quá lớn nên không xảy ra hiện tượng ùn tắc giao thông Đoạn đường này tuy lượng phương tiện qua lại không ít, nhưng do ít lượng xe tải chở hàng, không có xe tải nặng, chỉ có một số xe tải trung bình làm nhiệm vụ đặc biệt (xe chở rác) và các xe tải nhẹ (1,5 tấn và 2,5 tấn) do đó, lượng khói, bụi và các chất ô nhiễm ít hơn so với các tuyến khác Điều kiện thời tiết những ngày khảo sát đảm bảo không ảnh hưởng đến giao thông (không mưa, bão, lụt lội )

Tổ chức điều tra tại thực địa: Để đảm bảo tính chính xác quả quá trình

điều tra và để phù hợp với khả năng của các thành viên tham gia đếm xe, tác giả

đã phân công mỗi người chịu trách nhiệm một luồng xe và cho một loại xe cụ thể Như vậy, tại mỗi nút giao thông, tác giả bố trí từ 7-10 người tham gia đếm

xe và luôn bố trí kiểm tra giám sát để đối chứng khi xử lý số liệu sau này

Thời gian đếm xe: 6h đến 22 h

Từ các số liệu khảo sát chi tiết, tác giả đã tổng hợp thành các bảng tổng hợp lưu lượng phương tiện giao thông tại điểm khảo sát Trong bảng này, toàn bộ

số lượng các phương tiện giao thông đếm được trong thời gian khảo sát đều được ghi lại Từ đó, giúp cho ta biết được tổng số phương tiện tham gia giao thông ở các thời điểm khác nhau và tỷ lệ của từng loại phương tiện

Các bảng tổng hợp trên được trình bày đầy đủ trong phần phụ lục của Luận