Báo cáo tìm hiểu những tranh chấp về hợp đồng tàu chuyến

2 Hợp đồng thuê tàu chuyến: 2.1 Khái niệm: Hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản, trong đó người chuyên chở cam kết sẽchuyên chở hàng hoá từ một cảng này đến một khác giao cho người nh

LỜI MỞ ĐẦU

Trong những năm gần đây hoạt động xuất nhập khẩu ở Việt Nam phát triểnmạnh, đặc biệt là trong các ngành xuất khẩu nguyên nhiên liệu và sản phẩm thônhư: than đá, quặng, nông sản, xi măng Điều đó đưa đến sự gia tăng trong hoạtđộng thuê tàu chuyến xuất khẩu, do đáp ứng những đặc trưng kinh tế kỹ thuật củaviệc chuyên chở các mặt hàng này, và đồng thời trong những tranh chấp pháp lýgiữa người thuê tàu, người chuyên chở, và người nhận hàng

Thuê tàu chuyến là một phương thức vận tải chứa nhiều rủi ro Rủi ro chỉ cóthể tránh được bằng sự am hiểu tường tận các qui tắc quốc tế điều chỉnh mối quan

hệ giữa các chủ thể trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa Tuy nhiên, các doanhnghiệp Việt Nam khi tham gia với tư cách là chủ thể của hoạt động thuê tàu chuyếnthường thiếu những hiểu biết cần thiết và thường chịu những bất lợi khi có tranhchấp xảy ra

Nhóm chúng em, với mong muốn giúp các doanh nghiệp tránh được nhữngthiệt thòi không đáng có,đã hoàn thiện tiểu luận về những trường hợp tranh chấp

điển hình, phân tích, bình luận và rút ra bài học Tên đề tài là: “Tìm hiểu những tranh chấp về hợp đồng tàu chuyến” Qua bài tiểu luận này, chúng em mong

muốn giúp những người hoạt động trong lĩnh vự thuê tàu chuyến, có những chuẩn

bị trước giúp phản ứng tốt với các tình huống có thể xảy ra trong hoạt động thươngmại quốc tế

Trong quá trình hoàn thành, chúng em chắc chắn không thể tránh khỏi nhữngsai sót Rất mong nhận được sự góp ý của cô và các bạn để bài tiểu luận của chúng

em ngày càng hoàn thiện hơn Chúng em xin chân thành cảm ơn!

CHƯƠNG I:

TỔNG QUAN VỀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

1 Tàu chuyến và phương thức thuê tàu chuyến:

1.1 Khái niệm và đặc điểm của tàu chuyến:

1.1.1 Khái niệm:

Tàu chuyến là tàu không chạy thường xuyên một tuyến đường nhất định, không ghéqua những cảng nhất đinh và không theo một lịch trình định trước

1.1.2 Đặc điểm:

1.2 Phương thức thuê tàu chuyến:

Thuê tàu chuyến (Voyage) là chủ tàu (shipower) cho người thuê tàu (charterer) thuêtoàn bộ hoặc một phần con tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác

2 Hợp đồng thuê tàu chuyến:

2.1 Khái niệm:

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản, trong đó người chuyên chở cam kết sẽchuyên chở hàng hoá từ một cảng này đến một khác giao cho người nhận cònngười thuê tàu cam kết sẽ thanh toán cuớc phí theo đúng như thoả thuận của hợpđồng

Người chuyên chở (carrier) trong hợp đồng thuê tầu chuyến có thể là chủ tầu owner) nhưng cũng có thể không phải là chủ tầu mà chỉ là người thuê tầu của ngườikhác để kinh doanh lấy cước Còn người thuê tầu để chuyên chở hàng hoá có thể làngười xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu theo điều kiện và cơ sở giaohàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán ngoại thương

(ship-2.2 Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến:

-Các bên của hợp đồng

-Quy định về hàng hóa

-Quy định về con tàu và thời gian tàu đến cảng xếp hàng

-Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng

-Quy định về chi phí xếp, dỡ

-Quy định về cước phí và thanh toán cước phí

-Quy định về thời gian làm hàng, thưởng phạt xếp/dỡ

-Quy định về luật lệ và trọng tài

-Các điều khoản khác của C/P

2.3 Hợp đồng thuê tàu mẫu:

Hợp đồng thuê tàu chuyến gồm nhiều điểu kiện, điều khoản khác nhau và việc kýkết tương đối phức tạp, nên khi ký kết các bên thường tham khảo mẫu ( StandardForm of Charter Paries ) Hợp đồng thuê tàu mẫu thường do chủ tàu, các chủ hànglớn, các Phong hàng hải quốc gia hoặc quốc tế soạn thảo Hợp đồng thuê tàu mẫugồm nhiều loại khác nhau tùy thuộc vào khu vực, tuyến đường, mặt hàng riêng biệt

CHƯƠNG II:

MỘT SỐ TRANH CHẤP THƯỜNG GẶP TRONG HỢP ĐỒNG

THUÊ TÀU CHUYẾN

I KHÁI QUÁT VỀ TRANH CHẤP

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng vận chuyển có nội dungkhá phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau có liên quan tới nhiều yếu tốkhác nhau Chính vì sự phức tạp của nội dung hợp đồng được quy định trong cácđiều khoản cho nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những tranh chấpxảy ra kể cả khi sử dụng các hợp đồng mẫu do các tổ chức Hàng hải quốc tế soạnthảo cũng như các hợpđồng do hai bên trực tiếp thỏa thuận ký kết

Thực tế trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh thì người ta sẽ giảiquyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tầu tuỳ theo cáctrường hợp sau đây:

thường trên vận đơn người ta ghi rõ “vận đơn dùng với hợp đồng thuê tầu” – “Bill

of lading to be used with charter party”

Các tranh chấp thường xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyếnrất đa dạng, tuy nhiên bài viết sẽ giới hạn lại trong một số vấn đề sau đây:

- Tranh chấp về tàu chuyên chở

- Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở

- Tranh chấp về thời gian và thưởng phạt xếp dỡ hàng hóa

- Tranh chấp về mức cước phí và thanh toán cước phí

- Tranh chấp về điều khoản trọng tài và luật quy định

II CÁC TRƯỜNG HỢP TRANH CHẤP

1 Tranh chấp về khả năng đi biển của tàu:

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là điều khoản hết sức quantrọng Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng hàng vàđảm bảo an toàn cho hàng hoá Trong thực tế thương mại hàng hải đã phát sinhnhiều vụ tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến về điều khoản này và chủ yếu làtranh chấp khả năng đi biển của tàu (seaworthiness)

Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng, nếuchủ tàu vi phạm thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng

Khi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá, nếu đúng là tàu không đủ khả năng đi biển thìngười đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:

- Tàu không đủ khả năng đi biển;

- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất

Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc được chủtàu chịu trách nhiệm

Do vậy có thể kết luận: Trách nhiệm chuẩn bị con tàu có đủ khả năng đi biển củachủ tàu kết thúc khi con tàu bắt đầu quá trình xếp hàng và bắt đầu hành trình củamình

Tình huống 1:

Vụ tàu Romashka

Các bên liên quan:

Nguyên đơn: Công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO)

Bị đơn: Công ty bảo hiểm Bảo Minh

Các nội dung liên quan: -Khả năng đi biển của tàu

Tóm tắt vụ việc:

Ngày 22 tháng 11 năm 1995, công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO) ký hợpđồng thuê tàu chuyến theo mẫu hợp đồng GENCON với công ty TNHH Đại lý vàDịch vụ Vận tải Sài gòn (TRANCOSI) Trancosi ký hợp đồng thuê tàu với công tyDelta Hà Nội, sau đó Delta lại ký hợp đồng với công ty Katran Shipping để thuê tàuRomashka để chở hàng từ cảng Bombay về cảng Sài gòn Hàng hóa chuyên chở làbột mì Katran Shipping là một công ty có địa chỉ tại Hongkong và thuộc quyền sởhữu của Ucraina Giá thuê chở là 25USD/tấn Thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến

đã ký, tàu Romashka đã được điều động tới cảng Bombay và đến ngày 13/01/1996

đã xếp được 9125 tấn bột mì và chấm dứt nhận hàng Thuyền trưởng tàu Romashka

đã ký và phát hành vận đơn sạch nhưng chưa thể mở cuộc hành trình về cảng SàiGòn do một số trục trặc về giấy tờ pháp lý

Cũng nhằm đề phòng rủi ro, Sadaco đã mua bảo hiểm cho lô hàng tại công ty bảohiểm Bảo Minh theo điều kiện mọi rủi ro Trị giá hợp đồng bảo hiểm tổng cộng2.234.969,01 USD, ghi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu từ lúc hàng đã xếp xuống tàutại cảng Bombay cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng Sài gòn

Vấn đề đầu tiên là phía công ty Katran Shipping đã vi phạm hợp đồng, cho thuê mộtcon tàu đã không được phép chở hàng vượt biển Tàu Romashka được đóng tại

Gdansk của Ba Lan, hoạt động đã 31 năm Theo công ước LHQ về điều kiện chođại lý và cấp các chứng chỉ an toàn cho tàu biển được thông qua ngày 7/2/1986 thì:Những tàu quá 20 tuổi không cho đăng ký lại, cấp mới hoặc gia hạn các giấy chứngnhận đủ điều kiện an toàn đi biển, trừ trường hợp đặc biệt có quy định riêng LuậtHàng hải Việt Nam cũng có quy định tương tự.

Tàu Romashka đã không thể đủ điều kiện an toàn đi biển, vậy mà khi ký hợp đồngcho thuê tàu, Tracosi nhân danh chủ tàu khai thác (Disponent Owner) đã cam kết: “Tàu Romashka được xếp hạng cao nhất của Lloyd’s – Đăng kiểm Anh Quốc hoặctương đương” Ngoài ra Trancosi còn đảm bảo rằng tàu Romashka được P&I UKLondon (Anh Quốc) trả lời bằng văn bản xác nhận rằng tàu đã được Hội nhận bảohiểm trách nhiệm từ lâu

Cũng cần nói thêm rằng, theo các nguồn tin Quốc tế chính thức, tàu Romashka sauchuyến chở bột mì cho Sadaco sẽ được bán cho công ty Winforst của Hongkong vớigiá 70.000 USD để phá lấy sắt vụn Chủ tàu Romashka đã nhận trước tiền cọc là20.000USD

Theo Luật Hàng hải Quốc tế và theo Công ước La Hague tại điều III điểm 1 và 2quy định: người chuyên chở phải có trách nhiệm làm cho con tàu luôn luôn đủ điềukiện đi biển, đảm bảo vận hành khai thác con tàu một cách an toàn Với phươngthức thuê chuyến, luật quy định rõ: người chuyên chở hết trách nhiệm sau khi đãgiao xong hàng tại cảng được xác định

Thế nhưng, trong khi tàu Romashka còn đang neo đậu tải cảng Bombay thì bị đứtdây do gió mùa mạnh, dạt vào bờ cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bombay khiếncho tàu bị mắc cạn, nước biển tràn vào ngập các hầm hàng và nhấn chìm sâu dướinước 9125 tấn bột mì đóng bao cùng với 224 tấn dầu FO

Theo hợp đồng thuê tàu, khi người chuyên chở không thực hiện được hợp đồng và

đã gây ra tổn thất cho người thuê tàu là Sadaco, phía Sadaco có quyền kiện ngườichuyên chở đòi bồi thường thiệt hại tổn thất Vì Sadaco đã mua bảo hiểm nênSadaco khởi kiện Bảo Minh

Bình luận:

Trong vụ kiện này, chủ hàng đã có căn cứ khi đưa ra luận điểm rằng con tàu không

có khả năng đi biển và lỗi của phía chủ tàu là rõ ràng và chủ hàng trong tình huốngnày đã đưa được ra những bằng chứng thuyết phục rằng còn tàu không có khả năng

đi biển về tuổi tàu Bài học rút ra trong vụ kiện này là cần phải tìm hiểu rõ cácthông tin về đối tác trước khi ký hợp đồng

Tình huống 2:

Các bên liên quan:

Nguyên đơn: Người thuê tàu Vortigern

Bị đơn: Chủ tàu Vortigern

Nội dung liên quan: -Khả năng đi biển của tàu

-Việc đảm bảo khả năng đi biển của tàu trên một hànhtrình chia làm nhiều chặng

Tóm tắt vụ việc:

Tàu Vortigern khởi hành từ Philippin đi Liverpool Hợp đồng thuê tàu quy địnhmiễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sỹ quan máy.Hành trình được chia làm nhiều chặng Trong hành trình, tàu ghé vào Colombonhưng không lấy thêm than cho chặng tiếp theo đến kênh Suez Khi đến gần bến lấythan, thuyền trưởng cũng không cho tàu lấy thêm nhiên liệu vì không được sỹ quanmáy báo nhiên liệu sắp hết Do đó để đảm bảo cho hành trình được tiếp tục đến

Suez, thuyền trưởng đã cho đốt một số hàng trên tàu Ở cảng đến, người thuê tàuđòi hỏi chủ tàu bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa bị tàu đốt thay nhiên liệu Chủtàu từ chối bồi thường vì lý do đó là thiếu sót của thuyền trưởng và các sỹ quan máytrong việc điều khiển và quản trị tàu Chủ tàu được miễn trách vì hợp đồng dẫnchiếu tới Visby Do bất đồng quan điểm, hai bên đã đưa vụ việc ra tòa xét xử.

Giải quyết:

Sau khi xem xét sự việc, toà xử rằng chủ tàu không thể viện dẫn điều khoản miễntrừ, vì họ đã không làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu của mỗichặng hành trình

Bình luận:

Trong thực tiễn, do tính chất của công việc mà chủ tàu và người thuê tàu có thể chiahành trình làm nhiều chặng, tức là có thể ghé vào các cảng trên đường đi để xếp; dỡhàng, lấy thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu và các nhu yếu phẩm cho các thủy thủtrên tàu

Khi chia thành nhiều chặng trong chuyến hành trình, mỗi chặng đòi hỏi những yêucầu khác nhau và chủ tàu phải đảm bảo khả năng đi biển của con tàu , thích ứng vớitừng chặng và một việc quan trong là chủ tàu phải tính toán mức tiêu hao nănglượng của con tàu để cung cấp một lượng nhiên liệu thích hợp để con tàu có thểhoàn thành hành trình ở các chặng tiếp

Như vậy ở trong trường hợp tàu Vortigern, chủ tàu đã không tính toán và dự trữnhiên liệu để đáp ứng cho nhu cầu của chặng tiếp theo và đã không bổ sung khi hết

Rõ ràng chủ tàu đã không cần mẫn hợp lý đảm bảo khả năng đi biển cho con tàuvào lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo, không thể vận dụng điều khoản miễn trừtrong trường hợp này, và đây không thể coi là “sơ suất” của thuyền trưởng hay thủythủ trên tàu khi mà họ đã biết đó mà hàng hóa trên tàu

Kể từ ngày 1/7/1998 trở đi khi bộ luật Quản lý an toàn quốc tế (ISM) bắt đầu cóhiệu lực thì nội dung pháp lý của thuật ngữ "seaworthiness" không còn như trướcnữa Chủ tàu có nghĩa vụ không những cung cấp đủ giấy tờ liên quan đến con tàu

phù hợp Giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC) mà còn cho bộ phận quản lý khaithác trên bờ Tài liệu về Tuân thủ phù hợp (DOC) - Tài liệu này tuyên bố rằng công

ty tàu phù hợp với việc khai thác tàu theo yêu cầu của bộ luật ISM Sự phù hợp nàyphải có giá trị trong toàn chuyến đi chứ không phải chỉ lúc bắt đầu hành trình Nếutrong bất cứ giai đoạn nào mà người ta phát hiện có sự bất cập về thực tế và cácgiấy tờ trên thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất xảy ra Do đó khi dẫnchiếu luật IMS vào trong hợp đồng, các bên cũng cần lưu ý vấn đề này

Như vậy, án lệ này có điểm mới là con tàu có hành trình được chia làm nhiều chặng

và sự cố xảy ra trong 1 chặng, chủ hàng kiện người chuyên chở vì không đảm bảođược khả năng đi biển của con tàu và không cần mẫn hợp lý trong việc chuẩn bị chocon tàu để tàu cỏ thể hoàn thành được chặng hành trình tiếp theo

Tình huống 3:

Các bên liên quan:

Nguyên đơn: Công ty thuê chở hàng Australia

Bị đơn: Công ty vận tải đường biển Trung Quốc

Các vấn đề được đề cập: -Hợp đồng thuê tàu chuyến

-Các khiếu kiện về hàng hoá-Khả năng đi biển

-Sự mẫn cán hợp lý

Tóm tắt vụ việc:

Nguyên đơn, chủ hàng đồng thời là người nhận hàng, ký với bị đơn, chủ sở hữu tàu,hợp đồng vận chuyển 5.100 MT cát ziricon từ Bunbary, Australia đến Burnside,Louisiana.Vận đơn phát hành ngày 9 tháng 2 năm 1982 xác nhận hàng hoá đã đượcchuyển vào hầm số 1 tầng trên (Hầm 1A), hầm trên số 2 (Hầm 2A) và hầm số 4.Khi tàu đến Burnside ngày 31 tháng 3 năm 1982, hàng hóa trong Hầm 1A đã bị hưhại Một công ty giám định kết luận rằng nước đã vào hầm này từ nắp hầm tàu và từ

khoang dằn tàu trên Báo cáo giám định cho thấy lượng cát ziricon trong hầm này

đã bị ướt nghiêm trọng ở một số chỗ và các mẫu cát lấy từ khoang này để kiểm traclorua đã cho phản ứng âm tính

Khoang dằn tàu tiếp giáp với Hầm 1A chứa một lượng nước ngọt lấy từ sôngMississipi trước khi tàu đến Burnside Đại diện của Nguyên đơn cho biết đã thấynước tràn vào từ một khe nứt trên vách ngăn phía trước và tiếp giáp với khoang dằnbên sườn tàu Số 1

Số hàng bị hư hại ở Hầm 1A được chuyển xuống sà lan Tính sơ bộ có 990.881 tấnnon (1tấn non = 907,2kg) bị hư hại Sau đó nguyên đơn đã phải bán số cát ziriconướt này cho một công ty với giá là 99.088 USD, tức 100 USD/1 tấn non

Nguyên đơn yêu cầu bồi thường 45.996 USD tiền thiệt hại theo giá thị trường cho

số cát bị ướt do Bị đơn đã không thực hiện sự mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có khảnăng đi biển Bị đơn thì cho rằng Nguyên đơn đã không chứng minh được các tổnthất mà Bị đơn phải chịu trách nhiệm vì vết nứt ở mối hàn trên ngăn tiếp giáp làmột ẩn tì (latent defect) Hơn nữa, theo Bị đơn, khiếu kiện đòi bồi thường này là quáđáng và tiền bồi thường chỉ giới hạn ở giá bán cộng với tiền cước vận chuyển đến

bờ (freight landed value) của số cát tại Burnside

Giải quyết:

Đa số trọng tài viên cho rằng bị đơn phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại phátsinh từ số cát bị ướt Theo Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và Qui tắcHagues, Nguyên đơn đã cung cấp bằng chứng hợp thức về việc Bị đơn đã nhậnhàng trong tình trạng tốt và sau đó đã giao hàng trong tình trạng bị tổn thất Cần lưu

ý rằng bị đơn đã phát hành một vận đơn sạch tại Burnside và các chứng từ tài liệuliên quan đều cho thấy hàng hoá ở điều kiện hoàn toàn tốt khi bốc lên tàu Vì vậy,

Uỷ ban trọng tài kết luận hàng hoá trong Hầm 1A đã bị hư hại do nước tràn từkhoang dằn tàu tiếp giáp

Ở đây Nguyên đơn đã đưa ra một tình trạng thực tế (prima facie) và Bị đơn có nghĩa

vụ chứng minh rằng các tổn thất đối với hàng hoá không phải vì sự bất cẩn của bịđơn dẫn tới tình trạng không có khả năng đi biển mà vì những rủi ro ngẫu nhiên

Bị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự mẫncán hợp lý và do đó Bị đơn phải được miễn trách theo Điều 4 khoản 2 Qui tắcHagues Uỷ ban trọng tài xác định tàu này được đóng tại Nam Tư năm 1962 và córất ít thông tin về việc đóng lại tàu, bảo dưỡng hoặc sửa chữa để chứng minh là đã

có sự mẫn cán hợp lý trong việc bảo đảm tàu có khả năng đi biển Hoá đơn tháng 9năm 1981 của một xưởng sửa chữa tàu chỉ cho thấy đây là một việc sửa chữa thôngthường chứ bản thân hoá đơn này cũng như kiểm tra phân hạng tiến hành gần thờigian này đều không chứng minh được là đã có bất kỳ một cuộc kiểm tra chi tiết vềcác mối hàn

Uỷ ban trọng tài thấy rằng chứng cứ của Bị đơn không đủ để chứng minh Bị đơnđược miễn trách do ẩn tì không thể phát hiện được dù đã có sự mẫn cán hợp lý

Về số tiền bồi thường thiệt hại, Uỷ ban trọng tài cho rằng số hàng hoá thiệt hại đượctính là số hàng đã dỡ xuống xà lan ở Burnside Điểm đáng lưu ý ở đây là các nỗ lựccủa Nguyên đơn trong việc giảm thiểu thiệt hại Uỷ ban trọng tài xác định rằng việctách rời cát khô và cát ướt là một thao tác rất khó khăn, hơn nữa loại cát này có đặctính thấm nước rất mạnh Ngoài ra, Nguyên đơn cũng đã rất cố gắng trong việc chàobán số hàng này cho các khách hàng khác nhau và số hàng bị hư hại đã được bánvới giá hạ Do đó, đây có thể coi là chứng cứ chứng minh Nguyên đơn đã thực hiệnđầy đủ nghĩa vụ giảm thiểu thiệt hại của mình

Bình luận:

Trong trường hợp này, bên nguyên đơn đã đưa được ra “tình trạng thực tế (primafacie)” những thiệt hại do việc bị đơn không cần mẫn hợp lý để chuẩn bị một contàu có khả năng đi biển gây ra cho nguyên đơn bằng việc đưa ra các giấy tờ chứngminh hàng hóa ở điều kiện hoàn toàn tốt khi giao cho Bị đơn (bao gồm vận đơnsạch mà bên Bị đơn cấp cho nguyên đơn) và các giấy tờ chứng minh thiệt hại củanguyên đơn khi nhận hàng Nhưng bị đơn trong tình huống này không chứng minh

được những thiệt hại ấy không phải do lỗi không cần mẫn của mình Vì thế phánquyết đã chỉ ra rằng lỗi đó thuộc về người vận chuyển.

Bởi vậy khi kiện chủ tàu về khả năng đi biển của tàu, điều cần thiêt phải chứngminh những hư hỏng trên con tàu là nội tỳ chứ không phải ẩn tỳ

2 Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở

2.1.Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hóa)

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định về tên hàng không chỉ thể hiện đốitượng chuyên chở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở có thể nhậnbiết được tính chất, tính nguy hiểm của hàng hoá để có biện pháp xếp đặt và bảoquản cho phù hợp với hàng hoá

Sau đây là ví dụ minh hoạ cho tranh chấp phát sinh từ vấn đề này

Tình huống:

Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200 tấnthan gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh Trong hợp đồng mua bán ghitên là "than gáo dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide'" Ngày 29/9/91, công

ty Y thay Secolye ký hợp đồng thuê tàu chuyến với công ty Younglee của HồngKông để chở hàng với giá 23USD/MT.Công ty Younglee lại thuê công ty Việt NamVantaiship chở hàng với giá 25USD/MT Trong hợp đồng vận tải tên hàng được ghigiống trong hợp đồng mua bán là "Than gáo dừa" - "Coconut Shell Carbide"

Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK Sau đó

để tận dụng trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su Lượng cao su nàyđược xếp lên trên than vì than được bốc xuống trước

Ngày 17/10/91 tàu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủ pháthiện ra lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói Cháy đã lan sang và làm cháy nhiềukiện cao su Cháy đã được dập tắt và tàu dỡ hàng lên cảng Tàu an toàn nhưng sốcao su bị thiệt hại tới 200 triệu đồng và tiền cước không thu được lên tới 8000 USD.Tàu để lại hàng ở cảng và ra đi không chở tiếp nữa

Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mình đã bồi thườngtheo phán quyết của Trọng tài kinh tế.

Ở nước ta nhiều người vẫn nhầm hai tên hàng "than hoạt tính" và "than nguyên liệu

để sản xuất than hoạt tính" Từ nguyên liệu gáo dừa cho đến khi có được than gáodừa xuất khẩu, quy trình công nghệ gồm nhiều khâu Than gáo dừa dạng hạt nếuđược xuất khẩu thì thành "than gáo dừa xuất khẩu" còn nếu được hoạt hoá thì thành

"than hoạt tính gáo dừa dạng hạt"

Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal" Trong hợp đồng mua bán cũngnhư hợp đồng thuê tàu đều ghi "Coco shell Carbide" là ghi sai "Carbide" là cacbua(đất đen) chứ không phải là than Như vậy trong trường hợp này chủ hàng đã dịchsai tên hàng

Riêng xét về khía cạnh quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủhàng (người thuê tàu) là người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này

Bình luận

Từ án lệ này cần rút ra một điều là các bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến cần phảihết sức lưu ý đến điều khoản tên hàng nhất là khi dịch tên hàng sang một ngoại ngữnào đó cần phải dịch chính xác

2.2.Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở

2.2.1 Hàng hóa bị tổn thất do chất xếp không đúng quy cách (improper stowage).

Theo các luật lệ hàng hải phổ biến trên thế giới, chủ tàu/người chuyên chở có tráchnhiệm xếp hàng hóa thích hợp, chẳng hạn như, theo quy định của Bộ luật Hàng hải

Việt Nam, thì “Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển” (điều

73, khoản 2, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam) Vì vậy, nếu hàng hóa bị hư hỏng do việcxếp hàng không thích hợp thì chủ tàu/người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồithường trong bất cứ trường hợp nào, ngay cả khi chèn lót sắp xếp hàng theo chỉ thịcủa người thuê Tuy nhiên, trong thực tế đã có không ít những trường hợp ngườichuyên chở thoái thác trách nhiệm về sắp xếp hàng không hợp lý Sau đây là ví dụđiển hình:

Tình huống:

Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu Gencon, theo đó tàu Ciechocinek

Ba lan có nhiệm vụ chở khoai tây từ cảng Alexandria đến cảng Boston

Điều 19 hợp đồng quy định người thuê sẽ cung cấp và chịu chi phí về chèn lót hàng

theo yêu cầu của thuyền trưởng để bảo vệ hàng và chất xếp hàng thích đáng Theo

điều 49 thì chủ tàu phải nghiêm chỉnh thực hiện chỉ thị của người thuê tàu về mặt

tận dụng tàu và chất xếp hàng Thuyền trưởng phải giám sát việc này và phải chịu

trách nhiệm về việc chất xếp và chèn lót một cách thích đáng Điều 53 quy định:

"Chủ tàu phải chịu trách nhiệm nếu hàng hoá giao tại cảng dỡ bị thiếu, tuy nhiênchủ tàu lại được miễn trách nếu hàng hoá bị hư hỏng, thối rữa do biến chất"

Khi tàu đến cảng dỡ hàng thì một nửa số khoai tây bị thối do chất xếp không hợp lý,1/3 do ẩn tỳ Người thuê đã kiện đòi chủ tàu bồi thường 2/3 giá trị thiệt hại vì chủtàu chất xếp hàng không hợp lý Chủ tàu đã viện dẫn điều 19, 49 và 53 của hợpđồng để biện hộ rằng mình xếp hàng theo chỉ thị của người thuê để từ chối bồithường thiệt hại

Giải quyết:

Vụ việc được đưa ra toà án Anh để giải quyết Toà án đã lập luận rằng theo các luật

lệ hàng hải thì việc chủ tàu làm theo chỉ thị của người thuê về chèn lót và chất xếp

hàng không miễn trách cho chủ tàu đối với hậu quả của chèn lót không hợp lý.Thêm nữa, nguyên nhân gây hư hại hàng không phải do lỗi người thuê trong việccung cấp chèn lót mà do lỗi kỹ thuật chất xếp chèn lót của tàu không hợp lý gâynên Do vậy việc chủ tàu viện dẫn điều 53 của hợp đồng để thoái thác trách nhiệmcũng là điều bất hợp lý.

Như vậy chủ tàu phải bồi thường phần hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý củamình là 2/3 giá trị thiệt hại

Bình luận:

Bất kể người chuyên chở chất xếp, chèn lót hàng theo hay không theo chỉ thị củangười thuê thì vẫn phải chịu trách nhiệm chất xếp hàng hợp lý và không được miễntrách đối với hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý gây nên

Nhưng có những trường hợp mặc dù hàng hóa bị tổn thất do lỗi xếp hàng khôngđúng quy cách của người chuyên chở nhưng vẫn không phải bồi thường thiệt hạicho người giao hàng nếu người chuyên chở sử dụng vận đơn đích danh

2.2.2 Hàng hoá bị tổn thất do mưa ướt trong lúc bốc dỡ tại cảng.

Khi hàng hoá bị ướt mưa trong quá trình bốc dỡ tại cảng dẫn đến tổn thất thì bênnào sẽ phải bồi thưởng tổn thất? Đây là vấn đề khá phức tạp trong việc nhận địnhtrách nhiệm giữa các bên vì nó tuỳ thuộc vào thời điểm chuyển giao trách nhiệm,nghĩa vụ bốc dỡ… Trong thực tế đã phát sinh những vụ tranh chấp về vấn đề này

Tình huống:

Hãng tàu A nhận chở một lô đường từ TP Hồ Chí Minh đến Pháp trên con tàu VT

05 Nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng Sau khi hàng được bốc lêntàu xong, thuyền trưởng cấp vận đơn sạch Khi đến cảng thì phát hiện thấy lô hàng

bị ướt và tổn thất Người nhận mời công ty giám định đến, biên bản giám định kếtluận 200 bao đường bị tổn thất là do bị mưa ướt trong khi bốc hàng lên tàu ở cảngđi

Giải quyết:

Người nhận hàng kiện người chuyên chở (hãng tàu A) ra toà án Thương mại Phápđòi bồi thường tổn thất Tại phiên họp xét xử, người chuyên chở yêu cầu được miễntrách vì việc bốc hàng lên tàu ở cảng đi là nghĩa vụ của người gửi hàng.

Toà đã bác lý lẽ của Hãng tàu A và thoả mãn đơn kiện của người nhận hàng Phánquyết như vậy là hoàn toàn hợp lý vì mặc dù nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc vềngười gửi hàng nhưng người chuyên chở vẫn phải trông nom theo dõi việc bốchàng Nếu trời mưa thì phải yêu cầu ngưng làm hàng, che mưa cho hàng, đồng thờikhông bốc lên tàu những bao đường đã bị ướt dưới cảng Nếu người gửi hàng vẫnbốc các bao ướt lên tàu thì phải ghi bảo lưu vào B/L Tuy nhiên trong trường hợpnày thuyền trưởng cấp vận đơn sạch chứng tỏ là lúc bốc hàng lên tàu hàng chưa bịướt Vì vậy hãng tàu A phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất này là hợp lý

Bình luận:

Muốn xác định ai là người chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hoá do ướt vì nướcmưa trong khi bốc hàng tại cảng thì phải xác định nghĩa vụ bốc hàng thuộc về bênnào và phải căn cứ vào pháp luật áp dụng cho hợp đồng

Hàng hoá có thể bị tổn thất do bị mưa ướt tại cảng bốc hàng hoặc cảng dỡ hàng

*Tại cảng bốc hàng

Nếu nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người chuyên chở thì thông thường chủhàng sẽ giao hàng cho người chuyên chở tại cầu cảng để bốc dỡ lên tàu Kể từ khitàu nhận hàng tại cầu cảng thì nghĩa vụ chăm sóc hàng thuộc về người chuyên chở.Trong lúc đang bốc hàng lên tàu mà bị mưa thì trước hết người chuyên chở phải tạmngưng làm hàng và lập tức phải che mưa cho hàng Nếu không có phương tiện chemưa thì coi như tàu không có đủ khả năng đi biển hoặc nếu có phương tiện màkhông che chắn thì lỗi cũng đều thuộc về người chuyên chở

Trong trường hợp hàng đã được bốc lên boong tàu, chưa kịp đưa vào hầm, khoangtàu mà bị mưa ướt thì tổn thất người chuyên chở cũng đều phải chịu trách nhiệm.Nếu người chuyên chở để lại những kiện hàng ướt thì người gửi hàng có quyền đòi

người chuyên chở bồi thường vì khi được giao cho người chuyên chở thì hàng hoáchưa hề bị ướt.

Trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng thì sau khi hàngđược bốc lên boong tàu để xếp vào hầm tàu thì hàng mới nằm trong phạm vi tráchnhiệm của người chuyên chở Người chuyên chở phải có trách nhiệm chăm sóchàng Hàng bị ướt trong thời điểm này do hai nguyên nhân: hoặc là tàu không cóphương tiện che mưa hoặc có nhưng thuyền trưởng không yêu cầu che mưa chohàng Cả hai nguyên nhân này đều do lỗi của người chuyên chở

* Tại cảng dỡ hàng

Khi được đưa ra khỏi hầm tàu, khoang tàu, hàng đang còn ở trên boong tàu mà

bị ướt thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm vì hàng vẫn còn đang nằm trongphạm vi trách nhiệm của người chuyên chở Nếu tàu không có phương tiện che mưathì tàu bị coi là không đủ khả năng đi biển, nếu có mà không che thì người chuyênchở mắc lỗi không chăm sóc hàng

Khi người nhận hàng tự dỡ hàng hoặc thuê người khác dỡ mà lại không yêu cầuphương tiện che mưa từ tàu, hoặc không che để hàng bị ướt thì người nhận hàng tựgánh chịu tổn thất do mưa gây ra

Trường hợp hàng đã được đưa xuống cầu cảng bị mưa ướt Theo quy tắc Visby, khi hàng đã được đưa xuống cầu cảng mà bị mưa ướt thì người chuyên chởkhông chịu trách nhiệm vì hàng không còn nằm trong phạm vi trách nhiệm củangười chuyên chở nữa Theo quy tắc Hamburg 1978, hàng đã được đưa xuống cầucảng và giao cho người nhận hàng hoặc cho người thứ ba nhận thay thì ngườichuyên chở không chịu trách nhiệm về tổn thất đó Nếu hàng được đưa xuống cầucảng nhưng chưa được giao cho người nhận hàng mà bị ướt thì người chuyên chởphải chịu trách nhiệm vì trách nhiệm của người chuyên chở vẫn chưa kết thúc.Theo Bộ luật Hàng Hải Việt Nam (điều 108), người chuyên chở có nghĩa vụ chămsóc hàng và chịu trách nhiệm về tổn thất do hư hỏng, mất mát từ lúc nhận hàng lêntàu cho đến khi giao hàng cho người nhận hàng nếu không chứng minh được rằng

Hague-mình không có lỗi Nếu nghĩa vụ bốc, dỡ hàng thuộc về người thuê tàu mà trongquá trình bốc dỡ hàng bị ướt vì mưa thì người chuyên chở sẽ không chịu tráchnhiệm nhưng với điều kiện người chuyên chở phải lập được biên bản xác nhậnhàng bị ướt do mưa với người bốc dỡ Khi nghĩa vụ bốc dỡ hàng hoá theo hợp đồngthuê tàu thuộc về người chuyên chở thì tổn thất do mưa sẽ do người chuyên chởgánh chịu kể cả khi người chuyên chở không trực tiếp bốc dỡ.

Trong ví dụ nêu trên, lẽ ra trách nhiệm thuộc về người gửi hàng nhưng vì thuyềntrưởng cấp vận đơn sạch cho những bao đường đã bị ướt nên người chuyên chở phảichịu trách nhiệm bồi thường tổn thất Còn nếu trong trường hợp người chuyên chởthuê một người khác để bốc dỡ hàng thì khi có tổn thất do mưa ướt thì ngườichuyên chở vẫn chịu trách nhiệm trước người thuê tàu Sau đó người chuyên chở cóquyền đòi lại ở người bốc xếp

3 Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí:

3.2.1 Tranh chấp về thanh toán cước phí – cước khống:

Tình huống:

Một công ty X ký hợp đồng thuê tàu với Công ty vận tải đường biển Y để thuê contàu Podison chở dầu thô từ Trung Quốc về Indonesia Hợp đồng quy định tiền cướcđược người thuê trả trọn gói là 307.500 USD Người thuê yêu cầu tàu phải nhận ítnhất là 600.000 thùng dầu thô tại một cầu Cảng nổi ngoài khơi Xijiang Khi tàuPodison đến cảng Xijang thì thời tiết đã rất xấu nhưng tàu vẫn được phép buộc dâycập cầu và nhận hàng Tuy nhiên chỉ vài giờ sau gió thổi mạnh với tốc độ 35 hảilý/giờ, sóng dâng cao đến 6m Tàu không thể nhận hàng nữa và được lệnh từ chínhquyền cảng Xijiang tháo dây, di chuyển ra xa cầu cảng và chủ hàng yêu cầu ngườichuyên chở cho tàu về Indonesia Khi đó tàu mới chỉ nhận được 400.000 thùng dầu.Khi thanh toán cước, người thuê chỉ trả cho người chuyên chở 181.331 USD tínhtương ứng với số hàng mà tàu thực chở Người chuyên chở không đồng ý và yêucầu thanh toán toàn bộ tiền cước Trước yêu cầu đó, người thuê tàu cho rằng nếu họ

có trả phần cước còn lại thì họ cũng buộc chủ tàu phải chịu tiền phạt do chủ tàu đãkhông xếp đầy đủ và toàn bộ lô hàng

Người thuê tàu viện dẫn điều 1 của hợp đồng thuê tàu, theo đó tàu phải xếp đầytoàn bộ dầu thô hoặc dầu thành phẩm theo đúng chỉ thị của người thuê tàu.

mà là một nghĩa vụ tương hỗ (mutual obligation) của người chuyên chở và ngườithuê tàu Theo đó,người chuyên chở phải nhận hàng lên tàu và người thuê tàu phảicung cấp đầy đủ toàn bộ số hàng Chủ tàu không thể thực hiện được trách nhiệmxếp đầy và toàn bộ số hàng nếu người thuê tàu không cung cấp đủ hàng

Trong trường hợp này, việc chính quyền cảng Xijiang bắt ngưng việc xếp hàng chỉđơn thuần là vì lý do thời tiết chứ không liên quan gì đến bản thân con tàu Hơn nữachính người thuê tàu đã lệnh cho tàu rời vùng nước gần cảng Xijiang để chạy vềInđônêsia để dỡ hàng trong khi có thể yêu cầu tàu chờ đợi và tiếp tục nhận hàng khithời tiết tốt hơn Như vậy, việc không xếp đầy hàng không phải là lỗi của chủ tàu vàchủ tàu hoàn toàn không vi phạm hợp đồng

3.2.2 Tranh chấp về thanh toán cước phí - cầm giữ hàng, bắt giữ tàu

Tình huống:

Cuối năm 1994, Tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng ROY ở Châu Âu1470tấn thép góc Hàng được mua theo điều kiện CIF – INCOTERMS 1990 cảngHảiPhòng

Sau khi hợp đồng mua bán bắt đầu có hiệu lực, ROY thuê tàu GAN của hãng tàuCHER ở Châu Âu chở số hàng trên sang Việt Nam 1470 tấn thép góc được xếp trên

4 sàlan, sau đó 4 sà lan này được bốc lên tàu GAN Trước khi tàu đến Việt Nam,Tổng côngty VSC đã mở thư tín dụng qua Ngân hàng ngoại thương Việt Nam(VIETCOMBANK)để thanh toán toàn bộ tiền hàng trong đó ghi rõ chứng từ phảinộp bao gồm cả vận đơn"cước trả trước"

Khi hàng được bốc lên tàu, dù chưa nhận được tiền cước nhưng chủ tàu vẫn cấp vận

có dấu "cước đã trả" cho hãng ROY và hãng này chuyển cho ngân hàng để đượcthanh toán Vận đơn của Cher cấp cho VSC ghi luật điều chỉnh quan hệ giữa chủ tàu

và người nhận hàng là Công Ước Quốc Tế về vận đơn 1924 và sửa đổi 1968 (Quytắc Hague – Visby)

Khi tàu đến Hải Phòng, Tổng công ty VSC xuất trình vận đơn cùng các chứng từhợp lệ khác để nhận hàng thì chủ tàu từ chối giao hàng với lý do là họ chưa nhậnđượctiền cước mặc dù vận đơn ghi rõ cước đã trả trước Họ còn cho biết rằng sở dĩcước chưa thu xong vì người thuê tàu yêu cầu đẩy nhanh tốc độ bốc hàng rồi sẽ trả

đủ cước nên chủ tàu đồng ý ghi vào vận đơn là cước đã trả Sau này qua điều tra chủtàu cho biết hãng ROY đang trên bờ vực thẳm phá sản, vì vậy họ khó lòng thanhtoán cước cho chủ tàu Xuất phát từ tình hình đó hãng CHER quyết định bắt giữtoàn bộ 1470 tấn thép của VSCtại Hải Phòng và yêu cầu VSC trả toàn bộ tiền cướcthì mới nhận được hàng

Tổng công ty VSC đã nhiều lần thuyết phục CHER trả hàng song họ vẫn khăngkhăng từ chối Ngoài ra VSC còn cử một đoàn cán bộ sang tận trụ sở chủ tàu CHER

ở Châu Âu đấu tranh trực tiếp với chủ tàu yêu cầu trả ngay 1470 tấn hàng cho mình.Trước những lý luận sắc bén, hợp lý hợp tình của VSC, chủ tàu đã xuống thangđồng ý trả hàng trên 3 sà lan song vẫn giữ lại 371 tấn trên sà lan thứ tư và tuyên bốchỉ trả nốt 371 tấn hàng khi nào thu hồi được toàn bộ tiền cước

Với sự giúp đỡ của các chuyên gia luật hàng hải ở Trung tâm trọng tài quốc tếViệt Nam (VIAC), Hội bảo trợ chủ tàu của CHER ở London (UK – P&I) cũng đã

lên tiếng ủng hộ VSC Tuy vây, CHER vẫn phớt lờ tất cả mọi lập luận trên và tiếptục giữ bất hợp pháp 371 tấn thép góc trị giá 99501 USD của Tổng công ty VSC.

Giải quyết:

Trước tình hình nói trên, với sự giúp đỡ của các chuyên gia luật hàng hảiVIAC,VSC đã khởi kiện hãng tàu CHER tại toà án Hải Phòng về việc bắt giữ hàngtrái luật Ngày 14/10/1995, bằng Quyết định số 101/QĐ Toà án Hải Phòng đã ralệnh cưỡng chế yêu cầu hãng tàu CHER và đại lý của họ tại Việt Nam phải trả hàngcho Tổng công tyVSC

Theo điều 81, khoản 2 Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam và quy tắc Hague-Visby cũngnhư UCP500 và Incoterms 1990, kể từ khi nhận vận đơn, VSC là người hoàn toàn

có sở hữu, sử dụng và định đoạt số hàng trên

Bình luận:

Với hành động bắt giữ hàng như trên chủ tàu đã mắc phải một sai lầm vì theo thông

lệ hàng hải quốc tế, một khi vận đơn đã ghi rõ cước trả trước rồi và đã chuyểngiaocho người mua thì chủ tàu không còn quyền nói là cước chưa trả (cho dù trênthực tế chủtàu có thể chưa thu được cước) Cũng vì thế mà chủ tàu không đượcphép bắt giữ hàng

Việc ghi cước đã trả trên vận đơn là việc của chủ tàu và người thuê, còn ngườinhậnhàng không cần biết quan hệ thanh toán đó thực hư ra sao

Vấn đề ở đây là vấn đề quan hệ giữa người thuê tàu (trong trường hợp này làngườibán CIF) với người chuyên chở Trong vụ việc này, người chuyên chở đã phạm sailầm là mặc dù người thuê chưa thanh toán cước như thoả thuận trong hợp đồngnhưng người chuyên chở vẫn thực hiện theo hợp đồng và lại ghi vào vận đơn làcước đã trả Do vậy người chuyên chở phải hoàn toàn chịu trách nhiệm và khôngđược quyền bắt giữ hàng của người nhận tại cảng đến Rõ ràng người thuê đãkhông thực hiện đúng hợp đồng về điều khoản thanh toán cước và người chủ tàu đãlàm sai nguyên tắc khi xác nhận cước đã trả vào vận đơn nên đã dẫn đến tranh chấptrên Như vậy, điều khoản thanh toán cước cần được quy định rõ ràng và chặt chẽ