Kinh nghiệm phát triển trung tâm logistics của hàn quốc và một số gợi ý cho việt nam

Dựa trên sự tích hợp nhiều quy trình trong quá trình quản lý sản xuất nối tiếp nhau, cung ứng sản phẩm và dịch vụ từ nhà sản xuất đến tận tay người tiêu dùng cuối cùng, nhiều quốc gia đã

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 LÝ LUẬN CHUNG VỀ TRUNG TÂM LOGISTICS 4

1.1 Lý luận chung về logistics 4

1.1.1 Khái niệm logistics 4

1.1.2 Phân loại logistics 5

1.1.3 Vai trò của logistics 7

1.2 Khái quát chung về trung tâm logistics 9

1.2.1 Khái niệm về trung tâm logistics 9

1.2.2 Các thành phần của trung tâm logistics 11

1.2.3 Các đặc điểm của trung tâm logistics 12

1.2.4 Chức năng, vai trò của trung tâm logistics 14

1.2.5 Điều kiện để xây dựng một trung tâm logistics 15

1.3 Tổng quan phát triển trung tâm logistics tại một số quốc gia trên thế giới 16

1.3.1 Tổng quan phát triển trung tâm logistics tại một số quốc gia Châu Âu 16 1.3.2 Tổng quan phát triển trung tâm logistics tại một số quốc gia Châu Á 19

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÁC TRUNG TÂM LOGISTICS TẠI HÀN QUỐC 23

2.1 Khái quát thực trạng phát triển logistics tại Hàn Quốc 23

2.1.1 Tình hình chung của ngành logistics tại Hàn Quốc 23

2.1.2 Những thuận lợi của ngành logistics tại Hàn Quốc 25

2.1.3 Một số hạn chế của ngành logistics Hàn Quốc 29

2.2 Thực trạng quá trình phát triển các trung tâm logistics tại Hàn Quốc 31 2.2.1 Định hướng và chính sách phát triển trung tâm logistics của Hàn Quốc 31

2.2.2 Thực trạng phát triển các trung tâm logistics tại Hàn Quốc 37

2.3 Kinh nghiệm phát triển trung tâm logistics tại Hàn Quốc 52

2.3.1 Đưa ra chính sách phát triển dựa vào việc xác định trước nhu cầu tương lai 53

2.3.2 Đầu tư cơ sở hạ tầng đồng bộ 54

2.3.3 Cơ cấu tổ chức 54

2.3.4 Phương thức hoạt động quản lý các trung tâm logistics 55

2.3.5 Thúc đẩy hợp tác quốc tế về phát triển trung tâm logistics khu vực 55

CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN TRUNG TÂM LOGISTICS CHO VIỆT NAM 57

3.1 Thực trạng hoạt động logistics tại Việt Nam 57

3.1.1 Thực trạng hoạt động logistics tại Việt Nam 57

3.1.2 Đánh giá chung về ngành logistics Việt Nam 64

3.2 Định hướng phát triển ngành logistics và sự cần thiết xây dựng các trung tâm logistics cho Việt Nam 65

3.2.1 Định hướng phát triển của ngành logistics Việt Nam 65

3.2.2 Tính cấp thiết phát triển trung tâm logistics cho Việt Nam 69

3.3 Giải pháp pháp triển trung tâm logistics cho Việt Nam 72

3.3.1 Nhóm những giải pháp gợi ý cho cơ quan quản lý nhà nước 72

3.3.2 Giải pháp xây dựng trung tâm logistics và mô hình hoạt động 74

KẾT LUẬN 78

TÀI LIỆU THAM KHẢO 79

2 Bảng 1.2: Đặc khu phân phối tại cảng Rotterdam 18

3 Bảng 2.1: Tỉ trọng ngành logistics trong nền kinh tế Hàn Quốc

7 Bảng 2.5: Tình hình hoạt động các cảng ở sân nay Incheon 45

8 Bảng 2.6: Điều kiện cho thuê đất ở sân bay Incheon 47

9 Bảng 2.7: Tốc độ dịch vụ thông quan hàng hóa tại sân bay Incheon 48

10 Bảng 2.8: Quy định về thủ tục hải quan tại sân bay Incheon 48

11 Bảng 2.9: Mục tiêu và kết quả thực tế hoạt động tại sân bay

Incheon

49

12 Bảng 2.10: Các dịch vụ khuyến mại tại sân bay quốc tế Incheon 49

13 Biểu đồ 1.1: Tác động của việc gia tăng hợp đồng logistics đối với

ngành sản xuất (2011-2012)

7

14 Biểu đồ 2.1: Lượng hàng hóa lưu thông tại cảng Busan 2009-2011 42

15 Hình 2.1: Vị trí sân bay Incheon và khoảng cách tới các thành phố

lớn trên thế giới

43

16 Hình 2.2: Cơ sở vật chất chủ yếu ở sân bay Incheon 44

First party logistics

Second party logistics

Third party logistics

Fourth party logistics

Fifth party logistics

Airport Council International

Asian Development Bank

Business –to- Business

Busan Port Authority

Code division multiple access

Cargo Terminal Area

Electronic Data Interexchange

European Union

Free Access Zone

Free Economic Zone

Free Trade Zone

Gross Domestic Product

International Telecommunication

Union

Incheon Port Authority

Inland logistics Base

Logistics bên thứ nhất Logistics bên thứ hai Logistics bên thứ ba Logistics bên thứ tư Logistics bên thứ năm Hội đồng hàng không quốc tế Ngân hàng phát triển Châu Á Doanh nghiệp đến doanh nghiệp Ban quản lý cảng Busan

Một loại công nghệ di động đa truy cập phân chia theo mã số Khu vực cảng hàng hóa Dịch vụ trao đổi dữ liệu điện tử Liên minh Châu Âu

Khu vực tiếp xúc thương mại tự

do Khu vực kinh tế tự do Khu vực thương mại tự do Tổng thu nhập quốc nội Giao thông vận tải Liên minh Viễn thông quốc tế

Ban quản lý cảng Incheon Cảng cạn logistics

Intergrated Logistics Network

Korea Logistics Network

Korea Maritime Port

Administration

Korea Trade Investment Promotion

Korea Trade Network

Korea Train Express

Ministry of Marine and Fishes

North America Free Trade

Agreement

Port Management Information

System

Trans China Railway

Trans Korea Railway

Trans Manchuria Railway

Trans Siberian Railway

United Nations Conference on

Trade and Development

World Trade Organization

Ban quản lý cảng container Hàn Quốc

Hiệp hội thương mại quốc tế Hàn Quốc

Mạng logistics tích hợp Mạng lưới logistics Hàn Quốc Cảng vụ Hàng Hải Hàn Quốc

Phòng xúc tiến thương mại - đầu

tư Hàn Quốc Mạng lưới thương mại Hàn Quốc Tàu tốc hành Hàn Quốc

Cục hàng hải và thủy sản Hàn Quốc

Khu vực thương mại tự do Bắc

Mỹ

Hệ thống Thông tin Quản lý cảng

Khối các nước công nghiệp phát triển

Đường sắt xuyên Trung Quốc Tuyến đường sắt xuyên Hàn Quốc Đường sắt xuyên Mãn Châu Tuyến đường sắt xuyên Siberi Diễn đàn thương mại và phát triển Liên Hợp Quốc

Tổ chức thương mại thế giới

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trước thực tiễn bối cảnh u ám của kinh tế thế giới trong những năm gần đây, Việt Nam cũng như nhiều nước đang phát triển khác cần phải có những hành động

cụ thể đối phó với những biến đổi bất ngờ và tìm cho mình một hướng phát triển tốt nhất, là một mắt xích trong chuỗi giá trị toàn cầu; chứ không chỉ là một quan sát viên Tuy nhiên, Việt Nam hiện nay vẫn là một điểm trũng của thế giới: một nước

có nền kinh tế đang phát triển, với trình độ kỹ thuật vẫn còn lạc hậu, năng suất lao động còn hạn chế, quản lý chưa hiệu quả dẫn đến giá thành sản phẩm vẫn cao hơn các nước khác xung quanh

Do đó, cần có những biện pháp cải thiện những yếu kém đó, và logistics là một trong số các phương pháp hiệu quả khắc phục cho những yếu kém trên Dựa trên sự tích hợp nhiều quy trình trong quá trình quản lý sản xuất nối tiếp nhau, cung ứng sản phẩm và dịch vụ từ nhà sản xuất đến tận tay người tiêu dùng cuối cùng, nhiều quốc gia đã áp dụng thành công logistics thương mại nâng cao hiệu quả quy trình tổng thể, giảm chi phí, hạ giá thành sản phẩm, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa dịch vụ trên thị trường, điển hình như Hàn Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản, Hồng Kông và một số các quốc gia khác được coi là những điển hình logistics trên thế giới, là bài học cho những nước đang phát triển học hỏi sau này Vì vậy, Việt Nam - một nước có nền kinh tế chuyển đổi - cũng cần nhanh chóng bắt kịp với xu hướng của thế giới, tiến tới mục tiêu trở thành một mắt xích trong chuỗi giá trị toàn cầu và trực tiếp thúc đẩy nền kinh tế trong nước đi lên

Thực tế cho thấy, mô hình trung tâm logistics của Hàn Quốc, dù phát triển sau các nước phát triển như Đan Mạch, Phần Lan, Anh, Nhật rất nhiều nhưng bằng tinh thần học hỏi và sự nhạy bén của mình, Hàn Quốc đã có sự học hỏi tận dụng những kinh nghiệm của các quốc gia đi trước, lấy đó làm nền tảng cho sự phát triển của ngành dịch vụ logistics trong nước, đã đem lại những thành công nhất định, đưa Hàn Quốc trở thành một trong số những quốc gia có tốc độ phát triển cao vào bậc nhất của Châu Á trong những năm qua Cảng Busan của Hàn Quốc, thuộc khu công

nghiệp tự do Busan Jinhea, trong ba thập niên gần đây luôn được xếp hạng là một trong số hải cảng lớn nhất thế giới – đầu mối thương mại giữa sáu khu thương mại

tự do khác trong nội Hàn, liên kết hoạt động thương mại cho toàn khu vực Đông Á,

Châu Á Vì thế nhóm nghiên cứu đã mạnh dạn đưa ra đề tài: “Kinh nghiệm phát

triển trung tâm logistics của Hàn Quốc và một số gợi ý cho Việt Nam” với mong

muốn tìm ra công thức thành công của các trung tâm logistics tại Hàn Quốc và tìm

ra lời giải đáp cho bài toán phát triển ngành công nghiệp dịch vụ logistics của Việt Nam trong tương lai

2 Tổng quan tình hình nghiên cứu

Theo các tìm hiểu của chúng tôi, vấn đề ứng dụng logistics đang là đối tượng nghiên cứu của rất nhiều tác giả, cũng như trở thành vấn đề được rất nhiều các doanh nghiệp trong ngành logistics cũng như các doanh nghiệp sản xuất thươg mại quan tâm Tuy nhiên các chương trình nghiên cứu hiện nay mới chỉ dừng lại ở việc nghiên cứu mang tính chất giới thiệu về dịch vụ logistics và một vài mô hình công

ty hoạt động trong ngành logistics trong và ngoài Việt Nam, chứ chưa đi sâu nghiên cứu, phân tích một mô hình cụ thể về một trung tâm logistics thành công trên thế giới, với những điều kiện và hoàn cảnh tương tự với môi trường Việt Nam, đưa ra những bài học kinh nghiệm cho quá trình phát triển logistics trong nước

3 Mục tiêu nghiên cứu

Phân tích quá trình hình thành, phát triển và hoạt động của các trung tâm logistics tại Hàn Quốc, tìm ra công thức thành công của các trung tâm logistics, để đưa ra những bài học kinh nghiệm phục vụ đắc lực cho quá trình phát triển ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam

4 Phương pháp nghiên cứu

Trong đề tài nghiên cứu, nhóm nghiên cứu sử dụng các phương pháp điều tra khảo sát, thống kê, phân tích - tổng hợp

5 Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là quá trình hình thành phát triển của các trung tâm logistics tại Hàn Quốc, thực trạng phát triển ngành logistics Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu của đề tài là quá trình hình thành và phát triển của các trung tâm logistics tại Hàn Quốc từ đầu những năm 1980 đến nay và quá trình phát triển logistics Việt Nam những năm gần đây

6 Kết quả nghiên cứu dự kiến

Thông qua việc nghiên cứu về quá trình hoạt động của các trung tâm logistics tại Hàn Quốc, chúng em mong muốn:

• Tìm ra những yếu tố quan trọng tạo nên sự thành công trong quá trình hình thành và phát triển của các trung tâm logistics tại Hàn Quốc từ năm 1980 đến nay

• Phân tích thực trạng và xu hướng phát triển hoạt động logistics tại Việt Nam, so sánh với các trung tâm logistics tại Hàn Quốc để đúc rút những bài học kinh nghiệm và đưa ra các kiến nghị cho quá trình phát triển ngành logistics tại Việt Nam

7 Kết cấu của đề tài

Ngoài phần Mục lục, Danh mục từ viết tắt, Danh mục bảng biểu hình vẽ, Lời

mở đầu, Kết luận và Tài liệu tham khảo, bài nghiên cứu được chia thành 3 Chương với nội dung như sau:

• Chương 1: Lý luận chung về trung tâm logistics

• Chương 2: Kinh nghiệm phát triển trung tâm logistics tại Hàn Quốc

• Chương 3: Giải pháp phát triển trung tâm logistics cho Việt Nam

CHƯƠNG 1 LÝ LUẬN CHUNG

VỀ TRUNG TÂM LOGISTICS 1.1 Lý luận chung về logistics

1.1.1 Khái niệm logistics

1.1.1.1 Khái niệm logistics:

Về mặt lịch sử, thuật ngữ logistics bắt nguồn từ các cuộc chiến tranh cổ đại của đế chế Hy Lạp và La Mã Khi đó, những chiến binh có chức danh “Logistikas” được giao nhiệm vụ chu cấp và phân phối vũ khí và nhu yếu phẩm, đảm bảo điều kiện cho quân sỹ hành quân an toàn từ bản doanh đến một vị trí khác Công việc mà trong quân đội gọi là hậu cần này có ý nghĩa sống còn khi các bên tìm mọi cách bảo

vệ nguồn cung ứng của mình và tìm cách triệt phá nguồn cung ứng của đối phương Quá trình tác nghiệp đó dần hình thành một hệ thống mà sau này gọi là quản lý logistics (Container Transportation, 16:46 ngày 16/02/2012)

Trên quan điểm học thuật hiện đại, có rất nhiều khái niệm về logistics đã được đưa ra theo các cách tiếp cận khác nhau

“Logistics được xem như các hoạt động liên quan đến việc nhận đúng sản phẩm hoặc dịch vụ với đúng số lượng, đúng phẩm chất, đúng địa điểm, đúng thời điểm, phân phối cho đúng khách hàng và chi phí thực hiện ở đúng mức (7R’s)” (Shapiro & Heskett 1985) Khái niệm này nhấn mạnh đến tính hiệu quả của logistics đối với khách hàng

Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management Professionals - CSCMP), thì thuật ngữ logistics được định nghĩa khá đầy đủ như sau: “Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng Hoạt động của quản trị logistics cơ bản bao gồm quản trị vận tải hàng hóa xuất và nhập, quản lý đội tàu, kho bãi, nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế mạng lưới logistics, quản trị tồn kho, hoạch định cung/cầu, quản trị nhà cung cấp dịch vụ thứ ba Ở một số mức độ khác

nhau, các chức năng của logistics cũng bao gồm việc tìm nguồn đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói, dịch vụ khách hàng Quản trị logistics là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ưu hóa tất cả các hoạt động logistics cũng như phối hợp hoạt động logistics với các chức năng khác như marketing, kinh doanh, sản xuất, tài chính, công nghệ thông tin” Khái niệm chuỗi cung ứng rộng hơn, bao gồm cả logistics và quá trình sản xuất Ngoài ra, chuỗi cung ứng chú trọng hơn đến hoạt động thu mua hàng trong khi logistics giải quyết về chiến lược và phối hợp giữa marketing và sản xuất

“Logistics được xem là việc lập kế hoạch, tổ chức và kiểm soát tất cả các hoạt động trong dòng chu chuyển nguyên vật liệu từ nguyên vật liệu thô cho đến thành phẩm cuối cùng và dòng chu chuyển ngược lại, với mục đích thỏa mãn nhu cầu và ước muốn của khách hàng và các bên có lợi ích khác, nói cách khác, cung cấp một dịch vụ khách hàng tốt, chi phí thấp, với vốn bất động thấp và ít để lại hậu quả về mặt môi trường” (Jonsson & Mattsson 2005) Khái niệm này đã chỉ ra chức năng, phạm vi và mục đích của hoạt động logistics

Nhìn chung, logistics có thể hiểu là một tập hợp các hoạt động liên quan đến quá trình luân chuyển sản phẩm, dịch vụ, thông tin từ điểm đầu tiên của quá trình sản xuất đến khi phân phối đến khách hàng, đáp ứng được nhu cầu của khách hàng, với yêu cầu là đúng hình thái, đúng thời gian, và đúng địa điểm

1.1.2 Phân loại logistics

1.1.2.1 Theo hình thức hoạt động:

• Logistics bên thứ nhất (1PL – first party logistics): người chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu bàn thân

• Logistics bên thứ hai (2PL – second party logistics): người cung cấp dịch

vụ cho hoạt động đơn lẻ trong chuỗi hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu chủ hàng chưa tích hợp hoạt động logistiscs

• Logistics bên thứ ba hay logsitics hợp đồng (3PL – third party logistics): người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng

• Logistics bên thứ tư hay logistics chuỗi phân phối (4PL – fourth party logistics): người tích hợp gắn kết các nguồn lực tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics 4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics, có liên quan

và được phát triển trên nền tảng của 3PL nhưng bao gồm các lĩnh vực rộng hơn

• Logistics bên thứ năm (5PL - fifth party logistics): phát triển phục vụ thương mại điện tử

• Logistics sự kiện: mạng lưới của các hoạt động, phương tiện, nhân sự cần thiết để tổ chức, lên kế hoạch thời gian và triển khai các nguồn lực để sự kiện có thể diễn ra và kết thúc hiệu quả

• Logistics dịch vụ: bao gồm các hoạt động thu nhận, lập chương trình, và quản trị các điều kiện cơ sở vật chất, tài sản, con người, và vật liệu nhằm hỗ trợ và duy trì cho các quá trình dịch vụ hoặc các hoạt động kinh doanh doanh

1.1.3 Vai trò của logistics

1.1.3.1 Đối với cả nền kinh tế:

• Tạo ra lợi thế cạnh tranh quốc gia, mở rộng thị trường và thúc đẩy hội nhập kinh tế quốc tế

Nhiều nghiên cứu đã kiểm định ảnh hưởng của chi phí vận chuyển đến dòng lưu chuyển thương mại Limão và Venables (2001) đã tìm ra mối liên hệ chặt chẽ giữa chi phí vận chuyển và dòng lưu chuyển thương mại quốc tế, giữa chất lượng của cơ sở hạ tầng và chi phí vận tải, và đi đến kết luận rằng đầu tư cơ sở hạ tầng giữ vai trò chủ chốt đối với các nền kinh tế phát triển dựa vào xuất khẩu Dollar, Hallward-Driemeier và Mengistae (2004) cho rằng các doanh nghiệp ở các quốc gia với môi trường đầu tư bao gồm cả điều kiện về logistics tốt hơn có khả năng thành công hơn trong việc thâm nhập thị trường quốc tế và thu hút đầu tư FDI Hummels (2001) thông qua kiểm định mô hình với các biến về khoảng cách và thời gian vận chuyển tính theo ngày đối với hoạt động nhập khẩu từ 200 nước trên thế giới vào

Mỹ bằng đường biển và đường hàng không đã ước tính được những giá trị tiềm tàng của việc tiết kiệm thời gian vận chuyển, cụ thể là thời gian vận chuyển giảm 1 ngày thì kim ngạch nhập khẩu có thể tăng thêm 1% đối với tất cả các mặt hàng và 1,5% đối với sản phẩm công nghiệp

• Logistics hỗ trợ sự phát triển của các ngành khác đặc biệt là lĩnh vực sản xuất và trở thành một bộ phận quan trọng trong GDP ở mỗi quốc gia

Biểu đồ 1.1: Tác động của việc gia tăng hợp đồng logistics đối với ngành

sản xuất (2011-2012)

(Nguồn: Global intelligence 2012)

1.1.3.2 Đối với các doanh nghiệp:

Logistics giúp tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất, kinh doanh từ khâu đầu vào đến khi sản phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng, nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp sản xuất, doanh nghiệp thương mại và nhà cung ứng cũng như đem lại lợi ích cho người tiêu dùng

• Tiết kiệm và giảm chi phi phí trong lưu thông phân phối nhờ tính chất chuyên nghiệp của các nhà cung cấp dịch vụ logistics: Với tư cách là các tổ chức kinh doanh cung cấp các dịch vụ logistics chuyên nghiệp, các doanh nghiệp logistics mang lại đầy đủ các lợi ích của các bên thứ ba (third – party) cho các ngành sản xuất và kinh doanh khác Từ đó mang lại hiệu quả cao không chỉ ở chất lượng dịch vụ cung cấp mà còn tiết kiệm tối đa về thời gian và tiền bạc cho các quá trình lưu thông, phân phối trong nền kinh tế

Bảng 1.1: Bảng xếp hạng chất lượng dịch vụ các công ty logistics trên thế giới

(2011)

(Nguồn: Logistics Management 2012)

• Tạo ra giá trị gia tăng về thời gian và địa điểm cho khách hàng, nhà cung ứng và các bên có lợi ích liên quan đến doanh nghiệp sản xuất

Lợi ích địa điểm: là giá trị cộng thêm vào sản phẩm qua việc tạo cho

nó khả năng trao đổi hoặc tiêu thụ đúng vị trí

Lợi ích thời gian: là giá trị được sáng tạo ra bằng việc tạo ra khả năng

để sản phẩm tới đúng thời điểm mà khách hàng có nhu cầu, những lợi ích này là kết quả của hoạt động logistics

Logistics góp phần tạo ra tính hữu ích về thời gian và địa điểm cho sản phẩm, nhờ đó sản phẩm có thể đến đúng vị trí cần thiết vào thời điểm thích hợp Trong xu hướng toàn cầu hóa, khi thị trường tiêu thụ và nguồn cung ứng ngày càng trở nên xa cách về mặt địa lý thì các lợi ích về thời gian và địa điểm nhờ logistics trở nên đặc biệt cần thiết cho việc tiêu dùng sản phẩm Nghiên cứu của Similarly, Subramanian, Anderson và Lee (2005) cũng chỉ ra rằng thời gian thông quan dài có tác động ngược chiều đối với hiệu quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp

• Logistics là công cụ chiến lược cho các nhà quản lý hoạt động kinh doanh trong doanh nghiệp nhằm tìm kiếm lợi nhuận Quản lý hoạt động logistics và quản trị chuỗi cung ứng là không chỉ giúp doanh nghiệp giảm thiểu chi phí mà còn khuyến khích tăng doanh thu, tạo ra lợi nhuận thông qua các chiến lược thâm nhập thị trường, tăng thị phần, tạo khác biệt trong dịch vụ khách hàng…

1.2 Khái quát chung về trung tâm logistics

1.2.1 Khái niệm về trung tâm logistics

Mặc dù ở Việt Nam, khái niệm trung tâm logistics còn chưa phổ biến nhưng

ở các nước phát triển, khái niệm trung tâm logistics đã hình thành từ lâu và được sử dụng thường xuyên trong thực tiễn kinh doanh Cho đến nay đã có rất nhiều khái niệm và định nghĩa tương tự nhau về trung tâm logistics Theo Europlatforms2(2004) thì “Trung tâm logistics là một khu vực bao gồm các hoạt động liên quan đến vận tải, logistics và phân phối hàng hóa nội địa cũng như quốc tế, được thực hiện bởi nhiều chủ thể khác nhau”

2 Hiệp hội trung tâm logistics châu Âu

Viện nghiên cứu vận tải và trung tâm logistics Đan Mạch cũng đưa ra một định nghĩa tương tự, “trung tâm vận tải và logistics là một trung tâm thuộc một khu vực xác định mà ở đó tất cả các hoạt động có liên quan đến vận tải, logistics và phân phối hàng hoá - cả trong vận tải nội địa và quốc tế, được thực hiện bởi một vài người kinh doanh khai thác trên cơ sở thương mại” (Bentzen et al 2007)

Người kinh doanh ở đây có thể là người chủ sở hữu hoặc là người thuê kho hàng, trung tâm phân phối, khu vực lưu trữ, văn phòng, dịch vụ xe tải… là những

hạ tầng cơ sở được xây dựng ở trung tâm logistics Hơn nữa, định nghĩa này cũng chỉ ra rằng: "trung tâm logistics phải là một trung tâm mở cho tất cả các công ty có nhu cầu, và phải có vị trí hấp dẫn đối với hàng hóa từ những hành lang vận tải quốc

tế lớn khác nhau." Các vị trí đầu mối có thể giúp trung tâm logistics hoạt động trong một môi trường có hệ thống vận tải tương đối thuận tiện và lưu thông hàng hóa ổn định Trung tâm logistics hỗ trợ cạnh tranh tự do và tạo ra sự phối hợp giữa các công ty sử dụng dịch vận tải và logistics với các lợi ích tiềm năng của lợi thế kinh tế theo quy mô

Một trung tâm logistics phải được trang bị tất cả những hạ tầng công cộng để tiến hành các hoạt động nêu trên Nhằm mục đích đẩy mạnh vận tải hàng hoá liên hợp, trung tâm logistics phải được ưu tiên phục vụ bởi một loạt các phương thức vận tải bao gồm đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thuỷ nội địa, và đường hàng không…

Theo Rodrigue và Notteboom (2008), sự phát triển của quá trình chuyên môn hoá của các cảng nội địa với thông tin về hoạt động logistics và sự năng động của mạng lưới logistics đã dẫn tới quá trình phân cực logistics và hình thành nên các khu vực logistics (logistics zones), ở Pháp gọi là platforms logistiques, ở Ý gọi là Interporto, ở Anh gọi là freight villages, ở Đức gọi là Güterverkehrzentrum… Chúng không chỉ đề cập tới khái niệm về trung tâm logistics mà còn chỉ ra vị trí của các khu vực đó Những thuật ngữ này thường được hình thành theo chính sách phát triển từng vùng như là một sáng kiến chung của các công ty, nhà kinh doanh vận tải liên hợp, chính quyền địa phương, và chính quyền trung ương và/hoặc Phòng thương mại

Mặc dù được gọi bằng nhiều cái tên, trung tâm logistics đề cập đến không chỉ một điểm tập trung các dòng lưu chuyển hàng hoá, mà còn là nơi khuyến khích thúc đẩy kinh doanh thương mại cũng như là tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của nền kinh tế (Hamzeh et al 2007) Trung tâm logistics đóng vai trò như một đầu mối kết nối vận tải nhằm mục đích nâng cao chất lượng chuyên chở Cơ sở

hạ tầng và các nguồn lực được kỳ vọng là sẽ đem lại giá trị cho những người tham gia khai thác kinh doanh ở đây Lợi thế về chi phí, lợi thế về chất lượng, và lợi thế

về môi trường là những khía cạnh được nhấn mạnh đối với vận tải liên hợp để có được lợi thế cạnh tranh lâu dài và đáng kể (Jensen 2008)

Các công ty cũng có thể cải thiện hiệu suất kinh tế và sản xuất thông qua việc hợp tác với nhau Cơ quan quản lý phải là một chủ thể duy nhất và trung lập về mặt pháp lý Việc thiết lập mối quan hệ đối tác nhà nước - tư nhân (public–private partnership - PPP) được ưu tiên bởi vì như thế có thể tách rời việc quản lý trung tâm khỏi hoạt động thương mại mang tính cá nhân (Europlatforms, 2004) Trong thực

tế, cũng có các trung tâm logistics tư nhân đã trở nên rất phổ biến đặc biệt là ở Pháp, Anh, và Hoa Kỳ Cơ cấu tổ chức cũng được nhấn mạnh trong định nghĩa của trung tâm logistics vì "một chủ thể trung lập về mặt pháp lý có thể hành động thay mặt cho trung tâm logistics trong khuôn khổ giao thông vận tải, và đảm bảo lợi ích chung của các công ty tại trung tâm" (Bentzen et al 2003)

Tất cả những khái niệm logistics nêu trên đều chủ yếu quan tâm đến khía cạnh hoạt động của trung tâm logistics với sự nhấn mạnh vào cơ sở hạ tầng, chức năng của trung tâm logistics và các dịch vụ mà nó cung cấp

1.2.2 Các thành phần của trung tâm logistics

Một trung tâm logistics thông thường bao gồm các thành phần cơ bản sau:

• Trung tâm phục vụ hàng hóa: bao gồm các hoạt động phân phối hàng hóa, cung cấp các dịch vụ thương mại phục vụ hàng hoá, cung cấp dịch vụ kho/bãi, san xếp hàng, bảo quản hàng, phân loại hàng …

• Trung tâm phục vụ các phương tiện vận tải: bao gồm các hoạt động phục vụ các phương tiện vận tải hàng hóa khác nhau, trung tâm này được trang bị các thiết

bị xếp/dỡ hàng hoá chuyên dụng phục vụ bốc/dỡ hàng lên/xuống cũng như chuyển

từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác phục vụ các nhóm hàng hóa khác nhau theo yêu cầu của khách hàng

• Trung tâm phục vụ dịch vụ logistics: bao gồm các cơ sở vật chất kỹ thuật tạo điều kiện cho các doanh nghiệp logistics cung cấp dịch vụ cho khách hàng của mình

• Trung tâm thông tin: được trang bị các trang thiết bị CNTT hiện đại phục

vụ cho công tác quản lý, điều hành khai thác vận hành trung tâm logistics, cũng như cung cấp cơ sở CNTT cho các doanh nghiệp điều hành hệ thống logistics của mình

và các khách hàng sử dụng dịch vụ logistics

• Các cơ quan, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ khác như: các cơ quan quản lý nhà nước chức năng: hải quan, biên phòng, cảng vụ, kiểm dịch…; các chi nhánh ngân hàng thương mại, các công ty bảo hiểm và đại lý bảo hiểm, các công ty kinh doanh dịch vụ đánh giá chất lượng và kiểm đếm hàng, các công ty môi giới, đại lý, tư vấn… (Trần Sĩ Lâm, n.d.)

1.2.3 Các đặc điểm của trung tâm logistics

Một trung tâm logistics thông thường có những đặc điểm sau đây:

• Đặc điểm về cơ sở hạ tầng

Cơ sở hạ tầng quan trọng nhất của một trung tâm logistics là kho chứa và bến vận tải liên hợp Kho chứa là cơ sở hạ tầng nơi diễn ra các hoạt động kinh doanh của những người khai thác hoạt động vận tải Có nhiều loại kho chứa, phụ thuộc vào hoạt động của các nhà khai thác đó và hàng hóa do họ xử lý: kho chứa chung để lưu kho, kho chứa lớn (cho hoạt động logistics), kho chứa có chuyển tiếp đường sắt – đường bộ, kho chứa có điều hòa, bến liên hợp…

• Đặc điểm về dịch vụ

Nói một cách ngắn gọn, trung tâm logistics là một khu vực được quy hoạch

và xây dựng để quản lý tốt nhất tất cả các hoạt động liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hóa Cũng như với một khu vực dân cư, khu vực vận chuyển hàng hóa

không chỉ bao gồm cơ sở hạ tầng mà còn gồm cả các dịch vụ cần thiết để thỏa mãn

và đáp ứng các yêu cầu phát sinh từ hoạt động vận tải chủ yếu của nó Các dịch vụ thường thấy ở một trung tâm logistics là: khu vực hải quan, bưu điện/điện thoại công cộng/dịch vụ xe buýt, khu vực xếp/dỡ hàng, nhà hàng/quán cà phê…

• Chất lượng vận tải và sự phát triển vận tải liên hợp

Các dịch vụ tiêu chuẩn chất lượng cao chắc chắn là một trong những yếu tố quan trọng nhất trong việc đảm bảo khả năng cạnh tranh của các công ty, đặc biệt là trong hoàn cảnh hiện nay cạnh tranh có nghĩa là phải tồn tại được dưới tác động của quá trình toàn cầu hóa Trung tâm logistics có thể cung cấp cho hệ thống sản xuất trong khu vực những giải pháp tốt nhất về hoạt động logistics, vận tải và lưu kho Điều này liên quan đến việc kiểm soát cả sự gia tăng trong chi phí vận chuyển và khả năng cạnh tranh về năng suất công nghiệp Mục tiêu chính của tất cả những hoạt động bên trong một trung tâm logistics là để đảm bảo mức độ chất lượng cao, tạo ra các hiệu ứng tích cực với với hệ thống giao thông vận tải như: tối ưu hóa của chuỗi logistics, tối ưu hóa việc sử dụng xe vận chuyển, tối ưu hóa việc sử dụng kho chứa, tối ưu hóa nguồn nhân lực tổ chức, đồng thời giảm tổng chi phí vận chuyển, giảm tổng số chi phí công nghiệp, giảm chi phí nhân sự, và tăng tổng doanh thu của những người kinh doanh vận tải (Europlatforms 2004)

• Đặc điểm về cơ cấu tổ chức

Như trên đã phân tích, hợp tác nhà nước – tư nhân (Private Public Partnership – PPP) là cơ cấu tổ chức phổ biến rộng rãi và hiệu quả nhất cho các công ty quản lý trung tâm logistics Vốn cổ phần thuộc sở hữu của các chủ thể nhà nước và tư nhân theo tỷ lệ phần trăm khác nhau Tuy nhiên trong hầu hết các trường hợp, nhà chức trách nhà nước là cổ đông chính của công ty Việc lựa chọn mô hình PPP cũng như sự tham gia của các cơ quan, công chức có liên quan đến các nguyên

do về tài chính, cơ sở hạ tầng và quy hoạch của trung tâm logistics

Xây dựng trung tâm logistics có liên quan đến việc từ khi bắt đầu đầu tư rất lớn cho việc tạo ra không chỉ có nhà kho mà còn là tất cả các dịch vụ đô thị Khi coi trung tâm logistics là một doanh nghiệp tồn tại lâu dài - ít nhất là trong giai đoạn khởi động - mà không thực sự hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tư nhân, thì những hỗ

trợ tài chính từ các nhà chức trách sẽ chính là yếu tố sống còn đối với sự phát triển của trung tâm đó

1.2.4 Chức năng, vai trò của trung tâm logistics

Các công ty thuộc tất cả các ngành đều đang tìm cách giảm thời gian vận chuyển, giảm thiểu sự không chắc chắn trong giao hàng và chi phí logistics nên nhu cầu cần có các trung tâm logistics được dự đoán là sẽ tăng trong tương lai (Kondratowicz, L 2003) Các trung tâm logistics hứa hẹn sẽ đem lại lợi ích cho mạng lưới logistics về tính kinh tế theo quy mô, hệ thống công nghệ tiên tiến hiện đại và giá trị của việc tích hợp và chuyên môn hóa trong hoạt động

Trung tâm logistics có thể được xây dựng nhằm thực hiện một số chức năng như: lưu kho, vận tải, phân phối, lắp ráp, chuyển hàng trực tiếp, gom hàng, phân loại, chia nhỏ, quản lý mạng lưới phân phối, giao hàng, đóng gói, dịch vụ thương mại điện tử… Các chức năng này có thể được mô tả một cách ngắn gọn như sau:

• Lưu kho: lưu kho ở trung tâm logistics có thể làm giảm chi phí chuỗi cung ứng nhờ việc làm giảm chi phí hàng tồn kho và có thể đạt được lợi thế kinh tế theo quy mô khi mua hàng Những biến động trong nhu cầu qua các dự án khác nhau được kết hợp vào một lượng tổng hàng tồn kho nên số lượng hàng phải lưu kho để dự phòng cho những biến đổi đó cũng sẽ giảm đi

• Vận tải: Phụ thuộc vào vị trí và chức năng của trung tâm logistics, chi phí giao dịch có thể thấp hơn hoặc cao hơn tùy theo sự đánh đổi giữa chi phí vận chuyển trong và ngoài nước Thời gian vận chuyển cũng có thể ngắn hơn tuy nhiên còn phụ thuộc vào vị trí của trung tâm và các yếu tố khác

• Phân phối: trung tâm có thể áp dụng các phương pháp phân phối khác nhau, hàng hóa được lưu trữ tại một trung tâm logistics có thể được cung cấp với thời gian tối ưu nhằm đảm bảo hiệu quả của các dự án kinh doanh của các chủ thể

• Lắp ráp: trung tâm logistics có thể có khả năng lắp ráp để cung cấp các sản phẩm thực hiện theo đơn đặt hàng chỉ trong một thời gian ngắn Sản phẩm có thể được đem đến các trung tâm logistics với các sản phẩm thiết kế theo đơn đặt hàng để tạo thành các gói lắp ráp

• Gom hàng, sắp xếp và chia hàng: một mặt, hàng mua rời ở mức giá chiết khấu có thể được phân chia ở trung tâm logistics, sắp xếp lại, và sau đó chuyển đi Mặt khác, hàng hóa đến từ các nhà cung cấp khác nhau có thể được gom lại và chuyển đến một người nhận duy nhất

• Quản lý mạng lưới phân phối: một trung tâm logistics có thể được thiết

kế nhằm giải quyết và tối ưu hóa việc phân phối hàng hóa bằng việc đưa hàng lên phương tiện vận chuyển và chọn ra một tuyến đường tốt nhất để chuyên chở Các phương tiện có thể tiếp nối nhau hoặc chuyển hàng trực tiếp tùy theo nhu cầu của

dự án

• Theo dõi giao hàng và đóng gói: sử dụng hệ thống thông tin hiện đại (chẳng hạn như máy xác định tần số sóng), trung tâm logistics có thể theo dõi tình trạng hàng hóa và phương tiện chuyên chở thông qua chuỗi giá trị Việc này có thể đảm bảo tính tin cậy của việc giao hàng về việc đặt đúng lô hàng và thời gian vận chuyển

• Dịch vụ thương mại điện tử: thương mại điện tử làm tăng giá trị bằng việc thay thế các loại chứng từ giấy bởi các chứng từ điện tử, do đó làm giảm thời gian và chi phí Khi một trung tâm logistics có được hệ thống thông tin cần thiết, nó

có thể áp dụng dịch vụ thương mại điện tử như quản lý hàng tồn kho tự động để làm giảm thời gian và chi phí đồng thời tăng mức độ tin cậy của chuỗi giá trị

1.2.5 Điều kiện để xây dựng một trung tâm logistics

Để thiết lập và xây dựng một trung tâm logistics cần phải thỏa mãn những điều kiện cơ bản sau đây:

• Điều kiện về vị trí: Trung tâm logistics cần phải được bố trí gần các đầu mối giao thông vận tải lớn, kết nối nhiều dạng hình phương thức vận tải hàng hoá khác nhau cũng như gần các trung tâm kinh tế - thương mại lớn Có như vậy thì trung tâm logistics mới có thể thực hiện được vai trò của mình là giảm chi phí vận chuyển, tận dụng lợi thế kinh tế theo quy mô Quy hoạch xây dựng một trung tâm logistics cần phải tính đến xu hướng phát triển lâu dài về kinh tế - xã hội của khu vực đó cũng như luồng hàng phát triển lâu dài mà trung tâm logistics sẽ phục vụ

• Điều kiện về vốn: Xây dựng một trung tâm logistics hiện đại đòi hỏi một lượng vốn đầu tư rất lớn, cần phải huy động vốn từ nhiều nguồn khác nhau: khu vực tài chính công, tư nhân, cũng như các tổ chức tài chính quốc tế Điều này là cần thiết nhằm đảm bảo rằng trung tâm logistics có thể hoạt động hiệu quả và đem lại ảnh hưởng tích cực đối với các doanh nghiệp trong cả một khu vực

• Điều kiện về cơ sở vật chất - kỹ thuật: Khu vực lựa chọn phát triển thành trung tâm logistics nên có sẵn hệ thống kho bãi, cơ sở hạ tầng đầy đủ và hiện đại, kết hợp với hệ thống công nghệ thông tin và thương mại điện tử tiên tiến, cũng như các dịch vụ hỗ trợ khác nhằm thực hiện tốt nhất các chức năng và vai trò của mình (Trần Sĩ Lâm, n.d.)

1.3 Tổng quan phát triển trung tâm logistics tại một số quốc gia trên thế giới

Khi những rào cản thương mại dần bị dỡ bỏ và nhu cầu cho dịch vụ logistics cũng như chi phí tăng lên, các công ty đa quốc gia phải thay đổi cách họ khai thác các nguyên liệu, sản xuất và phân phối sản phẩm Theo đó, một trong những vấn đề căn bản đáng quan tâm của Chính quyền các cảng biển chính là kiểm nghiệm những phương thức đảm bảo tối ưu hóa các lợi thế cạnh tranh Những lợi ích tổng thể của việc có một trung tâm logistics cung cấp các chuỗi dịch vụ giá trị gia tăng, bên cạnh việc giảm chi phí vận hành có thể thấy rõ ở trung tâm logistics thành công tại cảng Rotterdam và Singapore, cũng như một vài cảng khác tại Nhật Bản

1.3.1 Tổng quan phát triển trung tâm logistics tại một số quốc gia Châu

Âu

Điển hình cho trung tâm logistics ở châu Âu là cảng Rotterdam ở Hà Lan Cảng Rotterdam thực sự đã đạt được những thành công nhất định trong việc thu hút các trung tâm logistics của khu vực châu Âu và những hoạt động kinh tế liên quan đến khu vực cảng Thực tế, Hà Lan đã thu hút gần 60% trong tổng số các trung tâm logistics ở các nước Châu Á và các công ty đa quốc gia ở Bắc Mỹ đang hoạt động tại Châu Âu Rất nhiều các công ty nước ngoài đã thành lập một trung tâm logistics thuộc khu vực Châu Âu tại một cảng ở Hà Lan sau đó đã quyết định rời trụ sở thương mại tại Châu Âu, trung tâm dịch vụ khách hàng và Nghiên cứu – phát triển thị trường đến Hà Lan Đó là một trong những nguyên nhân quan trọng tại sao Hà

Lan có thể duy trì tốc độ phát triển kinh tế khá cao mặc dù môi trường kinh doanh ở Châu Âu ngày càng khốc liệt

Sự phát triển của Hà Lan như là một trung tâm logistics cho các công ty quốc

tế chính là nhờ thế mạnh truyền thống, sự chuyên môn hóa trong thương mại và việc xây dựng cơ sở hạ tầng phù hợp với sự phát triển của logistics Từ thời Trung

cổ, Hà Lan đã phụ thuộc mạnh mẽ vào thương mại và vận tải để khắc phục sự thiếu hụt tài nguyên thiên nhiên và ngành công nghiệp địa phương

Ngay từ những giai đoạn đầu của quá trình container hóa đầu những năm

1960, cảng Rotterdam đã nắm bắt cơ hội để hệ thống vận tải mới được đầu tư mạnh

mẽ trong việc xử lý các trang thiết bị và dụng cụ cho việc chuyển tải container đến những phương tiện vận tải nội địa Một thuận lợi chiến lược khác của cảng Rotterdam là khả năng điều hòa các tàu chở hàng thô lớn nhất, mà chính điều này

đã giúp các tàu container lớn cập cảng dễ dàng Cơ sở hạ tầng hiện đại này đã thúc đẩy không chỉ việc xây dựng các điểm chuyển tải và các cơ sở lưu kho tân tiến mà còn là sự xuất hiện của những cụm công nghệ hóa chất xung quanh cảng

Tại các Trung tâm logistics Châu Âu (ELC), trụ sở hoạt động của các công ty

đa quốc gia và các doanh nghiệp trung bình, hàng hóa lưu kho được coi như hàng hóa đang đi trên đường, theo quan điểm của các nhân viên hải quan Vì hàng hóa đang đi trên đường là những hàng hóa không được nhập khẩu vào Hà Lan hay Châu

Âu, nên không phải chịu thuế và cũng không phải thông quan Khả năng dễ dàng được tái xuất khẩu của những hàng hóa này bằng container là một lý do quan trọng

lý giải việc xây dựng các trung tâm logistics gần cảng, nơi có các biệt khu phân phối thỏa mãn: có cơ sở vật chất kĩ thuật cho việc vận hành phân phối; được xây dựng gần với nhiều phương tiện vận tải nội địa; được xây dựng gần với các cảng xếp dỡ hàng để những container rỗng, sau khi tháo dỡ có thể được vận chuyển trở lại về hệ thống; cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng; có các công nghệ thông tin hiện đại nhất; có lực lượng lao động có tay nghề cao và có các dịch vụ hải quan điện

tử

Nhờ hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ các hoạt động logistics cơ bản, sự mở rộng tự do trong các dịch vụ vận tải và xu hướng phát triển logistics, cảng

Rotterdam có thể được phân loại như một siêu trung tâm logistics, được cấu thành

từ ba Đặc khu phân phối: Eemhaven, Botlek và Massvalkte:

Bảng 1.2: Đặc khu phân phối tại cảng Rotterdam

Đặc khu phân

phối

Ngày vận hành

hóa chất

Massvalkte

GĐ 1: 1998

GĐ 2: đang thi công

848.000 1.017.000

Gần với ETC Cảng Delta Hầu hết các công ty đang xây dựng nhà xưởng

(Nguồn: Liên Hiệp Quốc 2002)

Cảng Rotterdam hoạt động như một cảng cho thuê cơ sở mặt bằng Điều này

có nghĩa là chính quyền cảng Rotterdam trực thuộc thành phố (RMPM) cung cấp cơ

sở hạ tầng ví dụ như cầu cảng, khu vực cho tàu cập cảng và đất Những cơ sở vật chất này được thuê bởi những công ty tư nhân trên tỉ lệ diện tích mặt bằng (nhìn chung là dài hạn), và vì vậy không liên quan đến hàng hóa, sản phẩm đầu vào tại cảng Các khu đất được các công ty tư nhân thuê, ngược lại, họ phải đầu tư vào những khu công trình của họ, xây dựng các cơ sở kiến trúc thượng tầng và thuê lực lượng lao động địa phương mà họ cần

Bên cạnh những cảng lớn và hiện đại nhất thế giới, còn có những cảng nhỏ hơn mà đang phát triển thành những trung tâm logistics mang tính khu vực, bao gồm Le Havre, Rouen và Barcelona ở Châu Âu Le Havre đang đổ dồn đầu tư bền vững vào các trung tâm phân phối logistics với hy vọng thu hút những chủ tàu và các công ty xuất-nhập khẩu Tại cảng Rouen, nơi mà hầu hết đất được sử dụng cho dịch vụ logistics đều đã được thuê, khu vực logistics đã thu hút thương mại nhanh chóng bằng cách ưu đãi cho các nhà xuất- nhập khẩu, tiết kiệm chi phí vận tải, lưu

kho và nhân công Một câu chuyện thành công hơn có thể được thấy ở Barcelona, nơi mà tạo ra một khu vực hoạt động logistics năm 1992 Bốn mươi công ty đã đặt các cửa hàng trên mạng, tạo ra 9.000 công việc và hoạt động kinh tế, doanh thu bền vững

1.3.2 Tổng quan phát triển trung tâm logistics tại một số quốc gia Châu Á

Khu vực Châu Á là nơi duy nhất có kết hợp phát triển giữa kinh tế và xã hội Mỗi đất nước trong khu vực đã không ngừng phát triển nền kinh tế lạnh mạnh cho khu vực và toàn cầu chủ yếu thông qua vận tải đường biển Đa số các quốc gia đều

có tiềm năng về địa lý để thiết lập và phát triển những cảng mà có thể trở thành những trung tâm logistics Mặc dù tốc độ công nghiệp hóa, hiện đại hóa các cảng diễn ra nhanh chóng diễn ra trong khu vực, lĩnh vực này vẫn còn hạn chế yếu kém trong quản lý, điều tiết quá mức, và bị hạn chế trong hoạt động Những cảng thuộc khu vực này đã không tập trung nỗ lực vào việc tăng mức độ hiệu quả của các dịch

vụ giá trị gia tăng mà những khách hàng ngày nay yêu cầu

1.3.2.1 Cảng Singapore, Singapore

Cảng Singapore cũng đã giành được những thành công, được coi như là hiện tượng, bằng cách trở thành một trung tâm vận tải và logistics và bằng cách thu hút những công ty nước ngoài và những công ty sản xuất, lắp ráp đa quốc gia Các chuyên gia vận tải cho rằng Singapore có thể không hơn một vài quốc gia khác trong khu vực Châu Á, về vị trí địa – kinh tế chiến lược Thay vào đó, Singapore có được những thuận lợi chủ yếu bởi nó được xây dựng những cảng vận tải trước khi xuất hiện các nhu cầu, dưới ảnh hướng của môi trường kinh tế và văn hóa kinh doanh thân thiện

Singapore có đầy đủ sự hỗ trợ cần thiết về cơ sở hạ tầng Nó có những cảng biển và sân bay đẳng cấp thế giới, cơ sở hạ tầng tuyệt vời, một hệ thống viễn thông đẳng cấp, một môi trường kinh doanh chuyên nghiệp đẳng cấp, ứng dụng cao trong công nghệ thông tin, khả năng áp dụng công nghệ logistics rộng rãi, cũng như lực lượng lao động có tay nghề và chuyên nghiệp Sự kết hợp của những nhân tố này đã giúp Singapore trở thành một siêu trung tâm hiện đại của thương mại toàn cầu và một nền tảng vận hành cho một lượng lớn các công ty đa quốc gia và khu vực,

tương tự như Hà Lan tại Châu Âu Trên 5.000 công ty đa quốc gia đã chọn Singapore như là trung tâm logistics/phân phối ở khu vực Đông Nam Á Những công ty logistics tại Singapore lên đến con số trên 6.000 cung cấp những chuỗi dịch

vụ toàn diện cho các công ty đa quốc gia, bao gồm vận tải, gửi hàng, lưu kho và phân phối Hầu hết chúng đều tập trung ở các đặc khu phân phối

Khi sản xuất bắt đầu phân hóa từ những quốc gia có chi phí lao động cao giống như Nhật Bản tới các nước Đông Nam Á trong những năm 1980, Chính quyền Singapore đã tham gia vào một chiến dịch khởi động để phát triển quốc gia thành một siêu trung tâm vận tải lớn cho các sản phẩm có xuất xứ từ Singapore, Malaysia, Indonesia và Thái Lan Nó cũng bắt đầu khuyến khích các công ty đa quốc gia và một số lượng lớn các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế đặt trụ sở tại Singapore, và thiết lập những trung tâm phân phối khu vực và toàn cầu tại Singapore thông qua hàng loạt các chính sách kích thích về cơ sở hạ tầng giao thông, các hình thức giảm trừ, miễn trừ thuế doanh nghiệp

Nhưng tiềm năng sản xuất lưu kho và phân phối được sử dụng sớm hơn thế Các Ủy ban tư vấn về các khu vực phi thuế quan tại Singapore coi Singapore như những nơi lý tưởng cho việc lưu kho và việc phân phối hàng hóa sau đó tới điểm đến là khu vực Đông Nam Á, bởi vì vị trí chiến lược và môi trường thương mại tự

do của nó Việc thiết lập các khu vực mậu dịch phi thuế quan làm đơn giản hóa chung chuyển thương mại ở những hàng hóa phải chịu thuế và hạn ngạch cũng đóng góp cho sự thành công của Singapore như là những trung tâm sản xuất lưu kho và phân phối

Hiện nay, Singapore có 7 trung tâm thương mại mậu dịch phi thuế quan (FTZ), sáu trong số đó phục vụ hàng hóa chuyên chở bằng đường biển và một cho hàng hóa chuyên chở bằng đường hàng không, gồm Keppel Wharves, Khu cảng Tanjong Pagar, Cảng Jurong, Sembawang Wharves, Pasir Panjang Wharves, Keppel Distripark và Sân bay Changi

Trong số các FTZ này, Chính quyền cảng PSA cung cấp hơn hai triệu mét vuông diện dích kho bãi gồm nhà xưởng và trên không, và một chuỗi các trang thiết

bị và dịch vụ phục vụ cho việc lưu kho và tái xuất khẩu hàng hóa chịu thuế và hàng

bị kiểm soát

1.3.2.2 Các khu vực FAZ Nhật Bản

Đáp ứng yêu cầu của chính phủ các quốc gia nước ngoài để cải thiện môi trường kinh doanh cho các công ty liên doanh nước ngoài tại Nhật Bản, chính phủ Nhật Bản đã có một sự thúc đẩy mạnh mẽ để mở rộng đầu tư nước ngoài và để tăng mức nhập khẩu Tháng 7/1992 Chính phủ Nhật Bản đã ban hành một luật đặc biệt vào được gọi là Luật về các biện pháp đặc biệt cho việc thúc đẩy hàng xuất khẩu và thuận lợi cho đầu tư tại Nhật Mục đích của bộ luật đã thúc đẩy việc xâm nhập thị trường Nhật Bản đối với các sản phẩm nước ngoài và khuyến khích các công ty nước ngoài xuất khẩu tới và/hoặc đầu tư vào Nhật Bản Bộ luật cho phép việc thành lập những hệ thống các Khu tiếp xúc thương mại, lên đến 22 khu vào tháng 9/2000 (Hình 1.1)

Những trang thiết bị của mỗi khu FAZ được vận hành chủ yếu bởi những công ty bán quốc doanh hay bên thứ ba, được thành lập thông qua việc đầu tư liên doanh bởi các pháp nhân công cộng địa phương và những công ty tư nhân Vai trò của chúng là quản lý hiệu quả việc thiết lập và vận hành những cơ sở hạ tầng thiết yếu tại mỗi khu FAZ cũng như là những trang thiết bị thúc đẩy thương mại liên quan hến hoạt động xuất - nhập khẩu, mở rộng hỗ trợ với các công ty trong và ngoài nước đang hoạt động tại một FAZ FAZ cung cấp rất nhiều những hỗ trợ trong quá trình xây dựng và trang bị các thiết bị logistics như:

• Phân phối hàng hóa với chi phí thấp

• Xử lý hàng hóa nhập khẩu hiệu quả

• Hỗ trợ thương mại

• Khuyến khích tài chính và thuế quan

• Ưu đãi thuế quan

• Đảm lãnh nợ

• Bảo hiểm tín dụng

• Cung cấp tài chính với lãi suất thấp

• Lưu hàng trong kho

Các FAZ đều phân bố khắp Nhật Bản có kế hoạch phát triển của riêng họ để tối đa hóa thuận lợi các đặc điểm khu vực phục vụ cho việc mở rộng cơ hội kinh doanh giữa Nhật Bản và các quốc gia khác

Kết luận Chương 1

Trung tâm logistics là một thành tố đặc biệt của hệ thống mạng luới các kênh logistics Nó có vai trò quan trọng trong việc điều tiết dòng hàng hóa lưu chuyển thông suốt và hiệu quả trong quốc gia và ra các khu vực thế giới Do đó, việc xây dựng trung tâm logistics cần sự nghiên cứu chặt chẽ các kinh nghiệm phát triển trung tâm logistics tại các nước bạn để từ đó xác định cụ thể hơn mô hình phát triển các trung tâm logistics tại Việt Nam trong tương lai, đáp ứng nhu cầu thị trường

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÁC TRUNG TÂM

LOGISTICS TẠI HÀN QUỐC 2.1 Khái quát thực trạng phát triển logistics tại Hàn Quốc

2.1.1 Tình hình chung của ngành logistics tại Hàn Quốc

Ngành logistics ở Hàn Quốc vẫn nằm trong giai đoạn đầu phát triển cho đến đầu những năm 1990, khi các công ty lớn bắt đầu nhận ra logistics chính là khâu cuối cùng trong việc đảm bảo khả năng cạnh tranh trên thị trường thông qua việc tiết kiệm chi phí và cải thiện dịch vụ khách hàng trên cơ sở thực hiện các công đoạn logistics hiệu quả Kể từ cuối những năm 1990, ngành logistics được chính phủ Hàn Quốc xem như là một ngành kinh tế độc lập nên nó cũng bắt đầu được công nhận là một động cơ tăng trưởng mới của nền kinh tế quốc gia Kể từ đó chính phủ Hàn Quốc đã thi hành các chính sách khác nhau để phát triển ngành logistics là một trong những ngành kinh tế của cả nước trong thế kỷ 21

Đến năm 2006, chi phí logistics cả nước, một chỉ số về tổng chi phí cho các hoạt động logistics tại Hàn Quốc, là 106 nghìn tỷ won Cho đến nay ngành này vẫn giữ được mức tăng trưởng 4,44% hàng năm Với thị trường tiềm năng và hiện tại cho hoạt động logistics, tổng doanh số của ngành này dao động ở mức 82 nghìn tỷ won trong năm 2007, do đó, ngành logistcis vẫn có tiềm năng tăng gấp đôi mức hiện tại của nó nhờ có những hiệu ứng tích cực từ các ngành có liên quan (KITA 2009)

Chính phủ Hàn Quốc đang nỗ lực để nâng cao nhận thức của người dân về ngành logistics thông qua các báo cáo thường niên về tỷ trọng của ngành đối với nền kinh tế Căn cứ vào doanh thu năm 2007, ngành logistics của Hàn Quốc chiếm 4,4%, đứng thứ 8 sau phân phối (bán lẻ và bán buôn), xây dựng, điện tử, ô tô, hóa chất, kim loại, than cốc/sản phẩm hóa dầu tinh chế và nhiên liệu hạt nhân

Bảng 2.1: Tỉ trọng ngành logistics trong nền kinh tế Hàn Quốc (2007)

(Nguồn: Korea Trade-Investment Promotion Agency 2009)

Về mặt giá trị gia tăng so với doanh số, ngành logistics đạt 35,83%, cao hơn mức 22,7% của ngành sản xuất, mặc dù vẫn thấp hơn ngành dịch vụ bán lẻ

và bán buôn với tỷ lệ 38,39% Đây được coi là một ngành có thể tạo ra giá trị gia tăng cao cho toàn bộ nền kinh tế

Các công ty logistics hàng đầu tại Hàn Quốc cung cấp dịch vụ logistics bao gồm vận chuyển hàng hóa, lưu kho, xếp dỡ, vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics gia tăng giá trị Trong số đó có một tỉ lệ lớn các tập đoàn logistics đa quốc gia như DHL, Schenker, Kuehne & Nagel, và Kintetsu World Express Các doanh nghiệp này không chỉ cung cấp dịch vụ logistics tại Hàn Quốc, mà còn có mạng lưới hoạt động trên toàn thế giới cho phép họ cung cấp dịch vụ nhanh chóng cho các chủ hàng với mức giá cả hợp lý trên phạm vi thị trường rộng lớn

Các công ty vận tải chiếm tới bảy trong số mười công ty logistics hàng đầu Hàn Quốc và mười một trong số hai mươi công ty đứng đầu về doanh thu Điều này cho thấy rằng các dịch vụ logistics vẫn còn tập trung vào vận tải quốc tế như việc chuyên chở hàng hóa chứ không phải là hướng tới việc cung cấp đầy đủ các dịch

vụ logistics chuyên biệt tới người gửi hàng ở Hàn Quốc Điều này đã cho thấy một

xu hướng mang tính cấu trúc đối với công ty vận tải, chiếm tới 74,8% tổng doanh thu trong số 20 công ty hàng đầu Có 9 đại diện công ty logistics chuyên dụng (bao gồm cả Globis, Express Hàn Quốc, Samsung Electronics Logitech, Pantos Logistics

và Hanjin với doanh thu tổng cộng là 8,51 nghìn tỷ won) (KOTRA 2009) Hiện nay

ở Hàn Quốc ngày càng có nhiều công ty logistics chuyên dụng hơn Chính phủ Hàn Quốc đã giới thiệu một chương trình giải thưởng chứng nhận cho các công

ty logistics đủ khả năng cung cấp đầy đủ các dịch vụ logistics để toàn cầu hóa ngành logistics của Hàn Quốc vào tháng 1 năm 2006

2.1.2 Những thuận lợi của ngành logistics tại Hàn Quốc

Có thể nói chiến lược phát triển ngành logistics của Hàn Quốc như hiện nay dựa trên những yếu tố thuận lợi, cụ thể sau đây:

• Vị trí địa lý

Hàn Quốc nằm ở khu vực Đông Bắc Á, là một thị trường rộng lớn với dân số 1,5 tỷ người, gấp 4 lần so với châu Âu Ngoài ra, khu vực Đông Bắc Á đang nổi lên như một trong ba khu vực thương mại hàng đầu thế giới cùng với EU và NAFTA Cụ thể, tỷ trọng thương mại của khu vực Đông Bắc Á với thế giới đã tăng từ 27% vào năm 1998 lên 28,1% vào năm 2000, 34% vào năm 2010 và dự kiến

sẽ tăng lên 42% vào năm 2050 (Phạm Thị Thanh Bình n.d.) Xét tổng số GDP toàn cầu, tỷ trọng của Đông Bắc Á là 25% trong năm 2011, và dự kiến sẽ tăng lên 30% vào năm 2020 Bán đảo Triều Tiên như một cửa ngõ vào thị trường Trung Quốc và Châu Á đã được dự kiến là sẽ đóng vai trò như một trung tâm logistics

và trung tâm kinh doanh của vùng Đông Bắc Hàn được phục hồi và kết nối lại với tuyến đường sắt xuyên Siberi (TSR)

Hàn Quốc thường xuyên cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển và hàng không đến và đi từ miền đông bắc Trung Quốc, khu vực ven biển phía tây Nhật Bản, và khu vực viễn đông của Nga Việc kết nối với “công xưởng của thế giới” - Trung Quốc và cường quốc kinh tế Nhật Bản, cũng như Đài Loan và Mông Cổ, đã đem lại cho Hàn Quốc lợi thế địa lý - kinh tế nhất định

• Khả năng tiếp cận thị trường lân cận rộng lớn

Hàn Quốc có một lợi thế địa lý lớn về thị trường Đầu tiên, bản thân Hàn Quốc

đã là một trong những thị trường lớn trên thế giới, với thị trường tiêu dùng khổng lồ (dân số Hàn Quốc năm 2011 là 48.988.833 người), nhu cầu và sức mua rất lớn Đặc biệt, thị hiếu tinh tế với các ứng dụng công nghệ cao đã tạo điều kiện cho Hàn Quốc trở thành một thị trường lý tưởng thử nghiệm các sản phẩm công nghệ tiên tiến

Nằm ở trung tâm của khu vực Đông Bắc Á, Hàn Quốc có thể kết nối dễ dàng với nhiều thành phố trong khu vực cũng như trên thế giới Có khoảng 41 thành phố trên 1 triệu dân cách Hàn Quốc chỉ 3,5 giờ bay Nói cách khác, 700 triệu người sống trong bán kính 1.200 km tính từ thành phố Seoul đã đẩy mạnh sức hút đầu tư Hàn Quốc với hầu hết các doanh nghiệp trên thế giới Không những thế, Hàn Quốc còn được xem là bàn đạp để thâm nhập vào Trung Quốc, nền kinh tế mới nổi có sức tăng trưởng cao nhất thế giới và Nhật Bản, một đất nước đi đầu về các phát minh sáng chế về công nghệ

Sân bay quốc tế Incheon, kết nối 157 thành phố ở 49 quốc gia, với các chuyến bay trực tiếp đến 33 thành phố ở Trung Quốc và 27 thành phố tại Nhật Bản (2008) Cảng Busan, nằm trên các tuyến đường biển chính của thế giới, kết nối với 45 cảng tại Trung Quốc, 60 cảng tại Nhật Bản, và 5 cảng tại Nga (KOTRA 2009)

• Cơ sở hạ tầng

Hàn Quốc có một hệ thống logistics nội địa hiện đại bao gồm hệ thống cao tốc, đường bộ và đường sắt phủ rộng khắp đất nước, kết nối nhanh chóng và hiệu quả với các các cụm công nghiệp, khu đô thị quy mô lớn, cũng như hệ thống sân bay cảng biển sẵn sàng kết nôi với các cổng thương mại quốc tế

Tàu tốc hành Hàn Quốc (Korea Train Express - KTX) - mạng lưới đường sắt cao tốc thứ 5 trên thế giới - đã bắt đầu đi vào hoạt động từ năm 2004, kết nối Seoul với Busan và Mokpo Nằm trên giao lộ hệ thống đường sắt Á-Âu gồm tuyến đường sắt xuyên Siberi (TSR), đường sắt xuyên Trung Quốc (TCR) và đường sắt xuyên Mãn Châu (TMR), khi tuyến đường sắt xuyên Hàn Quốc (TKR) được kết nối với TSR, TCR và TMR, chi phí vận chuyển hiện tại giữa khu vực Đông Á và châu

Âu sẽ được giảm đi một phần ba

Về mặt viễn thông, Hàn Quốc là một trong những nước dẫn đầu thế giới trong lĩnh vực công nghệ thông tin và công nghệ viễn thông, là quốc gia đầu tiên thương mại hóa công nghệ CDMA Trong nhiều năm liền, Hàn Quốc luôn được tổ chức Liên minh Viễn thông quốc tế (International Telecommunication Union, ITU) bình chọn là quốc gia phát triển thông tin nhất thế giới về thứ hạng cả ba tiêu chí: tính tiếp cận, mức độ sử dụng và năng lực công nghệ thông tin và viễn thông luôn ở

top dẫn đầu Hàn Quốc cũng phát triển ngành sản xuất ô tô, vận tải, các ngành công nghiệp nặng, cũng như ngành bán dẫn công nghệ cao và các công nghệ tiên tiến khác Doanh thu thị trường kinh doanh điện tử Hàn Quốc lên tới 630 nghìn tỷ won trong năm 2008, tăng 22% so với năm 2007 Khối lượng hàng hóa thương mại business-to-business (B2B) chiếm tới 89% trong tổng số này (KOTRA 2009)

Trong khi đó, khối lượng giao hàng tận nơi đạt 1,05 tỷ gói trong năm 2008, tăng

18% một năm Tại hầu hết các khu vực của Hàn Quốc, cơ sở hạ tầng logistics hiệu quả giúp rút ngắn thời gian giao hàng trong 1-2 ngày với một mức chi phí thấp, do

đó hỗ trợ đáng kể cho các công ty hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics

• Lưu thông hàng cạnh tranh

Theo "Hội đồng hàng không quốc tế” (ACI), sân bay Incheon xử lý khối lượng hàng hóa theo đường hàng không quốc tế lớn thứ hai thế giới, trong đó chuyển tải đến nước thứ ba chiếm trên 50% Cảng Busan cũng xử lý một khối lượng lớn hàng hóa trung chuyển cho Trung Quốc và Nhật Bản và liên tục xếp thứ 5 trong

số các cảng container lớn nhất trên thế giới

Bảng 2.2: Top 5 cảng container lớn nhất thế giới năm 2011

3 Hồng Kông Trung Quốc 23,699 20,983 24,248

4 Thâm Quyến Trung Quốc 22,510 18,250 21,414

(Nguồn: The Alphaliner Weekly 2011)

Bên trong mỗi sân bay quốc tế lớn và các cảng biển Hàn Quốc đều có các khu tổ hợp logistics thành phần tạo thành khu thương mại tự do (FTZ) Các khu thương mại tự do của Hàn Quốc, các khu vực kinh tế tự do (FEZ), các khu vực có nhu cầu lớn về logistics, khu vực Chungcheong đã cung cấp các hệ thống nhà

xưởng, kho bãi hiện đại phục vụ cho hoạt động sản xuất, chuyên chở hàng hóa tối

ưu cho Nam Triều Tiên

Như vậy, cơ sở hạ tầng và các dịch vụ logistics ưu việt của Hàn Quốc có thể phục vụ hiệu quả cho xử lý các hoạt động như lắp ráp, làm nhãn, kiểm tra/kiểm nghiệm, đóng gói và tái đóng gói, phân loại làm hóa đơn, chứng từ cho các sản phẩm xuất khẩu và nhập khẩu hoặc hoạt động logistics có sử dụng phương tiện vận tải biển và vận tải hàng không Thị trường logistics của Hàn Quốc - với việc kinh doanh logistics bên thứ ba đạt tốc độ tăng trưởng nhanh – cũng trở thành một điểm hấp dẫn đối với các công ty logistics toàn cầu có nhu cầu thâm nhập vào thị trường Hàn Quốc

Các công ty sản xuất mang tầm cỡ thế giới của Hàn Quốc bao gồm Samsung Electronics, Hyundai-Kia Motors, LG Electronics, Hynix, Posco, Semiconductors, Huyndai Heavy Industries, LG Display và Huyndai Mobis tăng cường nhập khẩu nguyên vật liệu thô, bán thành phẩm, và các linh kiện, sản xuất thành phẩm tại các FTZ và FEZ, xuất khẩu sản phẩm có hàm lượng tri thức cao đến các thị trường trên thế giới Đối với các tập đoàn, hoạt động logistics được áp dụng vào khâu thu mua, sản xuất và bán hàng là chìa khóa để cạnh tranh với các đối thủ khác.Tuy nhiên, tỷ

lệ của các chủ hàng là doanh nghiệp ở Hàn Quốc sử dụng dịch vụ logistics do bên thứ ba cung cấp là 46%, thấp hơn nhiều so với tỷ lệ 70-80% của các chủ hàng doanh nghiệp ở Bắc Mỹ và châu Âu Điều này có nghĩa rằng Hàn Quốc còn có một khoảng rất lớn để cho thị trường logistics của mình phát triển Theo ước tính, thị trường logistics của Hàn Quốc tạo ra mức doanh thu trên 93 nghìn tỷ won, và mỗi năm thị trường này lại được mở rộng thêm một tỷ lệ đáng kể

Tại Hàn Quốc, 340.000 công ty vận tải là nhà cung cấp dịch vụ logistics, cung cấp việc làm cho một tổng cộng là 1,05 triệu nhân viên, và với tổng doanh số

là 102.43 nghìn tỷ won Gần 1.100 công ty kho bãi cũng được xem là nhà cung cấp dịch vụ logistics, với một lực lượng lao động tổng cộng khoảng 12.000 nhân viên (KOTRA 2009)

Tỷ lệ chi phí logistics trên

9.6 43.0

9.6 43.1

9.5 43.1 Kích cỡ thị trường logistics

Tỷ lệ tăng so với năm trước

triệu won

%

67 13.4

70 5.1

77 8.8

93 21.4

(Nguồn: Korea Logistics News Co 2009)

2.1.3 Một số hạn chế của ngành logistics Hàn Quốc

Tuy có những thuận lợi nêu trên nhưng ngành logistics Hàn Quốc vẫn phải đối mặt với khó khăn nhất định, cả do các yếu tố bên trong và bên ngoài, như các yếu tố sau đây:

Thứ nhất, mặc dù thị trường logistics của Hàn Quốc đã tăng trưởng với một tốc độ cao, nhưng tỷ lệ hoạt động logistics bên thứ nhất và bên thứ hai, nghĩa là các bên sản xuất vận chuyển hàng hóa bằng cách sử dụng xe riêng của họ hoặc những công ty con của họ chiếm tới hơn 60% tổng khối lượng hàng hóa đã khiến cho hoạt động này trở nên kém hiệu quả hơn Trong năm 2006, thị phần của logistics bên thứ

ba (3PL) là 38,8%, thấp hơn so với tỷ lệ này tương ứng là 75% đến 90% tại Hoa Kỳ

và Châu Âu, là nơi mà các nhà sản xuất tập trung vào sản xuất hơn và do đó họ thuê ngoài các công ty chuyên dụng để thực hiện hoạt động liên quan đến logistics

Nguyên nhân cho tỷ lệ sử dụng thấp của 3PL là do cả bên cung và bên cầu

Về phía cung, số lượng các công ty chuyên môn hóa và đáng tin cậy còn thấp, bởi

hầu hết các công ty logistics vẫn chỉ có quy mô nhỏ và chỉ cung cấp các dịch vụ

giao hàng đơn giản Về phía cầu, cả các doanh nghiệp lớn và các công ty nhỏ không

có nhu cầu lớn đối với việc thuê ngoại hoạt động logistics

Các tập đoàn lớn như Samsung Electronics, Hyundai-Kia Motors và LG Electronics… cũng đã thành lập các công ty con – gọi là logistics bên thứ hai, để nâng cao hiệu quả hoạt động logistics của họ Các công ty này chỉ cung cấp dịch vụ chuyên biệt cho các lĩnh vực logistics cụ thể, nên sẽ trở thành một yếu tố hạn chế dịch vụ logistics toàn diện và sự tăng trưởng của một thị trường logistics chuyên biệt

Thứ hai, một yếu tố khác cản trở đối với sự phát triển của các công ty logistics chuyên biệt và ngành logistics là khó khăn trong việc đảm bảo độ tin cậy bởi vì công ty logistics vẫn chỉ có quy mô nhỏ và do đó thiếu khả năng hệ thống hóa Trung bình hàng năm doanh thu của các công ty logistics lớn nhất Hàn Quốc chỉ bằng một phần nhỏ so với trung bình của thế giới và đang có xu hướng giảm mạnh

Thứ ba là hạn chế liên quan đến cơ sở dữ liệu thống kê Việc thu thập một lượng lớn dữ liệu liên quan đến các hoạt động như giao thông vận tải đơn thuần, lưu kho và bốc dỡ hàng hóa ở Hàn Quốc là rất khó khăn Kết hợp với những khó khăn trong việc đưa ra những dự báo chính xác, việc nắm bắt tình hình logistics của toàn quốc gia nói chung là rất hạn chế Ngay cả khi nếu có một phương thức hiệu quả nhằm thu thập và lưu trữ số liệu thống kê thì số liệu đó cũng sẽ bị giới hạn theo nghĩa hẹp của nó mặc dù phạm vi và khái niệm của ngành logistics đang được mở rộng dần Về một phương diện nào đó thì những số liệu có liên quan lại được xếp vào thông tin của ngành giao thông vận tải chứ không phải là thông tin của ngành logistics

Thứ tư, nguồn nhân lực có chuyên môn hỗ trợ cho hoạt động của các công ty logistics cũng không đủ so với yêu cầu Số lượng của các viện logistics đào tạo nguồn nhân lực vẫn còn chưa nhiều và còn ít so với nhu cầu của toàn ngành Theo Viện Nghiên cứu Giáo dục và Dạy nghề Hàn Quốc, theo ước tính ngành logistics của nước này cần có hơn 72.000 người lao động với hai năm được đào tạo ở trường dạy nghề hoặc trình độ học vấn cao hơn trong giai đoạn từ 2010 và 2015 (Lee Jae-

ho & Mun Sang-yeong n.d.) Trong đó vận tải đường bộ, vận tải đường ống, du lịch, kho bãi và vận tải liên quan đến dịch vụ là các lĩnh vực đòi hỏi cao nhất về nhân

lực Tuy nhiên, mức lương trung bình của nhân công trong ngành công nghiệp logistics không được cao, đây cũng là một nguyên nhân khiến người lao động trong lĩnh vực này sớm rời bỏ ngành hơn so với các ngành khác

2.2 Thực trạng quá trình phát triển các trung tâm logistics tại Hàn Quốc

2.2.1 Định hướng và chính sách phát triển trung tâm logistics của Hàn Quốc

2.2.1.1 Định hướng chung

Định hướng chính sách phát triển trung tâm logistics của Hàn Quốc nằm trong tổng thể định hướng phát triển Hàn Quốc trở thành trung tâm thương mại ở Đông Bắc Á Theo như kế hoạch của chính phủ Hàn Quốc, khu vực sân bay quốc tế Incheon có nhiều tiềm năng nên đã được quy hoạch để xây dựng đặc khu kinh tế, cùng với các vùng lân cận cảng Busan và Gwangyang được cân nhắc để hình thành trung tâm logistics Kế hoạch triển khai để đưa Hàn Quốc trở thành trung tâm kinh doanh của Đông Bắc Á được Chính phủ thông qua vào tháng 7 năm 2012 (Chang Jae Lee n.d.)

Để đưa Hàn Quốc trở thành đầu mối logistics toàn châu Á trong thế kỷ 21, chính phủ hướng đến việc phát triển các cảng đầu mối tầm cỡ thế giới và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia của các cảng container Đối với hướng đi này, chính phủ Hàn Quốc đang cố gắng để có được một lợi thế tiên phong thông qua việc phát triển các cảng vào đúng thời điểm phù hợp Hơn nữa, chính phủ Hàn Quốc cũng chủ trương thúc đẩy dịch vụ cảng trở thành một ngành chiến lược cốt lõi Trong giai đoạn hiện nay, chính sách phát triển cảng ở Hàn Quốc đã được thay đổi từ tập trung phát triển cảng mới sang tái tạo các cảng hiện có trong khu vực xây dựng ở bờ biển và làm chúng hài hoà với các kế hoạch phát triển thành phố

2.2.1.2 Chính sách phát triển hệ thống hạ tầng cơ sở

• Về phát triển hệ thống cảng và trang thiết bị cảng

Theo chủ trương của Hàn Quốc, phát triển hệ thống cảng có thể thực hiện thông qua hai cách: xây dựng các cảng mới hoặc mở rộng, cải tạo nâng cấp cảng cũ

Chính sách xây dựng cảng mới được Hàn Quốc kỳ vọng sẽ giúp thu hút khối lượng lớnhàng hóa trong khu vực, với các cảng mới có vị trí chiến lược có thể liên kết các lục địa Á-Âu và các nền kinh tế trongvành đai Thái Bình Dương Chính sách xây dựng cảng mới được thực hiện trước hết ở Busan Ở đây một khu vực cảng mới được hình thành tách khỏi khu vực trung tâm thành phố nhằm làm giảm tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí, và đặc biệt cải thiện hiệu quả của hoạt động logistics Cảng mới Busan bắt đầu xây dựng vào năm 1995 để đáp ứng với nhu cầu logistics phát triển và cạnh tranh toàn cầu khó khăn hơn Cảng Busan mới

dự kiến hoàn thành vào năm 2015 với 30 bến mới và một cầu tàu đầu tiên đã đi vào hoạt động năm 2006 Tính đến 2010, các cảng có thể phục vụ 18 tàu 8.500 TEU neo tại cùng một thời gian Bốn cầu cảng mới được xây dựng, đưa tổng số lên 42 trong năm 2010 trong năm 2010 thêm 23 cầu cảng sẽ được xây dựng vào năm 2018 Năm

2011, Cảng Busan xử lý khoảng 16,2 triệu TEU, tương đương với tốc độ tăng 14% qua các năm Với lưu lượng dự báo 17,5 triệu TEU trong năm nay, cảng đang tiến hành xây dựng cầu cảng nhiều hơn nữa để đáp ứng tăng trưởng của nhu cầu vận tải (Mike King 2012)

Chính phủ Hàn Quốc cũng ngày càng chú trọng việc đầu tư mở rộng và tân trang hạ tầng cơ sở cho cảng hiện có Ngân sách xây dựng cảng hàng năm là 3,3 tỷ USD với hơn một nửa thuộc ngân sách Nhà nước Trong quá trình hoạch định và phát triển cảng, Hàn Quốc đã thực hiện thành công chính sách xác định rõ vai trò, chức năng, thế mạnh của từng cảng và tránh cạnh tranh giữa các cảng trong cả nước Mỗi cảng có một phân khúc thị trường: Busan chuyên tiếp nhận hàng công-ten-nơ; Ulsan chuyên xử lý hàng hóa chất và các phương tiện; Gwangyang chuyên

về hóa chất, thép và container; Pohang chuyên về thép

Các dự án mở rộng cảng nổi bật tại Hàn Quốc là dự án New Port Pusan (2001-2007, với 30 bến) và cảng Gwangyang (giai đoạn 1: 1987-1997, giai đoạn 2:1995-2003) nằm trong bán kính lần lượt là khoảng 50 km và 170 km về phía tây thành phố Busan, hay như cổng Nam của cảng Incheon (2001-2003) cũng kết hợp với các dự án dài hạn là giai đoạn 3 (1999-2008) và giai đoạn 4 (2002-2011) của cảng Gwangyang (Mariner Wang n.d.)

Kaddo-• Về phát triển hệ thống công nghệ thông tin hỗ trợ

Hệ thống thông tin hỗ trợ cho hoạt động của cảng có thể được chia thành trực thuộc khu vực chính phủ hoặc khu vực tư nhân Trong khu vực chính phủ, mỗi Bộ của chính phủ phát triển hệ thống độc lập của mình Hệ thống Thông tin Quản lý cảng (PORTMIS) được phát triển bởi Cảng vụ Hàng hải Hàn Quốc (KMPA), sau đó đổi tên là Cục Hàng hải và Thủy sản (MOMAF) từ năm 1996

Được thực hiện trong năm 1991, PORTMIS giúp quản lý các lối tàu vào cảng, vận tải hàng hoá trong khu vực cảng, cảng cơ sở và các vấn đề liên quan đến cảng khác Việc triển khai PORTMIS giúp thúc đẩy các mạng lưới thông tin giữa các Bộ của chính phủ có liên quan bằng cách giảm chi phí logistics và cung cấp một quá trình thực hiện thủ tục hành chính tinh giản không cần giấy tờ

Trong năm 1991, Bộ Công nghiệp và Năng lượng thành lập Mạng lưới thương mại Hàn Quốc (KTNet) KTNet cung cấp dịch vụ trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) đầu tiên ở Hàn Quốc quản lý thủ tục thông quan tuân theo tiêu chuẩn EDI phát triển ở châu Âu Mạng lưới logistics Hàn Quốc (KLNet) được KMPA phát triển trong tổng thể chung với các hãng tàu, giao nhận, và các bên liên quan khác vì KTNet không cung cấp thông tin về lưu lượng hàng hóa cho chủ hàng và cảng

Để giảm thời gian và chi phí phát sinh trong quá trình xuất nhập khẩu, KLNet cung cấp dịch vụ EDI cho tất cả các công ty logistics liên quan như các công ty trong dây chuyền vận chuyển, giao nhận, các công ty vận tải, cảng khô (ICD), các chủ hàng,

cơ quan hải quan và hãng đường sắt quốc gia (Liên Hiệp Quốc, 2008, tr16)

Ngoài ra, Bộ Xây dựng và Giao thông vận tải đã thành lập Mạng logistics tích hợp KTLOGIS, được tài trợ bởi các công ty sản xuất, các công ty vận tải, các công ty kho bãi và các bên liên quan quan trọng khác Giai đoạn đầu của sự phát triển KTLOGIS được hoàn thành vào năm 1997 và giai đoạn thứ hai đã được hoàn thành vào năm 2000 Giai đoạn thứ ba sẽ được hoàn thành vào năm 2015 Các dịch

vụ chính của KTLOGIS bao gồm: EDI, hệ thống cơ sở dữ liệu thông tin nhập khẩu

và xuất khẩu (DBsystem) và các hoạt động của phương tiện vận tải thương mại (CVO) cho các bên liên quan PORTMIS được kết nối với KLNet bằng cách

chia sẻ các DBSystem Bên cạnh đó, KLNet được liên kết với KTNet và với KTLOGIS bởi trung gian thông tin (Sungwon Lee 2009)

2.2.1.3 Chính sách về đầu tư

Chính phủ Hàn Quốc chủ trương nhấn mạnh nhiều hơn về chất lượng đầu tư hơn quy mô của nó Tại Hàn Quốc, mặc dù các cơ quan chính quản lý phát triển cảng trực thuộc chính quyền trung ương, việc mua sắm phát triển cảng được chia thành ba loại bao gồm: đầu tư chính phủ; đầu tư của Cơ quan đầu mối công-ten-nơ Hàn Quốc (KCTA); đầu tư tư nhân và đầu tư nước ngoài theo kế hoạch quy hoạch cảng quốc gia của Cục Hàng hải và Thủy sản Hàn Quốc (MOMAF) (United Nations 2005) Tùy vào nghiên cứu tính khả thi tài chính mà mô hình đầu tư được quyết định là theo loại nào Các cảng hoặc các cơ sở vật chất của cảng có tính khả thi thấp

sẽ được đầu tư bởi chính phủ Sở dĩ như vậy vì các cảng này được phát triển như là yêu cầu theo sau yêu cầu phát triển kinh tế quốc gia, đáp ứng tốc độ gia tăng nhanh chóng của hàng hóa

Để đạt hiệu quả trong công tác chi tiêu và đảm bảo cung cấp kịp thời cơ sở vật chất cho cảng, Chính phủ tích cực thu hút vốn đầu tư tư nhân và đa dạng hóa các nguồn kinh phí khác, vì việc tư nhân hóa có khả năng tăng cường trang thiết bị cho cảng tốt hơn Một số cảng chính được xây dựng do nguồn vốn đầu tư của khu vực

tư nhân như cảng Busan Mới (New Busan), cảng Gwangyang, cảng Masan, cảng Ulsan, cảng Incheon và cảng Pyungtaek, tất cả các cảng này đều thuộc tầm cỡ hàng đầu ở Hàn Quốc

Từ 1988, chính phủ Hàn Quốc đã cấp phép cho hãng hàng không Châu Á (Asiana Airlines) được khai thác dịch vụ tại Hàn Quốc Đây là một bước đi đột phá của chính phủ Hàn Quốc tại thời điểm đó, mở đầu cho chính sách mở cửa thị trường hàng không, thu hút nhiều hãng hàng không khác đầu tư, khai thác thị trường trong nước, mở rộng các loại hình dịch vụ vận tải cho Hàn Quốc ra với thế giới Chỉ đến năm 1990 từ Hàn Quốc đã có đường bay quốc tế đến Tokyo, Nhật Bản và đến năm

2009 hoạt động vận tải hành khách, hàng hóa đã mở rộng ra 70 thành phố tại 23 quốc gia với 87 đường bay (tổng cộng 66 máy bay) Đến 2005, các hãng hàng không tư nhân Hansung Airline (2005); Jin Air (2008), Air Busan (2008), Eastar Jet

(2009)… được cấp giấy phép hoạt động đã đẩy giá cả dịch vụ này xuống thấp thực

sự là một cú huých mạnh giúp sân bay Incheon trở thành hãng vận tải hàng không lớn nhất thế giới (2004 – 2008)

Công tác xúc tiến thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài vào hệ thống cảng ở Hàn Quốc cũng được đẩy mạnh Ngoài ra, đầu tư của chính phủ cũng theo xu hướng được tập trung đáng kể hơn trong hoạt động Nghiên cứu và phát triển R&D và đào tạo nguồn nhân lực để đảm bảo tiềm năng tăng trưởng trong tương lai

2.2.1.4 Chính sách về mô hình quản lý cảng

Cơ quan quản lý cảng ở Hàn Quốc bao gồm 2 thành phần: Cục Hàng hải và Thủy sản Hàn Quốc (MOMAF) hoặc Chính quyền cảng Hiện tại, Cục hàng hải và thủy sản Hàn Quốc (MOMAF) với hỗ trợ về mặt chính sách của Hội đồng và Ủy ban chính sách cảng và 12 cơ quan trực thuộc thực hiện quản lý 50 cảng, trong đó MOMAF là chủ sở hữu của các bến container và trang thiết bị ở bến Hai cơ quan quản lý cấp dưới của MOMAF là KCTA (Ban quản lý cảng container Hàn Quốc) và KMPA (Cảng vụ Hàng hải Hàn Quốc)

Riêng cảng Busan thì độc lập với cơ quan quản lý KCTA và KMPA của MOMAF từ năm 2003, cảng này do Chính quyền cảng Busan (BPA) trực tiếp quản

lý, BPA này trực thuộc KMPA Busan trong MOMAF Thành lập năm 2003 theo Luật Quản lý cảng và phù hợp với phương hướng tư nhân hóa quản lý cảng, Chính quyền cảng Busan đảm nhiệm quản lý giám sát các bến công-ten-nơ thuộc khu vực cảng Busan hiện tại và có thể được xây dựng thêm trong tương lai theo kế hoạch MOMAF chỉ có nhiệm vụ là ra các chính sách điều chỉnh các bến công-ten-nơ cũng như quản lý các cảng nói chung

2.2.1.5 Chính sách phát triển hoạt động logistics tại cảng

Về phương hướng phát triển chức năng logistics của cảng, chính phủ Hàn Quốc đã khẳng định các chức năng logistics của cảng là chìa khóa đạt được lợi thế cạnh tranh so với các cảng khác trong khu vực Đông Bắc Á Cụ thể hóa phương châm này, Đạo luật về Chỉ định và Quản lý của Khu vực Hải quan tự do (CFZs) bắt đầu có hiệu lực năm 2000, điều luật này được áp dụng khởi điểm tại các cảng như