Tìm hiểu về york antwerp 2004 nguyên tắc xác định tổn thất trong TMQT

Luật đầu tiên điều chỉnh các vấn đề liên quan Tổn thất chung là LuậtRhodes Rhodes là một hòn đảo lớn của Hy lạp, luật này quy định điềukhoản vứt bỏ hàng hóa vì mục đích an toàn chung như

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH

KHOA LUẬT KINH TẾ LỚP LUẬT KINH DOANH

_

Bài báo cáo:

GVHD: Th.S Ngô Thị Hải Xuân

Tp Hồ Chí Minh, tháng 04 năm 2011.

M c l c ụ ụ

LỜI MỞ ĐẦU 3

I Giới thiệu York-antwerp 2004 và Tổn thất chung 4

1 Lịch sử hình thành York-antwerp 2004 4

2 Tổn thất là gì? Tổn thất chung là gì? 6

II.Nội dung York-antwerp 2004 10

1 Về quy định Quy tắc giải thích, Quy tắc tối cao, Quy tắc đánh chữ 10

2 Về quy định của Quy tắc đánh số (Những chi phí hay hi sinh được xem là Tổn thất chung) 12

III Cách tính toán để xác định giá trị tiền mặt của một tổn thất chung: 21

Bảng phân công công việc 24

Danh mục tài liệu tham khảo 24

Lời mở đầu

Để tồn tại và phát triển, con người luôn phải đấu tranh với những hiểmhọa tiềm ẩn do tự nhiên và chính do con người gây ra Những hiện tượng tựnhiên như bão, lũ, động đất, núi lửa phun, sóng thần, hỏa hoạn… từ bao đờinay luôn là những nguyên nhân phổ biến gây ra những mất mát to lớn vềngười và của Bên cạnh hiểm họa do thiên nhiên gây ra, thì còn có những rủi

ro do chính con người do chủ quan hay khách quan, như là: đắm tàu, rơi máybay, sập hầm lò, chiến tranh, cướp bóc, phá hoại, khủng bố…

Để khắc phục và hạn chế những mất mát về tính mạng, sức khỏe và tàisản do các rủi ro nêu trên gây ra, bên cạnh việc áp dụng những biện pháppháp lý, khoa học, kĩ thuật để phòng tránh, con người còn sử dụng “bảohiểm”

Trong thương mại quốc tế, bảo hiểm đối với hàng hóa trong quá trìnhvận tải đóng một vai trò cực kì quan trọng Nhất là khi hàng hóa được vậnchuyển bằng đường biển thì nguy cơ rủi ro và tổn thất lại khá cao và phứctạp

Trong bài báo cáo này, Nhóm 8 xin đi sâu trình bày về Quy tắc antwerp 2004, một trong những quy tắc rất phổ biến trong Bảo hiểm hàng

York-hải ngày nay Quy tắc York-antwerp 2004 sẽ cho chúng ta biết nguyên tắc

xác định Tổn thất chung (General Average), các chi phí hay hy sinh nào sẽ

được xem là Tổn thất chung và cách tính toán, giải quyết một vụ tổn thất chung như thế nào?

Nhóm 8 hy vọng bài báo cáo sẽ mang lại nhiều kiến thức hữu ích cho

Cô và lớp LA00 Trong quá trình nghiên cứu, viết bài, khó có thể tránh hếtmọi sơ sót, nên mong Cô và cả lớp góp ý, để nhóm 8 hoàn thiện và làm tốthơn

Xin chân thành cảm ơn!

Nhóm 8

I Giới thiệu York-antwerp 2004 và Tổn thất chung:

1 Lịch sử hình thành York-antwerp 2004:

Tổn thất chung (General Average) là một lĩnh vực nghiệp vụ đã có từrất lâu đời trong thực tiễn kinh doanh hàng hải thế giới, rất lâu trước khi cácchủ tàu và các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu có ý định tránh các rủi ro vềtài chính trong loại hình kinh doanh này bằng thể thức bảo hiểm Các nguyêntắc cơ bản về tổn thất chung đã được biết đến từ thời Hy lạp cổ đại, khoảngchừng 800 năm trước Công nguyên

Luật đầu tiên điều chỉnh các vấn đề liên quan Tổn thất chung là LuậtRhodes (Rhodes là một hòn đảo lớn của Hy lạp), luật này quy định điềukhoản vứt bỏ hàng hóa vì mục đích an toàn chung như sau:

“Nếu hàng hóa chuyên chở bị ném bỏ xuống biển nhằm bảo đảm chocon tàu khỏi bị lật chìm, thì những thiệt hại ấy chủ hàng sẽ được đền bù bằng

sự đóng góp của tất cả các bên có quyền lợi trong chuyến tàu”

Luật về Tổn thất chung sau đó được tái bản hoàn chỉnh hơn trong Bộluật của đế quốc La mã cổ đại mang tên Roles of Oleron Trong bộ luật này

có 3 điều khoản liên quan đến tổn thất chung, 2 trong số đó có quy định cácquyền lợi hàng hóa phải có nghĩa vụ đóng góp trong trường hợp phải vứt bỏhàng xuống biển Điều khoản còn lại (Điều IX) quy định quyền yêu cầuđóng góp của chủ tàu trên hàng hóa khi cột buồm bị chặt gãy, trích dẫn nhưsau:

“Nếu xảy ra tình huống, vì lý do thời tiết quá xấu, thuyền trưởng cóthể phải chặt bỏ cột buồm hay cắt bỏ các dây cáp neo và bỏ lại chúng vì sự

an toàn của tàu và hàng hóa, tất cả những thứ đó được cộng gộp và tính toánbằng tiền giống như là hàng hóa đã bị vứt xuống biển Khi tàu đã cập bến antoàn tại cảng đến các thương gia phải trả cho thuyền trưởng phần tương xứngcủa họ không có bất cứ chậm trễ nào…”

Sau đó, luật về tổn thất chung đã được nhắc lại và tiếp tục phát triểntrong Luật hàng hải của hàng loạt các quốc gia Châu Âu trong thời kỳ Cậnđại, bắt đầu từ giữa thế kỉ thứ XIII đã có hàng loạt các đạo luật điều chỉnhvấn đề này

Vào thời kỳ đầu và giữa thế kỷ thứ XIX thì các nguyên tắc cơ bản củatổn thất chung đã trở nên hết sức phổ biến ở các nước có ngành hàng hảiphát triển Tuy nhiên việc áp dụng các nguyên tắc này để tính toán, phân bổtổn thất chung trong các vụ việc khác nhau, ở các thời kỳ khác nhau, tạinhững quốc gia khác nhau có rất nhiều khác biệt

Người ta nhanh chóng nhận thấy rằng cần thiết phải có một quy tắcchuyên biệt để thống nhất các nguyên tắc này được áp dụng một cách ổnđịnh và thống nhất Ngoài ra điều khó khắn nhất là trong một thời gian ngắnđồng thời làm cho quy tắc này được áp dụng và/hoặc có hiệu lực tại hàng

loạt các quốc gia có ngành hàng hải là vấn đề mà một điều ước quốc tế gầnnhư không đạt được Để vượt qua một quy mô rộng lớn như thế thì khôngthể bằng cách áp đặt luật pháp quốc tế hay luật pháp của một cường quốchàng hải nào đó mà phải thiết lập một quy tắc khung bao gồm những nguyên

lý chung nhất của các giải quyết khác nhau, qua đó làm hài lòng và dẫn tớiđược các bên liên quan chấp nhận và áp dụng nó trong các hợp đồng vận tải

và bảo hiểm hàng hải giữa họ Thành tựu này thực sự đã làm nên danh tiếngbất hủ của quy tắc York-antwerp về tổn thất chung

Lần đầu tiên, quy tắc về tổn thất chung được soạn thảo ở York năm

1864, sau đó được bổ sung và sửa đổi ở Antwerp 1887 Cùng với sự pháttriển của thương mại và hàng hải quốc tế, quy tắc York-antwerp 2004 đã rađời trên cơ sở bổ sung và sửa đổi quy tắc York-antwerp 1994 và 1974

Nếu như trước đây hy sinh tổn thất chung chủ yếu là do các chủ tàu vàcác chủ hàng liên quan trong hành trình gánh chịu thì trong thời kỳ hiện đại,thông qua các hợp đồng bảo hiểm đối với tàu và hàng hóa thì các nhà bảohiểm hàng hải đang là người thực sự gánh chịu các thiệt hại phát sinh từhành động này Trước tình hình ngày càng gia tăng mức độ thiệt hại trongcác hành động tổn thất chung các nhà bảo hiểm hàng hải đã và đang cố gắnglàm giảm trách nhiệm của mình Người đại diện cho họ và đi tiên phongtrong công việc này là Hiệp hội các nhà bảo hiểm hàng hải quốc tế(International Union of Marine Insurance – IUMI)

Mặc dù đã đạt được thỏa hiệp Sydney và có những thắng lợi nhất địnhnhưng IUMI vẫn chưa thể yên tâm Ngay sau khi quy tắc York-antwerp 1994

có hiệu lực, IUMI đã tiếp tục công việc thảo luận với các thành viên củamình nhằm hạn chế phạm vi của tổn thất chung được xác định bởi quy tắc.IUMI đã tổ chức hàng loạt các hoạt động trong đó quan trọng nhất là hộinghị Toronto tháng 9/1994, hội nghị Oslo tháng 9/1996, hội thảo Lisbontháng 9/1998, hội nghị Berlin 1999, hội thảo CMI Toledo tháng 10/2000.Trong nội dung các cuộc hội đàm này IUMI hướng đến mục tiêu đạt đượccác thay đổi quan trọng như:

- Thứ nhất là hạ giảm các chi phí tổn thất chung bằng cách giớihạn nó trong các hành động vì mục đích an toàn chung (common safety) thaycho vì lợi ích chung (common benefit) như quy tắc hiện hành Theo quanđiểm này thì các hy sinh và chi phí phải gánh chịu chỉ được thừa nhận khitàu và hàng hóa đang phải giáp mặt với rủi ro, và tổn thất chung chấm dứtkhi tàu đến vị trí an toàn Các chi phí tổn thất chung cũng kết thúc khi tàu đãđến cảng lánh nạn, các chi phí sau đó như : chi phí bốc hàng xuống, lưu kho,xếp hàng trở lại, cảng phí, lương bổng của thuyền viên….sẽ không đượcthừa nhận là chi phí tổn thất chung, trừ phi nó là cần thiết cho an toàn chung

- Thứ hai là về vấn đề tiền công cứu hộ Cứu hộ và tiền công cứu

hộ là một tập quán lâu đời và phức tạp chẳng kém gì tổn thất chung Trướcđây thì tiền công cứu hộ không được tính vào tổn thất chung, bắt đầu từ quytắc York-antwerp 1974 đã chấp nhận đưa tiền công cứu hộ vào phân bổ tổnthất chung

Cuộc tranh luận về việc loại trừ khoản tiền công cứu hộ ra khỏi tổnthất chung phát sinh từ tình huống khi một người chủ tài sản được cứu, trongnhững hoàn cảnh nhất định, có thể thỏa thuận với người cứu hộ một khoảntiền công cứu hộ có lợi hơn được gọi là “tiền công cứu hộ phân biệt”(Differential salvage settlement) Nếu như các bên không có thỏa thuận nàokhác thì các khoản chi phí này vẫn được tính vào tổn thất chung và đượcđóng góp theo tỷ lệ Như vậy, người có thỏa thuận về tiền công cứu hộ nhưtrên sẽ bị mất nhiều lợi thế mà anh ta có thể có Tình huống này có vẻ đingược lại các nguyên tắc cơ bản của tổn thất chung là cộng đồng lợi ích vàcông bằng về quyền cũng như trách nhiệm

Một tình huống khác cũng thường xảy ra khi một phần hàng hóa bị hysinh vì an toàn chung, và phần còn lại thì được cứu vãn an toàn Nếu hànghóa đã được cứu vãn nhờ một dịch vụ cứu hộ thì phần hàng hóa an toàn sẽphải trả tiền công cứu hộ đồng thời phải đóng góp tổn thất chung theo kếtquả phân bổ Tuy nhiên, phần hàng hóa bị hy sinh cũng phải đóng góp vàotổn thất chung và tổn thất chung lúc này bao gồm cả tiền công cứu hộ Nhưvậy, có cả phần hàng hóa không được cứu cũng phải chịu chi phí cứu hộ làmột điều trái với các nguyên tắc của hàng động cứu hộ và hành động tổn thấtchung

- Ngoài ra, còn đề cập tới một số các thay đổi khác như: Chi phísửa chữa tạm thời, tỷ lệ hoa hồng và lãi suất, giới hạn thời gian

Trước những yêu cầu sát thực và chính đáng của IUMI, CMI đã tiếnhành các cuộc hội thảo chuyên đề đồng thời đưa việc thay đổi quy tắc York-antwerp về tổn thất chung vào chương trình nghị sự tại Hội nghị CMI tháng2/2001 tại Singapore, tại đây CMI đã thành lập ra Nhóm soạn thảo liên hiệpquốc tế (Joint International Working Group – JIWG) và Tiểu ban quốc tế(International Sub-Committee – ISC) để nghiên cứu sửa đổi quy tắc York-antwerp 1994 Cuối cùng tại Hội nghị lần thứ 38 của CMI tổ chức tạiVancouver tháng 5/2004 phiên bản Quy tắc York-antwerp 2004 đã đượcchính thức thông qua và ban hành, trở thành phiên bản mới nhất hiện nay

2 Tổn thất là gì? Tổn thất chung là gì?

2.1 Khái niệm tổn thất:

Tổn thất (Loss/damage) là tình trạng, hoàn cảnh thực tế đưa đến sựgiảm bớt giá trị của vật sở hữu ngoài ý muốn của chủ sở hữu tài sản Tổn

thất là hậu quả của cái rủi ro, còn rủi ro là nguyên nhân gây ra tổn thất Nóiđến tổn thất là nói đến thiệt hại và đó là sự kiện làm phát sinh trách nhiệmbồi thường của bảo hiểm.

Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải là những hư hỏng, mất mát của tàu

hay hàng do các rủi ro hàng hải gây nên.

2.2 Các loại tổn thất trong bảo hiểm hàng hải:

a Căn cứ vào mức độ của tổn thất: gồm Tổn thất bộ phận và

Tổn thất toàn bộ

Tổn thất bộ phận: là sự mất mát hoặc giảm bớt một phần giá trị hay

giá trị sử dụng của tài sản Đối với hàng hóa, tổn thất bộ phận thường đượcthể hiện dưới các dạng sau:

 Giảm một phần giá trị sử dụng của hàng hóa Ví dụ: gạo bịngấm nước, bị chua phải làm thức ăn cho gia súc

 Giảm về số lượng như số bao, số kiện bị giao thiếu hay bị nướccuốn trôi

 Giảm về thể tích như: rượu, xăng dầu đựng trong thùng phuy bị

rò rỉ, bay hơi ra ngoài

 Giảm về trọng lượng như: gạo hay bột bị rơi vãi do bao bì bịrách, vỡ

Lưu ý: Cần phân biệt tổn thất bộ phận với sự hao hụt mang tính chất

tự nhiên của hàng hóa về trọng lượng Không được tính số hao hụt tự nhiênnày vào trong tổng số tổn thất của hàng hóa để đòi bảo hiểm bồi thường Đốivới tổn thất hàng hóa có hao hụt tự nhiên, nhà bảo hiểm đề ra mức miễn bồithường có khấu trừ để loại trừ hao hụt tự nhiên ra khỏi tổn thất được bồithường

Tổn thất toàn bộ: là trường hợp hàng hóa bị mất toàn bộ giá trị sử

dụng hay giá trị hay mất quyền sở hữu Theo Điều 56.2 của MIA 1906, tổnthất toàn bộ còn được chia ra làm:

o Tổn thất toàn bộ thực tế: là tổn thất toàn bộ của hàng hóa thực

 Đối tượng bảo hiểm bị hư hại đến mức không được coi là đốitượng bảo hiểm nữa, không thể sử dụng theo mục đích ban đầu được nữa.Tổn thất này được gọi là biến dạng phẩm (loss of specie) như: gạo bị thấmnước lâu ngày bị mốc, xi măng đóng cứng thành đá Tuy nhiên nếu hàngđúng nguyên loại nhưng mất ký mã hiệu, không nhận ra được thì không gọi

là tổn thất toàn bộ

Ví dụ: một lô hàng bị hỏng và biên bản giám định ghi là giảm giá trịthương mại 100%; lô xà phòng bánh bị nóng chảy thành từng tảng khôngcòn nguyên dạng như lúc đầu; hàng bị mất tích do tàu bị đắm hoặc bị mấttích; tàu chở hàng thủy tinh bị vỡ 100%

o Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss): là tổn

thất dù có dùng mọi biện pháp và chi phí hợp lý vẫn không thể tránh khỏi tổnthất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ ra chi phí cứu giúp các tài sản này thì cácchi phí có thể lớn hơn giá trị hàng tại cảng nhận

Điều 60 của Luật bảo hiểm hàng hải Anh quốc (MIA) 1906 quy địnhmột số trường hợp cụ thể có thể coi là tổn thất toàn bộ ước tính bao gồm:

 Người được bảo hiểm không có khả năng sở hữu đối với tàuhay hàng hóa của mọi rủi ro được bảo hiểm;

 Tàu hay hàng hóa không thể lấy lại hay thu hồi được nữa;

 Chi phí cứu vớt hay thu hồi tàu hoặc hàng hóa có thể sẽ vượtquá giá trị còn lại khi thu hồi

 Trong trường hợp tổn hại về tàu, khi chi phí để sửa chữa nhữngtổn hại của tàu vượt quá giá trị của tàu sau khi sửa chữa

 Trong trường hợp tổn thất hàng hóa khi chí phí tu chỉnh, cứuvớt hàng tồn thất và đưa hàng về cảng đích vượt quá giá trị của chúng tạicảng đến

o Lưu ý: Khi xảy ra tổn thất toàn bộ ước tính, chủ hàng hoặc chủ

tàu phải ra thông báo tuyên bố từ bỏ đối tượng được bảo hiểm cho nhà bảo

hiểm để được bồi thường theo tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng vẫn phải làmcác biện pháp tiếp theo để cứu chữa đối tượng bảo hiểm cho đến khi nhậnđược thông báo chấp nhận từ bỏ hàng của nhà bảo hiểm

Ví dụ: Một còn tàu được định giá và bảo hiểm là 15.000 USD, con tàu

bị tổn thất và chi phí sửa chửa là 10.000 USD Để sửa chữa con tàu, chi phí

phải bỏ ra là 8.000 USD Trong trường hợp này, người được bảo hiểm có thểcoi là tổn thất toàn bộ ước tính và đòi bồi thường 15.000 USD.

Nhưng điều này chỉ thực hiện được nếu như người được bảo hiểm đãthông báo từ bỏ hàng với lý do hợp lý Nếu không làm vậy, người được bảohiểm mất quyền đòi bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính nhưng vẫn cònquyền đối với tổn thất bộ phận là 10.000 USD

b Căn cứ theo tính chất có liên quan: gồm Tổn thất riêng và

Tổn thất chung

Tổn thất riêng (Particular Average): là tổn thất chỉ gây thiệt hại cho

riêng quyền lợi của một vài chủ sở hữu đối với tài sản trên hành trình vậnchuyển biển Tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hay bộ phận Bên cạnhtổn thất riêng cho đối tượng bảo hiểm, nếu có phát sinh thêm các chi phí liênquan đến tổn thất riêng thì bảo hiểm vẫn chi trả cho những chi phí này (chiphí tổn thất riêng) Chi phí tổn thất riêng không được cộng vào tổn thất riêng

để đạt được mức miễn bồi thường

Tổn thất chung (General Average): theo Điều 213 của Bộ Luật

Hàng Hải Việt Nam 2005, tổn thất chung bao gồm những hy sinh hay những chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, tiền cước vận chuyển hoặc tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.

Lưu ý: Tổn thất được xem là Tổn thất chung khi nó phát sinh từ hành

động tổn thất chung Hành động Tổn thất chung là hành động xảy ra vì an

toàn chung của số đông quyền lợi có mặt trên tàu và nó chính là sự hy sinhquyền lợi của số ít nhằm cứu vãn những tài sản còn lại trong tai nạn

Ví dụ: Một con tàu chở hàng đang đi trên biển thì gặp bão lớn.

Thuyền trưởng và các thuyền viên trên tàu tìm mọi cách chống đỡ với conbão nhưng bão ngày càng to và tàu có nguy cơ bị đắm Thuyền trưởng quyếtđịnh vứt bớt một số hàng để cho tàu nhẹ bớt và tàu đã qua được cơn bão

Thiệt hại do vứt hàng xuống biển như vậy gọi là Tổn thất chung Hànhđộng vứt hàng xuống biển gọi là hành động tổn thất chung (General AverageAct)

Giữa tổn thất chung và tổn thất riêng có những điểm khác nhau

cơ bản sau:

Điểm khác nhau Tổn thất chung Tổn thất riêng

a Hành động tổn thất chung phải là hành động tự giác và hữu ý

của thuyền trưởng hoặc tập thể thuyền viên trên tàu Ví dụ: để tránh nguy

hiểm chung do gặp bão lớn, thuyền trưởng tự giác và hữu ý đưa tàu vào cạn

Hành động đưa tàu vào cạn ở đây là hành động tổn thất chung, hàng hóa bị

tổn thất do hành động này là tổn thất chung

b Hành động Tổn thất chung phải là hành động hợp lý: Ví dụ: tàu

bị mắc cạn, phải vứt hàng xuống biển để làm nhẹ tàu và đưa tàu ra khỏi nơi

cạn Nếu nhân dịp tàu bị mắc cạn mà hi sinh hàng hóa một cách tùy tiên

nhằm mục đích khác là không hợp lý

c Tổn thất chung phải là những thiệt hại đặc biệt: thiệt hại đặc biệt

phải là những thiệt hại không xảy ra trong điều kiện đi biển bình thường Ví

dụ: tàu đang cháy, một số kiện hàng bị hi sinh ném xuống biển để cách ly

đám cháy là thiệt hại đặc biệt Nếu trong điều kiện bình thường mà ném hàng

thì không được coi là thiệt hại đặc biệt

d Nguy cơ đe dọa toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế.

e Mục đích của hành động tổn thất chung là vì an toàn chung Giả

sử có một tàu chở hàng đông lạnh khi chạy qua vùng nhiệt đới thì máy đông

lạnh của tàu bị hỏng, buộc tàu phải vào cảng để sửa chửa Ở trường hợp này,

bất kỳ đe doa nào về tổn thất đều sẽ giới hạn trong phạm vi số hàng đông

lạnh, còn đối với tàu và hàng hóa khác thì hành trình hoàn toàn vẫn có thể

tiếp tục an toàn Vì vậy, việc tàu quay vào cảng để sửa chữa không thể coi là

hành động tổn thất chung

2.4 Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận:

Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifice): đó là sự hi

sinh một phần tài sản để cứu những tài sản còn lại Ví dụ: tàu gặp bão lớn,phải vứt bỏ bớt hàng hóa để nhẹ tàu và nhanh chóng thoát ra khỏi vùng cóbão Hàng hóa bị ném xuống biển gọi là hi sinh tổn thất chung

Chi phí tổn thất chung (General Average Expenditure): là những

chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung như: chi phí hoa tiêu, cảngphí, chi phí thuê tàu lai dắt, chi phí bốc dở lưu kho hàng hóa…

II Nội dung York-antwerp 2004:

1 Về quy định Quy tắc giải thích, Quy tắc tối cao, Quy tắc đánh chữ:

i Hiệu lực của Quy tắc York-antwerp:

Theo Quy tắc giải thích thì “Các Qui tắc sau đây sẽ áp dụng cho việc tính toán tổn thất chung trừ khi có một Luật hoặc Tập quán bất kỳ mâu thuẫn với các Qui tắc này

Trừ khi có qui định khác tại Qui tắc Tối cao và các Qui tắc đánh số, tổn thất chung sẽ được tính toán theo các Qui tắc đánh chữ”

Có nghĩa là: Việc tính toán tổn thất chung sẽ luôn đi theo các quy tắccủa York-antwerp 2004 nếu như không có một luật hay tập quán nào mâuthuẫn với quy tắc York-antwerp

Còn Quy tắc đánh chữ sẽ quy định những nguyên tắc và vấn đề chung

về Tổn thất chung Do đó, nếu không có quy định khác tại Quy tắc tối cao và

Quy tắc đánh số thì Tổn thất chung sẽ được tính toán theo quy tắc đánh chữ

(Quy tắc A, B, C, D, E…)

ii Nguyên tắc để xác định hy sinh hay chi phí là Tổn thất chung:

Theo Quy tắc tối cao: “Mọi hy sinh hoặc chi phí sẽ không được thừa nhận trong bất kỳ trường hợp nào trừ khi chúng được thực hiện hoặc phải

chịu một cách hợp lý.”

Như vậy, một hy sinh hoặc chi phí muốn được thừa nhận là Tổn thất

chung thì phải được thực hiện một cách hợp lý.

Quy tắc đánh chữ:

a Quy tắc A: “Một hành động gây tổn thất chung tồn tại khi và chỉ khi một sự hy sinh hay chi phí bất thường được thực hiện hoặc phải chịu một cách có chủ ý và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tài sản trong

một rủi ro hàng hải chung khỏi nguy hiểm.

Các hy sinh và chi phí tổn thất chung sẽ được phân bổ cho các bên khác nhau có lợi ích liên quan tới tổn thất đó trên các cơ sở được qui định dưới đây.”

b Quy tắc B: “Một rủi ro hàng hải chung tồn tại khi một hay nhiều tàu đang kéo hoặc đẩy một hay nhiều tàu khác, với điều kiện là tất cả các

tàu này đều phải tham gia vào các hoạt động thương mại chứ không phải

trong một hoạt động cứu hộ.

Khi các biện pháp được tiến hành để cứu các tàu và hàng hoá trên tàu, nếu có, khỏi một nguy hiểm chung thì các Qui tắc này sẽ được áp dụng.

Một tàu sẽ không ở trong tình trạng nguy hiểm chung với một hoặc

các tàu khác nếu chỉ đơn giản tách ra khỏi tàu hoặc các tàu đó thì nó sẽ ở

trong tình trạng an toàn; nhưng nếu bản thân việc tách ra đó là một hành động gây tổn thất chung thì rủi ro hàng hải chung vẫn tiếp tục tồn tại.”

c Theo Qui tắc C: “Chỉ những mất mát, hư hỏng hoặc phí tổn là hệ quả trực tiếp của hành động gây tổn thất chung mới được thừa nhận là tổn

d Theo quy tắc F: “Một phí tổn bổ sung bất kỳ phải chi để tránh

một chi phí khác đáng lẽ đã được thừa nhận là tổn thất chung sẽ được xem như tổn thất chung và sẽ được thừa nhận như vậy mà không phụ thuộc vào

việc cứu các lợi ích khác nếu có, nhưng chi phí bổ sung không thể vượt quá trị giá tổn thất chung tránh được.”

iii Quyền đối với việc phân bổ tổn thất chung thì theo Qui tắc D:

“Các quyền đối với phân bổ tổn thất chung sẽ không bị ảnh hưởng, dù cho sự kiện dẫn đến hy sinh hay chi phí có thể là do lỗi của một trong các bên trong rủi ro hàng hải chung; nhưng điều này không làm phương hại đến các hình thức bồi hoàn hay bào chữa nào có thể được tiến hành chống lại bên đó liên quan đến lỗi này.”

iv Thời hiệu khiếu nại Tổn thất chung:

Theo Qui tắc E thì: “Bên có khiếu nại trong tổn thất chung có nghĩa

vụ chứng minh rằng mất mát hoặc phí tổn mình khiếu nại là có thể được

do dự tính giới hạn của việc thừa nhận tổn thất chung hay trị giá phân bổ trên

cơ sở các thông tin mà mình có, dự tính này chỉ có thể bị khiếu nại vì lý do

dự tính này rõ ràng là không chính xác

v Thời điểm xác định trị giá Tổn thất chung: theo Qui tắc G:

“Tổn thất chung được tính toán, liên quan đến cả tổn thất và phân bổ thổn

thất chung, trên cơ sở các trị giá vào thời điểm và tại nơi rủi ro kết thúc.

Qui tắc này không ảnh hưởng đến việc xác định nơi lập thông báo về tổn thất

Trường hợp tại cảng hoặc một nơi bất kỳ, tàu ở trong các hoàn cảnh dẫn đến việc thừa nhận tổn thất chung theo các quy định tại Qui tắc X và XI,

và hàng hóa hoặc một phần của hàng hoá được chuyển tới điểm đến bằng phương tiện khác thì các quyền và trách nhiệm trong tổn thất chung, theo các quyền lợi về hàng hoá đã được thông báo nếu có thể thông báo, sẽ được giữ nguyên đến mức có thể như trong trường hợp không có việc chuyển tải trên và như thể rủi ro vẫn tiếp tục với tàu ban đầu miễn là điều này là hợp lý theo hợp đồng thuê tàu và theo luật áp dụng

Tỷ lệ thừa nhận là tổn thất chung gắn với hàng hoá khi áp dụng đoạn 3 Qui tắc này sẽ không được vượt quá phí tổn mà chủ hàng đáng lẽ

đã phải chịu nếu hàng hoá được vận chuyển với chi phí của họ.”

2 Về quy định của Quy tắc đánh số (Những chi phí hay hi sinh được xem là Tổn thất chung):

2.1 Việc vứt bỏ hàng hóa (Quy tắc I và Quy tắc II):

“Qui tắc I Vứt bỏ hàng hóa:

Việc vứt bỏ hàng hoá sẽ không được xem là tổn thất chung, trừ khi hàng hoá đó được chuyên chở phù hợp với tập quán thương mại được thừa nhận

Qui tắc II Tổn thất hoặc thiệt hại từ việc hy sinh vì an toàn chung