Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt ởHồ Chí Minh

MỤC LỤC CHƯƠNG I: VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CÔNG TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ. _ 1.1. Khái niệm về vận tải hành khách công cộng

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Đô thị hoá là một xu hướng tất yếu khách quan đối với các nước đang phát triển Một trong những đặc trưng và thách thức lớn nhất của đô thị hoá là giải quyết vấn đề giao thông đô thị (GTĐT), vấn đề này luôn được các quốc gia trên thế giới đặc biệt quan tâm Tuy vậy, cho đến nay không phải quốc gia nào cũng thành công Nhiều thành phố hiện đang phải trả giá và gánh chịu những tổn thất lớn do khủng hoảng về GTĐT

Nếu giải quyết tốt GTĐT thì nó sẽ trở thành tiền đề và động lực thúc đẩy quá trình phát triển Ngược lại, nó sẽ trở thành nguy cơ và lực cản lớn nhất đối với việc phát triển kinh tế – xã hội của các đô thị nói riêng và toàn quốc nói chung

Hiện trạng GTĐT ở thành phố Hồ Chí Minh như sau: mật độ phương tiện giao thông, đặc biệt là phương tiện cá nhân gia tăng nhanh chóng, ách tắc giao thông xảy ra thường xuyên vào giờ cao điểm, tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng, ô nhiễm môi trường về khói xả, tiếng ồn vượt quá tiêu chuẩn của đô thị… Một trong số các nguyên nhân chủ yếu nhất dẫn đến tình trạng này là do sự mất cân đối nghiêm trọng giữa tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cá nhân và phương tiện giao thông công cộng

Bởi vậy, nhanh chóng củng cố và phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) ở thành phố Hồ Chí Minh, mà trước mắt là loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt đang là yêu cầu bức xúc được đặt ra từ thực tế

Xuất phát từ tính cấp thiết đó, chúng tôi mạnh dạn chọn đề tài: “Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh”

2 Mục đích nghiên cứu của luận văn

Mục đích nghiên cứu của luận văn là nghiên cứu những luận điểm khoa học về vận tải hành khách bằng xe buýt, một loại hình chủ yếu trong vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) Luận văn đi sâu phân tích hiện trạng về tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, để làm cơ sở đưa ra một số giải pháp hợp lý và khả thi nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

3 Phạm vi nghiên cứu

Đề tài chỉ nghiên cứu loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh, trong đó có tính đến sự kết nối với các loại hình VTHKCC khác trên địa bàn nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống

4 Phương pháp nghiên cứu

Trong luận văn này, phương pháp nghiên cứu được sử dụng chủ yếu là phương pháp biện chứng, vận dụng các quan điểm đánh giá khách quan, toàn diện, lịch sử Ngoài ra, do đặc điểm riêng của việc phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, luận văn còn dựa trên những phương pháp luận như phương pháp phân tích tổng hợp, thống kê để suy đoán các diễn biến phát triển

5 Kết cấu của luận văn

Luận văn gồm có 3 chương:

Chương I Vai trò của vận tải hành khách công cộng trong việc phát triển đô thị

Chương II Hiện trạng của loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

Chương III Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

Do trình độ, thời gian nghiên cứu còn hạn chế, luận văn không thể tránh được những thiếu sót nhất định, rất mong được sự góp ý của quý thầy cô và các bạn

CHƯƠNG I VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ

1.1 Khái niệm về vận tải hành khách công cộng

Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) nói chung và vận tải đô thị nói riêng là những phương thức phục vụ các nhu cầu đi lại của người dân mà họ không tự thực hiện được

Trong đô thị, VTHKCC là một bộ phận cấu thành của hệ thống giao thông vận tải đô thị và có quan hệ mật thiết với các bộ phận khác trong hệ thống đó Điều này được thấy rõ qua sơ đồ sau đây:

Hình 1: Hệ thống giao thông vận tải đô thị

GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ

HỆ THỐNG GIAO THÔNG

HỆ THỐNG VẬN TẢI

HỆ THỐNG GIAO THÔNG TĨNH

VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

VẬN TẢI HÀNG HOÁ

CÁ NHÂNCÔNG CỘNG

(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học nghiên cứu chính sách và cơ chế trợ giá cho xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh, năm 2000)

Vận tải đô thị giữ chức năng sống còn trong hệ thống giao thông vận tải đô thị Chức năng của nó là đảm bảo sự giao lưu giữa các khu vực của thành phố với nhau (khu dân cư, khu công nghiệp, khu thương mại, khu dịch vụ …)

Hiện nay, có nhiều khái niệm khác nhau về vận tải hành khách công cộng Tựu trung có hai khái niệm được sử dụng phổ biến nhất

- Khái niệm thứ nhất: VTHKCC được hiểu theo nghĩa rộng là một hoạt

động vận chuyển thuê, là dịch vụ cung cấp cho hành khách được thu tiền cước Như vậy, vận tải hành khách công cộng bao gồm cả vận tải hành khách liên tỉnh, vận tải hành khách nội tỉnh, vận tải taxi, xe lam, xe xích lô, xe gắn máy chở khách …

- Khái niệm thứ hai: VTHKCC được hiểu theo nghĩa hẹp hơn Đó là loại

hình vận tải đô thị, có thể đáp ứng được khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư, một cách thường xuyên và liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến cố định như xe buýt, xe điện ngầm, xe điện trên cao …

Ở nước ta, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra định nghĩa về VTHKCC như sau: VTHKCC là tập hợp các phương thức vận tải, phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và phương tiện có sức chứa lớn hơn 08 hành khách Nay theo Nghị định số 92/2001/NĐ-CP ngày 11/12/2001 của Chính phủ thì phương tiện VTHKCC là loại phương tiện vận tải lớn hơn 17 chỗ ngồi

Theo thuật ngữ khoa học, thông lệ quốc tế mà nhiều nước đã sử dụng, trong luận văn này sử dụng một phần khái niệm thứ hai về VTHKCC như sau: VTHKCC là tập hợp các phương tiện vận tải hành khách trong đô thị để đáp ứng

khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định

1.2 Vai trò của xe buýt trong hệ thống VTHKCC

1.2.1 Khái niệm và đặc điểm của xe buýt

Xe buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTHKCC Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu trung tâm, mà đặc biệt là ở những thành phố cổ Tuỳ theo quy mô dân số của thành phố để xem xét bố trí thêm loại phương tiện giao thông khác như ta thấy trong bảng 1 dưới đây

Bảng 1: Quy mô dân số thành phố và phương tiện giao thông chính Dân số thành phố

(1.000 dân) Phương tiện giao thông chính

Dưới 100 Xe đạp, xe máy và ô tô buýt

Từ 100 – 250 Ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, xe đạp, xe máy

Từ 250 – 500 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, xe đạp, xe

máy

Từ 500 – 1.000 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi và loại hình

giao thông ngoài mặt đường

Trên 1.000 Giao thông ngoài mặt đường (tàu điện ngầm, xe điện trên

cao…) kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố như trên

(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước mã số KHCN 10.02 năm 1999)

Vận tải hành khách bằng xe buýt có những đặc điểm như sau:

- Là loại phương tiện vận tải đường bộ nên xe buýt rất cơ động, hệ thống điều hành đơn giản, thời gian đầu tư nhanh và có thể thay đổi linh hoạt để phù

hợp với công suất luồng hành khách khác nhau Bởi vậy, đây là một trong những loại phương tiện VTHKCC thông dụng tại hầu hết các đô thị với khả năng chuyên chở khá lớn (tối đa là 4.000 – 5.000 HK/giờ/hướng) Đối với các đô thị vừa và nhỏ, vận tải xe buýt thường đảm nhận từ 60% – 80% khối lượng vận chuyển của cả hệ thống VTHKCC mà ta có thể tham khảo tại một số thành phố trên thế giới trong bảng 2 dưới đây

Bảng 2: Tỷ lệ chuyến đi bằng xe buýt ở một số thành phố trên thế giới

Tên thành phố

Dân số (1.000 người)

GDP/người/năm (USD)

Số xe buýt/1.000 dân

% xử dụng xe buýt

- Là loại hình vận tải có vốn đầu tư thấp nhất so với các loại hình VTHKCC khác, chi phí khai thác tương đối thấp nên thích hợp với phần lớn khách đi lại là học sinh, sinh viên đi học và những người lao động trong thành phố

Ngoài chức năng vận chuyển độc lập một khối lượng lớn hành khách, xe buýt còn có khả năng thực hiện một cách có hiệu quả chức năng phối hợp giữa các loại hình vận tải trong hệ thống VTHKCC Loại hình xe buýt còn là cầu nối, tạo mối liên hệ đảm bảo sự liên thông của cả hệ thống VTHKCC ở các đô thị

- Thời gian hoạt động của xe buýt chủ yếu là ban ngày, năng suất vận tải thấp (chỉ bằng khoảng 30 – 35% so với năng suất của xe chạy đường dài) Xe phải chạy với tần suất lớn, độ chính xác cao (về thời gian và không gian) để vừa đảm bảo về chất lượng phục vụ hành khách, vừa nhằm giữ gìn trật tự, an toàn giao thông trong đô thị Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là về chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác do xe phải chạy với tốc độ thấp, qua nhiều giao lộ và phải dừng nhiều lần để đón trả khách, thời gian dừng xe lại rất ngắn (chỉ từ 1 đến 2 phút) Tỷ trọng thời gian xe phải ngừng hoạt động vào giờ thấp điểm tương đối lớn Để phục vụ hành khách an toàn và lịch sự, xe buýt phải thông thoáng, sạch đẹp và tiện nghi đầy đủ nên giá vé cao hơn xe chạy đường dài

- Để phù hợp với đường giao thông trong đô thị, xe buýt thường có kích thước nhỏ hơn xe khách đường dài Tính năng về động lực và gia tốc cao do xe phải dừng và tăng tốc thường xuyên, nhưng lúc khởi động phải nhanh chóng và êm dịu Thiết kế xe phải có cả chỗ ngồi và chỗ đứng cho khách lên xuống nhiều trong khoảng cách ngắn, thông thường số ghế ngồi không quá 40% sức chứa của

xe, bố trí cửa và bậc lên xuống phải thuận tiện để hành khách lên và xuống xe nhanh chóng và an toàn Trong xe buýt thường lắp đặt các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hay cơ giới để phục vụ khách đi xe Ngoài ra, xe buýt còn

phải đảm bảo yêu cầu cao về vệ sinh môi trường như: tiếng ồn, độ ô nhiễm của khói xả, hình thức bên ngoài xe

- Đầu tư cho vận tải hành khách bằng xe buýt không đơn thuần vì lợi nhuận mà còn nhằm thực hiện các mục tiêu xã hội, tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế – xã hội Vận tải hành khách bằng xe buýt là một bộ phận của giao thông vận tải đô thị, là kết cấu hạ tầng của đô thị Bởi vậy, việc đầu tư phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt luôn phải chiếm một vị trí quan trọng và phải

đi trước một bước về năng lực và trình độ công nghệ Vận tải hành khách bằng

xe buýt là ngành kinh tế – kỹ thuật đòi hỏi tính hệ thống và tính đồng bộ cao, do vậy quy mô đầu tư ban đầu về phương tiện, cơ sở hạ tầng kỹ thuật, trang thiết bị phục vụ đòi hỏi nhiều kinh phí làm hạn chế số lượng các nhà đầu tư có khả năng bỏ vốn vào lĩnh vực này Vận tải hành khách bằng xe buýt là ngành có chu kỳ kinh doanh dài, việc đầu tư thường gặp phải nhiều yếu tố bất định, đặc biệt là sự mất cân đối giữa cung và cầu, nằm ngoài khả năng tự điều tiết của các nhà đầu

tư tư nhân nên dễ gây rủi ro, do vậy phải có sự can thiệp của nhà nước Ngoài ra, đầu tư cho vận tải hành khách bằng xe buýt trong các đô thị được xem là khoản chi tiêu quan trọng vào phúc lợi công cộng nhằm đảm bảo sự công bằng xã hội và đem lại hiệu quả cao vì nó tác động trực tiếp đến đời sống, sinh hoạt hàng ngày của người dân đô thị

1.2.2 Vai trò của vận tải hành khách bằng xe buýt

Vai trò của Vận tải hành khách bằng xe buýt trong đô thị được thể hiện trên các mặt chủ yếu sau:

Một là: Tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thị

Đô thị hoá luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, công nghiệp, thương mại, dịch vụ, văn hoá dẫn đến gia tăng cả về diện tích và dân số Từ đó xuất hiện các nhu cầu đi lại với khối lượng lớn và khoảng cách xa, nằm ngoài

khả năng đáp ứng của phương tiện cá nhân Khi đó, chỉ có phương tiện VTHKCC khối lượng lớn mới đáp ứng được Nếu không tổ chức được một hệ thống VTHKCC hợp lý, mà trong đó loại hình xe buýt đóng vai trò chủ yếu để đáp ứng nhu cầu giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bổ cách xa trung tâm với luồng hành khách lớn thì sẽ là lực cản đối với quá trình đô thị hoá

Hai là: Nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động xã hội

Trong đô thị hiện đại, do tần suất đi lại cao, cự ly đi lại bình quân lớn nên tổng hao phí thời gian đi lại của người dân là đáng kể Nếu lấy mức đi lại bình quân của một người trong thành phần đi lại tích cực ở thành phố Hồ Chí Minh hiện tại là từ 2,2 – 2,5 chuyến/người/ngày và thời gian một chuyến đi là 50 phút thì hao phí thời gian cho đi lại chiếm 15 – 20% tổng quỹ hoạt động thời gian tích cực Theo tính toán của các chuyên gia về giao thông đô thị thì nếu mỗi chuyến

xe chậm 10 phút dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm từ 2,5 – 4%

Ba là: Làm giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới cá nhân

Cụ thể là giảm mật độ giao thông trên đường, hạn chế ách tắc giao thông và nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Bởi vì theo tính toán của các chuyên gia về giao thông đô thị thì diện tích chiếm dụng động của một hành khách đi xe ô tô cá nhân gấp 4 lần xe máy, gấp 5 lần xe đạp, 2 lần xe buýt và 30 lần xe điện Trong khi đó, diện tích chiếm dụng tĩnh của một hành khách đi xe buýt chỉ bằng 0,04 lần của xe ô tô cá nhân, bằng 0,13 lần xe máy và 0,16 lần so với xe đạp

Vận tải hành khách bằng xe buýt góp phần đảm bảo an toàn và giữ gìn sức khoẻ cho người đi lại, vì theo thống kê hàng năm có đến 71% tai nạn giao thông là do xe gắn máy gây ra, khi sử dụng phương tiện VTHKCC để đi lại sẽ

làm giảm lưu lượng phương tiện cơ giới cá nhân là những phương tiện thường thải ra một lượng lớn khí độc hại

Bốn là: Góp phần tiết kiệm chi phí xã hội cho việc đi lại

Bình quân một người dân thành phố đi lại từ 2 đến 3 lượt/ngày Những hành trình đi lại, làm việc, mua sắm, vui chơi diễn ra liên tục suốt ngày đêm biểu hiện bằng những luồng hành khách dùng phương tiện giao thông trên đường phố Vì vậy, nếu VTHKCC bị ách tắc thì ngoài tác động về kinh tế như đã nêu trên, còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lý, chính trị, trật tự an toàn xã hội

Hiệu quả của VTHKCC trong lãnh vực xã hội hết sức quan trọng và nhiều khi chúng ta không tính toán hết được

1.3 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của xe buýt

Để đánh giá hiệu quả hoạt động của xe buýt, thông thường ngành vận tải dựa vào một số chỉ tiêu như sau:

+ Thứ nhất: Hiệu quả của mạng lưới, chỉ tiêu này bao gồm:

- Tần suất phục vụ: Là số chuyến xe buýt hoạt động trên tuyến trong một đơn vị thời gian (thường là 1 giờ)

- Tốc độ vận hành: Là tốc độ xe chạy trên tuyến, bao gồm cả thời gian xe dừng và đậu để đón và trả khách

- Độ tin cậy: Là thể hiện tỷ lệ phần trăm (%) đến bến cuối của xe buýt trên một tuyến trong phạm vi độ lệch thời gian cho phép (tính bằng phút)

- Độ an toàn: Được xác định bằng số người chết, bị thương và thiệt hại tài sản trên 100 triệu HK.km (Hành khách x km)

- Năng suất: Là khối lượng đầu ra trên một đơn vị nguồn lực (HK.km/đơn

vị lao động, chi phí nhiên liệu …)

- Hiệu quả: Là tỷ số đầu ra trên đầu vào nhưng cho cùng một đơn vị tính toán (HK.km/ghế xe.km)

+ Thứ hai: Mức độ phục vụ

Mức độ phục vụ là sự đánh giá tổng thể các đặc tính của dịch vụ có ảnh hưởng đến người sử dụng Mức độ phục vụ là yếu tố cơ bản trong việc thu hút các khách hàng tiềm năng đối với mạng lưới xe buýt Các yếu tố chính hình thành nên mức độ phục vụ có thể chia thành ba nhóm: kết quả thực hiện, chất lượng phục vụ và giá vé

+ Thứ ba: Các tác động đến môi trường, bao gồm:

- Các tác động ngắn hạn: Bao gồm mức độ ách tắc giao thông, mức độ ô nhiễm môi trường về tiếng ồn và khói xả, tính mỹ quan dọc theo tuyến xe buýt

- Các tác động dài hạn: Bao gồm các thay đổi về giá trị đất, các hoạt động kinh tế và môi trường xã hội của thành phố

+ Thứ tư: Chi phí

Thường được chia thành hai loại chính như sau:

- Chi phí đầu tư: Là các chi phí để mua sắm xe buýt, chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật, chi phí mua sắm trang thiết bị quản lý và thông tin của mạng lưới xe buýt Đây là định phí mà nhà nước cần tài trợ hoặc cho vay với lãi suất ưu đãi, vì việc hoàn vốn thường kéo dài nhiều năm

- Chi phí điều hành: Là chi phí cho việc điều hành thường xuyên mạng lưới xe buýt Đây là biến phí mà đơn vị xe buýt phải làm giảm để hạ giá thành vận tải

CHƯƠNG II HIỆN TRẠNG CỦA LOẠI HÌNH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

2.1 Khái quát về tình hình kinh tế – xã hội và giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh

Thành phố Hồ Chí Minh có một vị trí và vai trò quan trọng không những ở vùng Nam bộ mà còn đối với phạm vi cả nước Với diện tích là 2093 km2 và dân số khoảng 5,5 triệu người, thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm công nghiệp lớn nhất của cả nước, là trung tâm khoa học kỹ thuật – giao dịch thương mại – tài chính và dịch vụ, là một đầu mối thuận lợi trong giao lưu ở khu vực phía nam, trong nước và quốc tế

Thành phố Hồ Chí Minh có mật độ mạng lưới đường bộ thấp, phân bổ không đều giữa các khu vực và còn nhiều bất hợp lý Đặc biệt là chất lượng của đường giao thông còn nhiều yếu kém Toàn thành phố có 62,5% tổng chiều dài đường được trải nhựa và bê tông nhựa nhưng đã xuống cấp Đáng lưu ý là tình trạng xuống cấp nhanh của các trục đường chính dẫn vào thành phố như quốc lộ

1, quốc lộ 13, quốc lộ 22

Tổng chiều dài các đường trục, đường vành đai, đường phố các loại trên địa bàn thành phố hiện là 1890Km Khu vực 13 quận nội thành cũ của thành phố có diện tích là 140,3 Km2; dân số là 3.611.701 người; có tổng chiều dài đường là 544,4 Km với tổng diện tích đường là 4.682 Km2, có dạng ô bàn cờ và tia rẽ quạt

Bảng 3: Thống kê mạng lưới đường bộ khu vực nội thành cũ

Mật độ đường Chỉ tiêu

Quận

Diện tích (km 2 )

Dân số (người)

Chiều dài đường

275.986 264.426 224.331 255.161 284.751 353.590 275.537 264.396 538.447 206.142 243.425 425.509

74,9 42,2 19,3 52,9 39,9 48,8 36,3 32,2 83,2 25,6 36,3 53,8

9,86 8,58 4,83 12,90 5,70 2,60 6,37 6,44 2,62 5,02 1,89 2,16

0,27 0,16 0,10 0,21 0,14 0,14 0,13 0,12 0,13 0,12 0,15 0,15

2,98 1,48 0,69 2,17 1,15 0,83 1,30 1,07 0,98 1,05 0,86 1,22

chỉnh trang còn hạn chế Việc hình thành và phát triển nhiều đường giao thông của các quận còn lại không theo một quy hoạch hợp lý, mạng lưới đường còn thiếu và không đồng đều, hướng tuyến không phù hợp, việc xây dựng lấn chiếm đường khá phổ biến

Đặc biệt tại 06 quận nội thành mới phát triển và 05 huyện ngoại thành, đường giao thông vừa yếu kém lại vừa thiếu Mật độ đường giao thông bình quân chỉ đạt 0,43 km/km2 nên khó bố trí tuyến xe buýt phù hợp để phục vụ các điểm dân cư

2.2 Hiện trạng vận tải hành khách bằng xe buýt

2.2.1 Về lộ trình tuyến

Đến cuối tháng 12/2003, thành phố Hồ Chí Minh có 97 tuyến xe buýt với tổng chiều dài là 1525,46 km Trong đó gồm: 03 tuyến xe buýt vận chuyển sinh viên với tổng chiều dài là 23 km, cự ly trung bình một tuyến là 7,66 km; 65 tuyến xe buýt thể nghiệm với tổng chiều dài là 987,7 km, cự ly trung bình một tuyến là 15,19 km; 29 tuyến xe buýt thường với tổng chiều dài là 530,1 km, cự ly trung bình một tuyến là 18,27 km

Các tuyến xe buýt đa số ở cự ly từ 5 đến 20 km, các tuyến có cự ly từ 20km trở lên chiếm số lượng ít, nhìn chung là phù hợp theo quy định của Bộ Giao thông Vận tải

Đối với các tuyến xe buýt thể nghiệm và tuyến xe buýt vận chuyển sinh viên thì nhà nước có trợ giá cho doanh nghiệp vận tải và khống chế giá vé là

1000 đồng/HK, nhưng đến tháng 12/2003 nâng lên 2000 đồng/HK, còn đối với các tuyến xe buýt thường thì nhà nước không trợ giá và mức giá vé bình quân từ

3000 – 4000 đồng/HK

(Danh mục các tuyến xe buýt đang hoạt động được thể hiện ở Phụ lục số1)

Theo số liệu của ngân hàng thế giới, bình quân số tuyến xe buýt trên một triệu dân cư tại các đô thị thuộc các nước Châu Á có thu nhập thấp là 28,01 Trong khi tại thành phố Hồ Chí Minh là 17,63 tuyến/triệu dân, chỉ đạt tỷ lệ 62,96%, còn thấp so với số lượng dân cư

- Trên hướng Bắc – Nam: Luỹ Bán Bích, Âu Cơ, Lý Thường Kiệt, Cách Mạng Tháng 8 và Trường Chinh, Lê Văn Sỹ, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Pasteur, Hai Bà Trưng, Đinh Tiên Hoàng …

- Trên các cữa ngõ ra vào thành phố như: Xa Lộ Hà Nội, Quốc Lộ 13, Hùng Vương và Quốc Lộ 1, Trường Chinh và Quốc Lộ 22, Tùng Thiện Vương và Quốc Lộ 50…

- Trên các tuyến nối liền các tụ điểm dân cư, khu thương mại, khu giải trí

ở các quận huyện

Trung tâm quận 1, quận 3, quận 5, quận 6, quận 10 là những điểm hấp dẫn hành khách lớn nhất, từ đây các tuyến xe buýt đi đến các quận huyện theo đường trục, nối kết các bến xe liên tỉnh, các nhà ga

2.2.1.2 Phân bố tuyến

Trên một số đường trục chính có nhiều lộ trình tuyến đi ngang; từ 4 đến 5 tuyến như đường Lê Lợi, Trần hưng Đạo, Hai Bà Trưng, Nguyễn Thị Minh Khai, Hải Thượng Lãng Ông, Điện Biên Phủ; từ 6 đến 8 tuyến như Tôn Đức Thắng, Hàm Nghi

Qua việc mở mới một số tuyến xe buýt trong năm 2002 và năm 2003, các tuyến xe buýt bao phủ phần lớn địa bàn thành phố Hồ Chí Minh Tuy nhiên, số lượng các tuyến xe buýt vẫn còn ít so với các đô thị tương đương về số dân cư, việc phân bố các tuyến xe buýt chưa đồng đều so với mạng lưới đường giao thông cấp 1, cấp 2 và các đường phố khu vực, nhiều đường phố có nhu cầu đi lại nhưng chưa có tuyến xe buýt đi qua Một số hành trình của các tuyến xe buýt nhỏ có trùng lắp với các tuyến xe buýt lớn

Số lượng tuyến xe buýt có hành trình chạy nội thành chưa nhiều Hai loại tuyến nội thành và tuyến nội thành đi tới các quận mới chiếm tỷ lệ 60,22%, nhưng chưa thuận tiện để thu hút người dân nội thành Phần lớn hành khách thực hiện hành trình từ nội thành đến các quận mới và huyện ngoại thành, đây là các hành trình dài mà các loại phương tiện xe đạp, xe gắn máy ít được sử dụng

Hầu hết các tuyến xe buýt có hành trình gấp khúc dài, chỉ có 3 tuyến chạy theo hành trình vòng tròn nhưng theo từng khu vực, chưa có các tuyến hình số 8, số 9 nhằm làm giảm mật độ giao thông ở vùng trung tâm thành phố, đáp ứng nhu cầu đi lại trên các đường vành đai và giảm nhu cầu bến đậu đầu và cuối tuyến trong vùng trung tâm

Hiện nay đã có 45 tuyến xe buýt nối với các bến xe liên tỉnh, nội tỉnh, ga, sân bay Tuy nhiên, còn hạn chế do chưa được vào hẳn trong bãi xe của sân bay và ga đường sắt, nên rất ít hành khách đến ga và từ sân bay đi xe buýt

2.2.1.3 Mật độ tuyến, độ trùng lắp của tuyến

Mật độ tuyến xe buýt tính trên 1 km2 diện tích thành phố vào tháng 12/2003 bình quân đạt 0,74km/km2 và tập trung nhiều ở đường phố của quận 1, quận 3, quận 5, quận 10; còn mật độ tuyến xe buýt không kể trùng lắp, tính trên diện tích 1 km2 bình quân chỉ đạt khoảng 0,40 km/km2

Hệ số tuyến xe buýt tính bình quân trên 1 km đường phố kể cả trùng lắp, tháng 12/2003 đạt mức 0,82 km/km đường; còn hệ số tuyến xe buýt tính bình quân trên 1 km đường phố không kể trùng lắp chỉ đạt mức khoảng 0,45 km/km đường.

Các chỉ tiêu này so với các đô thị phát triển vẫn còn ở mức thấp, tiêu chuẩn quy hoạch tham khảo là từ 2 đến 4 km/km2 và từ 1,5 đến 3,5 km/km đường

2.2.2 Các chỉ tiêu khai thác trên tuyến

2.2.2.1.Về thời gian giãn cách giữa các chuyến xe

Một số ít tuyến có thời gian giãn cách nhỏ, giờ cao điểm từ 4 đến 5 phút, giờ thấp điểm từ 7 đến 12 phút như Sài gòn – Chợ Bình tây (mã số 01; 5 đến 8 phút), Sài gòn – Cộng Hoà – An sương (mã số 04; 5 đến 10 phút), Bến xe Q.8 – Thủ đức (mã số 08; 4 đến 12 phút) Đa số các tuyến xe buýt hiện nay có thời gian giãn cách giờ cao điểm từ 8 đến 10 phút, giờ thấp điểm từ 15 đến 20 phút Cá biệt một số tuyến vẫn có thời gian giãn cách lớn, giờ cao điểm từ 10 đến 15 phút, giờ thấp điểm từ 25 đến 30 phút như Sài gòn – Bình phước – Khu chế xuất Linh trung (mã số 19; 10 đến 60 phút)

Nhìn chung tần suất hoạt động của xe buýt còn thấp (thời gian giãn cách lớn), chưa thu hút nhiều hành khách đi lại trên mạng lưới xe buýt của thành phố

2.2.2.2 Về số khách trên mỗi chuyến xe buýt

Theo số liệu khảo sát năm 2003 trên một số tuyến chính ta có thể: Loại

xe nhỏ: trung bình có từ 8 đến 10 HK/chuyến, đạt khoảng 67 đến 81% số chỗ ngồi Loại xe vừa: trung bình có từ 10 đến 18 HK/chuyến, đạt khoảng 40 đến 72% số chỗ ngồi Loại xe lớn: trung bình có từ 14 đến 20 HK/chuyến, đạt khoảng 32 đến 45% số chỗ ngồi Bình quân chung các loại xe buýt, số lượng hành khách mỗi chuyến đạt khoảng 46 đến 67 % chỗ ngồi

2.2.2.3 Về mật độ hoạt động của xe buýt trong ngày

Hành khách sử dụng xe buýt thường là trên hành trình đi làm, đi học và trở về nhà Nhiều nhất là vào giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều, buổi trưa ít khách đi lại

2.2.2.4 Về tốc độ hành trình

Tốc độ hành trình của xe buýt hiện nay là từ 16 đến 25 km/giờ đối với các tuyến nội thành và từ 30 đến 32 km/giờ đối với các tuyến ngoại thành

2.2.3 Hiện trạng các loại xe buýt và lao động đang sử dụng

2.2.3.1 Chủng loại xe buýt

Đến cuối năm 2003, mạng lưới xe buýt của thành phố có 2045 xe buýt các loại với 40502 chỗ ngồi Trong đó, có 749 xe buýt loại từ 21 đến 80 chỗ và 1296

xe buýt loại từ 12 đến 16 chỗ

Nhìn chung, tuy ngành Giao thông công chánh đã đưa vào hoạt động 45 tuyến xe buýt thể nghiệm từ năm 2002 nhưng chất lượng của xe buýt chưa đáp ứng với yêu cầu đặt ra của thành phố Do chất lượng của xe buýt cũ không còn đạt tiêu chuẩn về kỹ thuật theo quy định tại Nghị định số 92/2001/NĐ-CP ngày11/12/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô, cho nên đã gây ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng trên đường phố Trước tình hình này, chính phủ và chính quyền thành phố Hồ Chí Minh đã chấp thuận cho Sở Giao thông Công chánh thực hiện dự án thay mới 1318 xe buýt, với tổng trị giá đầu tư khoảng 1000 tỷ đồng Tính đến thời điểm tháng 12/2003 đã thay được 380 xe buýt của ba loại 40 chỗ, 55 chỗ và 80 chỗ

Hình 2: Tình hình biến động số lượng xe buýt từ 1998 – 2003

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

Trước tình hình này, các đơn vị xe buýt phải tự vay vốn để mua xe ngoài dự án nhằm thay thế kịp thời cho số xe buýt đã quá niên hạn sử dụng theo quy định của Chính Phủ Giá của mỗi chiếc xe buýt mới khoảng từ 80 đến 120 triệu đồng đối với loại xe từ 12 đến 14 chỗ, từ 400 đến 800 triệu đồng đối với loại xe từ 25 đến 80 chỗ Do đó, tuy hiện nay số lượng xe buýt chỉ có hơn 2000 xe nhưng lại mang nhiều nhãn hiệu khác nhau Đây là một khó khăn cho các đơn vị xe buýt trong việc điều hành và sửa chữa xe

Bảng 4: Số lượng và nhãn hiệu xe buýt đang sử dụng

Năm sản xuất Số lượng

Tỷ lệ (%)

Năm 1988-1990 191 Mazda Daewoo, Huyndai, Besta, Asia 9,33Năm 1992-1999 570 Mercedes, Daihatsu, Mekong, Isuzu 27,87

Bảng 5: Số lượng đơn vị xe buýt và lao động trực tiếp

Số

Lao động trực tiếp

2 Công ty LD Vận tải ngôi sao Sài gòn 61 1714 122

10 Hợp tác xã số 2 54 648 54

25 Hợp tác xã Bà chiểu – Chợ lớn 60 846 69

(Nguồn: Thống kê của Trung tâm Quản lý điều hành Vận tải Hành khách Công cộng, 2003)

Trong đó, có 1 doanh nghiệp nhà nước, 1 doanh nghiệp liên doanh, 1 công

ty trách nhiệm hữu hạn và 28 hợp tác xã Hầu hết các đơn vị xe buýt có quy mô nhỏ, bình quân mỗi đơn vị có 66 xe, tương ứng với 1307 ghế ngồi Không đảm bảo quy mô tối thiểu để hoạt động sản xuất kinh doanh có hiệu quả (từ 300 đến

500 xe tiêu chuẩn) Trong đó: Đơn vị lớn nhất có 179 xe, với 4959 ghế và đơn vị nhỏ nhất có 9 xe với 225 ghế ngồi

Hình 3: Đơn vị xe buýt phân theo thành phần kinh tế

Quốc doanh 3,22% Liên doanh 3,22% Hợp tác xã 90,32% Cty TNHH 3,22%

Số lao động trực tiếp hoạt động trên xe buýt bao gồm lái xe, phụ xe và tiếp viên Đối với xe buýt nhỏ từ 12 đến 14 chỗ ngồi không bố trí tiếp viên mà lái xe trực tiếp bán vé cho khách, xe buýt từ 16 đến 80 chỗ ngồi bố trí từ 1 đến 2 tiếp viên Thu nhập hiện nay của lái xe khoảng 1,5 triệu đồng/tháng, phụ xe khoảng 1 triệu đồng/tháng, tiếp viên khoảng 800.000 đồng/tháng Mức thu nhập này còn thấp so với lao động của xe buýt tại Hà Nội khoảng 42% nên ý thức phục vụ hành khách của tiếp viên và lái phụ xe chưa được tốt

Khác với các doanh nghiệp, lao động trên xe buýt của hợp tác xã là người nhà của xã viên và đồng thời là chủ xe, nên khi hợp tác xã muốn xử lý các vi phạm của họ trong việc phục vụ hành khách cũng gặp trở ngại Hầu hết lao động

của các hợp tác xã xe buýt chưa được đào tạo về nghiệp vụ vận tải hành khách công cộng.

2.2.4 Cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho mạng lưới xe buýt

Cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho mạng lưới xe buýt bao gồm: các trạm dừng và nhà chờ dọc theo lộ trình tuyến, bến tiếp chuyển, điểm đón khách đầu và cuối tuyến, bãi xe hậu cần và cơ sở bảo dưỡng sửa chữa

2.2.4.1 Trạm dừng và nhà chờ:

Tính đến cuối năm 2003, có 2033 trạm dừng và 212 nhà chờ xe buýt được lắp đặt dọc theo các lộ trình tuyến xe buýt

- Trạm dừng: Đa số có kết cấu trụ thép đường kính ∅ 76 mm hoặc ∅ 83

mm và gắn bảng trạm có kích thước 400 mm x 800 mm bằng tôn hoặc bằng mica, tuy nhiên có 529 trụ có kích thước lớn bằng trụ đèn tín hiệu giao thông và gắn bảng trạm bằng mica có kích thước 800 mm x 800 mm; đồng thời cũng có gần 700 biển trạm bằng tôn treo trên các trụ đèn chiếu sáng Nói chung trạm dừng xe buýt lắp đặt còn thiếu, chưa có quy cách đồng bộ trên toàn mạng lưới để tạo ra nét riêng và phù hợp với cảnh quan đường phố

- Nhà chờ: Có hai loại mái vòm và mái bằng có kích thước 6 m x 1,8 m x

3 m, kết cấu bằng khung thép và mái tôn Bên trong nhà chờ có gắn ba ghế đôi bằng thép hoặc bằng ximăng Số lượng lắp đặt còn thiếu rất nhiều, nhất là tại các điểm tiếp chuyển của các tuyến xe buýt, nhiều nhà chờ thiếu hoặc mất ghế ngồi nên hành khách phải đứng để đợi xe

Thông tin về hoạt động xe buýt trên các trạm dừng và nhà chờ xe buýt còn rất sơ sài, hầu hềt diện tích nhà chờ được sử dụng cho khai thác quảng cáo

2.2.4.2 Bến tiếp chuyển

Hiện nay mạng lưới vận tải xe buýt thành phố chưa có đủ các bến tiếp chuyển để tạo thuận lợi cho hành khách khi chuyển từ tuyến nay sang tuyến khác

Theo thống kê của Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng, diện tích các bến tiếp chuyển hiện nay là 13.615m2 Bao gồm:

- Bến tiếp chuyển tập trung : 11.805 m2

- Bến tiếp chuyển trong các bến xe liên tỉnh : 1.810 m2

2.2.4.3 Điểm đón khách đầu và cuối tuyến

Có diện tích là 6.225 m2, chủ yếu là sử dụng lòng và lề đường để đậu xe buýt đón trả khách và thường bị các hộ dân phản ứng khi xe buýt đậu trước nhà

Do đó, phải kéo dài lộ trình tuyến đến nơi bãi đất trống có thể đậu được xe, gây tốn kém nhiên liệu khi huy động xe đến trạm dừng đầu lộ trình để đón và trả khách

2.2.4.4 Bãi hậu cần

Các bãi xe hậu cần là nơi đậu xe buýt tập trung và bảo dưỡng xe sau ngày hoạt động, có diện tích là 88.302 m2

Tổng số diện tích các loại bến bãi nói trên là 108.142 m2, chiếm

0,000052% diện tích của thành phố Hồ Chí Minh Đây là một con số quá nhỏ bé,

vì các đô thị đã phát triển thường dành khoảng từ 3 – 5% diện tích đất cho bến bãi vận tải công cộng

Bến bãi mà các đơn vị xe buýt đang sử dụng hầu hết đều còn rất sơ sài, chủ yếu là để đậu xe và sửa chữa theo lối thủ công Chỉ có Bãi xe hậu cần số 1 và số 2 vừa được đầu tư cải tạo và xây dựng xong trong năm 2002 là tương đối khang trang

2.2.4.5 Cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa xe buýt

Hầu hết các đơn vị xe buýt chưa có cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa xe ở cấp trung tu và đại tu theo kiểu garage sửa xe Chỉ có bãi xe An Tôn của Công ty liên doanh vận tải ngôi sao Sài gòn là có garage sửa xe được trang bị tương đối đầy đủ Đây là một hạn chế của các đơn vị xe buýt trong việc chủ động chuẩn bị

xe tốt để đưa vào hoạt động trên mạng lưới

2.2.5 Điều hành mạng lưới xe buýt

Hiện nay điều hành mạng lưới xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh được chia làm hai phần là điều hành toàn bộ mạng lưới và điều hành trên từng tuyến

2.2.5.1 Điều hành toàn bộ mạng lưới

Để quản lý và điều hành toàn bộ hoạt động vận tải hành khách công cộng – trong đó có hoạt động xe buýt – trên địa bàn thành phố, theo đề nghị của Sở Giao thông Công chánh, Uỷ ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh đã có Quyết định số 4196/QĐ-UB-NC ngày 12/9/1996 và Quyết định số 355/1998/QĐ-UB-

NC ngày 19/01/1998 về việc cho phép thành lập và quy định về quy chế hoạt động của Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng (QLĐHVTHKCC) thành phố Hồ Chí Minh

Theo đó, Trung tâm QLĐHVTHKCC là đơn vị sự nghiệp có thu trực thuộc Sở Giao thông Công chánh, có trách nhiệm điều hành toàn bộ mạng lưới xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

Căn cứ vào quyết định phân công luồng tuyến xe buýt của Sở Giao thông Công chánh, Trung tâm QLĐHVTHKCC ký kết hợp đồng khai thác tuyến với các đơn vị xe buýt Trong đó, Trung tâm là cơ quan nhà nước quản lý luồng tuyến xe buýt, còn doanh nghiệp vận tải là đơn vị khai thác tuyến xe buýt

Hợp đồng khai thác tuyến ràng buộc đơn vị xe buýt về chỉ tiêu khai thác trên tuyến xe buýt, tiện nghi của xe, mỹ quan của xe, niêm yết thông tin về hoạt động của xe buýt, dụng cụ phòng cháy chữa cháy …

Dựa vào hợp đồng khai thác tuyến, các Trạm điều hành khu vực của Trung tâm QLĐHVTHKCC sẽ theo dõi tình hình hoạt động trên các tuyến do đơn vị xe buýt đảm nhận, kịp thời thông báo cho bộ phận điều hành của Trung Tâm biết về lưu lượng hành khách đi lại để yêu cầu doanh nghiệp tăng cường số

xe hoạt động nhằm giải toả khách Nếu doanh nghiệp xe buýt không còn đủ xe để tăng cường thì Trung Tâm sẽ điều động xe của doanh nghiệp vận tải khác có tham gia hoạt động trên mạng lưới

Tuy nhiên, hiện nay chỉ mới có một Trạm điều hành ở khu vực Sài gòn, chưa lập được các Trạm điều hành ở khu vực Chợ lớn, Gia định và Tân Bình nên việc điều hành hoạt động xe buýt còn hạn chế Ngoài ra, Trung tâm QLĐHVTHKCC chưa được trang bị hệ thống truyền hình để theo dõi lưu lượng hành khách, sự cố ách tắc giao thông … tại các điểm tiếp chuyển trên mạng lưới

xe buýt nên việc điều hành trên toàn mạng lưới còn bị động, kém hiệu quả

2.2.5.2 Điều hành trên tuyến

Hiện nay, mỗi doanh nghiệp xe buýt tham gia hoạt động trên mạng lưới

xe buýt đảm nhận phục vụ trên nhiều tuyến xe buýt Trong đó, đơn vị đảm nhận

ít nhất là 2 tuyến, đơn vị đảm nhận nhiều nhất là 11 tuyến

Việc điều hành xe buýt hoạt động trên tuyến do các đơn vị xe buýt chịu trách nhiệm, còn Trung tâm QLĐHVTHKCC chỉ làm nhiệm vụ kiểm tra Tuy nhiên, chất lượng điều hành trên tuyến xe buýt thể nghiệm cao hơn hẳn so với tuyến xe buýt thường Cụ thể như sau:

- Một là: Đối với tuyến xe buýt thể nghiệm