Nghiên cứu hệ thống hạn chế trượt quay của bánh xe ô tô trên cơ sở hệ thống phanh khí nén có ABS (Luận án tiến sĩ)

Nghiên cứu hệ thống hạn chế trượt quay của bánh xe ô tô trên cơ sở hệ thống phanh khí nén có ABS (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu hệ thống hạn chế trượt quay của bánh xe ô tô trên cơ sở hệ thống phanh khí nén có ABS (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu hệ thống hạn chế trượt quay của bánh xe ô tô trên cơ sở hệ thống phanh khí nén có ABS (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu hệ thống hạn chế trượt quay của bánh xe ô tô trên cơ sở hệ thống phanh khí nén có ABS (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu hệ thống hạn chế trượt quay của bánh xe ô tô trên cơ sở hệ thống phanh khí nén có ABS (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu hệ thống hạn chế trượt quay của bánh xe ô tô trên cơ sở hệ thống phanh khí nén có ABS (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu hệ thống hạn chế trượt quay của bánh xe ô tô trên cơ sở hệ thống phanh khí nén có ABS (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu hệ thống hạn chế trượt quay của bánh xe ô tô trên cơ sở hệ thống phanh khí nén có ABS (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu hệ thống hạn chế trượt quay của bánh xe ô tô trên cơ sở hệ thống phanh khí nén có ABS (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu hệ thống hạn chế trượt quay của bánh xe ô tô trên cơ sở hệ thống phanh khí nén có ABS (Luận án tiến sĩ)

a

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

Lê Anh Vũ

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG HẠN CHẾ TRƯỢT QUAY CỦA BÁNH XE Ô TÔ TRÊN CƠ SỞ HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN CÓ ABS

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

Hà Nội – 2018

a

b

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

Lê Anh Vũ

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG HẠN CHẾ TRƯỢT QUAY CỦA BÁNH XE Ô TÔ TRÊN CƠ SỞ HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN CÓ ABS

Ngành: Kỹ thuật cơ khí động lực

Mã số: 9520116

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

1 PGS TS Hồ Hữu Hải

2 PGS TS Dương Ngọc Khánh

Hà Nội – 2018

a

c

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Công trình được thực hiện tại Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng, Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội dưới sự hướng dẫn của PGS TS Hồ Hữu Hải và PGS TS Dương Ngọc Khánh Các số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận án là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kì công trình nào khác

Hà Nội, ngày tháng năm 2018

Người hướng dẫn

khoa học 1

Người hướng dẫn khoa học 2

d

LỜI CẢM ƠN

Luận án tiến sĩ này được hoàn thành ngoài sự nỗ lực cố gắng của bản thân, NCS đã nhận được sự động viên và giúp đỡ rất lớn của nhiều thầy cô giáo, các nhà khoa học và tập thể nghiên cứu khoa học NCS xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành về sự giúp đõ đó

NCS xin bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc đến PGS TS Hồ Hữu Hải, PGS TS Dương Ngọc Khánh - Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội là những người đã trực tiếp tận tình hướng dẫn, định hướng, đào tạo và giúp đỡ NCS trong suốt quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận án

NCS xin chân thành cảm ơn các thầy giáo ở Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng - Viện

Cơ khí động lực - Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội đã giảng dạy, chỉ bảo và tạo điều kiện giúp đỡ NCS trong suốt quá trình nghiên cứu tại bộ môn để hoàn thành luận án này

NCS xin chân thành cảm ơn các thầy cô đồng nghiệp trong Khoa Cơ khí Động lực, lãnh đạo trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên đã tạo điều kiện giúp đỡ và khuyến khích để NCS hoàn thành luận án này

NCS xin chân thành ghi nhận công sức, những đóng góp quý báu và nhiệt tình của các anh, em NCS, cao học và sinh viên các khóa thuộc Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng - Viện

Cơ khí động lực - Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội đã nhiệt tình hỗ trợ, động viên NCS trong suốt thời gian NCS thực hiện luận án

Cuối cùng, NCS xin bày tỏ lòng kính yêu và biết ơn sự quan tâm động viên khuyến khích, cảm thông sâu sắc của gia đình, bạn bè đã tiếp thêm nghị lực cho NCS trong suốt thời gian học tập tại Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội

Hà Nội, ngày tháng năm 2018

Nghiên cứu sinh

Lê Anh Vũ

i

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT iii

DANH MỤC CÁC BẢNG vi

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, ĐỒ THỊ vii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 4

1.1 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và sự phát triển của lĩnh vực sản xuất ô tô tải 4

1.1.1 Thực trạng 4

1.1.2 Định hướng phát triển 4

1.1.3 Những tồn tại và nhu cầu phải đầu tư nghiên cứu phát triển 5

1.1.4 Nghiên cứu thiết kế, chế tạo thử nghiệm và sản xuất hệ thống chống trượt cho ô tô tải 6

1.2 Hệ thống chống trượt quay bánh xe chủ động 6

1.3 Tình hình nghiên cứu trên thế giới 9

1.3.1 Lịch sử phát triển hệ thống chống trượt quay có điều khiển 9

1.3.2 Các công trình nghiên cứu về hệ thống chống trượt quay bánh xe 10

1.4 Tình hình nghiên cứu ở Việt Nam 15

1.5 Mục tiêu, phạm vi, đối tượng và phương pháp nghiên cứu 16

1.5.1 Mục tiêu nghiên cứu 16

1.5.2 Nội dung nghiên cứu 16

1.5.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 17

1.5.4 Phương pháp nghiên cứu 18

1.6 Bố cục của luận án 18

1.7 Kết luận chương 1 19

CHƯƠNG 2 XÂY DỰNG MÔ HÌNH MÔ PHỎNG HỆ THỐNG 21

2.1 Mô đun mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô 22

2.2 Mô đun mô hình mô phỏng hệ thống truyền lực có vi sai 23

2.3 Mô đun mô hình mô phỏng bánh xe 26

2.3.1 Phương trình chuyển động quay của bánh xe bị động 26

2.3.2 Phương trình chuyển động quay của bánh xe chủ động 27

2.3.3 Phản lực tiếp tuyến tại bánh xe 29

2.4 Mô đun mô hình mô phỏng hệ thống phanh khí nén 32

ii

2.4.1 Mô phỏng cơ cấu phanh bánh xe 32

2.4.2 Mô phỏng dẫn động phanh 36

2.5 Mô phỏng khảo sát chuyển động của ô tô 40

2.6 Khảo sát ảnh hưởng của mô men phanh tới đặc tính tăng tốc của ô tô 44

2.7 Kết luận chương 2 48

CHƯƠNG 3 NGHIÊN CỨU BỘ ĐIỀU KHIỂN VÀ MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG 50

3.1 Cấu trúc hệ thống 50

3.2 Trạng thái làm việc của các van chấp hành 52

3.3 Thuật toán điều khiển 54

3.4 Mô đun mô phỏng bộ điều khiển trong hệ thống 56

3.4.1 Sơ đồ bộ điều khiển 56

3.4.2 Mô phỏng điều khiển cơ cấu chấp hành 56

3.4.3 Mô phỏng bộ điều khiển 58

3.5 Nghiên cứu xác định ngưỡng điều khiển theo độ trượt của bánh xe 59

3.6 Kết luận chương 3 69

CHƯƠNG 4 THIẾT KẾ, CHẾ TẠO VÀ THỰC NGHIỆM HỆ THỐNG 71

4.1 Thiết kế chế tạo hệ thống 71

4.1.1 Mục đích và đối tượng 71

4.1.2 Cảm biến sử dụng trong hệ thống 71

4.1.3 Cụm van chấp hành 73

4.1.4 Thí nghiệm kiểm tra sự làm việc của cụm van chấp hành 75

4.1.5 Bộ điều khiển điện tử 78

4.2 Thực nghiệm hệ thống 83

4.2.1 Mục đích và phương pháp thực nghiệm 83

4.2.2 Chế tạo thiết bị thực nghiệm 84

4.2.3 Trình tự thực nghiệm 92

4.2.4 Kết quả thực nghiệm 94

4.3 Kết luận chương 4 99

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 100

TÀI LIỆU THAM KHẢO 102

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA LUẬN ÁN 107

PHỤ LỤC……… 109

iii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

1 Ký hiệu bằng chữ cái La tinh

A 1 ,A 2 Lần lượt là tiết diện đường ống phanh trước và sau m2

giamap Biến điều khiển dòng khí nén xả khỏi bầu phanh

tangap Biến điều khiển dòng khí nén vào bầu phanh

i 0 Tỷ số truyền của truyền lực chính

i h1 Tỷ số truyền tay số 1

K Nhiệt trị riêng của chất khí

K g Hệ số chuyển đổi của chất khí

p

x

M t x , M p x Lần lượt là mô men bán trục trái và mô men bán trục phải N.m

2 Ký hiệu bằng chữ cái Hy Lạp

λ1, λ2 Ngưỡng trượt dưới và trên

φ p

x , φ t x Hệ số bám bánh xe bên phải và trái

ASR Hệ thống chống trượt quay

(Anti Spin Regulator - Antriebsschlupfregelung)

Program)

vi

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1 Thông số của xe nghiên cứu 17

Bảng 2.1 Thông số kỹ thuật cơ cấu phanh 34

Bảng 2.2 Giá trị mô men phanh tính toán 34

Bảng 2.3 Giá trị mô men cơ cấu phanh bánh xe từ thí nghiệm 35

Bảng 2.4 Thông số sử dụng trong tính toán mô phỏng 41

Bảng 2.5 Các trường hợp mô phỏng với mức ga 30% 42

Bảng 2.6 Quan hệ giữa mô men phanh bánh xe với gia tốc cực đại (Gia tốc_max) cùng thời gian duy trì gia tốc lớn nhất (Thời gian) 47

Bảng 3.1 Tổng hợp các phương án mô phỏng xác định ngưỡng trượt điều khiển 61

Bảng 3.2 Giá trị độ trượt trung bình thu được khi mô phỏng quá trình khởi hành với một số giá trị ngưỡng và hệ số bám của đường khác nhau 65

Bảng 4.1 Thông số kỹ thuật cảm biến vận tốc góc E2A-S08-KS02-WP-C1 72

Bảng 4.2 Thông số kỹ thuật của van 3/2 KTA317 74

Bảng 4.3 Trạng thái điều khiển của cụm van chấp hành 75

Bảng 4.4 Thông số cảm biến đo áp suất Sensys loại M5156-10286X-020BG 75

Bảng 4.5 thông số kỹ thuật cảm biến lực PST-A5t 88

Bảng 4.6 Tổng hợp kết quả sự trượt quay bánh xe 96

Bảng 4.7 Tổng hợp kết quả lực dọc của ô tô 98

vii

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, ĐỒ THỊ

Hình 1.1 Mối quan hệ giữa hệ số bám dọc và ngang theo độ trượt bánh xe 7

Hình 1.2 Mối quan hệ giữa hệ số bám dọc và độ trượt với các loại lốp 8

Hình 1.3 Nghiên cứu về hệ thống TCS của Huiyi Wang 13

Hình 1.4 Hệ thống chống trượt quay của hãng Wabco cho xe tải 15

Hình 1.5 Ô tô nghiên cứu 17

Hình 2.1 Sơ đồ mô hình mô phỏng hệ thống 21

Hình 2.2 Các lực tác dụng lên ô tô trong quá trình chuyển động 22

Hình 2.3 Sơ đồ hệ thống truyền lực 23

Hình 2.4 Đặc tính mô men của động cơ 25

Hình 2.5 Lực và mô men tác dụng lên bánh xe bị động 26

Hình 2.6 Lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ động 27

Hình 2.7 Sơ đồ tính lực dọc 31

Hình 2.8 Quan hệ giữa hệ số bám và độ trượt dọc 32

Hình 2.9 Sơ đồ lực tác động trong cơ cấu phanh tang trống 33

Hình 2.10 Sơ đồ thí nghiệm đo mô men phanh bánh xe 35

Hình 2.11 Quan hệ áp suất và mô men phanh bánh xe theo tính toán và thí nghiệm 36

Hình 2.12 Sơ đồ mô phỏng dẫn động phanh khí nén của hệ thống 36

Hình 2.13 Mô men bán trục, vận tốc góc bánh xe khi ô tô chuyển động trên đường có hệ số bám hai bên bánh xe bằng 0.8 42

Hình 2.14 Mô men bán trục, vận tốc góc bánh xe khi ô tô chuyển động trên đường có hệ số bám hai bên bánh xe khác nhau (φt =0,1, φp =0,8) 43

Hình 2.15 Sơ đồ mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô khi tác động phanh 44

Hình 2.16 Vận tốc ô tô, gia tốc ô tô và độ trượt bánh xe khi ở mức ga 80% trên đường hệ số bám một bên bánh xe chủ động bằng 0.2 (φt =0,2, φp =0,8) 45

Hình 2.17 Vận tốc, gia tốc ô tô và độ trượt bánh xe khi ở mức ga 80% trên đường hệ số bám một bên bánh xe chủ động bằng 0.5 (φt =0,5, φp =0,8) 46

Hình 2.18 Quan hệ giữa hệ số bám, mô men phanh bánh xe với tỷ lệ thời gian duy trì gia tốc lớn nhất của ô tô 48

Hình 3.1 Sơ đồ cấu trúc hệ thống phanh khí nén có ABS 50

Hình 3.2 Sơ đồ cấu trúc hệ thống hạn chế trượt quay bánh xe bằng phanh khí nén 51

Hình 3.3 Sơ đồ cấu trúc mạch điều khiển 52

viii

Hình 3.4 Sơ đồ ký hiệu của van 3/2 thường đóng 53

Hình 3.5 Trạng thái làm việc của các van chấp hành 53

Hình 3.6 Thuật toán điều khiển hệ thống hạn chế trượt quay bánh xe 54

Hình 3.7 Tín hiệu và các pha điều khiển hệ thống theo độ trượt 55

Hình 3.8 Sơ đồ mô phỏng bộ điều khiển hạn chế trượt quay bánh xe chủ động 56

Hình 3.9 Sơ đồ một mô đun điều khiển van 3/2 trong hệ thống 57

Hình 3.10 Các biến điều khiển van 3/2, van ABS, áp suất bầu phanh và mô men phanh bánh xe ở bên bánh xe bị trượt quay 57

Hình 3.11 Sơ đồ mô tả một mô đun điều khiển 59

Hình 3.12 Sơ đồ mô tả mô hình mô phỏng hệ thống hạn chế trượt quay bánh xe 59

Hình 3.13 Sơ đồ mô tả phương pháp xác định ngưỡng điều khiển 60

Hình 3.14 Vận tốc góc bánh xe, gia tốc ô tô, độ trượt và mô men phanh bánh xe khi một bên bánh xe chủ động khởi hành trên đường có hệ số bám bằng 0.45 (φt = 0,45, φp =0,8) với ngưỡng điều khiển λ1 = 0,05, λ2 = 0,25 62

Hình 3.15 Vận tốc góc bánh xe, gia tốc ô tô, độ trượt và mô men phanh bánh xe khi một bên bánh xe chủ động khởi hành trên đường có hệ số bám bằng 0.45 (φt =0,45, φp =0,8) với ngưỡng điều khiển λ1 = 0,2, λ2 = 0,4 62

Hình 3.16 Vận tốc góc bánh xe, gia tốc ô tô, độ trượt và mô men phanh bánh xe khi một bên bánh xe chủ động khởi hành trên đường có hệ số bám bằng 0.45 (φt=0,45, φp =0,8) với ngưỡng điều khiển λ1 = 0,05, λ2 = 0,4 63

Hình 3.17 Vận tốc góc bánh xe, gia tốc ô tô, độ trượt và mô men phanh bánh xe khi một bên bánh xe chủ động khởi hành trên đường có hệ số bám bằng 0.2 (φt=0,2, φp =0,8) với ngưỡng điều khiển λ1 = 0,2, λ2 = 0,25 64

Hình 3.18 Vận tốc, gia tốc ô tô và vận tốc góc bánh xe, độ trượt bánh xe khi một bên bánh xe chủ động đi trên đường có hệ số bám bằng 0.1 (φt=0,1, φp =0,8) 66

Hình 3.19 Vận tốc, gia tốc ô tô và vận tốc góc bánh xe, độ trượt bánh xe khi một bên bánh xe chủ động đi trên đường có hệ số bám bằng 0.2 (φt=0,2, φp =0,8) 66

Hình 3.20 Vận tốc, gia tốc ô tô và vận tốc góc bánh xe, độ trượt bánh xe khi một bên bánh xe chủ động đi trên đường có hệ số bám bằng 0.3 (φt=0,3, φp =0,8) 67

Hình 3.21 Gia tốc cực đại đạt được khi có điều khiển (φt=0,1 ÷0,3, φp =0,8) 68

Hình 3.22 Lực kéo của ô tô khi một bên bánh xe chủ động đi trên đường có hệ số bám bằng 0.1 (φt=0,1, φp =0,8) 68

Hình 4.1 Sơ đồ mạch cảm biến E2A-S08-KS02-WP-C1 72

Hình 4.2 Sơ đồ cụm van chấp hành 74

ix

Hình 4.3 Sơ đồ lắp ghép cụm van chấp hành hạn chế trượt quay được chế tạo thử 74

Hình 4.4 Sơ đồ cảm biến đo áp suất khí nén 75

Hình 4.5 Biến thiên áp suất bầu phanh với ô tô nguyên bản 77

Hình 4.6 Biến thiên áp suất bầu phanh khi lắp van chấp hành và kích hoạt 77

Hình 4.7 Cấu trúc bộ điều khiển điện tử 78

Hình 4.8 Sơ đồ nguyên lý mạch xử lý tín hiệu từ cảm biến vận tốc góc bánh xe phía trước 79

Hình 4.9 Sơ đồ tính các thông số để transistor bão hòa 80

Hình 4.10 Bảng mạch hoàn thiện của bộ điều khiển 82

Hình 4.11 Sơ đồ nguyên lý của bộ điều khiển 83

Hình 4.12 Thiết bị đo – ghi dữ liệu 84

Hình 4.13 Sơ đồ đấu dây cho giắc nguồn 85

Hình 4.14 Sơ đồ đấu dây cho cảm biến lực (đo lực dọc của ô tô) 85

Hình 4.15 Sơ đồ đấu dây cho cảm biến tốc độ (đo vận tốc góc bánh xe) 85

Hình 4.16 Sơ đồ đấu dây cho cảm biến áp suất 86

Hình 4.17 Giao diện phần mềm đo, ghi dữ liệu 86

Hình 4.18 Sơ đồ mạch đo, ghi vận tốc góc bánh xe 87

Hình 4.19 Mô tả thực nghiệm đo vận tốc góc bánh xe ô tô 88

Hình 4.20 Cảm biến Load cell PST-A5t 88

Hình 4.21 Sơ đồ mạch đo lực dọc 89

Hình 4.22 Mô tả thực nghiệm đo lực dọc của ô tô 89

Hình 4.23 Định chuẩn thiết bị đo lực dọc của ô tô 90

Hình 4.24 Đồ thị định chuẩn lực kéo và điện áp ra bộ đo dữ liệu 90

Hình 4.25 Sơ đồ mạch đo, ghi áp suất khí nén 91

Hình 4.26 Đồ thị định chuẩn áp suất khí nén và dòng điện ra bộ đo dữ liệu 91

Hình 4.27 Vận tốc 4 bánh xe trên nền xưởng công nghiệp 94

Hình 4.28 Vận tốc ô tô khi có điều khiển 95

Hình 4.29 Độ trượt bánh xe khi có điều khiển 95

Hình 4.30 Áp suất khí nén tại bầu phanh và bình chứa 95

Hình 4.31 Vận tốc 4 bánh xe khi lắp cảm biến lực vào sau ô tô 97

Hình 4.32 Giá trị tổng lực dọc của ô tô 97

Hình 4.33 Áp suất khí nén tại bầu phanh và bình chứa khi đo lực dọc 98

1

MỞ ĐẦU

Sau hơn 20 năm xây dựng, mặc dù đã phát triển mạnh so với những năm đầu thập niên

90 của thế kỷ trước, nhưng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn ở mức quy mô nhỏ với công nghệ lạc hậu Đại đa phần các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước có quy mô vừa

và nhỏ với công việc chủ yếu là lắp ráp dạng CKD (Completely Knocked Down), trên cơ sở linh kiện nhập khẩu từ nước ngoài Tỷ lệ nội địa hóa trong sản phẩm ô tô trong nước còn rất thấp Mặc dù đã có nhiều chính sách ưu đãi của Chính phủ đối với các dòng xe tải nhỏ và trung bình, nhưng lĩnh vực sản xuất ô tô tải vẫn còn đang trong một tình trạng không mấy khả quan Chỉ một số ít sản phẩm của khung vỏ, thùng bệ, ca bin có thể tự sản xuất được, còn hầu hết các bộ phận chính từ động cơ, hệ thống truyền lực đến các hệ thống điều khiển… đều được nhập ngoại, trong đó phần lớn các linh kiện là từ Trung Quốc với chất lượng thấp, qui mô sản xuất và mức đầu tư cho công nghệ còn thấp, chất lượng còn rất hạn chế

Với bối cảnh như vậy, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất nhiều việc phải làm

để có thể sản xuất ra những sản phẩm ô tô tải mang thương hiệu Việt Nam có chất lượng và giá thành về trước mắt đáp ứng nhu cầu trong nước và về lâu dài để hướng tới xuất khẩu, hội nhập với khu vực và thế giới

Theo quy hoạch của Chính phủ trong Quyết định số 229/QĐ-TTg ngày 04/02/2016 về

Cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, trong đó thể hiện sự quan tâm lớn đến công nghiệp phụ trợ Theo bản Quy hoạch này, mục tiêu cho đến năm 2020, công nghiệp ô tô Việt Nam có thể chế tạo được một số chi tiết quan trọng trong hệ thống truyền lực, phanh, đặc biệt chú trọng vào xe khách và xe tải nhẹ

Trước tình hình trên, để có thể tiến tới tự sản xuất hoàn chỉnh các cụm chi tiết trên ô

tô, thì cần phải có đầu tư đặc biệt cho lĩnh vực nghiên cứu chuyên sâu phục vụ cho việc thiết

kế chế tạo, trong đó có các cụm của hệ thống điều khiển điện tử, nhằm phát triển sản phẩm

có chất lượng cao

Hệ thống chống trượt quay bánh xe là một hệ thống tự động điều khiển vận tốc góc bánh xe chủ động nhằm tận dụng tối đa hệ số bám dọc và bám ngang của bánh xe chủ động khi đi trên đường có hệ số bám hai bên khác nhau [16] Hệ thống này sẽ nâng cao hiệu quả sử dụng cũng như tăng tính năng an toàn chuyển động của ô tô Hiện nay các hãng xe đã nghiên cứu chuyên sâu về cả lý thuyết lẫn thực nghiệm để thiết kế và chế tạo các các hệ thống chống trượt quay bánh xe chủ động và trang bị rộng rãi trên các dòng xe khác nhau bằng cách tác động trực tiếp hoặc gián tiếp vào các hệ thống phanh, hệ thống truyền lực, hệ thống treo của ô tô [29] Tuy nhiên, với điều kiện còn nhiều thiếu thốn về cơ sở vật chất, trang thiết bị thí nghiệm như hiện nay, các nhà khoa học Việt Nam bước đầu nghiên cứu

Luận án đủ ở file: Luận án full