Đồ án tốt nghiệp hệ thống phanh EBD xe buyt 16 chỗ

CHƯƠNG I: CÁC VẤN ĐỀ CHUNG VỀ PHANH CHO Ô TÔ VỚI EBDI.CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH CÓ EBD1.VAI TRÒ CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔTrên ôtô hệ thống phanh có một vai trò rất quan trọng. Trên ôtô trang bị hệ thống phanh nhằm mục đích giảm vận tốc hoặc dừng hẳn xe khi cần thiết. Nhờ có hệ thống phanh ôtô mà người lái có thể yên tâm về sự an tòan khi ôtô chuyển động Ngày nay mạng giao thông đường bộ phát triển mạnh phù hợp với nhu cầu vận chuyển trong xã hội, ôtô là phương tiện giao thông chủ yếu. Tại Việt Nam cùng với chính sách kinh tế, hoà nhập vào thị trường chung của thế giới, nhu cầu vận chuyển hàng hoá cũng như con người phát triển nhanh làm tăng trưởng lượng ôtô di chuyển trong mạng giao thông trong khi chưa có một cơ sở hạ tầng về gia thông phát triển đầy đủ. Do vậy dẫn đến viêc gia tăng các tai nạn trên các mạng giao thông đường bộ. Những phân tích đánh gia nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường bộ cho thấy 3580% tổng số các tai nạn ôtô là có nguyên nhân từ hệ thống phanh.2.CÔNG DỤNG,PHÂN LOẠI, YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH2.1 Công dụngHệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô đến một giá trị cần thiết nàođấy hoặc dừng hẳn ôtô.Giữ cho ôtô dừng hoặc đỗ trên đường dốc.2.2 Phân loại.2.2.1 Theo dẫn động phanh.Theo dẫn động hệ thống phanh được chia ra:Hệ thống phanh dẫn động cơ khíHệ thống phanh dẫn động thuỷ lựcHệ thống phanh dẫn động khí nén thuỷ lựcHệ thống phanh có cường hoá.2.2.2 Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanhTheo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hoà lực phanh.2.2.3 Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh.Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS), ABS + liên hợp2.3 Yêu cầuHệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau: Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảoquãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyểnđộng của ôtô Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điềukhiển không lớnDẫn động phanh có độ nhạy caoĐảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quanhệ để đảm sử dụng tối đa trọng lượng bám của khi phanh ở các cường độ khác nhauKhông có hiện tượng tự xiết phanhCơ cấu phanh thoát nhiệt tốtCó hệ số ma sát giữa đĩa phanh và má phanh cao và ổn định trongđiều kiện sử dụngGiữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xeCó khả năng phanh khi ôtô đứng trong thời gian dài.3. CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH CHÍNH EBDCấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả trên hình sau:

CHƯƠNG I: CÁC VẤN ĐỀ CHUNG VỀ PHANH CHO Ô TÔ VỚI EBD

I.CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH CÓ EBD

1.VAI TRÒ CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

-Trên ôtô hệ thống phanh có một vai trò rất quan trọng Trên ôtô trang bị

hệ thống phanh nhằm mục đích giảm vận tốc hoặc dừng hẳn xe khi cần thiết Nhờ có hệ thống phanh ôtô mà người lái có thể yên tâm về sự an tòan khi ôtô chuyển động

- Ngày nay mạng giao thông đường bộ phát triển mạnh phù hợp với nhu cầu vận chuyển trong xã hội, ôtô là phương tiện giao thông chủ yếu Tại Việt Nam cùng với chính sách kinh tế, hoà nhập vào thị trường chung của thế giới, nhu cầu vận chuyển hàng hoá cũng như con người phát triển nhanh làm tăng trưởng lượng ôtô di chuyển trong mạng giao thông trong khi chưa có một cơ sở

hạ tầng về gia thông phát triển đầy đủ Do vậy dẫn đến viêc gia tăng các tai nạn trên các mạng giao thông đường bộ Những phân tích đánh gia nguyên nhân gây

ra tai nạn giao thông đường bộ cho thấy 35-80% tổng số các tai nạn ôtô là có nguyên nhân từ hệ thống phanh

2.CÔNG DỤNG,PHÂN LOẠI, YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG PHANH

- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực

- Hệ thống phanh dẫn động khí nén - thuỷ lực

- Hệ thống phanh có cường hoá

2.2.2 Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh

Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệthống phanh với bộ điều ho là l ực phanh

2.2.3 Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh.

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thốngphanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS), ABS + liên hợp

2.3 Yêu cầu

Hệ thống phanh trên ôtô cần đảm bảo các yêu cầu sau:

-Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa l à l đảm bảo

quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm -Phanh êm dịu trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chuyển

động của ôtô

-Điều khiển nhẹ nh ng, nghà l ĩa l là l ực tác dụng lên b n à l đạp hay đòn điềukhiển không lớn

-Dẫn động phanh có độ nhạy cao

-Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan

hệ để đảm sử dụng tối đa trọng lượng bám của khi phanh ở các cường độ khácnhau

-Không có hiện tượng tự xiết phanh

-Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt

-Có hệ số ma sát giữa đĩa phanh v má phanh cao v à l à l ổn định trong

điều kiện sử dụng

-Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên b n à l đạp với lực phanh trên bánh xe-Có khả năng phanh khi ôtô đứng trong thời gian d i.à l

3 CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH CH NH EBDÍNH EBD

Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô được mô tả trên hình sau:

Hình 1: Hệ thống phanh trên ôtô

1.Nút BTCS v à đèn LED 2.Đèn cảnh báo hệ thống phanh EBD

3.Tổng phanh 4.Công tắc đèn phanh 5 Bộ phận điều khiển Bosch 5.3 6.Cảm biến tốc độ bánh trước 7.Cảm biến tốc độ bánh sau

Nhìn v o sà l ơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phầnchính:

- Cơ cấu phanh:

Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh

xe khi phanh trên ôtô

- Dẫn động phanh:

Dẫn động phanh dùng để truyền v khuyà l ếch đại lực điều khiển từ b nà lđạp phanh đến cơ cấu phanh Tuỳ theo dạng dẫn động: cơ khí, thuỷ lực, khínén hay kết hợp m trong dà l ẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khácnhau Ví dụ nếu l dà l ẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm b n à l đạp và lcác thanh, đòn cơ khí Nếu l dà l ẫn động thuỷ lực thì dẫn động phanh bao gồm:

b n à l đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) v cácà lống dẫn

II LỰA CHỌN PHƯƠNG N HÁN H Ệ THỐNG PHANH CƠ BẢN

1 LỰA CHỌN CƠ CẤU PHANH

- Ô tô ng y nay c ng ng y c ng hià l à l à l à l ện đại, đặc biệt l và l ới dòng xe con và l

xe Mini Bus Do đó hệ thống phanh cũng phải hiện đại theo để đáp ứng các yêucầu an to n à l đòi hỏi ng y c ng cao hià l à l ện nay Với các hệ thông phanh hiện đại

ng y nay chúng ta chà l ủ yếu sử dụng với cơ cấu phanh đĩa

- Cơ cấu phanh đĩa hiên nay chủ yếu sử dụng loại phanh đĩa đĩa quay Loạiphanh đĩa có đĩa quay có hai dạng chính đó là: Loại hai pittông và loại mộtpittông( hình 2) Đĩa phanh được bắt chặt với moayơ bánh xe nhờ các bu lông

Có hai tấm ma sát (má phanh) được lắp vào càng phanh, càng phanh đồng thời là

xi lanh phanh Khi người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh thì dầu phanh từ xilanh chính với áp suất cao được đưa vào xi lanh chính làm pittông đẩy má phanh

ép vào đĩa phanh, đồng thời với áp suất dầu cao làm cho càng phanh được đẩyvới chiều lực đẩy ngược lại, làm càng phanh trượt trên chốt trượt ép má phanh

còn lại vào tấm ma sát và thực hiện quá trình phanh Khi người lái nhả phanh

làm áp suất dầu trong xi lanh chính giảm dầu phanh từ xi lanh bánh xe hồi về xi

lanh chính.Pittông và càng phanh được hồi về vị trí ban đầu dưới tác dụng của

phớt pttông (cao su) Do khe hở phanh được điều chỉnh tự động bởi phớt pittông

nên khe hở phanh không cần phải điều chỉnh bằng tay

Ưu điểm của phanh đĩa loại đĩa quay: Toả nhiệt tốt do phần lớn đĩa phanh

được tiếp xúc với không khí, nên nhiệt sinh ra bởi ma sát dễ dàng toả ra ngoài

không khí nên sự chai bề mặt má phanh khó xảy ra Nó đảm bảo khả năng ổn

định phanh ở tốc độ cao Phanh đĩa có cấu tạo tương đối đơn giản nên việc kiểm

tra và thay thế má phanh đặc biệt dễ ràng Phanh đĩa còn có ưu điểm là có khả

năng thoát nước tốt, do nước bám vào đĩa phanh bị loại bỏ rất nhanh bởi lực li

tâm nên tính năng phanh được hồi phục trong thời gian ngắn Phanh đĩa còn có

ưu điểm nữa là không cần phải điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh do

khe hở phanh được điều chỉnh tự động bởi phớt cao su giữa píttông với xi

lanh.Phanh đĩa còn có trọng lượng nhỏ hơn so với phanh tang trống Lực chiều

a) Loại hai pit tong

Hình 2 : Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa

b) Loại một pit tong

trục tác dụng lên đĩa được cân bằng Kết cấu đơn giản nên độ chính xác có thểcao bởi vậy có khả năng làm việc với khe hở giữa đĩa phanh với má phanh nhỏnên giảm thời gian chậm tác dụng và tăng tỉ số truyền cho cơ cấu phanh.

Nhược điểm của phanh đĩa loại đĩa quay: Má phanh phải chịu được ma

sát và nhiệt độ lớn hơn do kích thước của má phanh bị hạn chế, nên cần có ápsuất dầu lớn hơn để tạo đủ lực phanh Do gần như không có tác dụng tự hãm nêncần có áp suất dầu rất cao để đảm bảo đủ lực dừng xe cần thiết vì vậy đườngkính pittông trong xi lanh bánh xe phải lớn hơn so với pittông phanh tang trống.Phanh đĩa hở nên nhanh bẩn các bề mặt ma sát

- Phương án lựa chọn cơ cấu phanh đĩa thiết kế cho đề tài ở đây là cơ cấuphanh đĩa đĩa quay loại một pittông với các lý do sau

+ So với cơ cấu phanh đĩa loại hai pittông thì cơ cấu phanh đĩa loại mộtpittông có kết cấu đơn giản hơn nhưng hiệu quả cao

+ Do có kết cấu đon giản nên cơ cấu phanh có đĩa quay loại một pittôngchế tạo đơn giản hơn, giá thành hạ hơn và dễ tích hơp hơn

Đó chính là lý do lựa chọn phương án thiết kế cơ cấu phanh đĩa đĩa quayloại một pittông

2 LỰA CHỌN DẪN ĐỘNG PHANH

Hệ thống phanh EBD(Electronic Brake-Force Distribution) là hệ thốngphân phối lực phanh điện tử Do vậy hệ thống dẫn động thuỷ lực của hệ thốngphanh EBD đòi hỏi có thể tích hợp điều khiển điện tử một cách đơn giản nhất vàhiệu quả nhất Dưới đây là một số phươn án bố trí dẫn động cho hệ thống phanhEBD

2.1 Bố trí dẫn động độc lập cho từng cầu kiểu TT.

Loại có 4 cảm biến, 4 kênh điều khiển:

1 2

Xe FR (2+2)

Ký hiệu:

Cảm biến Van điều khiển Xylanh chính hai buồng độc lập Bánh chủ động Bánh bị động

1 2

- Với kiểu dẫn động độc lập từng cầu kiểu TT thường chỉ dùng cho xe hai cầu chủ động.

- Với dẫn động độc lập kiểu K Đây là kiểu dẫn động chủ yếu được sử dụng trên các loại xe một cầu chủ động hiện nay

Vậy phương án lựa chọn thiết kế cho hệ thống phanh EBD ở đây có cơ cấuphanh ở các bánh xe đều là cơ cấu phanh đĩa với hệ dẫn động độc lập kiểu K Và

ta có sơ đồ thuỷ lực lựa chọn thiết kế của hệ thống là:

III ĐIỀU KIỆN SỬ DỤNG CỦA HỆ THỐNG PHANH EBD.

1 CÁC LIÊN HỢP CỦA ABS TRONG HỆ THỐNG PHANH EBD

Hệ thống phanh EBD là liên hợp giữa hệ thống phanh ABS( Anti-lock Braking System) cơ bản và các hệ thống hỗ trợ khác Hệ thống phanh EBD khác với hệ thống ABS cơ bản ở chỗ là:

- Với hệ thống ABS cơ bản thì hệ thống hoạt động khi bánh xe bị bó cứng

và trượt lết Hệ thống điều khiển áp suất dầu ở ba chế độ: Tăng áp, giữ áp và giảm áp Việc điều khiển này tác dụng trực tiếp tới tất cả các bánh xe thông qua việc tác dụng vào chân phanh của người lái

- Với hệ thống phanh EBD thì tuỳ vào trường hợp cụ thể mà hệ thống điềukhiển phanh thích hợp ở từng bánh xe Hệ thống cũng điều khiển cho áp suất dầu

ở ba chế độ: Tăng áp, giữ áp, giảm áp Nhưng việc điều khiển này không tác

động cùng lúc ở tất cả các bánh xe mà ở từng bánh xe riêng biệt với các mức độ phanh khác nhau Với ô tô trang bị hệ thống phanh EBD thì khả năng ổn của ô tôtrong quá trình chuyển động là tốt hơn rất nhiều so với hệ thống phanh ABS cơ bản.

* Các liên hợp sử dụng trong hệ thống phanh EBD cùng với hệ thống phanh ABS cơ bản là:

- BAS(Brake Assist System): Hệ thống hỗ trợ phamh khẩn cấp

- TRC(Traction Control): Hệ thống điều khiển lực kéo bánh xe

- VSC(Vehicle Stabilty Control): Kiểm soát ổn định hướng

- Với BAS: Hệ thống sẽ kích hoạt khi nó nhận biêt thấy người lái phanh gấp Để hệ thống nhận biết được điều này ngoài các cảm biến của ABS ta cần thêm hai cảm biến nữa( cảm biến hành trình bàn đạp và cảm biến áp suât sau xylanh chính) Khi có hiện tượng phanh gấp thì lập tức ngắt đường dầu từ xylanhchính xuống cơ cấu phanh và hệ thống điều khiển bơm để bơm dầu xuống cơ cấuchấp hành

- Với ASR: Dùng cho xe khi đi trên đường trơn lầy để có thể khởi hành tốthoặc xe đi trên đường trơn tuột hay một bên tốt một bên trơn tuột Với ASR ta

cần một bộ điều chỉnh chế độ nhiên liệu, một công tắc kích hoạt và bộ phân phối mômen trên các cầu.

- Với VSC: Đây là hệ thống ổn định hướng và ta có các tình huống sử dụng cụ thể là:

+ Khi xe đi trên đường thẳng có hệ số bám tốt thì không có vấn đề gì, lúc náy hệ thống chỉ có tác dụng khi áp suất lốp hai bên khác nhau nhiều làm cho góc lệch bên của các bánh xe khác nhau Lúc đó cần tiên hành điều chỉnh tăng phanh cho từng bên sao cho gia tốc bên đo được gần về với gia tốc bên lý thuyết

do góc quay vành lái gây lên

+ Khi xe đi trên đường vòng có hệ số bám bằng nhau nhưng cũng do ảnh hưởng của góc lệch bên dẫn đến sai lệch gia tốc bên đo được với gia tốc bên lý thuyết và lúc đó buộc phải tiến hành điều chỉnh

+ Khi xe đi trên đường cong có hệ số bám khác nhau Lúc này cần thiết phải điều chỉnh Có ba mức độ giảm tốc cho các xe là:

Nếu gia tốc bên lớn hơn 0,4g thì tiến hành điều chỉnh ở trạng thái cấp bách( giảm mức nhiên liệu vào động cơ và phanh)

Nếu từ 0,2g - 0,4g thì điều chỉnh không cần giảm tốc, chỉ cần phanh

Nếu nhỏ hơn 0,2g thì tuỳ từng mức độ sang trọng của xe có thể hiệu chỉnh hay không

CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH CƠ BẢN

I THIẾT KẾ CƠ CẤU PHANH

1 XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH SINH RA Ở CÁC CƠ CẤU PHANH

Các thông số kỹ thuật của xe tham khảo( Transit 16 chỗ).

Khối lượng phân bố trên các cầu khi không tải 22/78

Khối lượng phân bố trên các cầu khi đầy tải 34/66

* Mômen sinh ra ở cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép

- Bán kính lăn của bánh xe:

r0(tĩnh) = d .B

100

75 5 , 24

100

75 5 , 24 2

h j L

b G

).

.

1

( 2

05 , 1 10 1 ( 750 , 3 2

275 , 1 10 3500

2

.



Mp” = 1 0 , 332

750 , 3 2

475 , 2 10 3500

= 3835Nm

ở đây: G - trọng lượng của ôtô khi đầy tải

a, b, hg - tọa độ trọng tâm của ôtô

L - chiều dài cơ sở của ôtô

jmax - gia tốc chậm dần cực đại của ôtô khi phanh;

chọn jmax= 10m/s2

g - gia tốc trọng trường, g = 10m/s2

ử - hệ số bám của bánh xe với mặt đường, lấy ử = 1

rbx - bán kính lăn của bánh xe, rbx = rđ = 332mm

2 XÁC ĐỊNH LỰC ĐIỀU KHIỂN XYLANH BÁNH XE.

Mômen phanh Mp của bánh xe được xác định theo công thức:

6

5 ) 35 5 , 24 2

t b

Hình 5

Trong đó: - n: số xylanh trên một cơ cấu phanh, chọn n = 2.

- p0: áp suất chất lỏng trong hệ thống( áp suất điều khiển),

po = 130bar = 130.105N/m2 = 1300N/cm2

- d: đường kính xylanh

 d =

n p

F p

.

4

0 

*Với cầu trước ta có:

d’ =

2 14 , 3 1300

33603 4

= 4,223 = 42mm

*Với cầu sau ta có:

d” = 4.35771

1300.3,14.2 = 4,357cm = 44mm

4 TÍNH BỀN CƠ CẤU PHANH

4.1 Tính công trượt riêng L.

Ta có:

L=



F g

V G

2 20

Trong đó:

- G: trọng lượng xe khi đầy tải

- V0 = Vmax = 60km/h = 16,67m/s

- g = 10(m/s2)

.

2

2 1

2 2

.

F g

V G

2

F g

V G

4.2 Kiểm tra áp suất bề mặt ma sát.

áp suất trên bề mặt ma sát giữa má phanh và đĩa phnah được tínhtheo công thức P=.F S

Trong đó: - F: lực ép lên má phanh, F =

* Kiêm tra má phanh trước

Ta có diện tích của một cặp má phanh: S = F1/2 = 0,03/2 = 0,015(m2)

 P =

S

d P

áp suất giới hạn cho phép đối với má phanh xe Mini Bus là  P 1 , 5 (MN/m2 )

Vậy với má phanh đã chọn thì áp suất riêng trên bề mặt ma sát của máphanh trước và sau nằm trong giới hạn cho phép

4.3 Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh.

Khi phanh động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng Một phần năng lượng này làm nóng các cơ cấu, một phần toả ra môI trường xung quanh Nếu nhiệt lượng làm nóng các cơ cấu lớn có thể dẫn đến làm hang các chi tiết của cơ cấu phanh Như làm giảm hệ số ma sát giữa má phanh với đĩa phanh, sẽ ảnh hưởng tới hiệu quả phanh

Phương trình cân bằng năng lượng trong quá trình phanh là:

   

t t t t

t C t F K d m

v v g

G

0 0

2 2

2

2

do khi phanh đột ngột ở thời gian ngắn nên thời gian t nhỏ có nghĩa lượng nhiệttoả ra ngoài không khí là rất nhỏ

Trong đó: - G: là trọng lượng của xe khi đầy tảI, G = 35000N

- V1: vận tốc ban đầu khi phanh, V1 = 30km/h = 8,33m/s

- V2: vận tốc xe sau khi phanh V2= 0

- mt: khối lượng của các đĩa phanh, chọn mt = 18kg

V V G

t 2

33 , 8

35000 2

= 1,6200CVậy cơ cấu phanh đã chọn thoả mãn đảm bảo sự thoat nhiệt theo yêu cầu

II THIẾT KẾ TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH.

1 LỰC TÁC DỤNG LÊN BÀN ĐẠP VÀ HÀNH TRÌNH BÀN ĐẠP

Đường kính của xilanh phanh bánh xe trước v xi lanh bánh xe sau à l đãtính toán ở phần trên ta có l :à l

d2=44 mm

Chọn đường kính xilanh chính d, kích thước đòn bàn đạp l, l’:

Để tạo lên áp suất p = 1300N/cm2 thì cần phải tác dụng lên bàn đạp một lực Q

Với d : Đường kính xilanh tổng phanh, chọn d = 16 mm = 1,6 cm

240

44

= 480NĐối với ôtô Mini Bus ta lấy lực tác động lên ban đạp của người lái là: [Q] = 250N

Như vậy ta phải lắp thêm bộ trợ lực phanh để giảm nhẹ cường độ lao độngcho người lái

Với kích thước d, l, l’ đã chọn trên, ta xác định được hành trình bàn đạp phanh theo công thức :

2

2 2 1

2

1. 2. . .

x1, x2 : Hành trình piston của các xilanh làm việc ở bánh xe trước và sau

+Với phanh đĩa: x1 = x2 = 1mm

Vậy hành trình toàn bộ cuẩ bàn đạp:

1 44 2 1 42 2

2

2 2

240/44 = 84 mmĐồi với ôtô mini bus, hành trình bàn đạp cho phép là : 150 mm

Vậy: h < [h] = 150mm, thoả mãn yêu cầu

* Xác định hành trình của piston xilanh lực:

Hành trình của piston trong xilanh chính phải bằng hoặc lớn hơn yêu cầu đảm bảo thể tích dầu đi vào các xilanh làm việc ở các cơ cấu phanh

Gọi S1, S2 là hành trình dịch chuyển của piston thứ cấp và sơ cấp thì

S = S1 + S2Với S2 là hành trình dịch chuyển của piston sơ cấp khi ta coi nó có tác dụng độc lập ( không liên hệ với piston thứ cấp )

Tính S1 , S2:

d x

2 4

1 1

2 1

S2. d x  d b

4

2 4

2 2

2 2

Trong đó :

d1 , d2: đường kính xilanh bánh xe trước và sau

d1 = 42mm ; d2 = 44 mmd: Đườnh kính xilanh chính , d =16 mm

x1, x2 : Hành trình dịch chuyển của piston bánh xe trước và sau

x1 = x2 = 1mm

Piston sơ cấp dịch chuyển một đoan S2 = 16,32 mm

2 THIẾT KẾ TÍNH TOÁN BỘ TRỢ LỰC

2.1 Chọn bộ trợ lực.

Ta chọn phương án cường hoá chân không cho hệ thống vì bộ cường hoá chân không đơn giản, dễ tích hợp với hệ thống chung và cho kết quả tốt so với các bộ cường háo khác

Cấu tạo bộ cường hoá chân không

Hình 6 Sơ đồ bộ trợ lực chân không

1 Piston xilanh chính , 2 Vòi chân không , 3 M ng chân không , 4 Van chân à không , 5 Van khí , 6 Van điều khiển , 7 lọc khí , 8 Thanh đẩy , 9 B n à đạp

Đặc điểm:

Sử dụng ngay độ chấn không ở đường ống nạp của động cơ, đưa độ chânkhông này vào khoang A của bộ cường hóa, còn khoang B khi phanh được thôngvới khí trời

Nguyên lý l m vià l ệc:

- Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và vanđiều khiển 6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thông với khítrời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thông với đườngống nạp Không có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cường hoá khônglàm việc

- Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sangtrái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái Van điều khiển tì sát vanchân không thì dừng lại còn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí Lúc đóđường thông giữa cửa E và F được đóng lại và mở đường khí trời thông với lỗ F,khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời, còn áp suất buồng A bằng ápsuât đườngg ống nạp ( = 0,5 KG/cm2) Do đó giữa buồng A và buồng B có sựchênh áp suất (= 0,5 KG/cm2) Do sự chênh lệch áp suất này mà màng cường hoádịch chuyển sang trái tác dụng lên pittông 1 một lực cùng chiều với lực bàn đạpcủa người lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh

- Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với vanchân không 4 nhờ lò xo nhưng di chuyển cùng piston 1, đường thông giữa lỗ E,

F vẫn bị bịt kín Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên không khí bịngăn không cho vào buồng B Vì thế piston không dịch 1 chuyển nữa và giữnguyên lực phanh hiện tại

- Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo 9 kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu,lúc đó van 5 bên phải được mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và

F, khi đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc

Ưu điểm:

Tận dụng được độ chênh áp giữa khí trời v à l đường ống nạp khi động cơ

l m vià l ệc m không à l ảnh hưởng đến công suất của động cơ, vẫn đảm bảo được trọng tải chuyên chở v tà l ốc độ khi ôtô chuyển động Ngược lại khi phanh có tác dụng l m cho công suà l ất của động cơ có giảm vì hệ số nạp giảm, tốc độ của ôtô lúc đó sẽ chậm lại một ít l m cho hià l ệu quả phanh cao Bảo đảm được quan

hệ tỷ giữa lực b n à l đạp v và l ới lực phanh So với phương án dùng trợ lực phanh bằng khí nén, thì kết cấu bộ cường hoá chân không đơn giản hơn nhiều, kích thước gọn nhẹ,dễ chế tạo, giá th nh rà l ẻ, dễ bố trí trên xe

Nhược điểm:

Độ chân không khi thiết kế lấy l 5 N/cmà l 2, áp suất khí trời l 10N/cmà l 2 , do

đó độ chênh áp giữa hai buồng của bộ cường hoá không lớn Muốn có lực cường hoá lớn thì phải tăng tiết diện của m ng, do à l đó kích thước của bộ

cường hoá tăng lên Phương án n y chà l ỉ thích hợp với phanh dầu loại loại xe dulịch , xe vận tải , xe khách có tảo trọng nhỏ v trung bình à l

2.2 Thiết kế bộ trợ lực.

* Hệ số cường hoá

Khi có đặt bộ cường hoá ta chọn lực bàn đạp cực đại của người lái khoảng

300 N, kết hợp với lực của cường hoá sinh ra trên hệ thống phanh tạo ra áp suấtcực đại ứng với trường hợp phanh gấp vào khoảng 1200 – 1300N/cm2

l p

d Q

4

2 tl

d i

l

l d

4 250

cm N

92 , 1 676

Yêu cầu của bộ cường hóa

thiết kế là luôn phải đảm bảo

hệ số cường hoá trên

Ta xây dựng được đường

đặc tính của bộ cường hoá

như sau:

* Xác định kích thước màng

cường hoá

Để tạo được lực tác dụng lên thanh đẩy piston thuỷ lực phải có độ chênh

áp giữa buống A và buồng B tạo nên áp lực tác dụng lên piston 1

Xét sự cân bằng của màng 3 ta có phương trình sau :

. 11



F p

c  với F11- diện tích của piston xylanh chính

01 2 4

16 4

pc - áp suất do trợ lực phanh tạo ra , pc = 676N/cm2

 - hiệu suất dẫn động thuỷ lực ,  = 0,95

] [

6 ,



c F k

Trong đó : dlx - đường kính dây lò xo

Fmax - lực lớn nhất tác dụng lên lò xo (tham khảo các xe có dẫn động phanh dầu), 180 N

615 , 0 4 15 4

1 15 4 615 , 0 4 4

1 4

c k

[] - ứng suất giới hạn, với lò xo làm bằng thép 65,

[] = 330 MPa

8 , 4 330

15 180 09 , 1 6 ,

8

.

min max

c

d G x n





Trong đó : x - chuyển vị làm việc của lò xo khi ngoại lực tăng đến giá trị

lớn nhất Fmax, từ giá trị lực nhỏ nhất Fmin (lực lắp), x được chọn dựa vào hành trình của piston xilanh chính

Ta có tổng hành trình của 2 piston xilanh chính là

S =S1 + S2 = 15,33+ 16,32 = 31,65 mm, với S1 , S2 là hành trình của piston sơ cấp và piston thứ cấp Có thể chọn x bằng hoặclớn hơn tổng số hành trình trên Lấy x = 35

G - môđun đàn hồi vật liệu, G = 8.104MPa

d, c - đường kính dây lò xo và hệ số đường kính

c = 15 ,dlx = 4,8 mm,

Fmax, Fmin ( tham khảo các xe có dẫn động phanh dầu), Fmax = 180 N, Fmin = 80 N

5 ) 80 180 (

15 8

8 , 4 10 8 35

8

4 max 3

max

d G

F n

D tb





trong đó : Dtb - đường kính trung bình của vòng lò xo, D = 72 mm

n -số vòng làm việc của lò xo, n =5 vòng

Fmax - lực tác dụng cực đại lên lò xo, Fmax = 180N

G - môđun đàn hồi, G = 8.104 MPa

d - đường kính dây, d = 4,8 mm

) 8 , 4 (

10 8

180 5 72 8

4 4

3



Trên thực tế chiều dài nén của lò xo bằng với tổng hành trình của 2 piston thứ cấp và sơ cấp Khi đó lực tác dụng lên lò xo Plx được tính từ tổng hành trình

S của piston như sau :

).

.(

.

8

min

3

F P d G

n c

8

.

min

n c

d G S

trong đó : S - tổng hành trình dịch chuyển của các piston, S = 31,65mm

G - mođun đàn hồi, G = 8.104 MPa

d - đường kính dây lò xo,d = 4,8mm

8

8 , 4 10 8 65 , 31

8

k lx

) 8 , 4 (

72 169 09 , 1 8

trong đó : d - đường kính dây lò xo, d = 4,8mm.

n - số vòng làm việc của lò xo, n = 5 vòng

max - độ biến dạng cực đại, max = 63mm

 t = d + 19 , 98

5

63 2 , 1

mm



*Chiều cao tự do của lò xo

Ho = Hs + n (t - d ) Trong đó : Chiều cao lò xo lúc các vòng sít nhau

Hs = 31,09mm

n - số vòng làm việc của lò xo, n = 5 vòng

t - bước của lò xo, t = 19,98 mm

H0 = 31,09 + 5 (19,98 - 4,8 ) = 106,7 mm

CHƯƠNG III: CƠ SỞ LÝ THUYẾT ABS VÀ CÁC LIÊN HỢP

- Đồ thị chỉ thị sự thay đổi một số thông số của hệ thống phanh và chuyển động của bánh xe khi có trang bị hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh

- Hệ thống ABS cơ bản bây giờ được tích hợp thêm hệ thống BAS( Hệ thống hỗ trợ phanh gấp) Khi nói đến hệ thống ABS có nghĩa là trong hệ thống

đã có thêm bộ hỗ trợ phanh gấp BAS

* Hệ thống hỗ trợ BAS

- Bộ hỗ trợ phanh là thiết bị hỗ trợ người lái khi phanh gấp (do hoảng hốt).Thiết bị này có thể nâng cao áp suất dầu phanh dưới tác động của người lái Hệthống hỗ trợ phanh thực hiện như sau: yêu cầu phanh của người lái được kíchhoạt (cảm nhận) nhờ lực phanh (hay hành trình) trên bàn đạp phanh, và giá trị tínhiệu được đưa về bộ điều khiển điện tử Thiết bị hỗ trợ phanh BAS (BrakingAssistant System) có các chức năng sau :

+ Nhận được tình trạng phanh gấp, để tăng áp suất phanh được theo yêu cầucủa lái xe đến mức áp suất phanh cao ở các bánh xe sao cho tất cả các bánh xe cóthể đạt tới giá trị độ trượt giới hạn,

+ Nhận được điểm kết thúc của trạng thái phanh gấp để áp lực điều khiểnphanh giảm về trạng thái yêu cầu của người lái

- Khi xe chuyển động trên đường, những tình huống bất ngờ có thể xảy ra vàngười lái tiến hành đạp phanh khẩn cấp với mong muốn phát huy hết hiệu quả.Bình thường, nếu nhấn hết bàn đạp phanh, hệ thống ABS có thể phát huy tối đatính hiệu quả, nhưng nó có thể không đáp ứng nếu áp suất phanh chưa đủ lớn.Với xe có trang bị bộ ABS+BAS, các cảm biến nhận được tín hiệu yêu cầu củalái xe và so sánh quá trình biến đổi áp suất với giá trị áp suất định sẵn trongECU-ABS thực hiện gia tăng nhanh áp suất phanh hỗ trợ lái xe ở chế độ phanhkhẩn cấp, nhằm mục đích tăng tính an toàn trong chuyển động và đạt hiệu quảphanh tốt nhất theo yêu cầu của người sử dụng

- Bằng cách đó sẽ tạo điều kiện cho người lái xe ít kinh nghiệm có đượcquãng đường phanh ngắn nhất trong trường hợp phanh khẩn cấp, lái xe xuốngdốc hay khi xe kéo theo khoang chở hành khách, hàng hoá Tất nhiên trong khiphanh lái xe phải đặt chân lên bàn đạp phanh

ở các kết cấu ABS thông thường cảm biến bàn đạp phanh, có nhiệm vụ đóng mạch điều khiển ECU-ABS, còn bộ trợ lực phanh làm việc tùy thuộc vào vị trí bàn đạp phanh Trên hệ thống ABS+BAS

- Sơ đồ khối mạch điều khiển ABS+BAS

Hỡnh 9: Sơ đồ khối mạch điều khiển ABS có BAS

Cảm biến hành trỡnh bàn đạp

ECU-ABS+BAS

Ngưỡng áp suất định són

Van BAS

Cảm biến ỏp suất sau xy lanh chớnh

Cỏc van ABS

- Đặc tính phanh và nguyên tắc hoạt động của BAS

+ Phần cơ khí sử dụng xy lanh có trợ lực chân không tiếp nhận yêu cầuphanh của lái xe Khi lái xe đạp phanh bình thường, áp suất phanh tăng dần theoquy luật trợ lực do lái xe tác động

+ Khi lái xe đạp phanh khẩn cấp, áp suất sinh ra sau xy lanh chính có thểkhông tăng kịp, hệ thống điều khiển nhanh chóng chuyển mạch tới mức áp suấtcao hơn Quá trình xảy do sự chậm chễ thực hiện chuyển mạch rất ngắn và ápsuất dầu gia tăng nhanh tới ngưỡng của giá trị điều chỉnh độ trượt Quá trìnhgiảm áp giữ áp và tăng áp xảy ra trong một vài chu trình điều chỉnh ở vùng lâncận độ trượt yêu cầu, tốc độ ô tô nhanh chóng giảm xuống, cho tới khi đảm bảo

sự tương thích giữa hành trình bàn đạp và áp suất của hệ thống, kết thúc pha 1.Trong thời gian thực hiện pha này, áp suất phanh đạt ở giá trị cao, độ trượt bánh

xe trong giới hạn tối ưu của ABS nên giảm nhỏ được quãng đường phanh

áp suất phanh

đã điều chỉnh

ở bánh xe

áp suất phanh do lái xe tác động

Thời gian (s)

Hình 10: Đặc tính phanh của BAS

1 Bắt đầu tác động của BAS, 2 Giảm phanh, 3 Ngắt tác động của BAS

+ Mỗi khi áp suất đo được nhỏ hơn giá trị yêu

cầu (thả chân phanh), hệ thống nhận biết được yêu

cầu của lái xe và giảm dần áp suất phanh (pha 2)

Trong trường hợp đó, ECU-ABS+BAS tác dụng

chuyển mạch điều khiển sang chế độ phanh theo

thông thường (theo kiểu A hay kiểu B - hình dưới)

Sự điều chỉnh được chuyển êm dịu theo tín hiệu áp

suất đo được và tạo điều kiện Lái xe lại tiếp tục

phanh xe với hệ thống không có thiết bị hỗ trợ

+ Ở kết cấu này sự tiếp nhận yêu cầu phanh của lái xe xảy ra nhờ hành trình bànđạp phanh và mở đường dầu kích hoạt hiệu quả của trợ lực phanh

Trong trạng thái điều khiển bình thường của bàn đạp phanh, lực trợ lựcphanh thông thường xuất hiện Khi sự thay đổi hành trình bàn đạp nhanh hơn cácgiá trị yêu cầu, thiết bị hỗ trợ được kích hoạt làm việc Nếu lái xe hạ thấp lực bànđạp dưới hành trình kích hoạt (3), thiết bị hỗ trợ được ngắt Lái xe lại có thểphanh xe không có tác dụng hỗ trợ phụ

- Sơ đồ hệ thống thuỷ lực ABS+BAS

+ Sơ đồ khối rút gọn một hệ thống phanh ABS+BAS kiểu B mô tả trên hìnhdưới đây Bộ phận chấp hành của hệ thống ABS có thêm một cụm van điện từchuyển mạch hỗ trợ phanh khẩn cấp được điều khiển bởi ECU-ABS Van chuyển

Hình 11: Các dạng chuyển mạch điều khiển

mạch BAS được đặt trong blok thủy lực nằm giữa xy lanh chính và blok thủylực.

+ Chế độ hoạt động của BAS này thuộc kết cấu kiểu B “Smart Booster” KhiECU điều khiển trượt xác định người lái đang thực hiện chế độ phanh khẩn cấp,ECU-ABS ngắt dòng điện cấp đến van điện từ chuyển mạch hỗ trợ phanh, đóngmạch dầu từ xylanh chính Bơm dầu cung cấp dầu có áp suất cao (130 bar) đẩytrực tiếp đến xylanh các bánh xe tạo nên áp lực dầu lớn để hỗ trợ phanh khẩncấp

+ Sau khi máy tính xác định hết thời gian hỗ trợ phanh, ECU gửi dòng điệnđến đóng van chuyển mạch để ngắt dòng thuỷ lực từ bơm đến xylanh bánh xe

Hình 12: Sơ đồ một nhánh của hệ thống ABS+BAS

Bánh trước

ABS+

Van an toàn BAS Van chuyển mạch BAS

Bơm

+ Van an toàn BAS có kết cấu là van điều áp, sẽ mở và phụ thuộc vào quátrình diễn biến của áp suất theo các quá trình giữ, giảm áp yêu cầu, để bảo đảm

áp suất dầu trong xylanh bánh xe không vượt quá mức giới hạn

+ BAS cũng đặt thời gian hỗ trợ và mức hỗ trợ để làm cho cảm giác vềphanh càng tự nhiên càng tốt bằng cách điều chỉnh hỗ trợ theo yêu cầu:

1 Trong trường hợp phanh khẩn cấp (thời gian ngắn) nhưng lực phanh ngườilái mong muốn không đủ lớn

2 Trong khoảng thời gian tiếp theo lực phanh có thể giảm đi

3 Khi có hỗ trợ của BAS, dựa trên tốc độ đạp phanh, bộ điều khiển trungtâm tính toán để bộ chấp hành thực hiện tăng lực phanh lớn trong thời gian ngắn

4 Khi BAS đã hoạt động, nếu người lái xe nhả bàn đạp chân phanh có chú ý,

hệ thống sẽ giảm mức độ trợ giúp

II HỆ THỐNG ABS CÓ TRC VÀ VSC.

1 HỆ THỐNG ABS CÓ TRC(TRACTION CONTROL)

* Ưu việt của hệ thống ABS TRC

- Khái niệm TRC (hay TRAC) là khái niệm về kiểm soát sự quay của bánh

xe chủ động Nếu trên xe đã bố trí ABS, sự kiểm soát trượt lết xảy ra với tất cảcác bánh xe khi phanh nhờ các thiết bị cảm biến, ECU-ABS, và các van thừahành điều khiển áp suất, điều khiển chế độ trượt của các bánh xe bị phanh trong

vùng có khả năng bám tối ưu, còn trên TRC cũng sử dụng các thiết bị đó nhưngkiểm soát chế độ trượt quay của bánh xe chủ động.

- Mômen kéo hay lực kéo cực đại giúp xe chuyển động được quyết định bởiđiều kiện bám giữa bánh xe và mặt đường Khi mômen kéo vượt quá điều kiệnbám, bánh xe bị trượt quay làm tổn thất công suất hữu ích của động cơ, tăng tiêuhao nhiên liệu, tăng độ mài mòn bánh xe và có thể gây mất điều khiển lái

- Ô tô chuyển động trên nền đường có hệ số bám thấp như: đường tuyết,đường lầy, các bánh xe chủ động có thể quay tại chỗ nhưng xe không thể dịchchuyển được Điều này thường xảy ra khi xe khởi động tại chỗ hoặc khi tăng tốcđột ngột, người lái không thể quản lý đúng trạng thái chuyển động và có thể tăng

ga quá mạnh dẫn đến bánh xe bị trượt quay Điều này rất hay xảy ra trong thực

tế

- Để khắc phục hiện tượng này trên các loại xe hiện đại ngày nay có trang bịABS thường đi kèm với bộ điều khiển lực kéo TRC (chống trượt quay bánh xe).TRC sẽ giảm mômen xoắn của động cơ khi bánh xe bắt đầu trượt quay khôngphụ thuộc vào việc điều khiển của người lái xe đồng thời kết hợp với việc phanhbánh xe để đạt được giá trị lực kéo phù hợp với điều kiện bám của mặt đường.Việc sử dụng ABS+TRC sẽ giúp cho việc khởi hành và tăng tốc một cách nhanhchóng và chính xác

Như vậy ưu điểm của TRC:

- Điều chỉnh mômen xoắn của động cơ theo điều kiện bám của bánh xe vớimặt đường Nhờ việc điều chỉnh này mà giảm được công suất mất mát, tiết kiệmnhiên liệu

- Đảm bảo duy trì được lực dọc và lực ngang tốt theo điều kiện bám, do

vậy xe có thể khởi hành và tăng tốc một cách nhanh chóng và hiệu quả cũng như

ổn định hướng chuyển động khi khởi hành hoặc khi tăng tốc

* Khái niệm cơ sở về TRC.

Ngày nay ABS+TRC có thể bao gồm:

- ASR: Bộ điều khiển chống trượt quay,

- EMS: Thiết bị điện tử điều khiển công suất động cơ

- MSR: Bộ điều chỉnh mô men phanh hỗ trợ ASR khi đi ở số truyền thấp

- EDS: Bộ điều khiển khóa vi sai bên trong hệ thống truyền lực,

Sự trượt quay xảy ra khi mômen từ động cơ truyền xuống bánh xe vượt quágiới hạn bám tại bánh xe Sự trượt quay xảy ra tương tự như sự trượt lết khiphanh, sự trượt quay cũng có tác động xấu tới khả năng bám của bánh xe, đồngthời gây nên tiêu thụ nhiên liệu vô ích, làm mất khả năng ổn định hướng chuyểnđộng của ô tô và gây mài mòn nhanh lốp Do vậy trên xe trang bị ABS+TRC cókhả năng điều chỉnh tức thời mômen chủ động theo khả năng bám của bánh xevới mặt đường (tức là làm tốt các yếu tố động lực của ô tô), do vậy TRC được bốtrí trên các bánh xe chủ động

Nguyên lý làm việc của TRC có thể mô tả đơn giản trên hình

Khi ô tô chuyển động, mômen truyền xuống bán trục được coi là 100%, khảnăng bám trên nền chỉ bằng 30%, bánh xe sẽ bị trượt quay với hệ số trượt lớn, xe

Mô men trên bán trục=100%

Mô men bám=30%

Mô men cần giảm=70%

1 2

không chuyển động bằng công suất từ động cơ truyền xuống, mà chỉ bằng giá trị

do bám tác động Nhờ thiết bị TRC, tại bán trục và cơ cấu phanh, tạo nên sựgiảm mômen chủ động bằng 70%, bánh xe sẽ không còn bị trượt lớn

Mô men cần giảm là mômen điều chỉnh, điều này được thực hiện trước hếtbằng cách giảm mômen truyền từ động cơ tới bằng thiết bị EMS (ElectronicEngine-Management System) và sau đó là tạo lực phanh tại bán trục Trên ô tôngày nay với xe có ABS, tạo lực phanh tại bán trục bằng hai phương pháp chính:

- Phanh nhẹ cho bánh xe chủ động tại cơ cấu phanh, với thiết bị có tên gọi làASR (Anti Spin Regulator)

- Phân chia lại mô men truyền qua cơ cấu vi sai

* Bộ điều khiển ASR.

- Việc hạn chế mô men động cơ truyền tới bánh xe chủ động còn đồng thờikèm theo việc điều chỉnh độ trượt tại các bánh xe này Do vậy cần thiết có thêmkhả năng điều chỉnh sự trượt quay riêng rẽ của từng bánh xe chủ động

- ASR có thể tự làm việc khi có yêu cầu (kích hoạt băng phím điều khiển).ASR có thể phân biệt được sự khác nhau của trượt quay trên các bánh xe chủđộng trong trường hợp chuyển động trên đường cong hay đường trơn Tươngthích với hệ thống khóa vi sai cơ khí nhằm không xảy ra sụ biến dạng quá mứccủa bánh xe đàn hồi Nếu người lái tăng ga đột ngột, cơ cấu khóa vi sai khôngkịp bảo vệ bánh xe khởi sự trượt trơn ASR điều khiển chế độ mômen động cơsao cho bánh xe không bị trượt trơn hoàn toàn

- Người lái được hỗ trợ bởi đèn báo ASR và cung cấp thông tin về các trạngthái nằm trong và ngoài các quy luật vật lý

- Lái xe khi tăng tốc làm tăng mô men động cơ, cũng đồng nghĩa với sự tăngmômen chủ động trên các bánh xe Nếu như sự tăng mô men này tùy thuộc hợp

lý vào mô men bám cao, ô tô sẽ được gia tốc tốt Nếu mô men này tăng cao quá

mô men bám có thể sinh ra sẽ dẫn tới trượt quay bánh xe chủ động Điều này cònlàm cho lực kéo chủ động bị giảm đi và gây nên mất ổn định do trượt ngangmạnh bánh xe ASR sẽ giúp giảm sự trượt của bánh xe trong khoảng khắc ngắntới giá trị tối ưu

- Bộ điều khiển chống trượt quay bằng cách điều khiển mô men phanh(phanh bớt mômen quay của bánh xe quay trơn) đòi hỏi mở rộng blok thủy lực.Thuận lợi hơn cả là sử dụng bộ ABS tác động độc lập tới các bánh xe (IR/IR)

Bộ điều khiển ASR thực chất là bộ điều khiển mở rộng của ABS

* Các yêu cầu của ASR

Thiết bị ASR đảm bảo hạn chế sự trượt quay bánh xe khi khởi hành và khităng tốc:

- Trên mặt đường trơn một phía hay cả hai phía của ô tô, khả năng gia tốc cảhai bánh xe trên đường cong

- Khi chuyển động lên dốc cho các xe có cầu trước chủ động

Ngoài ra ASR còn hỗ trợ trong các trường hợp sau:

- Tạo điều kiện cho bánh xe bị trượt quay có khả năng tiếp nhận lực bên (tuynhỏ), đặc biệt trên ô tô có đặc tính quay vòng thừa, khắc phục hiện tượngtrượt bên phía sau ASR đảm bảo nâng cao tính an toàn

- Hạn chế hao mòn nhanh các bánh xe chủ động và hệ thống truyền lực dotrượt quay, giúp đảm bảo khả năng nâng cao độ tin cậy trong làm việc của ôtô