Cấu tạo và hoạt động bộ phận cố định của động cơ

Đối với thiết kế 4 xy lanh thẳng hàng, các lực sinh ra bởi chuyển động lên xuống của piston tác động không đều lên trục khuỷu và làm động cơ bị rung lắc.. các xy lanh được bố trí đều san

Cấu tạo và hoạt động bộ phận cố định của động cơ

* Cấu tạo

Các kiểu thiết kế động cơ ô tô

Chắc hẳn các bạn cũng đã biết có 2 loại động cơ chính trên xe ô tô là loại động cơ có xy lanh thẳng hàng và loại động cơ có xy lanh đặt theo hình chữ V Hãy cùng tìm hiểu các thiết kế động cơ khác nhau cùng ưu nhược điểm của chúng nhé

Động cơ có xy lanh đặt thẳng hàng hay động cơ thẳng hàng

Là thiết kế động cơ phổ biến nhất trên thị trường với các xy lanh đặt đứng và thẳng hàng

Động cơ 4 xy lanh thẳng hàng

Ưu điểm

Có cấu tại cơ khí đợn giản nhất trong các loại động cơ và vì vậy có chi phí sản xuất thấp nhất Điều này lý giải vì sao chúng được sử dụng nhiều nhất trên các dòng xe hơi phổ thông

Tiết kiệm nhiên liệu hơn thiết kế kiểu V

Dài hơn động cơ hình chữ V nhưng lại hẹp hơn vì vậy chúng thường được đặt ngang để giảm thiểu tối đa chiều dài của khoang động cơ giúp mở rộng tối đa kích thước khoang hành khách

Nhược điểm :

Việc các xy lanh đặt thẳng hàng làm loại động cơ này có chiều dài đáng kể Đối với thiết

kế 4 xy lanh thẳng hàng, các lực sinh ra bởi chuyển động lên xuống của piston tác động không đều lên trục khuỷu và làm động cơ bị rung lắc Thông thường ở loại động cơ này cần thêm 1 hệ thống trục cân bằng để triệt tiêu rung lắc (gồm 1 trục quay gắn thêm một quả tạ, dẫn động ngược với trục khuỷu nhờ bánh răng và giúp làm đối trọng cho trục khuỷu)

Trục cân bằng và trục khuỷu động cơ

Động cơ có thân rời 2 nửa

Thân máy có vòi phun dầu bôi trơn

Động cơ có xy lanh đặt phẳng hay động cơ phẳng

Loại động cơ này có xy lanh đặt nằm ngang trên 1 mặt phẳng, piston vì vậy sẽ chỉ chuyểnđộng ngang thay vì theo chiều dọc Một nửa số piston sẽ chuyển động theo 1 hướng và nửa còn lại theo hướng ngược lại Động cơ dạng phẳng nhìn chung có 2 loại : loại Boxer

và loại động cơ hình chữ V góc mở 180°

Động cơ dạng phẳng 6 xy lanh,tương đương với 1 động cơ V có góc mở 180°

Và đây là 1 động cơ Boxer Điểm khác biệt so với động cơ phẳng dạng V 180° là vị trí các điểm nối giữa tay dên và trục khuỷu Loại động cơ Boxer chủ yếu được sử dụng trên các dòng xe của Subaru và Porsche Ngoài ra trên thị trường rất ít khi bắt gặp động cơ này

Sự khác biệt trong quá trình chuyển động piston giữa 2 loại động cơ phẳng.

Boxer phía trên và V 180 phía dưới

Động cơ Boxer trên 1 chiếc Porsche Boxster

Ưu điểm

Do thiết kế phẳng nên động cơ có chiều cao thấp và vì vậy khi lắp vào khoang máy kéo tâm trọng lực của xe xuống thấp Điều này sẽ giúp xe đầm và ổn định hơn Bên cạnh đó,

các xy lanh được bố trí đều sang 2 bên cũng như chuyển động theo các hướng ngược chiều nhau giúp phân bố trọng lực đều hơn và vì vậy xe ít bị rung lắc hơn so với kiểu động cơ có xy lanh đứng thẳng hàng.

Nhược điểm

Kiểu động cơ phẳng phần lớn chỉ được sử dụng trên các dòng xe Subaru và Porsche nên hiếm khi người thợ có cơ hội tiếp xúc với loại động cơ này Hậu quả là giá thành sửa chữa tại hãng cao (mặc dù quảng cáo khá rầm rộ nhưng số lượng xe Subaru bán ra trên thị trường Việt Nam thật ra là rất ít, thậm chí còn ít hơn cả xe Porsche)

Động cơ có xy lanh xếp theo hình chữ V hay động cơ V

Loại động cơ này chia thành 2 hàng xy lanh đặt đối diện nhau hính chữ V thay vì các xy lanh thẳng hàng

Động cơ V6 = 6 xy lanh xếp thành 2 hàng hình chữ V, mỗi hàng 3 xy lanh

Khác với động cơ thẳng hàng, cấu trúc hình V phức tạp hơn vì nó gần như tương đương với 2 động cơ thẳng hàng, cụ thể là các bộ phận phải nhân đôi như 2 nắp quy lát, 4 trục cam, (riêng trục khuỷu sử dụng chung) Bên cạnh đó, việc đồng bộ chuyển động của piston với trục khuỷu cũng phức tạp hơn so với 4 xy lanh thẳng hàng.

Ưu điểm

Bên cạnh cấu trúc vuông vắn hơn động cơ thẳng hàng giúp hạn chế tối đa lực ly tâm khi

xe vào cua ở tốc độ cao, thiết kế hình V cho phép trọng lực được phân bố đều sang 2 bên

vì vậy giảm thiểu tối đa các rung lắc gây ra trong quá trình chuyển động của piston Cấu tạo góc mở của thiết kế hình V càng lớn thì trọng tâm của động cơ càng thấp, tương tự như trường hợp của động cơ phẳng khi góc mở đạt tối đa 180 độ đem lại độ ổn định tối

đa cho xe Ngoài ra, do kết nối với ít xy lanh hơn, trục khuỷu động cơ V cũng ngắn hơn

so với động cơ thẳng hàng khiến chúng chắc chắn hơn và không cần đến hệ thống trục cân bằng để triệt tiêu rung lắc như trường hơn phía trên

Nhược điểm

Do phải nhân đôi các bộ phận và có cấu tạo phức tạp hơn động cơ thẳng hàng nên động

cơ V đắt hơn cả về chi phí sản xuất lẫn chi phí bảo dưỡng

Tiêu hao nhiên liệu thường nhiều hơn

Rộng hơn động cơ thẳng hàng

Không chỉ nhằm tăng thêm vẻ "sang trọng" của xe chạy bằng động cơ V, cấu trúc 2 dãy xy lanh phải cần đến 2 đường ống xả riêng biệt

Động cơ V có góc mở nhỏ hay động cơ VR

Đây là 1 dạng động cơ V có góc mở nhỏ khoảng 15 độ nhằm giảm thiểu tối đa kích thướccủa động cơ Ưu điểm của loại động cơ này là chỉ sử dụng 1 nắp quy lát như động cơ thẳng hàng nhưng lại ngắn hơn vì vẫn có cấu trúc 2 hàng xy lanh của động cơ V VR6 (6

xy lanh) là mẫu động cơ VR được ứng dụng khá rộng rãi của Volkswagen

VR chỉ có 2 nắp quy lát

Động cơ VR6 3.6 V6 FSI lắp dọc trên 1 chiếc Volkswagen Toureg Hãy tưởng tượng đầu

xe sẽ dài đến đâu nếu là 1 động cơ 6 xy lanh thẳng hàng

Động cơ W hay động cơ V kép

Loại động cơ này tương đương với 2 động cơ V đặt cạnh nhau Tiêu biểu là động cơ W12với 12 xy lanh của Audi được lắp trên chiếc A8 Cấu trúc W đơn giản chỉ là cách sắp xếp càng nhiều xy lanh càng tốt và giảm thiểu tối đa kích thước động cơ.

Động cơ W12

W theo nghĩa 2 chữ V đặt cạnh nhau ( W = V + V ) chứ không chính xác là xy lanh đặt theo hình chữ W

1 chiếc Audi A8 L trang bị động cơ W12 tại Việt Nam

Loại không áo xi lanh

Loại không áo dùng gang hợp kim đặt biệt chống mòn tốt hơn Động cơ được làm gọn

nhẹ hơn nhờ thu hẹp khoảng cách giữa các lỗ xi-lanh.

Xi-lanh được chia làm hai loại: loại không có áo và loại có áo xi-lanh gắn vào thân máy

Loại có áo xi lanh

Có hai loại áo xi-lanh: loại ướt trong đó nước làm mát tiếp xúc trực tiếp mặt sau, và loại khô trong đó nước làm mát không tiếp xúc trực tiếp

Đỉnh của áo xi-lanh được làm nhô ra một chút trên đỉnh mặt thân máy

Phần nhô ra này (A) ngăn rò rỉ khí, nhờ lún sâu vào gioăng nắp quy lát

Thân máy của hầu hết các động cơ điêzen được làm bằng gang Gần đây, một số động cơ

đã sử dụng thân máy làm bằng nhôm có gắn áo xi lanh

Thay áo xilanh động cơNẮP MÁY

Gioăng nắp quy lát

Giữa thân máy và nắp quy lát đặt một gioăng nắp quy lát

Tấm gioăng này ngăn khí cháy, nước làm mát, dầu không rò rỉ giữa thân máy và nắp quy lát Nó phải chịu được áp suất, chịu nhiệt và có độ đàn hồi thích hợp

Gioăng nắp quy lát loại thép cán mỏng được dùng để tăng tuổi thọ của gioăng nắp quy lát

do đó ngăn được sự rò rỉ khí cháy

Lựa chọn độ dày của nắp quy lát để tăng độ chính xác tỷ số nén theo động cơ Độ dày củagioăng nắp quy lát được xác định theo độ nhô của pít tông

Hình 8.4 - Các te dầu bôi trơn động cơ

và ống hút + lưới lọc dầu

Và hai cái gắn lại với nhau trong thực tế xem sao nhé

Hình 8.5 - Ống hút dầu bôi trơn và lưới lọc (hay còn gọi là lược dầu)

CỤM THANH TRUYỀN PÍT TÔNG

Thanh truyền (tay biên, tay dên)

Thường làm bằng thép các bon

Hình 8: Thanh truyền

Các bạn sẽ thấy nó có 2 đầu, đầu to và đầu nhỏ Lưu ý mỗi đầu to nhỏ hình tròn sẽ có các bạc lót (to nhỏ) ở bên trong Đầu nhỏ sẽ gắn vào dưới piston thông qua 1 cái chốt ngang Còn đầu to sẽ ôm vào chốt khuỷu trên trục khuỷu Cần có bạc lót ở đầu to và nhỏ để khi thanh truyền chuyển động quay và tịnh tiến quanh chốt piston và trục khuỷu được trơn tru

và ko bị ma sát mài mòn Ở đầu to ngoài dùng bạc lót, người ta có thể dùng vòng bi (gọi

mỹ miều theo kiểu kỹ thuật là bạc đạn)

Các bác cần biết những cái này, bởi thanh truyền (tay biên, tay dên) này có thể bị gãy, cong do thủy kích (đừng search thủy kích là gì, tìm hiểu sau) hay các bác ra tiệm, mấy cụ thợ bảo là máy bị lột dên thì có nghĩa là cái đầu bạc lót này bị mài mòn như kiểu bị lột

da, làm cho chuyển động quay của nó khục khặc, ko trơn tru nữa (Cái này e sẽ nói tới trong 1 số bài tới đây)

Các bác cần biết những cái này, bởi thanh truyền (tay biên, tay dên) này có thể bị gãy, cong do thủy kích (đừng search thủy kích là gì, tìm hiểu sau) hay các bác ra tiệm, mấy cụ thợ bảo là máy bị lột dên thì có nghĩa là cái đầu bạc lót này bị mài mòn như kiểu bị lột

da, làm cho chuyển động quay của nó khục khặc, ko trơn tru nữa (Cái này e sẽ nói tới trong 1 số bài tới đây)

:Cấu tạo chi tiết của pittong, tay biên và trục khuỷu

Hình 9: Trục khuỷu

Trục khuỷu thì đơn giản thế này, cũng chưa cần phải tìm hiểu sâu xa tại sao nó có hình dạng kỳ dị vậy Các bác chỉ biết là nó có hình dạng vậy để quay cho mượt là được Chỉ để

ý cái phần đuôi thường sẽ có 1 cái bánh đà khá là to Bánh đà này có 2 tác dụng chính: 1

là nó có quán tính (giống như khi các bác tác dụng 1 lực làm quay bánh đà sau đó thả tay

ra thì theo quán tính nó vấn quay tiếp), cái quán tính này sẽ giúp trục khuỷu nó quay mượt và đều hơn, vì bình thường nó sẽ quay hơi giật cục 1 tí do thanh truyền nó truyền lực từ tịnh tiến sang chuyển động tròn sẽ có 2 điểm chết trên và dưới (chưa cần hiểu sâu),tác dụng thứ 2 là lúc khởi động máy (bật chìa khóa đề lên), bộ khởi động làm cái bánh đà này quay sẽ tác dụng 1 lực lớn hơn lên trục khuỷu để đẩy các piston hoạt động nhanh chóng, chứ bình thường ko có bánh đà

Phần đuôi thì dẫn động ra bánh xe, còn phần đầu trục khuỷu, sẽ được gắn thêm bánh răngtruyền động và hệ thống dây đai truyền động để chạy máy bơm, máy nén điều hòa, bơm dầu kiểu kết hợp luôn, chứ ko phải là bơm nước, bơm dầu, máy nén điều hòa dùng điện acquy đâu nhé

vậy là chúng ta hiểu đc về piston, thanh truyền, trục khuỷu Cái quan trọng nhất bây giờ

là chúng ta tìm hiểu tại sao piston chuyển động được nhé, đó cũng chính là nguyên lý hoạt động của động cơ xăng đốt trong

4.1 – Piston

Pít tông của động cơ điêzen được chế tạo chắc chắn do áp suất nén, nhiệt độ đốt cháy và

do áp suất đốt cháy cao hơn của động cơ xăng Ở một số kiểu động cơ, vành chắn nhiệt được đặt ở trên rãnh xéc-măng số 1 hoặc phần đầu pít tông đến rãnh xéc-măng số 1 được làm bằng FRM là một hợp kim đặc biệt được làm từ nhôm và các sợi gốm Một số pít tông lại có rãnh làm mát bên trong đầu pít tông để làm mát rãnh xéc-măng số1 Dầu đượcphun vào từ vòi phun dầu, qua rãnh làm mát này và làm mát pít tông

Hình 6: Piston

pít tông thép

Áp dụng một lớp phủ gốm

Trước khi một lớp phủ gốm được áp dụng cho một thành phần ô tô, bề mặt của thành phần thường được điều trị bằng một chất làm mịn hoặc bắn cát để loại bỏ các bề mặt bên ngoài không đồng đều và chất bẩn có thể đã tích lũy được Sau khi lớp dưới cùng sạch sẽ được tiết lộ, phần thường được nung nóng trong lò nướng để làm giảm độ xốp phân tử của nó Nếu không điều trị này, các chất bẩn còn lại sau khi giai đoạn ban đầu có thể được đưa lên mặt đất, buộc các lớp sơn để tách khỏi chất nền

Lớp phủ gốm ô tô thông thường, chẳng hạn như titan và vonfram, thường được áp dụng với một khẩu súng phun trọng lực Vòi phun của súng có xu hướng bị thu hẹp để cung cấp kiểm soát ứng dụng chính xác Sơn dung môi thường được phun ở áp suất thấp hơn, trong khi lớp phủ dựa trên chất lỏng được phun ở áp suất cao hơn, nhưng trong cả hai trường hợp quá trình xảy ra bên trong một gian hàng phun Trong thời gian phun, điều quan trọng là để giữ quyền kiểm soát cẩn thận hơn độ dày lớp gốm, như các lớp phủ phải rất mỏng và phân bố đều để giữ cho nó chạy

Buồng đốt kiểu xoáy lốc

Buồng đốt này gồm có buồng xoáy hình cầu và buồng đốt chính Những buồng này được nối thông với nhau Dòng không khí xoáy được tạo ra trong buồng xoáy trong hành trình nén, đốt và cháy phần lớn nhiên liệu Sau đó một phần nhiên liệu còn lại cháy trong buồng đốt chính

Bằng cách này động cơ có thế chạy tốt do tốc độ tối đa hoặc áp suất nén cao hơn hoặc dảiđiều chỉnh tốc độ rộng Tuy nhiên, nhiệt độ của không khí bên trong buồng xoáy giảm vì

nắp quy lát hấp thụ nhiệt Do đó, tính dễ khởi động kém hơn so với loại đốt cháy trực tiếp Điều này giải thích tại sao phải sử dụng bugi sấy trong hệ thống sấy nóng sơ bộ.

Buồng đốt kiểu phun nhiên liệu trực tiếp

Trong buồng đốt kiểu phun nhiên liệu trực tiếp, buồng đốt chính được tạo thành giữa nắp quy lát và pít tông Với kiểu này, nhiên liệu được đốt cháy bằng cách phun nhiên liệu nén

ở áp suất cao vào không khí ở nhiệt độ và áp suất cao

Do cấu trúc đơn giản, công suất cao, hiệu suất nhiệt cao và hao mòn làm mát thấp, tiêu thị năng lượng nhỏ và tính dễ khởi động cao

Do đó, một số động cơ sử dụng bộ sấy không khí nạp hoặc bugi sấy mặc dầu một số động

cơ không có hệ thông sấy nóng sơ bộ

Khi áp suất cháy tăng lên, độ ồn và độ rung trong khi chạy cũng tăng

Chúng ta thấy trên phần thân piston (phần gần phía trên đầu) có 3 rãnh nhỏ tròn bao quanh Đó chính là những rãnh xéc măng để lắp các bạc xéc măng vào Xéc măng nó có

3 cái như thế này:

Hình 7: Xéc măng

Nhớ lại cái kim tiêm có cái piston ở trong xi lanh, thì trên pison trong kim tiêm hay có cáimiếng cao su đen đen trên thân để làm kín nước hay không khí đây, thì cũng giống như ởđây người ta dùng xéc măng để làm kín khí hoặc dầu nhớt) Thường mỗi piston có 3 xécmăng, 2 cái trên cùng là xéc măng khí (để ngăn khí lọt xuống dưới) và 1 xéc măng dầu ởdưới dùng (cái mà có cái lò xo xoắn xoắn bên trong đó), để ngăn dầu nhớt bôi trơn ở bên

dưới lên trên Còn dầu nhớt nó đâu ra thì chúng ta tìm hiểu sau.

Xéc măng

Có các loại xéc-măng sau:

Xéc-măng số 1 (Xéc măng hơi số 1)

A Xéc măng có vát mặt trên

Xéc-măng số 2 (Xéc măng hơi số 2)

B Xéc măng côn

C Xéc măng côn-cắt phía dưới

Xéc-măng số 3 (Xéc măng dầu)

D Xéc măng có lò-xo

E Xéc măng loại 3 vòng

Vai trò của xéc măng có vát mặt trên :

Bề mặt trên cùng của xec-măng được làm côn để ngăn xéc-măng không bị dính muội than Khi động cơ chạy, pít tông cũng chuyển động một chút theo chiều ngang, làm khe

hở giữa rãnh xéc-măng và xéc măng thay đổi Điều này làm bong muội than bên trong rãnh xéc-măng và đẩy chúng ra ngoài rãnh xéc-măng cùng với dầu

7 Cơ cấu phối khí

Cơ cấu phối khí 4 xupáp

Về cơ bản, cơ cấu phối khí của động cơ điêzen giống như của động cơ xăng Tuy nhiên mỗi động cơ lại có sự khác biệt Cơ cấu phối khí 4 xupáp gồm cò mổ xu páp và cầu xupáp Khi trục cam đẩy cò mổ lên thì cầu xupáp trượt dọc theo chốt dẫn hướng và đẩy cho hai xupáp đồng thời mở ra Bằng cách này, một trục cam duy nhất có thể vận hành 4 xupáp cho một xi lanh Thông qua việc sử dụng 4 xupáp, không chỉ giúp tăng hiệu quả xả

và nạp mà còn có thể đặt vòi phun tại trung tâm buồng đốt

Sử dụng hai vít điều chỉnh, (1) và (2) để điều chỉnh khe xupáp.

Nhiệm vụ cấu tạo và nguyên lý phân loại cơ cấu phân phối khí

I NHIỆM VỤ CỦA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

Cơ cấu phân phối khí của động cơ có tác dụng định kỳ đóng mở cửa nạp và cửa xả để nạpđầy hoà khí hoặc không khí vào xi lanh và xả sạch khí cháy ra khỏi xi lanh

II CÁC LOẠI CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ

Cơ cấu phân phối khí có ba loại: Loại dùng xu páp, loại dùng van trượt và loại hỗn hợp (vừa dùng xu páp vừa dùng van trượt)

1  Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp

Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp có hai loại: Xu páp đặt và xu páp treo

a Cơ cấu phối khí xupáp đặt

Cấu tạo

 Sơ đồ cấu tạo cơ cấu xu páp đặt  

Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp đặt hình, toàn bộ cơ cấu phối khí được đặt ở thân máy gồm có: trục cam, con đội, xu páp, lò xo, cửa nạp và cửa xả Trên con đội có lắp bu lông

để điều chỉnh khe hở xu páp, lò xo lồng vào xu páp và được hãm vào đuôi xu páp bằng móng hãm Trục cam  do trục khuỷu dẫn động qua cặp bánh răng hay đĩa xích

Khi đỉnh cam quay lên, con đội tác dụng vào xupáp nâng xu páp đi lên, cửa nạp hoặc cửa

xả từ từ được mở ra Khi con đội tiếp xúc ở vị trí cao nhất của cam thì cửa nạp hoặc cửa

xả được mở lớn nhất

Trục cam tiếp tục quay, đỉnh cam quay xuống, lò xo căng ra đẩy xu páp đi xuống đóng dần cửa nạp hoặc cửa xả Khi con đội tiếp xúc tại vị trí thấp nhất của cam thì cửa nạp hoặc cửa xả được đóng kín hoàn toàn.

Nếu động cơ tiếp tục làm việc trục cam tiếp tục quay thì quá trình làm việc của cơ cấu phối khí xupáp đặt lại được lặp lại như trên

Trong cơ cấu phân phối khí xu páp đặt, toàn bộ cơ cấu phối khí được bố trí ở thân máy,

do đó chiều cao của động không lớn Số chi tiết của cơ cấu ít nên lực quán tính của cơ cấu nhỏ, bề mặt cam và con đội ít bị mòn Tuy nhiên, khó bố trí buồng cháy gọn nên khó

có tỷ số nén cao để thích hợp cho động cơ điêzen Ngoài ra, cũng chính vì buồng cháy không gọn nên dễ xẩy ra cháy kích nổ Do dòng khí nạp và khí xả lưu thông khó nên hệ

số nạp không cao Trước đây cách bố trí xu páp này được phổ biến ở các động cơ ôtô nhưng với các lý do trên hiện nay chỉ dùng trong các động cơ xăng  công suất nhỏ mà thôi

b Cơ cấu phân phối khí xu páp treo

Cấu tạo:

Cơ cấu phối khí xu páp treo có đặc điểm là xu páp được bố trí trên nắp máy, còn trục cam

có thể đặt trong thân máy (hình 21 - 2) hoặc đặt trên nắp máy gồm có: trục cam, con đội, đũa đẩy, vít điều chỉnh khe hở xu páp, cần mở, lò xo, ống dẫn hướng và xu páp. 

Trường hợp cơ cấu phân phối khí chỉ có một trục cam đặt trên nắp máy, xu páp có thể bố trí một hàng hoặc hai hàng Ngoài ra có thể dùng hai trục cam dẫn động riêng từng loại

xu páp, một trục cam dẫn động cho xu páp nạp và một trục cam dẫn động cho xu páp xả Khi trục cam đặt trên nắp máy, cơ cấu phân phối khí xu páp treo không có đũa đẩy và được dẫn động bằng xích hoặc đai truyền có răng

Nguyên lý làm việc:

Nguyên lý làm việc của cơ cấu xu páp treo như sau:

Khi trục cam quay do trục khuỷu dẫn động, cam trên trục cam đẩy con đôi đi lên, qua đũađẩy, vít điều chỉnh làm cho đòn mở ấn xu páp đi xuống để mở cửa nạp hoặc cửa xả. Trục cam tiếp tục quay, cam quay xuống, lò xo căng ra đẩy xu páp đi lên đóng dần cửa nạp hoặc cửa xả khi con đội tiếp xúc tại vị trí thấp nhất của cam thì cửa nạp hoặc cửa xả đóng kín hoàn toàn

Trục cam đặt trên nắp máy         Nếu động cơ tiếp tục làm việc, trục cam tiếp tục quay thì quá trình làm việc của cơ cấu phối khí xupáp treo lại được lặp lại như trên

         Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo có nhiều chi tiết hơn cơ cấu phân phối khí dùng xu páp đặt và được bố trí cả ở thân máy và nắp máy nên làm tăng chiều cao của động cơ Lực quán tính của các chi tiết tác dụng lên bề mặt cam và con đội lớn hơn Nắp