THIẾT LẬP MÔ HÌNH HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CHÍNH VÀ HỆ THỐNG TREO PHỤ THUỘC CẦU SAU Ô TÔ XE FARGO

- Tìm hiểu cấu tạo nguyên lý hoạt động và kiểm tra các thông số kỹ thuật đồng thời đánh giá khả năng tiếp tục sử dụng của hệ thống truyền lực chính và hệ thống treo phụ thuộc xe Fargo..

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ & CÔNG NGHỆ

[\

CAO XUÂN THANH

THIẾT LẬP MÔ HÌNH HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CHÍNH VÀ HỆ THỐNG TREO PHỤ THUỘC

CẦU SAU Ô TÔ XE FARGO

Tp Hồ Chí Minh Tháng 07 năm 2007

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ & CÔNG NGHỆ

[\

THIẾT LẬP MÔ HÌNH HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

CHÍNH VÀ HỆ THỐNG TREO PHỤ THUỘC

CẦU SAU Ô TÔ XE FARGO

Chuyên ngành: Cơ Khí Nông Lâm

Tp Hồ Chí Minh Tháng 07 năm 2007

MINISTRY OF EDUCATION AND TRAINING

NONG LAM UNIVERSITY

FACULTY OF ENGINEERING AND TECHNOLOGY

[\

CONSTITUTE MODEL OF MAIN DRIVE TRAIN

AND ACCESSORY REAR SUSPENSION

SYSTEM OF FARGO

Speciality: Agricultural Engineering

Ho Chi Minh City July, 2007

LỜI CẢM TẠ

Em xin chân thành cảm ơn toàn thể thầy cô Trường Đại Học Nông Lâm Thành Phố

Hồ Chí Minh đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ em trong suốt thời gian học tập tại trường

Cảm ơn các Thầy Cô Khoa Cơ Khí - Công Nghệ đã truyền đạt những kiến thức chuyên

môn, những kinh nghiệm vô cùng quý báu và tạo những điều kiện thuận lợi trong quá

trình nghiên cứu học tập

Đặc biệt, với tấm lòng biết ơn sâu sắc em xin chân thành cám ơn Thầy Thạc Sĩ Bùi

Công Hạnh đã trực tiếp hướng dẫn, tận tình giúp đỡ, chỉ bảo em trong thời gian thực hiện

đề tài

Cám ơn người thân, gia đình, tất cả bạn bè đã gắn bó và giúp đỡ tôi trong quá trình

học tập và hoàn thành đề tài tốt nghiệp này

Tháng 07 năm 2007 Sinh viên thực hiện

Đề tài: “Thiết lập mô hình hệ thống truyền lực chính và hệ thống treo phụ thuộc cầu sau ô tô xe Fargo”

Đề tài được thực hiện tại xưởng thí nghiệm ô tô, Bộ môn Công Nghệ Ô Tô, khoa

Cơ Khí Công Nghệ, trường Đại Học Nông Lâm từ ngày 01 tháng 04 đến ngày 30 tháng

07 năm 2007

Chúng tôi đã thực hiện với những nội dung chính sau:

- Nghiên cứu các chi tiết của hệ thống truyền lực chính và hệ thống treo ô tô

- Tìm hiểu cấu tạo nguyên lý hoạt động và kiểm tra các thông số kỹ thuật đồng thời đánh giá khả năng tiếp tục sử dụng của hệ thống truyền lực chính và hệ thống treo phụ thuộc xe Fargo

- Thiết lập mô hình thực tập và xây dựng các bài thực hành trên mô hình

Sinh viên thực hiện Thầy hướng dẫn

Topic: “Constitute model of main drive train and accessory rear suspension system

of Fargo”

SUMMARY

With the agreement of the Head of the faculty of Engineering and Technology, the University of Agriculture and Forestry Ho Chi Minh City, with the immediate direction of Master Bui Cong Hanh and Department Craft Automobile, we had performed the topic:

“Constitute model of main drive train and accessory rear suspension system of Fargo”

Topic had been performed at automobile experiment workshop, Department Craft Automobile, faculty of Engineering and Technology, the University of Agriculture and Forestry Ho Chi Minh City from April, 4th to July, 30th, 2007

We had performed topic with the main contents:

- Researching details about main drive train and suspension system

- Defining main drive train and suspension system of Fargo’s conduction, operation, tested technical parameters, estimated ability to use

- Constituting model for practice and constructing exercise on model

MỤC LỤC

TRANG

Trang tựa i Cảm tạ iii Tóm tắt iv Mục lục vi

Chương 1 MỞ ĐẦU 1

1.2 Mục đích luận văn 1

Chương 2 TRA CỨU TÀI LIỆU SÁCH BÁO PHỤC VỤ ĐỀ TÀI 2

Chương 3 PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN 183.1 Nơi thực hiện 183.2 Phương tiện 183.3 Phương pháp thực hiện 193.3.1 Phương pháp tổng quát xây dựng mô hình thực tập 193.3.2 Phương pháp kiểm tra, đo 19Chương 4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 204.1 Cấu tạo của hệ thống treo và cầu chủ động của xe Fargo 204.1.1 Cấu tạo cầu chủ động 20

4.2 Tháo rời và làm sạc hệ thống truyền lực chính và hệ thống treo sau xe Fargo 254.2.1 Tháo rã hệ thống truyền lực chính và hệ thống treo cầu sau xe Fargo 254.2.2 Làm sạch - tháo các chi tiết chính: Bộ vi sai - Bán trục - Nhíp 254.3 Lắp ráp và điều chỉnh 31

Hình 2.6 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ vi sai 7

Hình 2.8 Bán trục trên hệ thống treo độc lập và trên hệ thống treo phụ thuộc 9

Hình 2.11 Sơ đồ cấu tạo bán trục giảm tải hoàn toàn 10

Hình 2.13 Các bộ phận đàn hồi 13 Hình 2.14 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của giảm chấn 13

Hình 2.15 Một số loại hệ thống treo phụ thuộc 16

Hình 4.1 Sơ đồ cấu tạo bộ truyền lực chính và vi sai của xe FarGo 21

Hình 4.4 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của giảm chấn 24

Hình 4.6 Tháo đai ốc hãm bích nối 26

Hình 4.8 Bánh răng quả dứa 27 Hình 4.9 Tháo bánh răng vành chậu 28

Hình 4.10 Các chi tiết của vỏ vi sai sau khi tháo 29

Hình 4.11 Tháo bán trục 29

Hình 4.13 Tháo quang treo nhíp và tháo bu lông bó các lá nhíp 31

Hình 4.14 Kiểm tra khe hở ăn khớp của bánh răng vi sai 32

Hình 4.15 Cửa sổ của mô hình dùng để quan sát các chi tiết bên trong 38

Hình 4.18 Đo khe hở ăn khớp giữa bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa 43

Hình 4.19 Đo khe hở ăn khớp giữa bánh răng vi sai và bánh răng bán trục 43

Hình 4.20 Đo độ đảo của bánh răng vành chậu 44

Hình 4.21 Kiểm tra và điều chỉnh vết ăn khớp 44

Chương 1 MỞ ĐẦU

1.1 Đặt vấn đề

Hiện nay nước ta đang phát triển theo con đường công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước Trong đó, ngành cơ khí ô tô cũng là một trong những ngành công nghiệp mũi nhọn hàng đầu được tập trung phát triển Nắm bắt được tình hình đó, Khoa Cơ Khí - Công Nghệ Trường Đại học Nông Lâm TP Hồ Chí Minh được sự cho phép của Bộ Giáo Dục Đào Tạo đã mở ngành Công Nghệ Ô Tô và tuyển sinh khóa đầu tiên vào năm 2006 Tuy nhiên do đây là ngành mới nên còn thiếu trang thiết bị phục vụ cho việc học tập của sinh viên

Được sự đồng ý của Ban chủ nhiệm khoa Cơ Khí – Công Nghệ trường Đại học Nông Lâm, dưới sự hướng dẫn trực tiếp của Thầy Thạc Sĩ Bùi Công Hạnh và Bộ môn Công Nghệ Ô Tô, tôi đã thực hiện luận văn tốt nghiệp với đề tài: “Thiết lập mô hình hệ thống truyền lực chính và hệ thống treo phụ thuộc cầu sau ô tô xe Fargo”

1.2 Mục đích luận văn

Đề tài được thực hiện với các nội dung sau:

- Nghiên cứu các chi tiết của hệ thống truyền lực chính và hệ thống treo ô tô

- Tìm hiểu cấu tạo, nguyên lý hoạt động và kiểm tra các thông số kỹ thuật đồng thời đánh giá khả năng tiếp tục sử dụng của hệ thống truyền lực chính và hệ thống treo phụ thuộc xe Fargo

- Thiết lập mô hình thực tập và xây dựng các bài thực hành trên mô hình

Chương 2 TRA CỨU TÀI LIỆU SÁCH BÁO PHỤC VỤ ĐỀ

TÀI 2.1 Giới thiệu chung về gầm ô tô

2.1.1 Công dụng

Gầm ô tô dùng để biến chuyển động quay của trục khuỷu động cơ thành chuyển động tịnh tiến của ô tô, đồng thời làm thay đổi hướng và tốc độ chuyển động của ô tô, bảo đảm cho ô tô chuyển động an toàn, ổn định và êm dịu

2.1.2 Cấu tạo chung của gầm

Gầm ô tô bao gồm 4 hệ thống cơ bản sau:

- Hệ thống truyền lực: bao gồm hàng loạt các tổng thành (ly hợp, hộp số, hộp số phụ, các đăng, truyền lực chính, vi sai và bán trục) làm nhiệm vụ truyền mômen quay từ động cơ đến bánh xe chủ động của ô tô

- Hệ thống chuyển động: bao gồm các tổng thành (khung xe, dầm cầu trước và sau,

hệ thống treo và bánh xe) thực hiện nhiệm vụ biến chuyển động quay của hệ thống truyền lực thành chuyển động tịnh tiến của ô tô

- Hệ thống điều khiển: bao gồm hệ thống lái và hệ thống phanh, dùng để thay đổi hướng và bảo đảm an toàn cho ô tô khi chuyển động

- Cabin và thùng xe (vỏ xe): Cabin dùng để bố trí các bộ phận điều khiển (phanh,

ga, côn, số, còi, đèn ) các thiết bị kiểm tra (các loại đồng hồ), ghế lái, ghế phụ Thùng xe dùng để chứa hàng hóa (ô tô tải) Với ô tô con và ô tô khách cabin và thùng xe không tách rời gọi là vỏ xe

Cầu chủ động bao gồm các nhiệm vụ sau:

- Truyền chuyển động quay (hay momen quay) từ trục truyền các đăng hay từ hộp

số đến các bánh xe chủ động của ô tô

- Biến chuyển động quay của trục các đăng hay hộp số thành chuyển động tịnh tiến

+ Loại đơn: Gồm một cặp bánh răng côn, thường dùng trên ô tô du lịch

+ Loại kép: gồm một cặp bánh răng côn và một cặp bánh răng trụ nghiêng, loại này thường dùng trên ô tô tải lớn

- Theo loại bánh răng gồm:

+ Bánh răng côn xoắn

+ Bánh răng Hiproit

+ Bánh răng trụ răng nghiêng

+ Loại trục vít

c Yêu cầu

- Đảm bảo tỉ số truyền cần thiết

- Làm việc không ồn, đảm bảo độ bền của trục và các ổ đỡ

Hình 2.4 Một số sơ đồ truyền lực chính ô tô

a: Truyền lực chính bánh răng nón răng xoắn

b: Truyền động Hyproit

c: Truyền động trục vít với trục vit

d: Tryền động bánh răng nón răng nghiêng

d Ưu nhược điểm của các bộ truyền lực chính

- Loại bánh răng nón răng xoắn

‚ Nếu chiều xoắn cùng chiều quay của bánh răng (khi đi lùi) thì dễ gây kẹt răng

- Loại Hiproit : Ngày nay loại này ngày càng được sử dụng phổ biến rộng rãi

+ Ưu điểm:

‚ Loại này có hầu hết ưu điểm của trục vít và truyền động bánh răng nón làm giảm

ồn hơn loại bánh răng thường và có hiệu suất cao hơn trục vít

‚ Bộ truyền Hiproit có trục bánh răng chủ động đặt lệch tâm một khoảng (e) so với tâm trục bị động Vì vậy, nó thỏa mãn các yêu cầu như nâng hạ trọng tâm cầu xe để tăng tính năng vượt chướng ngại vật hoặc hạ thấp trọng tâm xe

‚ Nâng cao độ bền cho bộ truyền do diện tích tiếp xúc lớn

‚ Giảm góc nghiêng trục các đăng

‚ Tăng độ êm dịu của bộ truyền

+ Nhược điểm:

‚ Xảy ra sự trượt giữa các răng tăng theo cả chiều dài và mặt cạnh Vì vậy, cần phải dùng dầu bôi trơn đặc biệt (dầu Hiproit) dầu này tạo trên mặt răng một lớp màng vững chắc

‚ Đòi hỏi phải lắp chính xác và bánh răng chủ động phải có điểm tựa vững chắc do

có sự trượt theo chiều cao và chiều dọc răng

- Truyền động trục vít:

+ Ưu điểm:

‚ Làm việc ít ồn có kích thước và trọng lượng bé mà đảm bảo được tỉ số truyền cao

‚ Cho phép đặt vi sai ngay ở cầu sau, nhờ đó cầu sau có kết cấu đối xứng và dễ tháo

‚ Trên ô tô ba cầu chủ động có khả năng truyền mô men quay trên cả hai cầu chủ động thông qua một trục

‚ Khi đặt trục vít xuống dưới ta có thể hạ thấp được trọng tâm xe tạo khả năng ổn định hơn khi xe di chuyển với tốc độ cao

a b

2.2.3.2 Bộ vi sai

a Nhiệm vụ

Đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay cùng tốc độ khi đi thẳng và quay khác tốc

độ khi thực hiện quay vòng

b Cấu tạo

1: Bánh răng vệ tinh 2,3: Cặp truyền lực chính 4: Bánh răng hành tinh 5: Hai bán trục

6: Trục chữ thập

Hình 2.5 Sơ đồ cấu tạo bộ vi sai

c Nguyên lí làm việc

Hình 2.6 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ vi sai

Để xe chuyển động được mô men truyền từ trục động cơ thông qua bánh răng côn làm cho vỏ vi sai quay

Lúc này ta có hai trường hợp xảy ra:

- Khi xe chuyển động thẳng

Phản lực của mặt đường tác dụng lên hai bánh bằng nhau thông qua bán trục và các bánh răng hành tinh, lực tác động lên hai bên của bánh răng vệ tinh bằng nhau nên nó không tự quay quanh trục chữ thập mà có tác dụng như những cái nêm nêm chặt hai bánh răng hành tinh lại và nối bán trục lại như một trục Do đó toàn bộ vi sai quay cùng với bán trục như một khối liền làm cho ô tô đi thẳng

- Khi xe vào đường vòng

Lúc này phản lực mặt đường tác dụng lên hai bánh xe khác nhau Bánh xe phía trong đường cong có phản lực tác dụng lớn hơn bánh răng phía ngoài Nên bánh răng hành tinh ở bên trong sẽ chịu tác dụng một lực lớn hơn làm cho bánh răng vệ tinh mất căng bằng Vì vậy, các bánh răng vệ tinh có thêm chuyển động quay quanh trục của nó Kết quả bán trục và bánh xe phía trong quay chậm lại đồng thời tăng thêm tốc độ quay cho bán trục và bánh xe phía ngoài làm cho xe thực hiện quay vòng

Trong mọi trường hợp ta luôn có: 2no= n1 + n2

Với no: Tốc độ quay vỏ vi sai

n1, n2: Tốc độ quay của hai bán trục

Ở một số ô tô có tính năng việt dã cao, hoạt động trên đường lầy lội và đa số là máy kéo bánh hơi thường bố trí cơ cấu khóa vi sai Mục đích của khóa hãm vi sai là không cho phép bộ vi sai làm việc trong điều kiện một bánh xe bị sa lầy quay trượt trơn tại chỗ, còn bánh xe phía trong nền cứng thì dường như không quay được Khi gài khóa vi sai thì sẽ tăng được lực kéo cho bánh xe chủ động ở phía bên nền cứng làm cho ô tô vượt qua chướng ngại vật dễ dàng hơn

Sơ đồ trên là cơ cấu hãm vi sai bằng phương pháp cưỡng bức Khi hãm vi sai cơ cấu này sẽ gài cứng bánh răng hành tinh của bộ vi sai với bánh răng vành chậu Bánh răng hành tinh đối diện lúc này cũng quay làm cho hai bánh răng chủ động lúc này quay cùng tốc độ với nhau

Ngoài ra còn có bộ vi sai không trượt, về kết cấu cơ bản bộ vi sai này cũng giống

bộ vi sai bình thường tuy nhiên có một số cơ cấu khác biệt:

- Hai trục của bánh răng vệ tinh bố trí thành chữ thập nhưng không dính liền nhau

- Phía sau mỗi bánh răng hành tinh có chụp ma sát, trên đó có bố trí các đĩa ma sát

- Bán trục liên kết then hoa với chụp ma sát và bánh răng hành tinh

- Loại giảm tải hoàn toàn

2.2.4.3 Cấu tạo

a Bán trục giảm tải ½

1: Ổ lăng 2: Bán trục

Hình 2.9 Sơ đồ cấu tạo bán trục giảm tải ½

Loại này ổ bi đặt trong vỏ vi sai còn ổ bi ngoài đặt ngay trên bán trục Như vậy đầu ngoài bán trục phải chịu trọng lượng đè của bánh xe Loại này dùng cho ô tô du lịch và tải nhẹ

b Bán trục giảm tải ¾

1: Ổ lăn 2: Bán trục

Hình 2.10 Sơ đồ cấu tạo bán trục giảm tải ¾

Loại này ổ bi trong đặt trên hộp vi sai còn ổ bi ngoài đặt trên gầm cầu và hướng vào trong moay ơ của bánh xe Như vậy, toàn bộ trọng lượng của bánh xe được gánh đỡ cho cầu xe chứ không phải bán trục Tuy nhiên nó vẫn truyền mô men xoắn cho bánh xe

c Bánh trục giảm tải hoàn toàn

1: Ổ lăn 2: Bán trục

Hình 2.11 Sơ đồ cấu tạo bán trục giảm tải hoàn toàn

Loại này chỉ khác loại giảm tải ¾ là ổ bi ngoài gồm hai ổ bi, trong đó một ổ chịu lực dọc trục Như vậy, bán trục chỉ làm nhiệm vụ duy nhất là truyền mô men còn trọng lượng của xe cũng như va chạm của bánh xe đều do cầu xe gánh đỡ Loại này dùng trên ô

2.3.3 Yêu cầu – Phân loại

- Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giới hạn không gian hạn chế

- Quan hệ của bánh xe phải hợp lí thỏa mãn mục đích chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phải phá hỏng các quan hệ động lực học

và động học của chuyển động bánh xe

- Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ

- Có độ bền cao, có độ tin cậy lớn, trong điều kện sử dụng phù hợp với tính năng

kỹ thuật không gặp hư hỏng bất thường

2.3.3.2 Phân loại: Ngày nay trên ô tô sử dụng hai nhóm lớn:

- Hệ thống treo phụ thuộc

- Hệ thống treo độc lập

a) Độc lập b) Phụ thuộc

Hình 2.12 Sơ đồ hệ thống treo

1 Thùng xe 2 Bộ phận đàn hồi 4 Dầm cầu cứng 5.Các đòn treo liên kết với hệ treo

Hệ thống treo còn được phân loại theo kết cấu của bộ phận đàn hồi như nhíp lá, treo lò xo, treo thanh xoắn, treo khí nén, treo thủy khí…, phân loại theo kết cấu của giảm chấn: giảm chấn ống, đòn, giảm chấn có áp suất trong bằng áp suất khí quyển, giảm chấn

có áp suất trong cao…

2.3.4 Các bộ phận chính của hệ thống treo

2.3.4.1 Bộ phận đàn hồi

Là bộ phận nối mềm giữa bánh xe và thùng xe, nhằm đảm bảo giữ êm dịu cho thùng xe khi xe đi trên các loại địa hình mấp mô Bộ phận đàn hồi có thể bố trí khác nhau trên xe nhưng nó cho phép bánh xe có thể dịch chuyển theo phương thẳng đứng

Thường gặp: Nhíp lá, lò xo côn, lò xo trụ, lò xo cao xu, lò xo xếp, thanh xoắn, khí nén, thủy lực, …được minh họa ở hình dưới

Ngày nay người ta thường dùng các bộ phận đàn hồi có khả năng thay đổi độ cứng trong giới hạn rộng

Lò xo cao su Lò xo không khí Lò xo thanh xoắn

Hình 2.13 Các bộ phận đàn hồi

2.3.4.2 Bộ phận hướng dẫn

Cho phép các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng, ở mỗi vị trí của nó so với khung

vỏ, bánh xe phải đảm nhận khả năng truyền lực đầy đủ Bộ phận dẫn hướng phải làm tốt chức năng này Với mỗi hệ thống treo, bộ phận dẫn hướng có cấu tạo khác nhau, quan hệ giữa bánh xe với khung xe khi thay đổi vị trí theo phương thẳng đứng được gọi là quan hệ động học Khả năng truyền lực ở mỗi vị trí được gọi là quan hệ động lực học của hệ treo Trong mối quan hệ động học các thông số chính được xem xét là: sự dịch chuyển của bánh xe trong không gian ba chiều khi vị trí bánh xe thay đổi theo phương thẳng đứng

2.3.4.3 Bộ phận giảm chấn

Là bộ phận hấp thụ năng lượng dao động cơ học giữa bánh xe và thân xe Nếu bộ phận đàn hồi có ảnh hưởng lớn đến tần số dao động thì bộ phận giảm chấn có ảnh hưởng lớn đến biên độ dao động

Hình 2.14 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của giảm chấn

Trên xe ngày nay chỉ dùng loại giảm chấn ống thủy lực có tác dụng hai chiều trả và nén Ở hành trình nén và giảm chấn (bánh xe dịch đến gần khung vỏ) giảm chấn giảm bớt

xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung Ở hành trình trả của giảm chấn (bánh xe đi

xa khung vỏ) giảm chấn giảm bớt xung lực va đập của bánh xe trên nền đường tạo điều kiện đặt êm bánh xe trên nền và giảm bớt phản lực truyền ngược từ mặt đường tác dụng vào thân xe

2.3.4.4 Thanh ổn định

Là chi tiết có mặt hầu hết ở các loại hệ thống treo của ô tô con Khi xe chuyển động trên nền đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng của lực li tâm hoặc độ nghiêng thùng xe, phản lực thẳng đứng của hai bánh xe trên một cầu thay đổi dẫn tới tăng độ nghiêng thùng xe gây lực và làm xấu khả năng truyền lực dọc, lực bên của bánh xe với mặt đường Nếu gọi mô men gây lực thùng xe là mô men lực, các bộ phận đàn hồi khi bị biến dạng ở hai bên khác nhau sẽ tác dụng lên thùng một mô men chống lật Thông thường ngày nay trên xe con mô men chống lật do bộ phận đàn hồi nhỏ (nhằm đảm bảo độ êm dịu) do vậy cần có bộ phận đàn hồi phụ nhằm tăng mô men chống lật tác dụng lên thùng xe Mô men chống lật tăng lên đảm bảo thùng xe nghiêng nhỏ hơn và sang đều tải trọng thẳng đứng ở bánh xe Thanh ổn định đảm bảo chức năng này, nó làm việc chỉ khi nào có sự chênh lệch phản lực thẳng đứng đặt lên bánh xe Cấu tạo chung của nó

có dạng chữ U Các đầu của chữ U nối với bánh xe, còn thân nối với vỏ nhờ các ổ đỡ bằng cao su, trên một số xe có dạng bắt ngược lại

2.3.4.5 Các vấu cao su tăng cứng và hạn chế hành trình

Các vấu cao su có thể chia làm hai loại: vấu cao su tăng cứng và vấu cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình làm việc

- Vấu cao su tăng cứng thường đặt trên nhíp lá và tỳ vào phần giữa nhíp lá và khung, loại này chủ yếu làm giảm chiều dài làm việc của nhíp lá khi tăng tải

- Vấu cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình làm việc của bánh xe là loại lắp

ở đầu và cuối hành trình làm việc của bánh xe Các vấu hạn chế hành trình trên thường được kết hợp với chức năng tăng cứng cho bộ phận đàn hồi Trên một số xe con, các vấu hạn chế hành trình này có thể đặt kết hợp trong vỏ của giảm chấn

2.3.4.6 Các gối đỡ cao su làm chức năng liên kết mềm

Nó có mặt hầu hết ở các mối ghép với khung vỏ Ngoài chức năng chính để liên kết, nó còn có tác dụng chống rung truyền từ bánh xe lên, do vậy giảm tiếng ồn cho

khoang người ngồi

+ Khoảng không gian phía dưới gầm xe phải lớn, đủ đảm bảo cho dầm cầu thay đổi vị trí, do vậy hoặc chiều cao trọng tâm xe lớn, hoặc giảm bớt thể tích của khoang chứa hàng của xe

+ Nếu bố trí hệ treo này cho cầu trước dẫn hướng, chuyển vị của cầu xe quay quanh trục thẳng đứng xảy ra khi xe đi trên nền đường không bằng phẳng làm xấu chuyển động thẳng của xe Bởi vậy ở xe có tốc độ cao hệ treo này thường gặp ở cầu sau

Hệ thống treo phụ thuộc có một số loại sau: Kiểu 4 thanh liên kết, kiểu nhíp song song, kiểu đòn kéo có dầm xoắn, kiểu đòn kéo có thanh giằng ngang

Hình 2.15 Một số loại hệ thống treo phụ thuộc

(1) Kiểu 4 thanh liên kết

(2) Kiểu nhíp song song

(3) Kiểu đòn kéo có dầm xoắn

(4) Kiểu đòn kéo có thanh giằng ngang

2.3.6 Hệ thống treo độc lập

Ngày nay hệ thống treo độc lập dùng rộng rãi trên ô tô bao gồm các loại sau đây:

- Đối với các cầu trước

+ Hệ treo trên hai đòn ngang

+ Hệ treo trên một đòn ngang và trục dẫn hướng là giảm chấn (treo Mc.Pherson)

- Đối với cầu sau

+ Sử dụng cả hai hệ treo trên

+ Hệ treo đòn dọc

+ Hệ treo trên đòn chéo

Ngoài ra trên ô tô còn có một số các hệ treo khác Các loại này có cấu trúc đặc biệt tùy thuộc mức độ phức tạp của kết cấu

Hình 2.16 Một số loại treo độc lập điển hình

a) Kiểu thanh giằng

Mac Pherson (b) Kiểu hình thang với chạc kép

(c) Kiểu chạc xiên

Chương 3 PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN

Để xác định cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các cụm chi tiết, các bộ phận trong

hệ thống treo và cầu chủ động trên xe FarGo chúng tôi thực hiện như sau:

- Tiến hành tháo rã từng bộ phận của hệ thống treo sau và cầu sau chủ động trên xe FarGo

- Xác định cấu tạo, nguyên lý hoạt động của cầu chủ động và của hệ thống treo

- Dựa trên cấu tạo của xe thiết lập mô hình phục vụ cho thực tập

- Người thực hiên: Sinh viên thực hiện: Cao Xuân Thanh

Thầy hướng dẫn: Thạc Sĩ Bùi Công Hạnh

3.2 Phương tiện

- Hệ thống treo và cầu sau xe ô tô Fargo

- Dụng cụ sử dụng để tháo lắp: cờ lê miệng, cờ lê vòng, nụ,…

- Dụng cụ để chế tạo mô hình: máy mài tay, máy hàn điện, máy khoan,…

- Thiết bị đo kiểm tra: đồng hồ so, thước dài, thước kẹp

3.3 Phương pháp thực hiện

3.3.1 Phương pháp tổng quát xây dựng mô hình thực tập

3.3.1.1 Hệ thống treo

- Tháo rả chi tiết các bộ phận của hệ thống treo

- Làm sạch kiểm tra hư hỏng và khắc phục

- Đo các thông số cấu tạo, tìm hiểu nguyên lý hoạt động

3.3.1.2 Cầu chủ động

- Tháo rã các cụm chi tiết trên cầu chủ động

- Tìm hiểu cấu tạo của từng bộ phận

- Tìm hiểu cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận, nhất là bộ vi sai

- Kiểm tra các thông số kỷ thuật của bộ vi sai và truyền lực chính

- Kiểm tra các hư hỏng hao mòn và tìm cách khắc phục

- Đếm số răng của các bánh răng trong bộ vi sai và truyền lực chính để tính tỉ số truyền của cầu chủ động

- Lắp các các bộ phận thành cụm như khi chưa tháo

3.3.1.3 Thiết lập mô hình phục vụ thực tập

- Chế tạo khung để gá hệ thống treo và cầu chủ động lên

- Sử dụng máy cắt tạo cửa sổ quan sát cho mô hình

- Lắp hệ thống treo và cầu chủ động lên mô hình như khi chúng vẫn còn trên xe

- Sau khi lắp ráp xong, ta tiến hành sơn mới hoàn tất mô hình

3.3.2 Phương pháp kiểm tra, đo

- Dùng đồng đỏ kiểm tra vết ăn khớp giữa bánh răng quả dứa và bánh răng vành chậu

- Dùng đồng hồ so đo khe hở ăn khớp giữa bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa

- Dùng đồng hồ so đo khe hở ăn khớp giữa bánh răng vi sai và bánh răng bán trục

- Dùng đồng hồ so kiểm tra độ đảo của bánh răng vành chậu