Quy hoạch và tổ chức giao thông nút giao trần hưng đạo, đề thám, tp hồ chí minh

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 ivĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG CHƯƠNG 6: TỔ CHỨC PHÂN LUỒNG GIAO THÔNG CHO GIẢI PHÁP XÂY DỰNG CẦU VƯỢT BẰNG THÉP TẠI NÚT GIAO ...10

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 i

MỤC LỤC

PHẦN I: LỜI MỞ ĐẦU 1

1 Đặt vấn đề 1

2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Error! Bookmark not defined 3 Mục đích nghiên cứu Error! Bookmark not defined. 4 Các căn cứ pháp lý 2

5 Các quy hoạch liên quan 2

6 Kết cấu của LVTN: 2

PHẦN II: NỘI DUNG 4

CHƯƠNG 1: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, HIỆN TRẠNG KINH TẾ XÃ HỘI VÀ KHÁI QUÁT GTVT TP HỒ CHÍ MINH 4

1.1 Điều kiện tự nhiên thành phố Hồ Chí Minh 4

1.1.1 Điều kiện địa hình 4

1.1.2 Đặc điểm khí tượng 4

1.1.3 Đặc điểm địa chất 6

1.1.4 Đặc điểm thủy văn và nguồn nước 6

1.2 Hiện trạng kinh tế xã hội TP.HCM .8

1.3 Khái quát giao thông vận tải TP.HCM .10

1.3.1 Hiện trạng giao thông TP.HCM 10

1.3.2 Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT TP.HCM 13

1.4 Qui hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh 16

1.4.1 Đường bộ 16

1.4.2 Quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt 19

1.4.3 Quy hoạch mạng lưới giao thông đường thuỷ 21

1.4.4 Hệ thống cảng biển 22

1.4.5 Hệ thống cảng sông 22

1.4.6 Quy hoạch hệ thống cảng hàng không 22

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 ii

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC

GIAO THÔNG 23

2.1 Cơ sở lí luận về nút giao thông 23

2.1.1 Khái niệm nút về nút giao thông .23

2.1.2 Phân loại nút giao thông [1] 25

2.1.3 Đánh giá mức độ an toàn, phức độ phức tạp của nút giao thông .26

2.1.4 Lựa chọn loại hình nút.[6] 29

2.1.5 Tính toán khả năng thông hành của nút giao 33

2.1.6 Yêu cầu khi thiết kế nút giao thông [4] 35

2.2.1 Định nghĩa[4] 36

2.2.2 Mục đích của tổ chức giao thông [2] 36

2.2.3 Các biện pháp tổ chức giao thông [2] 37

2.3.2 Các giải pháp tổ chức giao thông cho nút đồng mức 40

2.3.3 Giải pháp tổ chức giao thông cho nút khác mức [5] 46

CHƯƠNG 3: HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TẠI NÚT 49

3.1 Vị trí, quy mô của nút .49

3.1.1 Vị trí nút 49

3.1.2 Quy mô của nút .50

3.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng tại nút .55

3.3 Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút 59

3.4 Mức độ phức tạp, độ nguy hiểm của nút và khả năng thông hành của nút .63

3.4.1 Mức độ phức tạp của nút 63

3.4.2 Độ nguy hiểm của nút 64

3.4.3 Khả năng thông hành của nút 65

3.5 Hiện trạng tham gia giao thông tại nút 66

3.6 Đánh giá hiện trạng nút giao thông Nguyễn Thái Học – Trần Hưng Đạo .70

3.6.1 Đánh giá cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông của nút .70

3.6.2 Đánh giá tình hình tổ chức giao thông tại nút .71

CHƯƠNG 4: ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN CẢI TẠO NÚT 72

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 iii

4.1 Khảo sát giao thông 72

4.1.1 Khảo sát giao thông tại nút 72

4.1.2 Khảo sát giao thông khu vực Quận 1 75

4.2 Dự báo nhu cầu giao thông 77

4.2.1 Phương pháp dự báo 77

4.2.2 Dự báo nhu cầu giao thông qua nút ở năm 2020 79

4.2.3 Dự báo nhu cầu giao thông khu vực Quận 1 ở năm 2020 80

4.3 Cơ sở xây dựng phương án cải tạo nút 81

4.3.1 Cơ sở thực tiễn 81

4.3.2 Cơ sở lý thuyết .81

4.4 Khảo sát lấy ý kiến người dân 82

4.4.1 Phương pháp khảo sát 82

4.4.2 Kết quả khảo sát 83

CHƯƠNG 5: TỔNG QUAN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ CẦU VƯỢT BẰNG THÉP TẠI NÚT GIAO NGUYỄN THÁI HỌC – 93

TRẦN HƯNG ĐẠO, QUẬN 1 93

5.1 Giải pháp xây dựng cầu vượt bằng thép tại nút 93

5.1.1 Lựa chọn vị trí xây dựng cầu thép 93

5.1.2 Tính toán bề rộng cần thiết của cầu thép .94

5.1.3 Đánh giá mức độ phức tạp và độ nguy hiểm của nút giao khi xây dựng cầu 97 5.2 Sơ lược về giải pháp thi công cầu thép .99

5.2.1 Mặt bằng bố trí thi công .99

5.2.2 Bố trí dây chuyền thi công .99

5.2.3 Trình tự thi công 100

5.3 Quy mô đầu xây dựng .102

5.3.1 Thiết kế cầu 102

5.3.2 Thiết kế đường 105

5.3.3 Giải pháp thiết kế nút giao 106

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 iv

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG

CHƯƠNG 6: TỔ CHỨC PHÂN LUỒNG GIAO THÔNG CHO GIẢI PHÁP XÂY

DỰNG CẦU VƯỢT BẰNG THÉP TẠI NÚT GIAO 107

6.1 Hiện trạng tổ chức giao thông 107

6.2 Phạm vi chiếm dụng rào chắn 112

6.3 Phục vụ giai đoạn thi công cầu thép 112

6.4 Phục vụ giai đoạn đưa cầu thép vào khai thác 121

CHƯƠNG 7: ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG CÔNG TRÌNH CẦU VƯỢT BẰNG THÉP 125

7.1 Khái niệm cơ bản về đánh giá tác động môi trường .125

7.1.1 Khái niệm 125

7.1.2 Mục tiêu của ĐTM 125

7.2 Các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về môi trường 125

7.2.1 Về chất lượng môi trường không khí 125

7.2.2 Về tiếng ồn 125

7.2.3 Về chất lượng môi trường nước 126

7.2.4 Về chất thải rắn 126

7.3 Tác động môi trường giai đoạn chuẩn bị mặt bằng .126

7.4 Tác động môi trường trong giai đoạn thi công .126

7.4.1 Nguồn tác động .126

7.4.2 Đối tượng và quy mô chịu tác động 127

7.4.3 Đánh giá tác động 127

7.5 Tác động tới môi trường khi dự án hoạt động 132

7.5.1 Nguồn gây tác động .132

7.5.2 Đối tượng chịu tác động .132

7.5.3 Đánh giá tác động 132

7.6 Các biện pháp giảm thiểu tác động xấu đến môi trường 133

7.6.1 Giai đoạn chuẩn bị mặt bằng 133

7.6.2 Giai đoạn thi công 133

7.6.3 Giai đoạn hoạt động 135

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 v

PHẦN III: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 136

1 Kết luận 136

2 Kiến nghị 136

TÀI LIỆU THAM KHẢO 137

PHỤ LỤC 138

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 vi

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1: Chỉ tiêu tổng hợp giai đoạn 2005 - 2010 9

Bảng 1.2 : Số lượng phương tiện thành phố quản lý .13

Bảng 1.3: Khối lượng vận chuyển HK bằng đường bộ 14

Bảng 1.4: Khối lượng vận chuyển HH bằng đường bộ 14

Bảng 1.5: Khối lượng vận chuyển hành khách ( đơn vị: Triệu lượt HK) 14

Bảng 1.6: Khối lượng vận chuyển HK gđ 2002-2009 ( đơn vị: triệu HK) 15

Bảng 1.7: Số vụ tại nạn giao thông năm 2008 - 2011 16

Bảng 2.1: Mức độ nguy hiểm tương đối của các điểm xung đột .28

Bảng 2.2: Phạm vi sử dụng nút giao thông theo loại đường 30

Bảng 2.3: Hệ số Ktr phụ thuộc vào só làn xe 35

Bảng 3.1: Mức độ nguy hiểm của nút 65

Bảng 4.1: Lưu lượng phương tiện tại các mặt cắt vào giờ cao điểm .73

Bảng 4.2: Tổng hợp lưu lượng theo các hướng vào nút vào giờ cao điểm 74

Bảng 4.3: Lưu lượng giao thông ở các đường trong một giờ cao điểm 76

Bảng 4.4: Tăng trưởng GDP hàng năm của TP Hồ Chí Minh (%) 77

Bảng 4.5: Phương tiện giao thông TP.HCM từ năm 2003 – 2011 78

Bảng 4.6: Tốc độ tăng trưởng các loại phương tiện bình quân qua các năm (2003 – 2011) 78

Bảng 4.7: Hệ số đàn hồi 78

Bảng 4.8: Nhu cầu giao thông trên hướng A năm 2020 79

Bảng 4.9: Nhu cầu giao thông trên hướng B năm 2020 79

Bảng 4.10: Nhu cầu giao thông trên hướng C năm 2020 79

Bảng 4.11: Nhu cầu giao thông trên hướng D năm 2020 80

Bảng 4.12: Nhu cầu giao thông của các đường năm 2020 80

Bảng 4.13: Tỷ lệ giới tính 83

Bảng 4.14: Tỷ lệ độ tuổi 84

Bảng 4.15: Tỷ lệ nghề nghiệp 84

Bảng 4.16: Tỷ lệ phương tiện 85

Bảng 4.17: Tỷ lệ số lần đi qua nút giao 85

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 vii

Bảng 4.18: Mục đích đi qua nút giao 86

Bảng 4.19: Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ bình thường 87

Bảng 4.20: Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ cao điểm 88

Bảng 4.21: Ý kiến về việc xây dựng cầu thép 89

Bảng 4.22: Ý kiến về việc xây dựng cầu thép tại nút giao 89

Bảng 4.23: Ý kiến về việc phân luồng 90

Bảng 4.24: Hình thức tiếp cận thông tin phân luồng giao thông .90

Bảng 4.25: Ảnh hưởng đến lộ đi lại khi bít 2 giao lộ 91

Bảng 4.26: Ảnh hưởng khác khi bít hai giao lộ 92

Bảng 5.1: Tổng lưu lượng xe trên đường Trần Hưng Đạo đi và nút ở năm hiện tại và năm tương lai 95

Bảng 5.2: Lưu lượng xe buýt và xe đạp trên đường Trần Hưng Đạo đi và nút ở năm hiện tại và năm tương lai 95

Bảng 5.3: Bề rộng đường di trên cầu và đường đi dưới cầu 96

Bảng 5.4: Mức phục vụ của đường trên cầu và dưới cầu ở năm hiện tại .97

Bảng 5.5: Mức phục vụ của đường trên cầu và dưới cầu ở năm tương lai .97

Bảng 5.6: Độ nguy hiểm của nút giao sau khi xây dựng cầu vượt bằng thép 99

Bảng 6.1.Mức phục vụ đường Trần Hưng Đạo tại khu vực rào chắn 112

Bảng 6.2 Mức phục vụ đường Trần Hưng Đạo tại khu vực rào chắn khi cấm ô tô lưu thông 113

Bảng 6.3 Lưu lượng giao thông sau khi phân luồng của các đường .115

Bảng 6.4 Lưu lượng giao thông sau khi phân luồng của các đường .118

Bảng 6.5 : So sánh mức độ phục vụ của các phương án 119

Bảng 6.6: Khoảng cách di chuyển của các phương án .120

Bảng 6.7: Lưu lượng xe các hướng 123

Bảng 6.8: Lưu lượng xe tính toán 123

Bảng 7.1 Tổng hợp nguồn gây ra tác động đến môi trường khi thi công 127

Bảng 7.2: Hệ số ô nhiễm đối với các loại xe 128

Bảng 7.3 Giới hạn mức độ tiếng ồn của các thiết bị thi công 130

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 viii

viii

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Số lượng phương tiện đăng ký 13

Hình 2.1 Nút giao thông cùng mức .23

Hình 2.2 Nút giao thông khác mức .24

Hình 2.3 Quan hệ giữa lưu lượng xe trên các nhánh và trên nút 24

Hình 2.4 Các hình thức xung đột giữa các dòng giao thông tại nút .27

Hình 2.5 Các điểm xung đột tại ngã 4 .27

Hình 2.6 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A Ruzkov 31

Hình 2.7 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của E.M Lobanov 32

Hình 2.8 Sử dụng đảo tam giác, đảo giọt nước và đảo phân cách giữa .40

Hình 2.9 Sử dụng đảo dẫn hướng trung tâm .41

Hình 2.10 Tổ chức giao thông theo sơ đồ “ ngã tư không đối xứng” 42

Hình 2.11 Giải pháp mở rộng ngã tư .43

Hình 2.12 Chuyển luồng xe rẽ trái sang phố khác .43

Hình 2.13 Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư .44

Hình 2.14 Chuyển rẽ trái thành rẽ phải .44

Hình 2.15 Nút ngã tư đồng ức bố trí đèn tín hiệu 45

Hình 2.16 Nút giao khác mức trực thông .46

Hình 2.17 Nút giao khác mức liên thông 47

Hình 2.18 Các dạng ngã tư khác mức hình hoa thị .47

Hình 2.19 Các dạng ngã tư khác mức hình quả trám .47

Hình 2.20 Các dạng ngã tư khác mức đối xứng khác .48

Hình 3.1 Vị trí nút nghiên cứu 49

Hình 3.2 Khu vực hấp dẫn của nút 50

Hình 3.3 Mặt bằng hiện trạng nút giao 51

Hình 3.4 Tầm nhìn trong nút 51

Hình 3.5 Phạm vi nút 52

Hình 3.6 Mặt cắt ngang đường Nguyễn Thái Học (Hướng từ đường Phạm Ngũ Lão đến đường Nguyễn Công Trứ) 52

Hình 3.7 Vỉa hè bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh .53

Hình 3.8 Hiện trạng bề mặt đường và vạch sơn trên đường Nguyễn Thái Học 53

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 ix

Hình 3.9 Mặt cắt ngang đường Trần Hưng Đạo (Hướng từ Công trường Quách

Thị Trang đến đường Nguyễn Văn Cừ) 54

Hình 3.10 Hiện trạng bề mặt đường và vạch sơn trên đường Trần Hưng Đạo 54

Hình 3.11 Vạch sơn kẻ đường trên đường Bùi Viện 54

Hình 3.12 Mặt cắt ngang đường Bùi Viện (Hướng từ Trần Hưng Đạo đến Cống Quỳnh) 55

Hình 3.13 Vỉa hè bị chiếm làm chỗ để xe và các dịch vụ kinh doanh .55

Hình 3.14 Hiện trạng tại nút Nguyễn Thái Học – Trần Hưng Đạo 56

Hình 3.15 Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đường trên đường Trần Hưng Đạo 56

Hình 3.16 Hiện trạng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đường trên đường Nguyễn Thái Học .57

Hình 3.17 Vạch sơn đường ở khu vực nút .59

Hình 3.18 Hệ thống biển báo b ở khu vực nút .59

Hình 3.19 Bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đường trên đường Trần Hưng Đạo 60

Hình 3.20 Bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đường trên đường Nguyễn Thái Học .60 Hình 3.21 Mặt bằng bố trí đèn tín hiệu và vạch sơn đường tại nút .60

Hình 3.22 Pha đèn tại nút .61

Hình 3.23 Pha điều khiển giao thông tại nút .61

Hình 3.24 Chu kì đèn các nút lân cận 62

Hình 3.25 Các điểm xung đột tại nút 63

Hình 3.26 Các điểm nguy hiểm tại pha 1 của nút .64

Hình 3.27 Chiều dài dòng chờ trên các hướng vào nút 66

Hình 3.28 Dòng chờ trên đường Trần Hưng Đạo và Nguyễn Thái Học 67

Hình 3.29 Khu vực nút giao 67

Hình 3.30 Phụ huynh đưa đón học sinh lấn chiếm đường 68

Hình 3.31 Vị trí trạm dừng, nhà chờ ở khu vực xung quanh nút .68

Hình 3.32 Một nhà chờ xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo gần nút .69

Hình 3.33 Sơ đồ các chuyển động sai trên nút tại pha 1, pha 2 .69

Hình 4.1 Lưu lượng phương tiện tại các mặt cắt vào giờ cao điểm .73

Hình 4.2 Lưu lượng phương tiện trên các hướng tại nút .74

Hình 4.3 Lưu lượng phương tiện theo các hướng vào nút trong giờ cao điểm .75

Hình 4.4 Tỷ lệ phương tiện giao thông trên nút trong giờ cao điểm 75

Hình 4.5 Đồ thị lựa nút giao thông của E.M Lobanov .82

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 x

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG

Hình 4.6 Đồ thị lựa nút giao thông của A.A Ruzkov .82

Hình 4.7 Tỷ lệ giới tính 83

Hình 4.8 Tỷ lệ độ tuổi 84

Hình 4.9 Tỷ lệ nghề nghiệp 84

Hình 4.10 Tỷ lệ phương tiện 85

Hình 4.11 Tỷ lệ số lần đi qua nút giao 86

Hình 4.12 Mục đi qua nút giao 86

Hình 4.13 Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ bình thường 87

Hình 4.14 Ý kiến về tình trạng giao thông tại nút giao ở giờ cao điểm 88

Hình 4.15 Ý kiến về việc xây dựng cầu thép trên thành phố 89

Hình 4.16 Ý kiến về việc xây dựng cầu thép tại nút giao .89

Hình 4.17 Ý kiến về việc phân luồng 90

Hình 4.18 Hình thức tiếp cận thông tin phân luồng giao thông 91

Hình 4.19 Ảnh hưởng đến lộ đi lại khi bít 2 giao lộ 91

Hình 4.20 Ảnh hưởng khác khi bít hai giao lộ 92

Hình 5.1 Bố trí cầu phương án 1 93

Hình 5.2 Bố trí cầu phương án 2 94

Hình 5.3 Lưu lượng xe con quy đổi dưới cầu trong một giờ .98

Hình 5.4 Mặt cắt ngang cầu 102

Hình 5.5 Trắc dọc 103

Hình 5.6 Kết cấu nhịp cầu thép 104

Hình 5.7 Mô phỏng dầm hộp thép 105

Hình 5.8 Mặt cắt ngang đường .105

Hình 6.1 Đường Nguyễn Thái Học 107

Hình 6.2 Đường Trần Hưng Đạo 107

Hình 6.3 Đường Lê Lai 108

Hình 6.4 Đường Phạm Ngũ Lão đoạn từ đường Trần Hưng Đạo đến đường Nguyễn Thái Học 108

Hình 6.5 Đường Phạm Ngũ Lão đoạn từ đường Nguyễn Trãi đến đường Nguyễn Thái Học 109

Hình 6.6 Đường Nguyễn Cư Trinh 109

Hình 6.7 Đường Cống Quỳnh 109

Hình 6.8 Đường Nguyễn Trãi 110

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 xi

Hình 6.9 Đường Phó Đức Chính 110

Hình 6.10 Đường Trần Đình Xu 110

Hình 6.11 Đường Ký Con 111

Hình 6.12 Đường Lê Thị Hồng Gấm 111

Hình 6.13 Đường Võ Văn Kiệt 111

Hình 6.14 Rào chắn phục vụ thi công 112

Hình 6.15 Lộ trình thay thế hướng từ vòng xoay Quách Thị Trang đi Quận 5 113

Hình 6.16 Lộ trình thay thế hướng từ Quận 5 đến vòng xoay Quách Thị Trang.114 Hình 6.17 Lộ trình thay thế hướng từ vòng xoay Quách Thị Trang đi Quận 5 116

Hình 6.18 Lộ trình thay thế hướng từ Quận 5 đến vòng xoay Quách Thị Trang.116 Hình 6.19 Mặt bằng tổ chức giao thông trong quá trình khai thác 121

Hình 6.20 Bố trí 20m cọc tiêu nhựa đầu cầu 121

Hình 6.21 Bố trí vạch sơn đường quá trình khai thác 122

Hình 7.1 Các nguồn gây ra tiếng ồn 129

Hình 7.2 Khu vực chịu ảnh hưởng tiếng ồn cấp A .130

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 xii

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP CHUYÊN NGÀNH QUY HOẠCH GIAO THÔNG

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ATGT: An toàn giao thông

GPMB: Giải phóng mặt bằng GTCC: Giao thông công

cộng GTVT: Giao thông vận tải HH: Hàng hóa

HK: Hành khách

Q: Quận

TP: Thành phố

TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh

SVTH: Nguyễn Thị Bích Trâm- QG09 1

là các phương tiện cá nhân Trong khi đó, phương tiện vận tải hành khách côngcộng còn rất hạn chế, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân Ngoài ra,nguyên nhân không kém phần quan trọng là ý thức chấp hành luật giao thông củangười điều khiển phương tiện chưa cao Và điều đáng quan tâm hơn cả là toàn thànhphố có tới hơn 4.300 nút giao thông, nhưng chỉ có 34 nút là khác mức (có cầu vượt,hầm chui), còn lại là giao cùng mức Điều này ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ củadòng giao thông, gây ách tắc giao thông cũng như nguy cơ tiềm ẩn của những xungđột giữa các loại phương tiện dẫn đến tình trạng mất ATGT Đứng trước tình hình

đó, thành phố đã có những chiến lược đầu tư thích đáng vào hệ thống giao thôngvận tải đô thị Trong đó có công tác nghiên cứu, thực hiện tổ chức giao thông tại cácnút giao Mặc dù đề tài này không quá mới mẻ nhưng để nghiên cứu và có ứng dụnghiệu quả cho một nút giao thông cụ thể thì không hề đơn giản Đặc biệt trong điềukiện của dòng giao thông đô thị Việt Nam là dòng hỗn hợp nhiều xe máy

Thời gian qua, thành phố đã đầu tư xây dựng các cầu vượt bằng thép ở cácđiểm “nóng” về ùn tắc giao thông Hiện nay, TP.HCM đã đưa vào sử dụng 6 cầuvượt bằng thép tại ngã tư Thủ Đức (Q.Thủ Đức), vòng xoay Hàng Xanh (Bình

(Quận 10) và Vòng xoay Cây Gõ (Quận 6) Sau khi đưa vào sử dụng, các cầu vượtkết cấu thép đã phát huy hiệu quả, giải quyết phần nào tình trạng ùn tắc ở các nútgiao thông này Với mức độ đầu tư nhanh gọn và không nhiều tốn kém, việc xâydựng các cầu vượt là hiệu quả và cần thiết

Chính bởi những lí do trên, em đã chọn đề tài tốt nghiệp “Quy hoạch và tổ chức giao thông nút giao Trần Hưng Đạo – Đề Thám , TP Hồ Chí Minh” nhằm

nghiên cứu phương án tổ chức giao thông khác mức bằng cầu vượt bằng thép mộtcách hiệu quả, đáp ứng phần nào nhu cầu hiện nay

4 Các căn cứ pháp lý

- Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXDVN 104: 2007;

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054: 2005;

- Quy chuẩn kỹ thuật Quốc Gia về báo hiệu đường bộ QCVN 41:2012/BGTVT

5 Các quy hoạch liên quan

- Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025;

- Quy hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, tầm nhìnsau năm 2020;

- Quy hoạch chi tiết các Tuyến vành đai, các Tuyến đường trên cao, các Tuyếnđường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh

- Quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch GTVT Quận 1 - Tp Hồ Chí Minh;

- Các quy hoạch khác có liên quan;

6 Kết cấu của LVTN:

Phần I: Lời mở đầu

- Sự cần thiết của cầu vượt bằng thép

- Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Mục đích nghiên cứu

- Các căn cứ pháp lý.

- Các quy hoạch liên quan

Phần II: Nội dung

Chương 1: Điều kiện tự nhiên và khái quát giao thông vận tải TP.HCM Chương 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông

Chương 3: Hiện trạng giao thông tại nút

Chương 4: Đề xuất phương án cải tạo nút

Chương 5: Tổng quan phương án thiết kế cầu vượt bằng thép tại nút giaoNguyễn Thái Học – Trần Hưng Đạo, Quận 1

Chương 6: Tổ chức phân luồng giao thông cho giải pháp xây dựng cầu vượt bằng thép tại nút giao

Chương 7: Đánh giá tác động môi trường công trình cầu vượt bằng thép

Phần III: Kết luận và kiến nghị

PHẦN II: NỘI DUNG CHƯƠNG 1: ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN, HIỆN TRẠNG KINH TẾ XÃ

HỘI VÀ KHÁI QUÁT GTVT TP HỒ CHÍ MINH

1.1 Điều kiện tự nhiên thành phố Hồ Chí Minh.

1.1.1 Điều kiện địa hình

Thành phố Hồ Chí Minh nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Ðông Nam bộ

và đồng bằng sông Cửu Long Ðịa hình tổng quát có dạng thấp dần từBắc xuống Nam và từ Ðông sang Tây Nó có thể chia thành 3 tiểu vùng địa hình:

- Vùng cao nằm ở phía Bắc - Ðông Bắc và một phần Tây Bắc (thuộc bắchuyện Củ Chi, đông bắc quận Thủ Ðức và quận 9), với dạng địa hình lượn sóng, độcao trung bình 10-25 m và xen kẽ có những đồi gò độ cao cao nhất tới 32m, như đồiLong Bình (quận 9)

- Vùng thấp trũng ở phía Nam - Tây Nam và Ðông Nam thành phố (thuộccác quận 9, 8,7 và các huyện Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ) Vùng này có độ caotrung bình trên dưới 1m và cao nhất 2m, thấp nhất 0,5m

- Vùng trung bình, phân bố ở khu vực trung tâm thành phố, gồm phần lớnnội thành cũ, một phần các quận 2, Thủ Ðức, toàn bộ quận 12 và huyện Hóc Môn.Vùng này có độ cao trung bình 5-10m

Nhìn chung, địa hình TP.HCM không phức tạp, song cũng khá đa dạng, cóđiều kiện để phát triển nhiều mặt

1.1.2.Đặc điểm khí tượng

TP.HCM nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo Cũng như các tỉnh ởNam bộ, đặc điểm chung của khí hậu - thời tiết TP HCM là nhiệt độ cao đều trongnăm và có hai mùa mưa - khô rõ ràng làm tác động chi phối môi trường cảnh quansâu sắc Mùa mưa từ tháng V đến tháng XI, mùa khô từ tháng XII đến tháng IV nămsau Theo tài liệu quan trắc nhiều năm của trạm Tân Sơn Nhất, qua các yếu tố khítượng chủ yếu; cho thấy những đặc trưng khí hậu TP HCM như sau:

Chương 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP HCM

Lượng bức xạ dồi dào, trung bình khoảng 140 Kcal/cm2/năm Số giờ nắngtrung bình/tháng 160-270 giờ Nhiệt độ không khí trung bình 27oC Nhiệt độ caotuyệt đối 40oC, nhiệt độ thấp tuyệt đối 13,8oC Tháng có nhiệt độ trung bình caonhất là tháng IV (28,8oC), tháng có nhiệt độ trung bình thấp nhất là khoảng giữatháng XII và tháng I (25,7oC) Hàng năm có tới trên 330 ngày có nhiệt độ trung bình25-28oC Ðiều kiện nhiệt độ và ánh sáng thuận lợi cho sự phát triển các chủng loạicây trồng và vật nuôi đạt năng suất sinh học cao; đồng thời đẩy nhanh quá trìnhphân hủy chất hữu cơ chứa trong các chất thải, góp phần làm giảm ô nhiễm môitrường đô thị

Lượng mưa cao, bình quân/năm 1949 mm Năm cao nhất 2718 mm (1908) vànăm nhỏ nhất 1392 mm (1958) Số ngày mưa trung bình/năm là 159 ngày Khoảng90% lượng mưa hàng năm tập trung vào các tháng mùa mưa từ tháng V đến thángXI; trong đó hai tháng VI và IX thường có lượng mưa cao nhất Các tháng I, II, IIImưa rất ít, lượng mưa không đáng kể Trên phạm vi không gian thành phố, lượngmưa phân bố không đều, có khuynh hướng tăng dần theo trục Tây Nam - Ðông Bắc.Ðại bộ phận các quận nội thành và các huyện phía Bắc thường có lượng mưa caohơn các quận huyện phía Nam và Tây Nam

Ðộ ẩm tương đối của không khí bình quân/năm 79,5%; bình quân mùa mưa80% và trị số cao tuyệt đối tới 100%; bình quân mùa khô 74,5% và mức thấp tuyệtđối xuống tới 20%

Về gió, TP.HCM ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính và chủ yếu là gió mùaTây - Tây Nam và Bắc - Ðông Bắc Gió Tây -Tây Nam từ Ấn Ðộ Dương thổi vàotrong mùa mưa, khoảng từ tháng VI đến tháng X, tốc độ trung bình 3,6m/s và gióthổi mạnh nhất vào tháng VIII, tốc độ trung bình 4,5 m/s Gió Bắc - Ðông Bắc từbiển Đông thổi vào trong mùa khô, khoảng từ tháng XI đến tháng II, tốc độ trungbình 2,4 m/s Ngoài ra có gió tín phong, hướng Nam - Ðông Nam, khoảng từ thángIII đến tháng V tốc độ trung bình 3,7 m/s Về cơ bản TPHCM thuộc vùng không cógió bão Năm 1997, do biến động bởi hiện tượng El-Nino gây nên cơn bão số 5, chỉmột phần huyện Cần Giờ bị ảnh hưởng ở mức độ nhẹ

Ở TP.HCM, đất xám có ba loại: đất xám cao, có nơi bị bạc màu; đất xám cótầng loang lổ đỏ vàng và đất xám gley; trong đó, hai loại đầu chiếm phần lớn diệntích Đất xám nói chung có thành phần cơ giới chủ yếu là cát pha đến thịt nhẹ, khảnăng giữ nước kém; mực nước ngầm tùy nơi và tùy mùa biến động sâu từ 1-2m đến15m Đất chua, độ PH khoảng 4,0-5,0 Đất xám tuy nghèo dinh dưỡng, nhưng rất cótầng dày, nên thích hợp cho sự phát triển của nhiều loại cây trồng nông lâm nghiệp,

có khả năng cho năng suất và hiệu quả kinh tế cao, nếu áp dụng biện pháp luận canh,thâm canh tốt Nền đất xám, phù hợp đối với sử dụng bố trí các công trình xây dựng

cơ bản

Trầm tích Holoxen (trầm tích phù sa trẻ): tại TP.HCM, trầm tích này có nhiềunguồn gốc ven biển, vùng vịnh, sông biển, aluvi lòng sông và bãi bồi… nên đã hìnhthành nhiều loại đấy khác nhau, nhóm đất phù sa có diện tích 15.100 ha (7,8%),nhóm đất phèn 40.800ha (21,2%) và đất phèn mặn 45.500ha (23,6%) Ngoài ra cómột diện tích nhỏ khoảng hơn 400ha (0,2%) là “giồng” cát gần biển và đất feralitevàng nâu bị xói mòn trơ sỏi đá ở vùng đồi gò

1.1.4 Đặc điểm thủy văn và nguồn nước

1.1.4.1 Thủy văn

Nằm ở hạ lưu của hệ thống sông Đồng Nai – Sài Gòn, chế độ thủy văn, thủylực của kênh rạch, sông ngòi không những chịu ảnh hưởng mạnh của địa hình thành

Chương 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP HCM

phố (phần lớn thấp dưới 2m), chịu ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều biển Đông

mà còn chịu tác động rất rõ nét của việc khai thác các hồ chứa bậc thang ở thượnglưu hiện nay và trong tương lai như các hồ chưa Trị An, Dầu Tiếng, Thác Mơ

Hệ thống sông rạch chằng chịt với tổng chiều dài 7.955km Tổng diện tích mặtnước chiếm khoảng 16% tổng diện tích Mật độ dòng chảy trung bình 3.8km/km2.Như vậy, phần diện tích tự nhiên lại nằm ở vùng cửa sông với nhiều công trình điềutiết lớn ở thượng nguồn nên nguy cơ ngập úng rất lớn

Những kênh rạch này cùng với rất nhiều kênh rạch nhỏ thông với nhau thànhmột mạng lưới kênh rạch nối sông Đông Nai với sông Sài Gòn, sông Nhà Bè

Trung tâm thành phố cách biển Đông khoảng 60km, bờ biển dài 15km

1.1.4.2 Chế độ thủy văn

Do trong năm có 2 mùa chính: mùa mưa và mùa khô nên chế độ dòng chảy ở

hệ thống Sài Gòn – Đồng Nai cũng hình thành 2 chế độ dòng chảy tương ứng: chế

độ dòng chảy mùa lũ và chế độ dòng chảy mùa kiệt

Mặc dù vậy, do chịu tác động của biển Đông nên các sông rạch vùng nội thànhTP.HCM chịu ảnh hưởng triều một cách mạnh mẽ và quanh năm Đây là chế độ bánnhật triều không đều thể hiện qua các dao động:

- Dao động ngày: ngày 2 lần triều lên và 2 lần triều xuống; đỉnh triều lùi so vớingày hôm trước khoảng 50 phút

- Dao động tuần trăng: trong tháng có 2 lần triều lên (từ ngày 27 tháng trướcđến ngày 5 tháng sau và từ ngày 13 đến 18 âm lịch)

- Dao động mùa: triều cường vào mùa xuân (các tháng X, XI, XII, I dươnglịch) Thời kỳ này được tăng cường bởi dòng lũ mùa mưa nên trên địa bàn nội thànhmùa triều cường thường kéo dài từ tháng IX đến tháng I dương lịch

- Dao động chu kỳ dài nhiều năm: chu kỳ dao động dài nhiều năm ít đượcnghiên cứu, tuy nhiên qua tính toán đắc trưng Hmax, Hmin cho thấy ít có sự biến độnglớn

Các dao động trên ảnh hưởng một cách tổng hợp trên địa bàn thành phố

Qua các số liệu quan trắc thủy văn nhiều năm, có thể tóm lược rằng các đặctrưng mực nước khá ổn định theo các thời kỳ khảo sát:

- Mực nước cao hàng năm không chênh lệch nhiều Mực nước cao nhất trongnăm thường ở mức từ 1.2m đến 1.45m.

- Mực nước đỉnh vào mùa lũ và mùa kiệt chênh lệch không lớn Mực nướcđỉnh triều thấp nhất xấp xỉ 0.9m

- Ảnh hưởng của lưu lượng thượng nguồn đến chế độ mực nước đối với đỉnhtriều là không lớn; đối với chân triều có chênh lệch khá lớn và có biến động

- Biên độ giữa mực nước cao nhất và thấp nhất khoảng 4m

- Ảnh hưởng của đặc trưng mực nước đối với tình hình ngập úng ở khu vựcnày thường thể hiện qua các mặt sau:

- Gây ngập trực tiếp: ở các vùng địa hình thấp, nước trực tiếp tràn vào mặt đệm để gây ngập Thời gian ngập thường phụ thuộc vào sự duy trì mực nước của chế độ triều

- Gây ngập gián tiếp: ảnh hưởng lên điều kiện thoát nước nhất là vào các thờitriều cường, nước dâng cao cản trở khả năng tiêu nước của hệ thống mương cốngthoát nước

1.1.4.3 Nguồn nước

Khu vực TP.HCM là một trong những nơi chịu ảnh hưởng nặng nề của hiệntượng biến đổi khí hậu với hậu quả rõ nét nhất là mực nước triều luôn luôn có xuhướng năm sau cao hơn năm trước, thành phố thường xuyên bị ngập lụt do ảnhhưởng của mưa kết hợp triều cường mà điển hình nhất vào mùa triều cường kết hợpmưa lớn vào tháng X hàng năm Để đánh giá cụ thể ảnh hưởng của nước triều dângngày 14/6/2010 Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn ban hành quyết định số1600/QĐ-BNN-XD về việc phê duyệt kết quả tính toán thủy văn thủy lực dự ánchống ngập úng khu vực TP.HCM Trong đó thể hiện mực nước hiện trạng năm

2010, mực nước tính toán năm 2050, 2100 theo các tần suất khác nhau

1.2 Hiện trạng kinh tế xã hội TP.HCM.

TP.HCM là nơi có hoạt động kinh tế năng động nhất, đi đầu trong cả nước vềtốc độ tăng trưởng kinh tế Năm 2008 tốc độ tăng GDP của thành phố là 9,3%, đếnnăm 2009 tăng chậm lại còn 7,2% Phát triển kinh tế với tốc độ tăng trưởng cao đãtạo ra mức đóng góp GDP lớn cho cả nước

Chương 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP HCM

Thành phố là nơi thu hút vốn đầu tư nước ngoài mạnh nhất cả nước Kể từ khiLuật đầu tư được ban hành, số dự án đầu tư vào thành phố chiếm khoảng 1/3 tổng

số dự án đầu tư nước ngoài trên cả nước

Thành phố luôn chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng thu ngân sách của nhànước, mặc dù gặp nhiều khó khăn song thu ngân sách của thành phố vẫn khôngngừng tăng Năm 2009, tổng thu ngân sách trên địa bàn 128.477 tỷ đồng, tăng39,9% so với năm 2007

Về thương mại, dịch v ụ , thành phố là trung tâm xuất nhập khẩu lớn nhất nước.Năm 2009, kim ngạch xuất khẩu trên địa bàn đạt 18,3 tỷ USD và chỉ bằng 82% sovới năm 2008 Điều này cho thấy khủng hoảng kinh tế thế giới vẫn còn ảnh hưởngđến hoạt động xuất nhập khẩu của thành phố

TP.HCM trung tâm tài chính ngân hàng lớn nhất Việt Nam, dẫn đầu cả nước

về số lượng ngân hàng và doanh số quan hệ tài chính - tín dụng Doanh thu của hệthống ngân hàng thành phố chiếm khoảng 1/3 tổng doanh thu toàn quốc Năm 2009,các hoạt động tín dụng - ngân hàng tiếp tục phát triển, góp phần đáp ứng nhu cầusản xuất - kinh doanh Nhiều dịch vụ tín dụng hiện đại được đưa vào ứng dụng,mạng lưới thanh toán thông qua thẻ ATM được mở rộng

Trong quá trình phát triển và hội nhập, TP.HCM luôn khẳng định vai trò làmột trung tâm kinh tế, tài chính, thương mại, dịch vụ của cả nước; là hạt nhân củavùng kinh tế trọng điểm phía Nam, một trong ba vùng kinh tế trọng điểm lớn nhấtnước và cũng là vùng động lực cho công cuộc phát triển kinh tế - xã hội ở địa bànNam Bộ và cả nước theo chiến lược công nghiệp hoá, hiện đại hoá

Bảng 1.1: Chỉ tiêu tổng hợp giai đoạn 2005 - 2010

1 Tổng sản phẩm - GDP

1.1 Giá thực tế (tỷ đồng) 165297 191011 257333 287512 332076 3964201.2 Giá so sánh năm 1994 (tỷ đồng) 88866 99672 122216 124223 134112 148992

2 Cơ cấu

2.1 Phân theo thành phần kinh tế

2005 2006 2007 2008 2009 2010

- Khu vực ngoài quốc doanh 45,1 44,6 56,1 50,2 51,1 54,7

- Khu vực có vốn đầu tư nước ngoài 21,0 22,1 22,0 20,6 21,2 20,2

2.2 Phân theo các khu vực kinh tế

- Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy

- Khu vực ngoài quốc doanh 106,4 111,5 111,3 111,2 109,9 110,2

- Khu vực có vốn đầu tư nước ngoài 113,8 113,3 111,0 116,3 111,0 110,3

- Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy

- Thu xuất nhập khẩu 21811 26251 36260 46232 48500 59903

1.3 Khái quát giao thông vận tải TP.HCM.

1.3.1 Hiện trạng giao thông TP.HCM

1.3.1.1 Hệ thống đường bộ

Các trục đường đối ngoại bao gồm: quốc lộ 1 phía bắc đoạn ngã ba Thủ Đức,

An Sương - An Lạc và đoạn phía Nam đang được nâng cấp cải tạo; quốc lộ 13 từTP.HCM tới Bình Dương và Bình Phước; quốc lộ 22 nối từ TP.HCM tới Mộc Bài,đoạn nằm trên đường Xuyên và hành lang Đông Tây đang được đầu tư nâng cấp;quốc lộ 50 đi Long An, Tiền giang; liên tỉnh lộ 25 nối xa lộ Hà Nội với bến phà CátLái sang Nhơn Trạch - Đồng Nai

Chương 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP HCM

Đường vành đai trong: dài khoảng 57km bắt đầu từ ngã tư Bình Thái đi theođường Kha Vạn Cân thuộc huyện Thủ Đức vượt sông Sài Gòn tại cầu Bình Lợi, quaquận Gò Vấp nối vào đường Trường Sơn gần sân bay Tân Sơn Nhất Sau đó đi quanút giao thông Lăng Cha Cả, đường Hoàng Văn Thụ, ngã tư Bảy Hiền, nhập vàođường Võ Thành Trang, hương lộ 2, Thoại Ngọc Hầu Tuyến đi tiếp qua huyệnBình Chánh, phần phía Tây này hiện chưa có đường, dự kiến tuyến đi tiếp giao cắtvới đường Hùng Vương, trục Đông Tây và nhập vào đại lộ Nguyễn Văn Linh từ đâytuyến đi đến quận 2, đoạn đường phía Đông dài 16km này chưa có đường

Đường vành đai ngoài: dài khoảng 73km bắt đầu từ ngã ba Thủ Đức đi theoquốc lộ 1 về phía Tây giao cắt với đường Trường Chinh nối tới điểm cuối cùng củađường Hùng Vương tại quận 6, qua ngã ba An Lạc sau đó nhập vào đại lộ NguyễnVăn Linh Phần phía Đông của Vành đai ngoài nằm trên địa bàn quận 2, 9 và quậnThủ Đức và huyện Nhơn Trạch - tỉnh Đồng Nai Các phần phía Đông và Nam củaVành đai ngoài hiện chưa được xây dựng

Đường trục chính xuyên tâm hướng Bắc Nam dài khoảng 28km, bắt đầu từngã tư An Sương đi theo đường Cách mạng tháng Tám tới quận 1, vượt rạch BếnNghé sang quận 4, vượt tiếp kênh Lộ Tẻ sang quận 7, cắt đại lộ Nguyễn Văn Linh

đi đến khu công nghiệp Hiệp Phước thuộc phía Nam huyện Nhà Bè

Đường trục chính xuyên tâm hướng Đông Tây dài 22km bắt đầu từ ngã ba CátLái trên xa lộ Hà Nội qua Thủ Thiêm và qua sông Sài Gòn đi theo đường BếnChương Dương - Hàm Tử trên địa bàn quận 1, quận 5, quận 6 nối vào quốc lộ 1 ởphía Tây, cách ngã ba An Lạc khoảng 1km

Các đường trục chính hướng Bắc- Nam, hướng Tây- Đông

Đường phố nội độ dài tổng cộng 544km, mật độ 3,88km/km2, phân bố khôngđều trong khu vực, khu vực có mật độ phân bố cao là quận 1, 5: 9,86km/km2, quận

Vò Gấp có mật độ phân bố thấp 1,89km/km2

Hệ thống bến bãi đỗ xe TP.HCM còn ít, chỉ chiếm 0,1% diện tích đô thị Cácbến xe liên tỉnh được bố trí trong đô thị nên đã góp phần làm phức tạp thêm tình

hình giao thông đô thị Hệ thống bến bãi chính gồm có:4 bến xe ôtô liên tỉnh vớidiện tích 14,4ha, công suất phục vụ 27,9 triệu hành khách/năm; 4 bến xe buýt chínhvới diện tích 0,42ha; 10 bãi đỗ xe ô tô bố trí rải rác ở một số quận huyện với diệntích 10ha; bãi đỗ xe taxi với tổng diện tích 14ha.

1.3.1.2 Hệ thống đường thủy

Đường thuỷ nội đô: có nhiều tuyến đường thuỷ trong thành phố, các tuyến chínhbao gồm trục Kênh Tẻ- Kênh Đôi, trục rạch Bến Nghé- kênh Tàu Hũ, các kênhngang số

1, 2, 3, tuyến kênh Thị Nghè, kênh Nhiêu Lộc và tuyến kênh đào Thanh

Đa

Cảng sông nội đô gồm có cảng Bình Đông có thể tiếp nhận tàu 200DWT đến500DWT, bến Tôn Thất Thuyết, bến Thủ Đức, bến chuyên dùng của nhà máy ximăng Hà Tiên

Tuyến đường biển: có02 luồng chính vào các cảng trong khu vực là luồngsông Lòng Tàu dài 85km, đảm bảo cho tàu từ 15.000 đến 20.000 DWT và luồngsông Soài Rạp dài 40km đảm bảo cho tàu 5.000 đến 7.000DWT ra vào

Tuyến đường sông quốc gia: Có 02 tuyến chính đi Cà Mau và Kiên Lương.Ngoài ra còn 04 tuyến phụ đi Đồng Tháp Mười, Tây Ninh, Biên Hoà, Long An và

02 tuyến nối tắt từ sông Sài Gòn ra các sông Đồng Nai, sông Thị Vải

Các cảng biển: hệ thống cảng biển trên địa bàn thành phố gồm 27 cảng với tổng số

7800m cầu bến Hiện nay khối lượng hàng hoá các loại thông qua trên 36 triệu tấn/năm, trong số đó có 17 cảng chuyên dụng và 10 cảng bốc xếp hàng tổng hợp

1.3.1.3 Hệ thống đường sắt

Hiện nay chỉ còn tuyến đường sắt Bắc Nam với ga cuối cùng là ga Bình Triệu

và ga Hoà Hưng, các tuyến khác đều chưa được khôi phục Tổng chiều dài đườngsắt qua thành phố dài 14,55km là đường sắt khổ đơn 1000mm Giao cắt với đường

bộ tại 14 vị trí dưới dạng giao bằng

1.3.1.4 Đường hàng không

TP.HCM có sân bay Tân Sơn Nhất, nằm cách trung tâm khoảng 6km, tổngdiện tích nhà ga nội địa và quốc tế 800ha Công suất thiết kế từ 15 đến 17 triệu lượthành khách/năm Lượng hành khách thông qua năm 2009 là 12,6 triệu lượt khách,tăng 7,9% so với năm 2008

Chương 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP HCM

1.3.2 Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT TP.HCM

1.3.2.1 Tình hình các phương tiện vận tải.

Đến 31/12/2010, thành phố quản lý 4.887.539 xe các loại (tăng 193% so vớithời điểm cuối năm 2003), trong đó bao gồm 4.445.013 xe mô tô và 442.526 xe ô

tô Hàng ngày có khoảng 1 triệu xe mô tô đăng ký mới và 60.000 xe ô tô mang biển

số của các tỉnh lưu thông trên địa bàn thành phố

Bảng 1.2 : Số lượng phương tiện thành phố quản lý.

Năm

Số lượng(xe)

Tỷ lệ tăng/

giảm (%)

Số lượng(xe)

Tỷ lệ tăng/

giảm (%)

Số lượng(xe)

Tỷ lệ tăng/ giảm (%)

Nguồn: Ban ATGT TP.HCM

Hình 1.1 Số lượng phương tiện đăng ký

1.3.2.2 Khối lượng vận chuyển hành khách, hàng hóa

Bảng 1.3: Khối lượng vận chuyển HK bằng đường bộ

Khối lượng HK vận

chuyển (Nghìn người) 225965 272631 326392 381693 497648

Nguồn: Niên giám thống kê 2010 TP.HCM

Bảng 1.4: Khối lượng vận chuyển HH bằng đường bộ

Khối lượng HH vận

chuyển (Nghìn tấn) 20697 30560 34426 40409 48807

Nguồn: Niên giám thống kê 2010 TP.HCM

Qua bảng thống kê trên, ta thấy rằng kinh tế xã hội ngày phát triển, đòi hỏi nhucầu đi lại ngày càng nhiều Vì vậy khối lượng hành khách, hàng hóa cũng tăng

mạnh qua mỗi năm

1.3.2.2 Vận tải hành khách công cộng

Khối lượng hành khách sử dụng xe buýt năm 2010 là 364.8 triệu HK, bìnhquân 1.018 triệu HK/ngày, tăng bình quân 38%/năm, đáp ứng 5.3% nhu cầu đi lạicủa người dân thành phố

Bảng 1.5: Khối lượng vận chuyển hành khách (đơn vị: Triệu lượt HK)

Chỉ tiêu

Kế hoạch sản lượng năm 2010 (Triệu HK)

Thực hiện năm 2009 (Triệu HK)

Thực hiện năm 2010 (Triệu HK)

Tỷ lệ thực hiện so với kế hoạch

2010 (%)

So sánh với năm

Chương 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP HCM

Nhìn chung, khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt đang có dấu hiệubão hòa Do đó, cần có giải pháp tích cực phát triển hệ thống giao thông công cộngcũng như hệ thống xe buýt của thành phố, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng

Bảng 1.6: Khối lượng vận chuyển HK gđ 2002-2009 (đơn vị: triệu HK) STT Chỉ ti êu 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2009/

2002

1 Xe buýt 36.2 73.5 122.1 208.7 253.4 296.2 342.5 342.2 9.45

a Buýt có trợ giá 21.4 66.6 113.7 199.7 235.7 270.7 316.1 290.9 13.59 Tuyến phổ thông 18.4 60.2 106.2 187.7 221 256.1 303.3

Tuyến HC-SV-CN 2.9 6.5 7.5 12 14.7 14.6 12.9

b Buýt không trợ giá 14.8 6.9 8.4 19 17.7 25.5 26.3 51.3 3.47

2 Xe taxi 21.1 15.7 41.2 45.9 55.5 84 109.6 138.9 6.58

3 Cộng VTHKCC 57.3 89.2 163.3 254.6 308.9 380.3 452.1 481.1 8.40

Nguồn: Ban ATGT TP.HCM

Qua bảng trên, khối lượng vận chuyển hành khách bằng GTCC ngày cànggiảm Việc sụt giảm cũng do nhiều nguyên nhân khách quan, chủ quan gây nên như:mạng lưới và hệ thống đường chưa tốt; người dân không thích sử dụng phương tiệncông cộng, có thói quen sử dụng phương tiện cá nhân, chủ yếu là xe máy Hệ thốngGTCC chưa phát triển tốt và đồng bộ Bên cạnh đó, các chính sách ưu tiên pháttriển và quản lý GTCC còn nhiều hạn chế, chất lượng phương tiện GTCC chưa đápứng tiêu chuẩn…

Để góp phần giảm tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn hiện nay, thìviệc ưu tiên phát triển hạ tầng, mạng lưới GTCC là điều cần thiết Ngoài ra, cần cócác biện pháp, chính sách thu hút người dân tham gia GTCC, thay đổi thói quen sửdụng phương tiện cá nhân trong việc đi lại hàng ngày

1.3.2.3 An toàn giao thông TP.HCM

Tai nạn giao thông tại TP.HCM xảy ra càng ngày càng nhiều, tính chất và hậuquả ngày càng nghiêm trọng

Bảng 1.7: Số vụ tại nạn giao thông năm 2008 - 2011

1.4 Qui hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh

1.4.1 Đường bộ

1.4.1.1 Các đường hướng tâm đối ngoại

Cải tạo, nâng cấp các quốc lộ hướng tâm hiện tại (Quốc lộ 1, Quốc lộ 1K, Quốc

lộ 13, Quốc lộ 22) Riêng quốc lộ 50 đoạn từ Vành đai 2 vào khu vực nội thànhđược cải tạo, nâng cấp thành đường đô thị và xây dựng mới tuyến song hành

Xây dựng các đường cao tốc có năng lực giao thông xe lớn: TP.HCM - VũngTàu, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây - Đà Lạt, TP.HCM - Thủ Dầu Một - ChơnThành, TP.HCM - Mộc Bài, TP.HCM - Trung Lương - Cần Thơ, đường cao tốc liênvùng phía Nam TP.HCM - Nhơn Trạch

Cải tạo các tỉnh lộ hiện tại để hỗ trợ các quốc lộ hướng tâm Xây dựng mớitrục Tây - Bắc, đoạn Hậu Nghĩa - Khu công nghiệp Vĩnh Lộc; xây dựng tỉnh lộ 25Cnối đô thị Nhơn Trạch với Cảng hàng không quốc tế Long Thành; kéo dài đườngxuống Cảng Phước An, làm cầu qua sông Thị Vải để nối tuyến đường liên cảng CáiMép - Thị Vải với đường cao tốc liên vùng phía Nam

Chương 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP HCM

1.4.1.2 Các đường vành đai

Xây dựng đường vành đai 1 thành đường đô thị cấp I

Xây dựng khép kín đường vành đai 2 theo các điểm khống chế: Ngã ba GòDưa - Ngã tư Bình Phước - Ngã tư An Sương - Ngã tư Bình Thái - Đường Kha VạnCân - Ngã ba Gò Dưa, quy mô đường đô thị cấp I

Xây dựng đường vành đai 3 theo các điểm khống chế: điểm nối vào đường caotốc liên vùng phía Nam tại khu vực huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai - khu vựcNgã ba đường Tân Vạn - đường vành đai thành phố Biên Hoà (theo quy hoạchchung thành phố Biên Hoà) - thị trấn Búng, huyện Thuận An, tỉnh Bình Dương -phía Bắc thị trấn Hóc Môn - đường Thanh Niên (dọc kênh An Hạ, gần nông trườngNhị Xuân, nông trường Lê Minh Xuân) - đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương,nối vào điểm đầu đường cao tốc liên vùng phía Nam tại khu vực huyện Bình Chánh.Xây dựng đường vành đai 4 nối các đô thị vệ tinh TP.HCM theo các hướng:phía Đông thị trấn Trảng Bom, huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai - phía Bắc thị xãThủ Dầu Một - thị trấn Củ Chi - thị trấn Đức Hoà nối vào đường cao tốcTP.HCM - Trung Lương tại khu vực thị trấn Bến Lức - quốc lộ 50 - cụm cảng HiệpPhước

1.4.1.3 Các đường phố chính nội đô

Xây dựng mới đại lộ Đông - Tây theo hướng: ngã ba Cát Lái - hầm Thủ Thiêm

- đường Bến Chương Dương - Hàm Tử - An Lạc

Xây dựng mới đường Bắc - Nam đoạn Nguyễn Văn Linh - Khu công nghiệpHiệp Phước

Cải tạo, nâng cao năng lực thông xe các đường phố chính trong nội đô phùhợp với quy hoạch chung xây dựng đô thị đã được duyệt theo hướng hạn chế giảiphóng mặt bằng (giải pháp đi ngầm hoặc đi trên cao), phù hợp với điều kiện cụ thểcủa từng tuyến đường

1.4.1.4 Hệ thống đường trên cao

Xây dựng 4 tuyến đường trên cao liên thông với nhau để giải quyết giao thôngtrực tuyến ở các trục có lưu lượng giao thông lớn, bao gồm:

Tuyến 1: từ nút giao Cộng Hoà theo đường Cộng Hoà - Bùi Thị Xuân - kênhNhiêu Lộc - Thị Nghè và tiếp đất tại đường Nguyễn Hữu Cảnh

Tuyến 2: từ điểm giao với tuyến số 1 tại đường Tô Hiến Thành nối dài theo đường Tô Hiến Thành - Lữ Gia - Bình Thới - Lạc Long Quân - đường số 3 - đường vành đai 2.

Tuyến 3: từ điểm giao với tuyến số 2 tại đường Tô Hiến Thành theo đường Lê Hồng Phong nối dài - Lê Hồng Phong - Lý Thái Tổ - Nguyễn Văn Cừ - Nguyễn Văn Cừ nối dài - Lê Văn Lương - Nguyễn Văn Linh

Tuyến 4: từ nút giao thông Bình Phước theo quốc lộ 13 vượt sông Sài Gòn đường Vườn Lài - Nguyễn Xí - Đinh Bộ Lĩnh - Điện Biên Phủ nối vào tuyến số 1

-1.4.1.5 Các nút giao thông

Cải tạo, xây dựng mới các nút giao thông chính khác mức hoặc đồng mức, tậptrung trên các đường vành đai, các đường hướng tâm, các đường phố chính nội đô

1.4.1.6 Các cầu lớn, hầm vượt sông

Sông Nhà Bè: xây dựng mới cầu Bình Khánh trên đường cao tốc liên vùngphía Nam

Sông Lòng Tàu: xây dựng mới cầu Phước Khánh trên đường cao tốc liên vùng phía Nam

Sông Thị Vải: xây dựng mới cầu Phước An trên đường cao tốc liên vùng phía Nam Sông Đồng Nai: xây dựng mới các cầu từ thượng lưu đến hạ lưu gồm: cầu Thủ Biên

(đường vành đai 4), cầu Hoá An II (quốc lộ 1K), cầu Long Thành (đường cao tốcthành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây), cầu Nhơn Trạch (đường vànhđai 3) và cầu Nhơn Trạch (đường sắt Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàngkhông quốc tế Long Thành)

Sông Sài Gòn: xây dựng mới các cầu từ thượng lưu đến hạ lưu gồm: cầu PhúThuận (đường vành đai 4), cầu Bình Gởi (đường vành đai 3), cầu Phú Long (tỉnh lộ12), cầu Tam Bình (đường sắt vành đai TP.HCM), cầu Bình Lợi I (đường trên caosố

2), cầu Bình Lợi II (đường vành đai 1), cầu Bình Lợi III (đường sắt Bắc - Nam), cầuBình Qưới (bán đảo Thanh Đa), cầu Sài Gòn II (đường Hà Nội), cầu Thủ Thiêm I(đường Ngô Tất Tố), cầu Thủ Thiêm II (Ba Son, đường Tôn Đức Thắng), cầu ThủThiêm III (nối quận 4), cầu Thủ Thiêm IV (nối quận 7), cầu Phú Mỹ (đường vành

Chương 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP HCM

đai 1 - 2); xây dựng mới 2 hầm sang Thủ Thiêm bao gồm hầm cho đường bộ và hầm cho tàu điện ngầm

Kênh Đôi, kênh Tẻ, kênh Chợ Đệm, rạch Ông Lớn, rạch Xóm Củi, rạch Các:xây dựng mới các cầu từ thượng lưu đến hạ lưu, vị trí và quy mô phù hợp với quyhoạch xây dựng đô thị

1.4.1.7 Hệ thống bến - bãi đỗ xe

Cải tạo, xây dựng, chuyển chức năng bến bãi hiện có và xây dựng các bến bãi mới để hình thành mạng lưới giao thông tĩnh, đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông công cộng và đỗ xe cá nhân trong đô thị Ưu tiên xây dựng các bãi đỗ xe ngầm và trên cao tại khu đô thị đã ổn định

Xây dựng các bãi trung chuyển hàng hoá tại cửa ngõ ra vào nội đô, dọc vànhđai

2 Cải tạo và xây dựng các kho thông quan nội địa, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng

hoá của thành phố

1.4.2 Quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt

1.4.2.1 Đường sắt quốc gia:

Cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất khu vực TP.HCM đoạn TrảngBom - Bình Triệu, trong đó xây dựng tuyến tránh Biên Hoà về phía Nam và xâydựng mới đoạn đường sắt trên cao Bình Triệu - Hoà Hưng - Tân Kiên

Xây dựng mới tuyến đường sắt TP.HCM - Biên Hoà - Vũng Tàu, nối ray với đường sắt Thống Nhất tại ga Biên Hoà mới

Xây dựng tuyến đường sắt TP.HCM - Lộc Ninh - Campuchia (đường sắtxuyên Á) nối ray tại ga Dĩ An

Xây dựng mới tuyến đường sắt vành đai phía Tây thành phố từ ga lập tàu AnBình đến ga Tân Kiên - Mỹ Tho - Cần Thơ

Xây dựng mới tuyến đường sắt đôi điện khí hoá cao tốc TP.HCM - Nha Trang.Xây dựng mới 2 tuyến đường sắt chuyên dụng nối từ đường sắt quốc gia tới các Cảng Hiệp Phước và Cát Lái

Xây dựng mới các ga trong khu đầu mối đường sắt TP.HCM, bao gồm: ga LậpTầu và bãi hàng An Bình, ga Bình Thắng (nối ray xuống cảng Cát Lái), ga Gò Vấp,

ga khách kỹ thuật Bình Triệu, ga khách Hoà Hưng và các trạm khách cho tàu ngoại

ô trên đoạn đường sắt trên cao Bình Triệu - Hoà Hưng - Tân Kiên cũng như trên cácđoạn Tân Kiên - Mỹ Tho, Bình Triệu - Biên Hoà Xây dựng mới ga Thủ Thiêm chotuyến đường sắt cao tốc TP.HCM - Nha Trang Xây dựng mới các ga trên tuyếnđường sắt vành đai bao gồm các ga: Tân Thới Hiệp, Vĩnh Lộc, Bình Hưng Hoà, gakhách kỹ thuật Tân Kiên, gahàng hoá và cảng cạn (ICD) Tân Kiên, ga Long Định(nối ray xuống Cảng Hiệp Phước)

1.4.2.2 Đường sắt đô thị:

Quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm cho chạy tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đường sắt nhẹ: Trảng Bàng - Tân Thới Hiệp, Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành

 Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm (Metro)

Xây dựng 6 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính củathành phố, bao gồm:

- Tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên;

- Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh - Trường Chinh - Tam Lương - Cách MạngTháng Tám - Bến Thành - Thủ Thiêm;

- Tuyến số 3: Quốc lộ 13 - Bến xe Miền Đông - Xô Viết Nghệ Tĩnh - NguyễnThị Minh Khai - Trần Phú - Hùng Vương - Hồng Bàng - Cây Gõ;

Tuyến số 4: Cầu Bến Cát đường Thống Nhất đường 26/3 (dự kiến) Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan Đình Phùng - Hai Bà Trưng - Bến Thành -Nguyễn Thái Học - Khánh Hội - Lê Văn Lương - Nguyễn Văn Linh;

Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới Quốc lộ 50 Tùng Thiện Vương LýThường Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ -cầu Sài Gòn;

- Tuyến số 6: Bà Quẹo - Âu Cơ - Luỹ Bán Bích - Tân Hoá - Vòng xoay Phú Lâm;

- Quy hoạch 7 đề pô cho 6 tuyến Metro nêu trên

 Quy hoạch xe điện trên mặt đất (LRT) hoặc monoray

Xây dựng 3 tuyến xe điện chạy trên mặt đất (monoray), bao gồm:

- Tuyến 1: Sài Gòn - Chợ Lớn - Bến xe Miền Tây;

Chương 1: Điều kiện tự nhiên, hiện trạng kinh tế xã hội và khái quát GTVT TP HCM

- Tuyến 2: Nguyễn Văn Linh từ quốc lộ 50 (quận 8) - quận 2;

- Tuyến 3: Ngã sáu Gò Vấp - Công viên phần mềm Quang Trung - ga TânThới Hiệp;

- Xây dựng 3 đề pô cho các tuyến xe điện (monoray) nêu trên

1.4.3 Quy hoạch mạng lưới giao thông đường thuỷ

1.4.3.1 Luồng tàu biển:

Luồng sông Lòng Tàu: đến năm 2010 cải tạo các đoạn cong, rẽ gấp và hệthống điều khiển giao thông hàng hải (VTS) để đảm bảo an toàn chạy tàu

Luồng sông Soài Rạp: giai đoạn đến năm 2020 luồng này sẽ được sử dụng từluồng sông Lòng Tàu và sẽ được khai thác như một luồng lưu thông hai chiều có lợidụng thuỷ triều Luồng lưu thông hàng hải thượng nguồn sông Soài Rạp sẽ đượcphát triển để tiếp nhận tàu container với trọng tải tới 20.000 DWT tại cảng tổng hợpmới ở Hiệp Phước

1.4.3.2 Luồng tàu sông:

- Cải tạo, nâng cấp các tuyến đi liên tỉnh:

- TP.HCM - Cà Mau đạt tiêu chuẩn sông cấp III;

- TP.HCM - Kiên Lương (qua Rạch Sỏi) đạt tiêu chuẩn sông cấp III;

- TP.HCM - Đồng Tháp Mười (qua Tứ giác Long Xuyên) đạt tiêu chuẩn sông cấp III;

- TP.HCM - Mộc Hoá đạt tiêu chuẩn sông cấp III;

- TP.HCM - Bến Súc đạt tiêu chuẩn sông cấp III;

- Tuyến nối tắt giữa sông Sài Gòn và sông Đồng Nai đạt tiêu chuẩn sông cấp IV;

- Tuyến nối tắt sông Thị Vải - Vũng Tàu đi đồng bằng sông Cửu Long đạt tiêuchuẩn sông cấp III;

1.4.3.3 Cải tạo, nâng cấp các tuyến vận tải thuỷ nội đô:

Tuyến vành đai 1: sông Sài Gòn - rạch Bến Cát - rạch Chợ Mới - rạch NướcLên - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn đạt tiêu chuẩn kênh cấp IV - V;

Tuyến vành đai 2: sông Sài Gòn rạch Tra kênh Xáng kênh Cầu An Hạ sông Chợ Đệm - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn đạt tiêu chuẩn kênh cấp IV

-1.4.4 Hệ thống cảng biển

Không mở rộng phát triển thêm các cảng trên toàn đoạn sông Sài Gòn và có kếhoạch di dời các cảng phù hợp với Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển khu vựcTP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu (Nhóm số 5) Các cảng cần di dời trướcnăm

2010 bao gồm: Tân cảng Sài Gòn, nhà máy đóng tàu Ba Son, khu Cảng Nhà Rồng vàKhánh Hội thuộc Cảng Sài Gòn, Cảng Tân Thuận Đông, Cảng rau quả Sau năm

2010 từng bước nghiên cứu di dời các cảng còn lại nằm trong phạm vi cần di dời.Đầu tư xây dựng phát triển khu Cảng Cát Lái, khu Hiệp Phước để phục vụ dichuyển các cảng trong nội thành và đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá củakhu vực, các khu công nghiệp, khu chế xuất sau cảng, các nhà máy, cơ sở sản xuấtven sông Đồng Nai, sông Nhà Bè, sông Soài Rạp

Khu Cảng Nhà Bè chủ yếu phục vụ cho nhu cầu nhập xăng, dầu của TP.HCM

và các vùng phụ cận Xây dựng Cảng tổng hợp Nhà Bè phục vụ việc di chuyển cáccảng trong nội thành và phục vụ khu công nghiệp Hiệp Phước

Xây dựng bến tàu khách tại trung tâm khu bến Nhà Rồng - Khánh Hội

Nghiên cứu xây dựng bến ca nô, tàu khách tại Cần Giờ phục vụ du lịch và khaithác tuyến Vũng Tàu - Cần Giờ - TP.HCM Việc xây dựng phải gắn liền với bảo tồnkhu rừng sinh thái ngập mặn ở huyện Cần Giờ và hành lang ven sông Lòng Tàu -Nhà Bè

1.4.5 Hệ thống cảng sông

Xây dựng mới Cảng Phú Định trên địa bàn phường 16, quận 8

Xây dựng mới Cảng sông Nhơn Đức (nằm tại ngã ba rạch Bà Lào và rạch Dơi)trên địa bàn huyện Nhà Bè nhằm đáp ứng nhu cầu trung chuyển hàng hoá đườngsông từ đồng bằng sông Cửu Long về qua cụm Cảng biển Hiệp Phước

Quy hoạch bến tàu khách trên sông Sài Gòn gần rạch Thị Nghè

1.4.6 Quy hoạch hệ thống cảng hàng không

Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đến năm 2020 sẽ trở thành điểm trungchuyển hàng không của khu vực và thế giới; cải tạo, nâng cấp để đến năm 2020 đạtcông suất 20 triệu hành khách/năm

Xây dựng mới sân bay quốc tế tại Long Thành với công suất 20-30 triệu hànhkhách/ năm

Chương 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC

GIAO THÔNG2.1 Cơ sở lí luận về nút giao thông

2.1.1 Khái niệm nút về nút giao thông.

Nút giao thông là nơi giao cắt giữa các đường ô tô với nhau, giữa đường ô tô với đường sắt Nút giao giữa đường ô tô có thể nằm trong ngoài địa phận đô thị

Hình 2.1 Nút giao thông cùng mức.

Khác với các điều kiện lái xe trên đường, tại khu vực thuộc phạm vi nút và khu vực trung tâm của nút giao thông, người điều khiển phương tiện phải tập trung chú ý để thực hiện cùng 1 lúc nhiều động tác phức tạp như:

- Định hướng chuyển động cho xe chạy theo chủ định, tùy thuộc vào điều kiện

xe chạy

- Thực hiện các động tác nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, hay giao cắt với cácluồng xe khác đi từ đường nhánh vào đường chính hoặc ngược lại hay vượt qua cácluồng xe vuông góc

- Điều khiển cho xe chuyển động từ làn ngoài vào làn trong hay từ làn trong ralàn ngoài để thực hiện ý đồ vào nút hay ra khỏi nút giao thông

Vì vậy các nút giao thông là một bộ phận không thể tách rời khỏi mạng lướiđường trong các đô thị cũng như trong hệ thống các đường ô tô Tại các nút giao

thông thường xảy ra hiện tượng ùn tắc xe chạy, tạo nên các dòng xe đứng chờ trướccác vạch dừng của các tuyến đường dẫn vào nút và có khi hiện kẹt xe xảy ra ngaytại trong khu vực nút và là nguyên nhân làm giảm khả năng thông hành của nút giaothông nói chung và của các tuyến đường và nút nói riêng.

Hình 2.2 Nút giao thông khác mức.

Nút giao thông cũng là nơi thường xuyên xảy ra tai nạn giao thông Điều này thường xảy ra ngay cả đối với các ngã ba, ngã tư đơn giản có các luồng xe ra vào nút tự do không có các giải pháp tổ chức giao thông

Lưu lượng xe tại nút phụ thuộc vào lưu lượng xe tại các đường vào nút, quan

hệ này được miêu tả ở hình 2.3

Hình 2.3 Quan hệ giữa lưu lượng xe trên các nhánh và trên nút.

Chương 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông

Trong đó:

- Mvđ : lưu lượng hướng đông đi vào

- Mrđ : lưu lượng hướng đông đi ra, các hướng khác tương tự

Mối quan hệ này được xác định theo công thức :

M = M vđ + M vt + M vn + M vb Hay: M = Mrđ+ Mrt+ Mrn+ Mrb

2.1.2 Phân loại nút giao thông [1]

Có nhiều tiêu chí đánh giá để phân loại nút giao thông, thông thường nút giaothông được phân loại như sau:

- Phân loại dựa trên cao độ mặt bằng các tuyến ra vào nút

- Phân loại dựa trên mức độ phức tạp của nút giao thông

- Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông

2.1.2.1 Phân loại dựa trên cao độ mặt bằng các tuyến ra vào nút.

Theo cách phân loại này, có hai loại hình:

- Nút giao thông đồng mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều

đi lại trên cùng một mặt phẳng

- Nút giao thông khác mức thì người ta sử dụng các công trình cầu vượt, hầmchui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt (xung đột) giữa cácluồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau

2.1.2.2 Phân loại dựa trên mức độ phức tạp của nút giao thông.

- Nút giao thông đơn giản: đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưulượng thấp Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy

- Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ của nút: với mục đích ưu tiên xechạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút

- Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: nút được thiết kế với đầy đủ các đảodẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, cácdải tăng giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái.v.v

- Nút giao thông khác mức: nút được thiết kế cho các luồng xe giao cắt đi trêncác cao độ khác nhau bằng các công trình: hầm chui hay các cầu vượt một tầnghoặc nhiều tầng

2.1.2.3 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông.

Gồm các loại:

- Nút giao thông không có điều khiển: đó là nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng

xe thấp, xe từ các hướng ra vào tự do

- Nút giao thông có điều khiển cưỡng bước: (điều khiển bằng hệ thống đèn tínhiệu) nhằm an toàn giao thông của các xe ra vào nút

- Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến (vòng xoay), trong đó cácluồng xe từ các ngã đường đi vào và đi ra nút theo chiều ngược kim đồng hồ

- Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đitheo những cao độ khác nhau

- Nút giao thông tổ hợp: tổ chức kết hợp giao thông vừa tách dòng, vừa tựđiều chỉnh

2.1.3 Đánh giá mức độ an toàn, phức độ phức tạp của nút giao thông.

Trước khi xây dựng hoặc cải tạo một nút giao thông thì phải tiến hành đánhgiá mức độ phức tạp và an toàn của nút giao thông, để từ đó áp dụng loại hình tổchức giao thông cho phù hợp cũng như quyết định có cần cải tạo hay không, và nếucải tạo nút giao thông ở mức nào, để mang lại hiệu quả mong muốn [1]

Chương 2: Cơ sở lí luận về nút giao thông và tổ chức giao thông

xe qua nút giao thông

Trong ba loại xung đột trên thì xung đột tách dòng là ít nguy hiểm nhất Khi

có xe tách ra khỏi dòng nó chỉ làm giảm nhẹ tốc độ của dòng xe cơ bản Tiếp theo làđiểm nhập nguy hiểm hơn điểm tách, và cuối cùng nguy hiểm nhất là xung đột giao cắt giữa hai dòng xe vuông góc với nhau

Hình 2.4 Các hình thức xung đột giữa các dòng giao thông tại nút.

Để đánh giá mức độ phức tạp của nút, người ta dùng chỉ số M, trong đó lấy điểm tách làm chuẩn (với hệ số = 1), điểm nhập được nhân với hệ số quy đổi bằng 3

và điểm giao cắt có hệ số quy đổi bằng 5 Ta có:

Dưới đây là ví dụ về các điểm

xung đột của ngã tư