Tiếp cận về lý thuyết và phương pháp luận đối với các hành lang kinh tế tại khu vực Đông Nam Á - Nathalie Fau, Đại học Paris 7

Đặc điểm độc đáo là eo biển malacca vừa là một vùng diễn ra nhiều hoạt động giao thương nhưng cũng là khu vực trung chuyển quan trọng của thương mại quốc tế, các nước nằm trong khu vực n

1.3 Tiếp cận về lý thuyết

và phương pháp luận đối với

các hành lang kinh tế tại

khu vực Đông Nam Á

Nathalie Fau – Đại học Paris 7

Bài tham luận này dựa trên nghiên cứu chúng tôi đã thực hiện trong vòng bốn năm (2008-2012) trong khuôn khổ dự án nghiên cứu do Cơ quan nghiên cứu quốc gia (aNr) tài trợ Ba đơn vị nghiên cứu hỗn hợp của Trung tâm nghiên cứu khoa học quốc gia (CNrS) – gồm SeDeT (CNrS/paris 7), Trung tâm nghiên cứu Đông Nam á (CaSe, CNrS/eHeSS) và CemCa (Bộ ngoại giao, mexico) đã nộp

hồ sơ đấu thầu dự án nghiên cứu về đề tài liên quan đến các nước phía Nam, thực hiện tại pháp

do aNr khởi xướng năm 2007 Dự án mang tên Các vận động xuyên quốc gia và tái cấu trúc lãnh thổ, phương pháp tiếp cận so sánh Trung Mỹ và Đông Nam Á (viết tắt là Transiter) đã được lựa chọn vào

sở nối lại trao đổi thương mại vốn bị ngắt quãng trước đây do thời kỳ chiếm đóng thuộc địa và sau

đó do chiến tranh kéo dài nhiều thập kỷ Với năm nước thuộc aSeaN và hai tỉnh của Trung Quốc tham gia, lần đầu tiên chương trình xuyên quốc gia này tập hợp toàn bộ 312 triệu người dân của khu vực GmS Khu vực eo biển malacca không thực sự được xác định về mặt tổ chức thể chế nhưng chúng tôi lựa chọn nghiên cứu khu vực này vì đây là khu vực có sự thống nhất về mặt không gian rất đồng nhất, kể cả về sự vận động cũng như việc hình thành các chương trình hợp tác xuyên

[26] Nhân đây xin dành vài lời tưởng nhớ tới muriel Charras, người phụ trách phần nghiên cứu về Đông

Bản đồ 4 Các hành lang của Tiểu vùng sông Mekong (GMS) và vùng eo biển Malacca

GMS Great Mekong Subregion (viết tắt tiếng pháp là rGm) : Tiểu vùng sông mekong.

Nguồn: bản đồ của Manuelle Franck, xuất bản trong Fau, 2014a.

biên giới của cả hai phía Bắc và Nam của eo biển này eo biển malacca nằm giữa bờ phía Đông của đảo Sumatra bên phía indonesia và phía Nam của Thái Lan, bờ phía Tây của malaysia và Singapore Trong nghiên cứu này, không gian nghiên cứu được nhắc đến là “eo biển malacca”, có bao gồm cả phần eo biển của Singapore Đặc điểm độc đáo là eo biển malacca vừa là một vùng diễn ra nhiều hoạt động giao thương nhưng cũng là khu vực trung chuyển quan trọng của thương mại quốc tế, các nước nằm trong khu vực này tham gia rất sâu vào các hoạt động thương mại ở đây, đồng thời, đây cũng là một vùng tổng thể, được hình thành nên từ các quan hệ giao thương và văn hóa lâu đời giữa các nước nằm ở hai phía eo biển Ngoài ra, nghiên cứu so sánh này cũng đem đến khả năng thực hiện các điểm tương đồng và đặc thù riêng của các không gian biển và không gian lục địa xuyên quốc gia Việc phân chia khu vực Đông Nam á thành hai phần – Đông Nam á lục địa và Đông Nam á biển – liệu có còn ý nghĩa trong khuôn khổ một nghiên cứu phân tích mà đối tượng

là các không gian xuyên quốc gia hay không?

Bài tham luận hôm nay cũng như lớp học chuyên đề cùng chủ đề sẽ là cơ hội để chúng ta đề cập tới câu hỏi này Kết quả của nghiên cứu mà chúng tôi thực hiện đã được công bố trong cuốn

Transnational Dynamics in Southeast Asia, the Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors, do tôi, Sirivanh Khonthapane và Christian Taillard thực hiện biên tập và xuất bản tại Nhà

xuất bản iSeaS (2014) Tham luận này cũng dựa trên các nghiên cứu của cá nhân tôi về mức độ kết nối và các tam giác tăng trưởng ở Đông Nam á

1.3.1 Từ tam giác tăng trưởng đến hành lang phát triển

Tiến trình hội nhập xuyên biên giới và xuyên quốc gia đang diễn ra rất năng động, do những hy vọng mà tiến trình hợp tác này mang lại, kể cả đối với các nhà quyết sách cũng như khu vực tư nhân Các chương trình hội nhập, hợp tác ngày càng được nhân rộng và có bước phát triển chắc chắn từ khoảng một thập kỷ trở lại đây trong hầu hết các không gian phân chia văn hóa hiện có Ở Đông Nam á, những thực thể khu vực mới hình thành được cụ thể hóa theo ít nhất hai hình thức

có cơ chế rất gần nhau nhưng lại theo các logic vận động không gian khác nhau: đó là các tam giác tăng trưởng – hay là các khu vực phát triển kinh tế xuyên biên giới và các hành lang tăng trưởng

Tam giác tăng trưởng và khu vực phát triển kinh tế xuyên biên giới

Từ những năm 1980 cho đến giữa những năm 1990, nhiều thuật ngữ đã được sử dụng để gọi tên các khu vực hợp tác kinh tế xuyên biên giới ở châu á: tam giác hoặc đa giác tăng trưởng, thực

thể kinh tế tự nhiên, chủ nghĩa khu vực mềm (régionalisme soft), khu vực chế xuất xuyên biên giới

(Fau, 1999) Các bài viết đã được công bố về chủ đề này tập trung chủ yếu vào các phân tích trường hợp, đặc biệt là trường hợp khu vực hợp tác kinh tế xuyên biên giới SiJori bao gồm Singapore-Johor của malaysia và Batam của indonesia hoặc trường hợp của khu kinh tế Hong Kong-Quảng Đông Từ các nghiên cứu đó, các tác giả thử thiết lập một mô hình Thuật ngữ tam giác tăng trưởng vốn nổi tiếng trong thời gian rất dài Thuật ngữ này được phó thủ tướng Singapore Goh Chok Tong

sử dụng lần đầu tiên vào ngày 21 tháng 12 năm 1989, sau khi ký kết thỏa thuận hợp tác với bang

Johor – Joint Committee on Business Cooperation – và chính phủ indonesia về phát triển đảo Batam

mục tiêu về mặt lý thuyết của chương trình hợp tác xuyên biên giới này là thúc đẩy phát triển kinh

tế trong ba vùng lãnh thổ (Singapore-Johor và riau) với các lợi thế khác nhau, để từ đó hình thành nên một khu vực kinh tế rộng lớn hơn với tiềm năng lớn hơn Sự bổ sung lẫn nhau giữa ba bên sẽ giúp tạo ra một sức mạnh tập hợp chung để nâng cao giá trị của khu vực, tăng sức hấp dẫn với các nhà đầu tư và tăng hiệu quả kinh tế của khu vực SiJori Sau đó, thuật ngữ này được tái sử dụng để chỉ khu kinh tế Hong Kong-Quảng Đông, vì khu vực này có nhiều đặc điểm tương đồng về phát triển với khu vực SiJori Tiếp đó, thuật ngữ này được sử dụng phổ biến để chỉ các không gian xuyên biên giới và không gian tiểu vùng ở khu vực Đông á Sau thành công kinh tế của các “tam giác tăng trưởng” SiJori và Hong Kong-Quảng Đông, các chương trình hợp tác xuyên biên giới thế hệ thứ hai cũng nở rộ khắp nơi trên các văn bản trong khu vực Đông á Chính trong bối cảnh đó, khu vực tiểu vùng sông mekong GmS đã ra đời Sự phát triển của các “tam giác tăng trưởng” và các chương trình hợp tác tiểu vùng là do có vai trò của ngân hàng aDB trong việc phát triển mô hình phát triển này thành một lý thuyết và tiếp đó mở rộng áp dụng ở quy mô toàn bộ viền châu á của khu vực Thái Bình Dương.

Bản đồ 5 Các tam giác tăng trưởng ở khu vực Đông Á

Nguồn: Myo Thant, Min Tang, Hiroshi Kakazu, Asian Development Bank, 1998.

http://www.wtec.org/loyola/em/02_07.htm

Hành lang phát triển

Cuối những năm 1990, các tam giác tăng trưởng và tiểu vùng được thay thế hoặc phát triển ở mức

độ phức hợp cao hơn khi có một công cụ mới do aDB đề xuất, đó là các hành lang phát triển hay còn gọi là hành lang kinh tế

Bản đồ 6 Hai thế hệ của Hành lang kinh tế của Tiểu vùng sông Mekong GMS

Bản đồ 7 Năm hành lang kinh tế trong tam giác tăng trưởng

Đông-Tây nối hai phía bờ biển của quần đảo, myanmar với Thái Lan, Lào và Việt Nam Cũng xin lưu

ý là hành lang phía nam nối các thủ đô Bangkok, phnom penh và thành phố Hồ Chí minh sẽ đóng vai trò ngày càng lớn, hơn nữa, hành lang này được dự tính sẽ kéo dài tới tận Tavoy của myanmar Ở giai đoạn tiếp theo (2002-2014), mạng lưới hành lang phát triển trở nên đa dạng và phức tạp hơn, nhất là kể từ khi tỉnh thứ hai của Trung Quốc là Quảng Tây tham gia vào khu vực này từ năm 2004

và các dự án phát triển hạ tầng đường sắt cũng bắt đầu được tính đến (xem bản đồ 7)

Nhận thấy sự thành công của các hành lang kinh tế bên khu vực lục địa, aDB (2007) dự tính phát triển các hành lang bên phần đảo của aSeaN, nhất là trong khu vực eo biển malacca Trong kế hoạch phát triển giai đoạn 2007-2011 cho tam giác tăng trưởng indonesia-malaysia và Thái Lan (imT-GT), aDB đã xác định 5 hành lang phát triển: hai hành lang trên bộ chạy dọc theo bờ Đông đảo Sumatra và bờ Tây của malaysia và ba hành lang đường biển, nối hai bờ của eo biển malacca mục tiêu đặt ra là tăng cường các luồng trao đổi, đặc biệt là hàng hóa vận chuyển bằng container, giữa các cảng nằm hai bên bờ của eo biển malacca: Songkhla-penang-medan, melaka-Dumai và ranong-phuket-aceh Các cảng này sẽ hoạt động theo hình thức cảng ghép đôi, giống như các thành phố ghép đôi ở hai phía biên giới trên bộ

Định nghĩa hành lang kinh tế

Hiện tại nguồn tài liệu nghiên cứu về các hành lang kinh tế rất nhiều (Debrie, 2010), kể cả các nghiên cứu về địa lý, kinh tế và các nghiên cứu do các cơ quan quốc tế và khu vực thực hiện (imF, aDB, LHQ) Để làm rõ định nghĩa khái niệm hành lang, dưới đây chúng tôi sẽ lần lượt đề cập đến các hành lang giao thông, hành lang đô thị và hành lang kinh tế hay hành lang phát triển

Trong nghiên cứu địa lý, đặc biệt là địa lý giao thông, hành lang giao thông là các trục trao đổi tập trung các luồng vận tải hành khách và hàng hóa Hành lang giao thông vốn là mô hình kết nối thương mại giữa các thành phố lớn, tạo thuận lợi cho việc giao thông đi lại, kết nối dễ dàng hơn giữa các không gian khác nhau của một vùng lãnh thổ Các hành lang này thực sự tạo thành

bộ khung kết nối các trung tâm kinh tế quốc gia và các thành phố mối nối, tạo thuận lợi về thông thương cho các vùng nằm sâu bên trong cũng như mở cửa thuận lợi cho việc tiếp cận với các nguồn lực (rodrigue, Comtois, Slack, 2006) Vào thế kỷ XiX ở châu Âu, việc kết nối các trung tâm đô thị và cụm công nghiệp thành mạng lưới đã dẫn đến sự phát triển của các trục kinh tế tuyến tính, dần dần phát triển theo cấu trúc phức hợp nhờ vào các tiến bộ kỹ thuật giúp bổ sung thêm nhiều phương thức và phương tiện đi lại và vận tải mới Như vậy, đặc điểm của một hành lang giao thông

là sự kết nối đa phương tiện: một tuyến giao thông đường thủy có thể kết nối với một tuyến đường sắt và nối vào trục đường bộ gắn với các cảng và sân bay Do vậy, hành lang giao thông là khu vực tập trung nhiều hoạt động tạo ra giá trị kinh tế (các hoạt động trao đổi giao thương và các chức năng kinh tế của giao thông) cũng như tập trung về mật độ dân cư: chi phí phân phối bán lẻ ở đây thấp hơn, điều này cho phép thực hiện được các tính toán kinh tế bậc thang và từ đó tạo điều kiện cho xu hướng tập trung dân cư và các hoạt động kinh tế mặc dù ở mỗi hành lang kinh tế đều có một loại phương tiện vận tải chính, nhưng nhìn chung đây là các trục logistics tích hợp tổng thể với chức năng đảm bảo sự thông suốt và liên tục cho các luồng trao đổi càng ngày càng gia tăng Khu vực tư nhân và đặc biệt là các công ty vận tải quốc tế là các tác nhân tham gia tạo thuận lợi trực tiếp

cho việc tích hợp kết nối các trục Đây cũng là mảnh đất để các nhà nghiên cứu địa lý và các chuyên gia về logistics có thể phối hợp được với nhau.

Hành lang đô thị là các không gian tuyến tính với cấu trúc hình thành nên từ các phương tiện giao thông kết nối với nhau, đảm bảo tiếp cận và kết nối dễ dàng hơn, tạo thuận lợi cho sự phát triển của một vùng đô thị liền mạch Các hành lang đô thị có cấu trúc tổ chức xuất hiện đầu tiên ở Bắc mỹ Jean Gottmann (1961) đã mô tả cụ thể sự vận hành của siêu đô thị Bắc mỹ, không giống với sự vận hành truyền thống của mô hình đô thị hóa cổ điển với một thành phố trung tâm và các vùng ngoại

vi, siêu đô thị mới này có cấu trúc đa tâm Vùng đô thị nằm ở bờ Đông nước mỹ mở rộng liên tục trên phạm vi gần 1 000 km tập hợp sáu siêu đô thị giàu có (Boston, providence, New York, Baltimore,

Washington và richmond) Sự tập trung của không gian siêu đô thị Megalopolis này dựa trên một

mạng lưới giao thông dày đặc với các hệ thống đường bộ và đường sắt tạo nên vị trí ngã ba và trục

giao thông chính cho toàn châu lục (Main Street), sự tập trung không gian này cũng tạo thuận lợi

cho sự phát triển của các quan hệ thông thương cũng như làm gia tăng các luồng trao đổi với tần suất và khối lượng dày đặc: phương tiện đi lại kết nối nơi ở với nơi làm việc, các hoạt động trao đổi kinh tế hoặc dịch vụ vận tải hàng hóa thương mại Từ khi có các nghiên cứu của Gottman, nhiều hành lang đô thị được phát hiện hình thành ở cả cấp độ trong nước, cấp độ khu vực và cả cấp độ thế giới: Tokyo-osaka-Kobé ở Nhật Bản, xương sống châu Âu nối từ Luân Đôn tới milan, hoặc ở khu vực châu á Thái Bình Dương có hành lang Tokyo-Jakarta, đôi khi còn được coi là hành lang siêu đô

thị megaurban corridor rimmer (2004) cũng tìm ra một hành lang siêu đô thị kết nối toàn bộ khu

vực Đông Nam á, trải dài từ Bangkok nằm ở phía Bắc cho tới phía Nam của bán đảo malaysia gộp

cả Kuala Lumpur và Singapore, chạy dọc theo bờ Đông của đảo Sumatra, và chạy tiếp tới Java và Bali Ở cấp độ cao hơn, các hành lang đô thị ở châu á còn được gọi theo một số cách khác, như là

Extended Metropolitan Region hoặc Desa Kota, các cách gọi này trở nên phổ biến nhờ mac Gee và

được sử dụng để chỉ các vùng đô thị bao gồm nhiều siêu đô thị bên trong, cũng như các vùng nằm sâu trong nội địa, cách xa bờ biển hoặc lưu vực các con sông lớn nơi phát triển đồng thời các hoạt động nông nghiệp và phi nông nghiệp, kết nối với nhau bằng các trục đường giao thông

Hành lang kinh tế là cách gọi được Liên hợp quốc và các tổ chức quốc tế lớn phổ biến Cách gọi này dựa trên thuật ngữ hành lang giao thông nhưng có rất nhiều biến thể: hành lang phát triển, hành lang thương mại, hành lang tăng trưởng Năm 2002, Liên hợp quốc (eSCap, 2009) đã đưa ra

dự án Capacity-building in developing interregional land and land-cum-sea transport linkages với mục

tiêu xác định cho mỗi vùng trên thế giới các mối liên kết liên vùng về giao thông góp phần đảm bảo hội nhập tốt hơn cũng như tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế Theo các nhà hoạch định của Liên hợp quốc, các hành lang xuyên quốc gia sẽ tạo nên một không gian địa lý mới trong đó nhiều chiến lược phát triển và cạnh tranh lẫn nhau sẽ được triển khai (Benders, 2001) Đây không chỉ đơn thuần là kết nối các đô thị với nhau bằng các trục đường giao thông hoạt động hiệu quả nhất được xây mới hoặc cải thiện trên cơ sở hệ thống đã có, mà còn là phát triển một loại hình không gian

đa cực, xuyên quốc gia, kết nối với nhau giữa các vùng đô thị đã có và các vùng mới hình thành và phát triển Về lý thuyết, thực tế này không chỉ liên quan tới các siêu đô thị, mà còn tạo ra những khu vực mở rộng mới ra bên ngoài ở nhiều thành phố quy mô lớn và trung bình, đặc biệt trong những vùng nội địa sâu trong đất liền và các vùng biên giới Các hành lang này có chức năng tạo thuận lợi cho việc tổ chức các hoạt động sản xuất mới, vì điều kiện tiếp cận về địa lý đã được cải thiện, vì hạ tầng năng lượng đã được phát triển và năng lực chế biến của các địa phương cũng được nâng cao

Các hành lang sẽ phải tạo thuận lợi cho sự phát triển của những vùng nằm ngoài lề chứ không phải của các vùng chính tạo nên các mối nối

Các chiến lược phát triển theo hướng hành lang có nhiều đặc điểm chung Trước hết, các hành lang

này được xem như là công cụ quy hoạch mà mục đích là để thu hút các dự án đầu tư và đẩy mạnh

tiến trình tăng trưởng kinh tế Xây dựng hành lang phát triển phải làm sao giúp giảm bớt được chi phí từ nhập khẩu, cải thiện khả năng tiếp cận với thị trường quốc tế, tạo thuận lợi cho mạng lưới sản xuất công nghiệp và nâng cao mối quan hệ qua lại giữa các lĩnh vực của nền kinh tế

Hành lang phát triển cũng được xem như là công cụ hội nhập khu vực và không chỉ của riêng từng

quốc gia Công cụ này vượt qua các biên giới địa lý, rào cản về chính trị, hành chính và các ranh giới

về kinh tế xã hội

Hành lang phát triển cũng được xem như là công cụ quản trị mới Chính sách công của các nước sẽ

trở nên phức hợp hơn không chỉ bởi sự cần thiết phải tăng cường tham gia vào các hiệp định, thỏa thuận song phương hoặc đa phương mà còn bởi sự cần thiết phải tính đến nhiều hơn vai trò của khu vực kinh tế tư nhân vốn tham gia đầu tư và khai thác chính các hành lang đó cũng như vai trò của chính quyền địa phương với quyền lực tăng lên nhờ vào xu hướng phân cấp phân quyền quản

lý Để quản lý được các hành lang phát triển xuyên quốc gia thì cần phải có một khuôn khổ quản trị mới, trong đó phải có sự phối hợp của nhiều bên khác nhau Lý tưởng là làm sao hình thành nên các quan hệ quốc tế phi tập trung, trong đó vai trò của nhà nước sẽ đóng hàng thứ yếu và được

thay thế bằng các sáng kiến địa phương theo kiểu down-top từ dưới lên trên chứ không phải theo kiểu top-down từ trên xuống dưới như hiện nay.

mô hình phát triển bằng các hành lang này đã được Liên hợp quốc và các ngân hàng khu vực triển khai ở khắp các châu lục Buổi đầu tiên của lớp chuyên đề tuần sau sẽ được dành cho nội dung so sánh các hành lang phát triển ở châu á, châu phi và mỹ Latinh, từ đó phân tích các điểm giống và khác nhau về mục tiêu và phương tiện thực hiện của các hành lang ở mỗi châu lục Đơn cử như

ở mỹ Latinh, các hành lang Đông-Tây, hành lang nối hai bờ đại dương (Sáng kiến kết nối hạ tầng khu vực Nam mỹ - viết tắt là iirSa) đặt mục tiêu nối hai bờ đại dương, đồng thời kết nối các trung tâm sản xuất, đặc biệt là sản xuất nông nghiệp, lâm nghiệp và năng lượng với các trung tâm tiêu thụ (Benders, 2001) vốn chủ yếu tập trung ở các vùng duyên hải Nhìn chung, nhập khẩu hàng tiêu dùng qua đường biển ít tốn kém hơn là vận chuyển bằng đường bộ từ các vùng sâu trong nội địa Còn ở châu Âu, các hành lang được xây dựng để hỗ trợ cho các dự án hội nhập kinh tế 9 và sau đó

là 10 dự án hàng lang xuyên châu Âu được Ủy ban châu Âu eC và Hội nghị Bộ trưởng giao thông

châu Âu đưa ra đều có mục tiêu là kết nối các nước Trung và Đông Âu với các nước Tây Âu: “hành lang trước hết là một khái niệm bổ sung cho mạng lưới giao thông xuyên châu Âu nằm trong dự án được

đề cập đến trong hiệp ước Maastricht với vai trò đảm bảo tính kết nối trong EU Hiện tại, các hành lang giao thông châu Âu đang đóng vai trò là các trục giao thông huyết mạch đa phương tiện kết nối với các nước đang làm thủ tục gia nhập EU”(Debrie, Comtois 2010).

1.3.2 Vị trí của các hành lang trong kế hoạch kết nối ASEAN

Kế hoạch kết nối ASEAN

Thuật ngữ kết nối connectivity được các thành viên của aSeaN nhắc đến tại cuộc họp bàn về kế

hoạch xây dựng Cộng đồng kinh tế aSeaN (aeC) Sau nhiều thảo luận tại hội nghị thượng đỉnh

aSeaN lần thứ 15 tổ chức vào tháng 10 năm 2009, bản kế hoạch tổng thể kết nối aSeaN (Master Plan on ASEAN Connectivity - mpaC) đã được thông qua tại hội nghị thượng đỉnh aSeaN lần thứ 17

mpaC lấy lại những định hướng lớn đã được đưa ra ở các bản kế hoạch trước đó là the Plan of Action in

Transport 1999-2004, the ASEAN Transport Action Plan (ATAP) 2005-2010 và the ASEAN Strategic Transport Plan (ASTP) 2011-2015 (Basu Das, 2013).

Trong lĩnh vực hạ tầng đường bộ, hai dự án chính là aSeaN Highway Network (aHN) và Kunming Rail Link (SKrL) Trong tất cả các nước aSeaN, cải thiện giao thông đường bộ là mục tiêu ưu

Singapour-tiên quốc gia, mục tiêu này càng ngày càng được xem xét nhiều theo hướng phối hợp để kết nối với mạng lưới hạ tầng của các nước láng giềng Dự án aHN được phê chuẩn năm 1999 là một hợp phần

của dự án Trans-Asian Highway (Tar) mục tiêu của dự án này là từ nay đến năm 2020, nâng chuẩn

lên hạng 1 cho mạng lưới 23 tuyến đường xuyên quốc gia với tổng chiều dài 38 400 km và xây dựng

bổ sung các đoạn còn khuyết, đặc biệt ở myanmar, Lào, Việt Nam và Campuchia

Bản đồ 8 Dự án đường sắt Côn Minh-Singapore

Nguồn: ASEAN Transport Strategic Plan 2011-2015, Midtem Report, Eria.

Ngược lại, mặc dù đã có một mạng lưới đường sắt được phát triển rộng rãi chủ yếu từ thời thuộc địa, aSeaN còn chậm trễ trong việc xây dựng chính sách phát triển ngành đường sắt trong khu vực Ngay từ những năm 1960, Liên hợp quốc đã đề xuất hỗ trợ cho khu vực này, trong khuôn khổ dự

án Tar, để xây dựng một tuyến đường sắt nối từ miền nam Trung Quốc tới malaysia, chạy qua các nước Đông Dương Tuy nhiên, do thiếu duy tu bảo dưỡng, tuyến đường sắt này đã nhanh chóng xuống cấp và hiện nay vẫn chưa được khai thác hết công suất, cho cả mảng vận tải hàng hóa và hành khách Dự án SKrL (aSeaN, 2010), được đưa ra tại hội nghị thượng đỉnh aSeaN lần thứ 5 tháng

12 năm 1995, là một nhánh của dự án Pan-Asia Railway Network mục tiêu của dự án này là kết nối,

hiện đại hóa và nâng cấp các hệ thống đường sắt hiện có và xây bổ sung các đoạn còn thiếu cho tuyến đường nối từ thành phố Côn minh, thủ phủ của tỉnh Vân Nam, Trung Quốc tới Singapore thông qua các tuyến đường sắt chạy dọc vùng duyên hải của bán đảo Đông Dương Đối với lĩnh vực vận tải biển, bản kế hoạch tổng thể mpaC dự tính xây dựng 47 cảng ưu tiên để cải thiện mạng lưới vận tải biển trong aSeaN Dự án này nhắm tới hai mục tiêu: tạo thuận lợi cho việc kết nối các tuyến giao thông đường biển giữa các quốc đảo trong Đông Nam và cải thiện kết nối giữa các nước

lục địa và các quốc đảo một trong các dự án chính là dự án mở rộng hệ thống vận tải Roll-on/Roll-off

đã được thử nghiệm tại philippines lên quy mô toàn khu vực, hệ thống này đã giúp philippines rút ngắn được khoảng cách bất bình đẳng về phát triển giữa các địa phương

Các điểm mới trong kế hoạch MPAC: kết nối đa phương tiện, phát triển hạ tầng

theo phương pháp tiếp cận về không gian địa lý chứ không theo từng loại hình

như trước đây

So với các kế hoạch phát triển giao thông trước đây trong aSeaN, những điểm mới được đưa ra trong kế hoạch mpaC nhằm mục tiêu tạo thuận lợi cho phát triển mạng lưới giao thông liên kết đa phương tiện (Fau, 2015) mục tiêu cải thiện được mức độ kết nối trong aSeaN không thể đạt được nếu chỉ tập trung vào một loại hình phương tiện Vả lại, theo định nghĩa của một nhà nghiên cứu địa

lý chuyên về mạng lưới, khái niệm kết nối “connectivity” là đặc điểm của một mạng lưới có khả năng

mang đến cho người sử dụng nhiều lựa chọn lộ trình khác nhau để đi đến cùng một địa điểm, hoặc bằng một mạng lưới dịch vụ bao phủ về mặt không gian, hoặc thông qua việc phát triển nhiều loại hình phương tiện khác nhau cho cùng một trục, hoặc phối hợp cả hai cách Kế hoạch tổng thể mpaC khẳng định sự cần thiết phải cải thiện mức độ kết nối giữa các loại hình phương tiện khác nhau trong mạng lưới (aSeaN, 2011)

Ngoài việc phát triển theo từng loại hình, kế hoạch mpaC cũng đưa ra chiến lược xây dựng hạ tầng giao thông theo mạng lưới bao phủ về không gian: tập trung các luồng vận tải thông qua các dự

án phát triển hành lang kinh tế, khu vực hóa công tác quy hoạch thông qua việc xác định nhu cầu đặc thù về hạ tầng riêng của từng khu vực tiểu vùng trong khối Thực ra, không phải việc xác định các khu vực hành lang kinh tế đã được tư duy rõ ràng như vậy ngay từ đầu trên toàn bộ phạm vi của aSeaN mà mới chỉ giới hạn ở ba khu vực tiểu vùng (aSeaN, 2011): khu vực tiểu vùng sông mékong, tam giác tăng trưởng imT-GT và khu vực tiểu vùng phía Đông hay còn gọi là tiểu vùng Bimp-eaGa

(Brunei Darussalam, Indonesia, Malaysia and the Philippines- East ASEAN Growth Area)

1.3.3 Tiếp cận liên ngành đối với các hành lang phát triển

Chương trình Transiter là một chương trình nghiên cứu so sánh mục đích đặt ra là nghiên cứu sự tương tác giữa sự vận động xuyên quốc gia và kết quả tác động về mặt tái cấu trúc lãnh thổ thông qua các công cụ lý thuyết và một khung phân tích chung Để đảm bảo thống nhất trong trao đổi giữa các thành viên thuộc nhiều chuyên ngành nghiên cứu khác nhau (địa lý, kinh tế, lịch sử, quy hoạch đô thị và nhân học), công việc trước tiên được thực hiện là xây dựng bảng thuật ngữ chung

về hội nhập khu vực cũng như các không gian địa lý xuyên biên giới và xuyên quốc gia, công việc này được thực hiện qua các buổi hội thảo Chúng tôi cũng thiết kế lớp chuyên đề về chủ đề này của khóa học Tam Đảo theo cách tiếp cận liên ngành như vậy

Tiếp cận về địa lý

Ngành nghiên cứu địa lý đặt câu hỏi để tìm hiểu về việc có tồn tại (hay không) tác động thay đổi cấu trúc của giao thông đối với các khu vực lãnh thổ cũng như sự tương tác giữa các mạng lưới giao thông liên lạc và sự vận động hay biến động về không gian Tạp chí Không gian địa lý số ra tháng

1 năm 2014 – Espace Géographique (2014) – cũng đã quay trở lại vấn đề này trong một chuyên đề

mang tên Những tranh luận trái chiều “Les controverses” Trong chuyên đề này, các nhà địa lý đã nhấn mạnh nhiều tới thực tế là hạ tầng giao thông đang thiếu tác động về mặt cơ học và mang tính hệ thống tới sự phát triển lãnh thổ Họ không phản đối sự cần thiết phải phát triển hạ tầng để tạo thuận lợi cho thông thương, trao đổi, “khó mà hình dung được một khu vực lãnh thổ không có mạng lưới giao thông, bởi mạng lưới giao thông vừa là công cụ hỗ trợ, là điều kiện và là biểu hiện

cụ thể của mọi loại hình trao đổi mà nó tạo ra Không chỉ là một công cụ hỗ trợ cho sự vận hành của lãnh thổ, mạng lưới giao thông còn là một yếu tố để phát triển lãnh thổ, vì nó dần dần kích thích sự gắn kết về lãnh thổ và về xã hội ở những không gian nơi mà mạng lưới giao thông đó được tổ chức” (offner et pumain, 1996) Điều mà các nhà địa lý phản đối đó là mối liên hệ nhân quả một chiều giữa giao thông và phát triển (offner, 1993) Ở pháp, nhiều nghiên cứu đã được thực hiện để đánh giá tác động của các dự án đường sắt cao tốc: các tuyến đường sắt cao tốc được xây dựng đúng

là đã kết nối được những thành phố xa xôi, tăng được khả năng tiếp cận của nhiều vùng lãnh thổ, nhưng trong thực tế, tác động của các tuyến đường đối với các vùng lãnh thổ không giống nhau, nhiều tuyến đường sắt cao tốc cũng chỉ đơn giản là chạy qua một vùng nào đó – tác động đường hầm – hoặc hút hết nguồn lực của vùng này cho vùng khác – tác động bơm đẩy

Trong lớp chuyên đề của chúng tôi vào tuần tới, tôi sẽ đề cập tới vấn đề này thông qua việc phân tích tác động của việc xây dựng các hành lang xuyên quốc gia tới sự phát triển của các đô thị Chính sách quốc gia của các nước Đông Nam á cho đến nay tập trung vào mục tiêu kết nối các địa phương vùng xa với thủ đô thông qua các dự án xây dựng hạ tầng Thế nhưng, sự phát triển của các khu vực xuyên quốc gia sẽ làm thay đổi vị thế của các vùng xa nằm ở ngoại vi này bởi vì các vùng

đó sẽ đóng vai trò tiếp nối khi mà cấu trúc tổ chức ở các khu vực sẽ theo xu hướng đa tâm nhiều hơn Liệu chiến lược xây dựng mạng lưới Đông Nam á bằng các trục giao thông có tăng cường được sức mạnh của các trung tâm hiện có hay ngược lại sẽ dẫn đến sự xuất hiện và phát triển của các trung tâm mới (Franck, 2014) ?

Bản đồ 9 Các thành phố và hành lang ở Đông Nam Á

Nguồn: bản đồ của Manuelle Franck xuất bản trong Fau, 2014a.

Trong khuôn khổ các dự án phát triển hành lang kinh tế, aDB nhấn mạnh tới vai trò quan trọng của hai loại mối nối tạo nên cấu trúc vận hành nội bộ của các hành lang: đó là khu vực đầu hành lang và các khu vực và thành phố biên giới (Fau, 2015) Tuy nhiên, một trong các điểm độc đáo của chương trình aDB và kế hoạch mpaC là thúc đẩy việc hội nhập theo các dự án hành lang phát triển thông qua việc khai thác, nâng cao giá trị của các khu vực không gian biên giới, dù cho các khu vực này thường nằm ở vị trí ngoại vi nếu xét trong phạm vi quốc gia của từng nước Chiến lược này

bao gồm các nội dung lớn sau: thỏa thuận đa phương mang tên Cross Border Transport Agreement

(CBTa) và dự án quy hoạch cũng như đầu tư tài chính cho phát triển các khu thương mại cửa khẩu,

hỗ trợ tài chính trực tiếp cho các dự án cải thiện hạ tầng của các thành phố biên giới nằm trên trục của các hành lang phát triển

Trong nội dung của lớp chuyên đề, trường hợp hành lang Đông-Tây của khu vực tiểu vùng sông Mekong GMS sẽ được phân tích cụ thể để từ đó đánh giá tác động của dự án tới sự phát triển của các

đô thị, đặc biệt là các thành phố nằm ở các điểm đầu hành lang, ở các địa điểm có cầu, cảng, các thành phố biên giới và các thành phố sinh đôi (Lainé, 2013 và 2014; Ishida, 2013).

Tiếp cận về logistics

Đối với những người làm về logistics, vấn đề trung tâm chính là sự vận hành thông suốt của các hành lang, mục tiêu đặt ra là làm sao phải loại bỏ được các điểm đứt gãy ảnh hưởng đến sự thông suốt đó: đó có thể là các điểm đứt gãy về kỹ thuật như khoảng cách đường ray không giống nhau giữa các đoạn đường chưa được hoàn thiện hoặc không đạt trình độ phát triển đủ để kết nối, hoặc đứt gãy về thể chế như những vấn đề trở ngại ở các cửa khẩu, quy định khác nhau giữa các nước Logistics ở đây có thể hiểu là việc tìm kiếm cách thức để đảm bảo hiệu quả tối ưu của các luồng vận chuyển, có tính đến tất cả các yếu tố từ dịch vụ vận tải, lưu kho, bến bãi, chuẩn bị đơn hàng, quản

lý luồng hàng, v.v (xem bảng 10)

Theo cách phân loại của ruth Banomyiong, hành lang kinh tế, theo cách gọi của aDB, là giai đoạn cuối cùng trong quá trình hình thành các hành lang, tức là sau khi hoàn thành xong quá trình xây dựng và phát triển các hành lang giao thông, với nhiều giai đoạn trung gian (hành lang giao thông

đa phương tiện hoặc hành lang logistics) để cuối cùng mới hình thành nên hành lang kinh tế Các hành lang giao thông được xếp là loại số một trong bảng phân loại các hành lang, đây là loại hình hành lang kết nối các trung tâm có năng suất cao nhất và tạo thuận lợi cho trao đổi thông thương giữa các trung tâm đó với nhau bằng việc giảm chi phí vận tải Nhưng như vậy, các hành lang này

có xu hướng làm gia tăng bất bình đẳng về lãnh thổ vì những khu vực không gian bị bỏ rơi sẽ càng ngày càng bị gạt ra ngoài lề Hành lang giao thông đa phương tiện, một biến thể của loại hình thứ nhất, là hành lang có hệ thống hạ tầng đảm bảo sự kết nối giữa một số điểm nút bằng ít nhất hai loại hình phương tiện vận tải, do một công ty quản lý, đảm bảo cung cấp dịch vụ hiệu quả, vận hành chất lượng, nhanh hơn và chi phí thấp hơn Hành lang logistics là loại hình hành lang thứ 3, đây là hành lang kết nối các tác nhân của Nhà nước và tư nhân để tối ưu hóa việc lưu thông các luồng trao đổi trên hành lang và đảm bảo dung hòa lợi ích của nhiều đối tượng sử dụng khác nhau