LỒNG GHÉP CÁC VẤN ĐỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI HÀ NỘI

LỒNG GHÉP CÁC VẤN ĐỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI HÀ NỘI

MỤC LỤC

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

PHẦN MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài 2

3 Phạm vi, nội dung nghiên cứu 3

4 Phương pháp nghiên cứu 3

5 Cấu trúc chuyên đề 4

LỜI CẢM ƠN 5

LỜI CAM ĐOAN 6

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LỒNG GHÉP CÁC VẤN ĐỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN 7

1.1 Quy hoạch giao thông đường bộ và các tác động môi trường của quy hoạch giao thông đường bộ 7

1.1.1 Quy hoạch và quy hoạch giao thông đường bộ 7

1.1.2 Tác động môi trường của các hoạt động quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông dường bộ 9

1.2 Lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ 12

1.2.1 Sự cần thiết phải lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ 15

1.2.2 Quy trình lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch phát triển và khai thác vận tải đường bộ 16

1.2.3 Phương pháp lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ 18

1.3 Một số bài học kinh nghiệm của các nước trên thế giới trong việc lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ 22

1.3.1 Quy hoạch giao thông công cộng thân thiện với môi trường ở một số nước 22

1.3.2 Những chính sách nhằm giảm các nguồn gây ô nhiễm từ các phương tiện giao thông và khuyến khích sử dụng năng lượng ít độc hại Error! Bookmark not defined. 1.3.3 Một số bài học kinh nghiệm có thể áp dụng tại Việt Nam………26

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN, KHAI THÁC HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI HÀ NỘI 31

2.1 Tổng quan chung về thành phố Hà Nội 31

2.1.1 Điều kiện tự nhiên 28

2.1.2 Điều kiện kinh tế - xã hội 33

2.2 Hiện trạng mạng lưới và các tác động môi trường của các hoạt động khai thác giao thông đường bộ tại Hà Nội 35

2.2.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội 35

2.2.2 Các tác động môi trường của các hoạt động giao thông đường bộ tại Hà Nội .40

2.3 Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Hà Nội đến năm 2020 50

2.3.1 Mục tiêu và nguyên tắc phát triển 50

2.3.2 Các dự án quy hoạch giao thông đường bộ của Thành phố đến năm 2020 51

CHƯƠNG III: LỒNG GHÉP CÁC VẤN ĐỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI HÀ NỘI 57

3.1 Dự báo tác động môi trường trong các quy hoạch giao thông vận tải đường bộ giai đoạn 2010-2020 57

3.1.1 Mô hình dự báo tác động môi trường trong các quy hoạch giao thông vận tải đường bộ 57

3.1.2 Dự báo tác động môi trường trong quy hoạch phát triển hệ thống giao thông vận tải đường bộ tại Hà Nội 66

3.2 Các giải pháp bảo vệ môi trường trong các quy hoạch vận tải đường bộ 72

3.3.1 Giảm tiếng ồn 72

3.3.2 Bảo vệ môi trường không khí 74

3.3.3 Giảm thiểu bụi 76

3.3 Kiến nghị 78

KẾT LUẬN 79

TÀI LIỆU THAM KHẢO 81 PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT

- CHXHCN: Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

- GTVT: Giao thông vận tải

- TNGT: Tai nạn giao thông

- TCVN: Tiêu chuẩn Việt Nam

- UNESCO: United Nations Educational, Scientific and Cultural

Organization-Tổ chức Giáo dục, Khoa học và Văn hoá Liên Hợp Quốc

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Mức ồn điển hình của các cụm chi tiết xe 9

Bảng 1.3: Một số phương pháp sử dụng trong lồng ghép môi trường vào

quy hoạch

19

Bảng 1.4: Đánh giá độ tin cậy của một số phương pháp sử dụng trong lồng

ghép môi trường vào quy hoạch

20

Bảng 1.5: Mức phạt đối với các phương tiện vi phạm 27Bảng 2.1:Chuyển dịch cơ cấu kinh tế của Hà Nội thời kỳ 2000-2006 34Bảng 2.2: Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân năm thời kỳ 1995-2006 34Bảng 2.3 Khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hoá và hành khách

của thành phố Hà Nội thời kỳ 2000-2006

Bảng 2.9: Kết quả quan trắc tiếng ồn giao thông ở một số trục đường phố

của thành phố Hà Nội năm 2003

45

Bảng 2.10: Cường độ ồn tại một số tuyến giao thông của thành phố Hà Nội

giai đoạn 2001-2005

45

Bảng 2.11 : Tỷ phần đảm nhận của các phương thức vận tải năm 2020 52

Bảng 3.2: Các hệ số a, c, d, và f của công thức (1.2) 60Bảng 3.3: Hệ số ô nhiễm không khí của các loại xe 61Bảng 3.4: Mức ồn tương đương trung bình của dòng xe với điều kiện

chuẩn

64

Bảng 3.5: Số liệu đếm phương tiện giao thông trên các tuyến đường khảo

Hình 1.2: Các bước lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy

hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ

Hình 3.5: Biểu đồ so sánh mức ồn trên một số tuyến nội đô tại Hà Nội

năm 2020 khi có cây xanh và khi không có cây xanh

71

Hình 3.6: Biểu đồ so sánh mức ồn trên một số tuyến vành đai tại Hà Nội

năm 2020 khi có cây xanh và khi không có cây xanh

71

Chương III: Lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch pháttriển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ tại Hà Nội

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc của mình tới Phó Giáo sư - Tiến sĩ

Lê Thu Hoa và Thạc sĩ Nguyễn Công Thành, khoa Môi trường và Đô thị, trườngĐại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội, những người đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn tôitrong suốt quá trình thực hiện đề tài của mình

Tôi xin trân trọng cảm ơn TS Nguyễn Quang Báu – Phó Viện trưởng Việnnghiên cứu Môi trường và Phát triển Bền vững GTVT đã góp ý và cung cấp nhiềutài liệu quý báu để tôi có thể hoàn thành đề tài của mình

Tôi xin trân trọng cảm ơn các thầy, cô giáo trong Khoa Môi trường và Đôthị, trường Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội đã giúp đỡ tôi rất nhiều trong quá trìnhhọc tập và thực hiện đề tài.

Tôi xin trân trọng cảm ơn

Sinh viên KTMT – K47:

Phùng Thị Ngọc Minh

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi Các kết quả, số liệunêu trong đề tài là hoàn toàn trung thực và không cắt ghép, sao chép từ báo cáohoặc luận văn của người khác Nếu sai tôi xin chịu kỷ luật với nhà trường

Hà Nội, ngày 29 tháng 4 năm 2009

Phùng Thị Ngọc Minh

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ LỒNG GHÉP CÁC VẤN ĐỀ BẢO VỆ MÔI

TRƯỜNG TRONG QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN 1.1 Quy hoạch giao thông đường bộ và các tác động môi trường của quy hoạch giao thông đường bộ

1.1.1 Quy hoạch và quy hoạch giao thông đường bộ

1.1.1.1 Quy hoạch là gì?

Nếu ta giở từ điển Oxford English Dictionary hay The American Webster ta

sẽ thấy có ba nghĩa như sau đối với danh từ “plan” và động từ “to plan”: 1) Đó làhình chiếu (thường là lên mặt phẳng nằm ngang) của một vật thể có hình khối(physical object – còn gọi là vật thể không gian) để có được bình đồ hay mặt bằng;2)Đó là sự sắp xếp các phần việc để đạt được mục tiêu nào đó; dự định, dự kiến, dựtrù, kế hoạch, phương kế Chẳng hạn như trong dự kiến (nghĩa 2) đi thăm thú thànhphố Hà Nội có phần việc tìm cho được bản đồ “mặt bằng phố xá” Hà Nội (nghĩa 1);3) Thế nhưng còn có một nghĩa thứ ba ở dạng “dự án”, “đề án”, “phương án” làmmột ngôi nhà chẳng hạn thì hai nghĩa nói trên phối hợp làm lờ mờ định nghĩa: ở đâyvừa có nghĩa của một bản vẽ thiết kế không gian như chúng ta có ý định xây cất, vừa

có ý nghĩa của một bản định hướng cho việc thực hiện dự định xây nhà của chúng ta.Cho nên Peter HALL đã viết như sau: động từ “to plan”, các danh từ

“planning” và “planner” phiên xuất từ đấy trên thực tế chỉ có nhóm nghĩa chung thứhai: các nghĩa ấy không quy về nghệ thuật đồ hoạ mặt bằng không gian hay bảnthiết kế lên giấy vẽ Chúng có nghĩa hoặc là “sắp xếp các bộ phận của” (to arrangethe parts of) hoặc “thực hiện hành động mong muốn của” (to realize achievementof) hoặc lờ mờ hơn là “có ý định” (to intend) Nghĩa chung nhất của từ “planning”

bao hàm cả hai yếu tố đầu của các yếu tố ấy: “quy hoạch có liên quan tới việc hoàn

thành một cách có chủ tâm một mục tiêu nào đó và điều đó được tiến hành bằng cách tập hợp các hành động lại thành một chuỗi có trật tự các hành động Có từ điển định nghĩa quy hoạch bằng cách quy kết nó về cái mà nó làm, từ điển khác lại định nghĩa quy hoạch bằng cách quy kết nó về việc nó phải làm như thế nào”.

Ngày nay, quy hoạch được vận dụng vào rất nhiều các hoạt động của conngười, hầu như quy hoạch cần thiết cho mọi hoạt động: chẳng hạn như người ta quyhoạch để làm các cuộc chiến tranh, các nhà ngoại giao quy hoạch để bảo vệ hoàbình, các chính phủ soạn thảo quy hoạch cải tổ giáo dục, cải tổ hành chính, pháttriển dân số, phát triển nhà ở và giao thông.

Tóm lại, ta có thể chấp nhận một định nghĩa về quy hoạch như sau: “Quy hoạch làmột hành động nhằm tạo ra một chuỗi có trật tự các hành động dẫn dắt tới sự thực hiệnmột hay nhiều mục tiêu đã dự kiến Các kỹ thuật chính của quy hoạch là các văn bảntường trình (written statements) được bổ sung theo nhu cầu của những dự báo thống

kê, những công thức tính toán, những đánh giá số lượng và những biểu minh hoạ chocác mối quan hệ giữa các bộ phận khác nhau của dự án Nó có thể, nhưng không nhấtthiết phải bao gồm các bản vẽ không gian chính xác của các đối tượng”

1.1.1.2 Quy hoạch giao thông đường bộ

Theo khái niệm về quy hoạch như đã nói ở trên thì quy hoạch giao thôngđường bộ chính là quy hoạch trong lĩnh vực giao thông với mục tiêu đưa sự pháttriển của giao thông vận tải đường bộ theo một sự sắp xếp có trật tự Nó là mộtchuỗi các hoạt động từ việc tìm hiểu, xác định vấn đề cần quy hoạch cho đến việclập ra các phương án quy hoạch khác nhau và căn cứ trên nhiều điều kiện để chọn raphương án quy hoạch hợp lý nhất, cuối cùng là lên kế hoạch thực hiện và chuẩn bịđầy đủ các điều kiện để thực hiện phương án quy hoạch đó

Các hoạt động quy hoạch phát triển đường bộ bao gồm: quy hoạch phươngthức vận tải như hạn chế các hình thức vận tải bằng phương tiện cá nhân như ô tô,

xe máy và mở rộng và khuyến khích các hình thức vận tải công cộng như xe buýthay tàu điện ngầm; quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ như mởrộng hoặc cải tạo các công trình đã xuống cấp và hư hỏng hay xây dựng mới cáccông trình giao thông cần thiết Các hoạt động này gây ra các tác động môi trườngtheo cả hai hướng tích cực và tiêu cực, vì vậy, chúng ta cần phải có các giải pháp

để có thể phát huy các tác động tích cực và hạn chế các tác động tiêu cực

1.1.2 Tác động môi trường của các hoạt động quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông dường bộ

Giao thông vận tải và đặc biệt là vận tải đường bộ là một trongnhững nguyên nhân quan trọng gây nên tình trạng ô nhiễm môi trườngnghiêm trọng hiện nay trên toàn thế giới Các hoạt động liên quan đếnvận tải đường bộ bao gồm các hoạt động khai thác và phát triển hệthống cơ sở hạ tầng và các phương tiện giao thông Các hoạt độngnày tạo ra nhiều dạng chất thải khác nhau gây ô nhiễm môi trườngkhông khí, tiếng ồn, môi trường đất, môi trường nước, môi trườngsinh vật Ngoài ra các hoạt động này còn gây ra các tai nạn giaothông và các vấn đề xã hội

- Tiếng ồn từ động cơ và do sự rung động các bộ phận của xe;

- Tiếng ồn của ống xả khói;

- Tiếng ồn do đóng cửa xe;

Hệ thống hút

Lốp xe khi lăn bánh

Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam

Do đó, mức ồn của các loại xe khác nhau thì khác nhau Một điềutra thực tế cho thấy kết quả như sau:

Bảng 1.2: Tiếng ồn của các loại xe (Đơn vị: dBA)

Loại xe Cường độ âm thanh

Xe mô tô 2 xi lanh 4 kỳ 94

Xe mô tô 1 xi lanh 2 kỳ 80 Nguồn: Cục Đăng Kiểm Việt Nam

+ Tiếng ồn của dòng xe: tiếng ồn của dòng giao thông là tiếng ồn do nhiều xe dichuyển trên đường, phụ thuộc vào các yếu tố chủ yếu sau đây:

- Dạng dòng xe: đươc phân loại dựa vào tốc độ trung bình của các xe, có 2 dạngdòng xe là: dòng xe tự do và dòng xe ngắt quãng Khi tốc độ xe càng cao thìcường độ ồn càng lớn, tốc độ xe càng thấp thì cường độ ồn càng nhỏ

- Cường độ dòng xe: cường độ dòng xe càng lớn, cường độ ồn càng cao và ngượclại

- Tốc độ trung bình của dòng xe và tỷ lệ phần trăm xe tải nặng

- Độ dốc của đường

- Dạng bề mặt đường

Như vậy, để giảm tiếng ồn giao thông một cách tổng thể, trước tiên cần giảm tiếng

ồn do từng xe gây ra, đồng thời quy hoạch đường cũng cũng có thể hỗ trợ cho việc giảmtiếng ồn giao thông

 Ô nhiễm môi trường không khí

Hiện nay, các phương tiện cơ giới đường bộ ở nước ta hoạt động chủ yếu bằngnhiên liệu xăng và diezel Ngoài các nhiên liệu chủ yếu ở trên còn có một số rất nhỏcác phương tiện sử dụng các loại nhiên liệu khác như khí LPG, CNG, cồn, dầu thựcvật,…nhưng số lượng rất hạn chế, chủ yếu còn ở giai đoạn thử nghiệm do còn một

số vướng mắc về kinh tế, kỹ thuật và hạ tầng cơ sở Khi các phương tiện sử dụngnhiên liệu xăng hoặc diezel hoạt động, các nhiên liệu này sẽ bị đốt cháy trong buồngcháy của động cơ đốt trong sinh ra các sản phẩm là các loại khí độc như:

- Khí cacbon mônôxit: CO

Trong quá trình vận hành của động cơ đốt trong, nhiên liệu cháy không hoàntoàn sinh ra CO Khi xe chạy với 50 đến 70% tải toàn phần, lượng CO sinh ra làthấp nhất chiếm 1,2 đến 2% thể tích khí xả còn khi xe chạy hết tải phần hoặc quá tảiphần thì nồng độ CO sinh ra sẽ tăng cao, có khi đến 5% thể tích khí xả Cụ thể, ô tôchạy bằng diezel xả CO ở mức 1,24 g/km, xe ô tô động cơ xăng xả CO ở mức 5,6 g/

km, xe máy từ 100 phân khối trở lên xả CO ở mức 0,5 g/km, nếu như các xe ở trìnhtrạng kỹ thuật kém như độ kín buồng đốt không đạt tiêu chuẩn hoặc đánh lửa khôngđúng thì nồng độ CO thải ra còn cao hơn nhiều

- Các loại khí oxit Nitơ: NOx

Các loại khí NOx do các phương tiện cơ giới đường bộ gây ra được tạo ratrong buồng cháy của động cơ, chủ yếu do áp suất và nhiệt độ cao khi đốt cháynhiên liệu Dưới các điều kiện này, các phân tử oxy và nitơ có trong không khí kếthợp với nhau tạo thành các oxít nitơ (chủ yếu là NO và NO2, trong đó NO2 có tỷ lệlớn hơn NO nhiều, bản thân NO cũng dễ dàng kết hợp với khí oxy trong không khí

để tạo thành NO2 ) Các loại oxít nitơ có trong khí xả của cả động cơ chạy bằngxăng và diezel và theo một nghiên cứu đã chỉ ra thì 40% lượng NOx là do các hoạtđộng giao thông gây ra

- Các loại khí oxit lưu huỳnh: SOx

Các loại oxít lưu huỳnh có trong khí xả của phương tiện cơ giới đường bộ là

do các phương tiện này sử dụng các nhiên liệu có chứa lưu huỳnh, chủ yếu trongnhiên liệu diezel Các loại oxít lưu huỳnh bao gồm SO2, SO3 và 30% các loại oxítnày trong không khí là do các hoạt động giao thông vận tải gây ra

 Do nhiên liệu bay hơi: dưới tác động của các điều kiệnmôi trường, đặc biệt là nhiệt độ cao thì nhiên liệu bay hơi và tạo ra các loại khí

CmHn

 Thoát ra từ các te của động cơ: số lượng các loại khí

CmHn thoát ra từ các te của động cơ là rất thấp nhưng lại chứa các hyđrôcacbonphức tạp, rất nguy hiểm cho con người

- Bụi chì

Chì chủ yếu do động cơ sử dụng nhiên liệu xăng thải ra, động cơ sử dụngnhiên liệu diezel không thải ra hơi chì Chì pha vào xăng thường dưới dạngTêtraetyl chì (Pb(C2H5)4) để làm tăng chỉ số ốc tan của xăng, có tác dụng chống kích

nổ sớm Sau khi xăng chì trong buồng đốt, chì được thải qua ống xả động cơ dướidạng bụi oxít chì (PbO) có đường kính trung bình khoảng 1 nm

- Khói đen và các hạt

Khói đen chủ yếu do xe sử dụng nhiên liệu diezel gây ra, một xe diezel thảilượng khói gấp 7,5 lần xe xăng Nguyên nhân gây ra khói đen là do trong khí thải cócác hạt cácbon Các kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng các xe sử dụng diezel thải ra 85-95% số lượng hạt cácbon trong không khí Nguyên tử cácbon là nguyên nhân chínhgây ra hấp thụ ánh sáng và làm giảm tầm nhìn, là một trong lý do chính gây ra hiệntượng sương mù quang hóa ảnh hưởng đến cuộc sống của con người

Ngoài các loại khí độc ở trên, quá trình hoạt động của các phương tiện giao thôngđường bộ còn gây ra ô nhiễm bụi và bụi lơ lửng (PM10, PM2.5,…) với nồng độ rất cao

 Tác động đến môi trường đất

Trong quá trình hoạt động, các phương tiện tham gia giao thông thải ra các bụikim loại nặng do mài mòn các chi tiết và các bộ phận của xe như kẽm, đồng, niken,cadimi,…, các khí thải độc hại Ngoài ra, còn có các chất gây ô nhiễm như xăng,dầu, mỡ và các vật liệu, hoá chất độc bị rò rỉ hoặc chảy tràn trong quá trình hoạtđộng và vận chuyển Các chất ô nhiễm ở trên được nước mưa rửa trôi ngấm dần,lắng đọng vào trong đất dần dần làm suy thoái chất lượng đất Bên cạnh đó, trong

quá trình xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đường bộ cũnggây ra các tác động xáo trộn mặt đất, làm thay đổi thành phần và tính chất của đất.Ngoài ra, các loại rác thải công nghiệp từ việc loại bỏ các bộ phận, chi tiết của

xe do hỏng hóc hoặc hết thời hạn sử dụng như săm lốp, kính xe, ac quy, các vật liệuchất dẻo,… và các xe cũ nát bị thải loại cũng gây ô nhiễm lớn cho môi trường đất

 Tác động đến môi trường nước

Các hoạt động giao thông vận tải đường bộ thường kéo theo sự ô nhiễm nướcmặt và nước ngầm Nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường nước từ các hoạt độnggiao thông đường bộ chủ yếu là:

 Các chất bẩn, các kim loại nặng và tro bụi do phương tịên giao thông thải

ra trong quá trình hoạt động;

 Sự rò rỉ cũng như sự chảy tràn xăng, dầu, mỡ trong quá trình hoạt độnghay vận chuyển;

 Sự rơi vãi trong quá trình vận chuyển vật liệu độc hại trên đường giao thông Những chất ô nhiễm đã kể ở trên sau khi phát tán vào môi trường, một phần sẽngấm xuống đất làm ô nhiễm môi trường đất và nguồn nước ngầm, một phần đượcnước mưa rửa trôi xuống các ao, hồ, sông suối làm ô nhiễm nguồn nước mặt

Đồng thời, khi các phương tịên giao thông đường bộ thải ra các chất khí như:

SOx, NOx,… gây ra hiện tượng mưa axit làm giảm độ PH, làm giảm chất lượng nước

 Ô nhiễm môi trường do chất thải và chất thải rắn

Vấn đề rác thải từ nguồn giao thông vận tải đường bộ cũng là một vấn đề đángquan tâm hiện nay Rác thải từ nguồn này bao gồm: thức ăn thừa, đồ bao gói, đồhộp, túi đựng bằng nilon,… từ các hành khách, cán bộ phục vụ tại các bến xe, nơitập trung đông người Bên cạnh đó, chất thải rắn phát sinh từ việc phá bỏ cácphương tiện giao thông quá cũ và đã hết hạn sử dụng ở nước ta là không đáng kể.Nguyên nhân là ở nước ta khi xe cộ hết giá trị sử dụng, chúng vẫn được coi là hànghoá và trao đổi dưới dạng phế liệu, các chi tiết hay phụ tùng còn có giá trị sử dụngđược tháo rời và bảo quản để dùng trong công việc sữa chữa, các vật liệu có thể táichế được chuyển tới cơ sở tái chế Rác thải và chất thải rắn không chỉ phát sinh

trong quá trình hoạt động giao thông vận tải mà trong quá trình xây dựng cơ sở hạtầng giao thông cũng phát sinh rất nhiều loại chất thải như: gạch ngói, vôi vữa dùngchưa hết hoặc các rác thải xây dựng khác

 Ảnh hưởng đến tài nguyên sinh vật

Khi các cơ sở hạ tầng giao thông như đường xá, cầu cống,… được xây dưngnhiều hơn, các phương tiện giao thông ngày càng hiện đại hơn thì sự suy giảm tính

đa dạng sinh học của hệ sinh thái càng lớn hơn là do:

- Công trình giao thông chia cắt khu vực sinh sống, đường di cư, di trú,… củacác loài động, thực vật làm giảm sự tăng trưởng và phát triển của chúng

- Sự thuận tiện về giao thông sẽ tạo điều kiện thuận lợi để con người có thểtiếp xúc với các vùng sinh thái nhạy cảm, vì vậy, nếu không có chính sách kiểmsoát đúng đắn thì sẽ có các tổn thất cho các vùng này

- Thay đổi tập tính sinh học, rối loạn nhịp sinh học của một số loài do ảnhhưởng của tiếng ồn giao thông

 An toàn giao thông và các vấn đề môi trường

Sự phát triển mạnh mẽ của ngành giao thông vận tải đường bộ không chỉ gây

ra những tác động xấu tới môi trường tự nhiên mà còn dẫn đến tình trạng số vụ tainạn giao thông (TNGT) cũng ngày càng gia tăng mà mức độ và hậu quả của nóđang tác động xấu đến môi trường xã hội, gây nhiều thiệt hại không đáng có vềngười và của

ổn định về mặt kinh tế và còn có thể gây ra những xung đột mang màu sắc kinh tế

do quá trình giải toả nhà cửa để xây dựng các cơ sở hạ tầng giao thông

1.2 Lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển

và khai thác hệ thống giao thông đường bộ

1.2.1 Sự cần thiết phải lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ

Hiện nay, các hoạt động khai thác và phát triển giao thông vận tải nói chung vàvận tải đường bộ nói riêng đang được đẩy mạnh nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càngcao của người dân Các hoạt động này sẽ tạo điều kiện thuận lợi để nâng cao đờisống của nhân dân và phát triển kinh tế - xã hội nhưng đồng thời nó cũng sẽ gây racác tác động tiêu cực tới môi trường tự nhiên để lại những hậu quả nghiêm trọng lâudài cho các hệ sinh thái và ảnh hưởng tới sức khoẻ cũng như đời sống của conngười Vì vậy, chúng ta cần phải có các biện pháp để có thể hạn chế các tác độngtiêu cực này Một trong những biện pháp đã được thực hiện khá phổ biến hiện nay ởtrên thế giới và mang lại những hiệu quả rất tốt đó là lồng ghép các nội dung bảo vệmôi trường vào quá trình lập quy hoạch giao thông

Lồng ghép các nội dung bảo vệ môi trường vào quá trình xây dựng quy hoạchphát triển vận tải đường bộ sẽ cung cấp cơ hội lồng ghép tiếp cận phát triển bềnvững với quá trình ra quyết định Ngoài ra, việc lồng ghép này còn hỗ trợ thu hút sựtham vấn các bên liên quan trong quá trình xây dựng và thẩm định quy hoạch, vàđảm bảo mọi hậu quả môi trường do thực hiện quy hoạch sẽ được xác định và đánhgiá trong quá trình lập quy hoạch để có thể đề ra các biện pháp hạn chế các tácđộng tiêu cực trước khi được phê duyệt Sự lồng ghép các nội dung môi trường vàotất cả các giai đoạn của quá trình thẩm định và thực hiện quy hoạch cho phép cácnhà quản lý phát hiện được các giai đoạn quy hoạch chưa thân thiện môi trườnghoặc là chưa hợp lý để có thể điều chỉnh quy hoạch ở những thời điểm thích hợp.Quá trình thực hiện lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch sẽ hỗ trợnghiên cứu các phương án thực hiện quy hoạch bằng cách cân nhắc các tác độngmôi trường và kinh tế - xã hội của từng phương án để có thể lựa chọn phương án tối

ưu nhất vừa mang tính hiệu quả vừa thân thiện môi trường, hướng tới sự phát triểnbền vững

1.2.2 Quy trình lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch phát triển

và khai thác vận tải đường bộ

a Nguyên tắc lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch phát triển vàkhai thác vận tải đường bộ

Hình 1.1: Mối liên hệ giữa quy trình lập quy hoạch và quy trình lồng ghép

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, 2003

Hình 1 cho thấy quá trình lồng ghép có thể được thực hiện song song với quátrình lập quy hoạch và có thể củng cố cho nhau trong khuôn khổ một hệ thống lập

kế hoạch vì sự phát triển bền vững Đồng thời, quá trình lồng ghép các nội dung bảo

vệ môi trường vào quá trình xây dựng quy hoạch có thể thực hiện một cách linhhoạt nhằm đáp ứng các yêu cầu khác nhau của quá trình lập quy hoạch phát triểnvận tải đường bộ

b Các bước lồng ghép

Chiến lược phát triển

Đề xuất mục tiêu tttiêu

Đề xuất hành động thực hiện quy hoạch

Phân tích bối cảnh phát triển

Xác định hiện trạng và diễn biến môi trường

Dự báo tác động và xu thế diễn biến môi trường

Lập báo

cáo quy

hoạch

Vạch kế hoạch

Lập nhóm chuyên

mục tiêu môi trường

- Xác định các vấn đề môi trường có liên quan

Thực hiện, đánh

giá, điều chỉnh

Đề xuất các chương trình và biện pháp giảm thiểu tác động xấu

Hình 1.2: Các bước lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, 2003

Vấn đề lồng ghép các nội dung môi trường vào các dự án quy hoạch giaothông được thực hiện theo thứ tự như sau:

Tính toán, lựa chọn các phương

án quy hoạch hợp lý

Kết quả

1 Trong quá trình xây dựng quy hoạch: cần đưa ra các giải pháp bảo vệ môitrường sau khi đề xuất các phương án quy hoạch và trước khi phân tích, so sánh cácphương án quy hoạch này

Thứ tự lồng ghép như thế có tính logic như sau: để có thể đưa ra các giải phápbảo vệ môi trường thì phải dựa trên cơ sở phương án quy hoạch đề xuất

2 Trong giai đoạn lựa chọn các phương án quy hoạch nếu các phương án quyhoạch không thoả mãn các vấn đề môi trường thì bắt buộc các nhà quy hoạch phảilựa chọn phương án quy hoạch khác

3 Nếu các phương án quy hoạch thoả mãn các yếu tố môi trường thì sẽ chuyểnsang bước tính toán để thực hiện quy hoạch

1.2.3 Phương pháp lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ

1.2.3.1 Một số phương pháp thường sử dụng trong việc lồng ghép các vấn

đề môi trường vào quy hoạch giao thông:

 Phân tích khả năng chịu tải và xu hướng biến đổi các yếu tố môi trường

 Phân tích mạng lưới và tiếp cận hệ thống

 Chồng ghép bản đồ và hệ thống thông tin địa lý (GIS)

 Hệ thống mô hình hoá

 Phân tích chi phí lợi ích

Có rất nhiều phương pháp có thể sử dụng trong lồng ghép các nội dung bảo vệ môitrường vào quá trình xây dựng quy hoạch phát triển vận tải đường bộ Các phương pháp nàyđược chọn lọc thực hiện phù hợp với yêu cầu của mỗi bước/nội dung lồng ghép như sau:Bảng 1.3: Một số phương pháp sử dụng trong lồng ghép môi trường vào quy hoạch

Nội dung lồng ghép Phương pháp sử dụng

Nghiên cứu cơ sở

- Thu thập báo cáo hiện trạng môi trường và các tàiliệu tương tự

- Liệt kê, lập khung logic các vấn đề môi trườngSàng lọc/xác định phạm

vi, quy mô và đặc điểm

liên quan đến môi trường

- Khảo sát, so sánh

- Xây dựng mạng lưới hệ quả

- Tham vấn chuyên gia và cộng đồng

Xác định các mục tiêu

môi trường

- Đối chiếu với các chính sách, chiến lược, tiêu chuẩnmôi trường

- Hồi cứu các cam kết đã có

- Tham khảo các quy hoạch vùng/địa phương

- Phân tích đa tiêu chí

- Phân tích khả năng chịu tải và xu hướng biến đổicác yếu tố môi trường

- Xây dựng mạng lưới tác động (“cây ra quyết định”)

Nguồn: Sadler and Verheem, 1996

1.2.3.2 Đánh giá độ tin cậy của các phương pháp sử dụng

Bảng 1.4: Đánh giá độ tin cậy của một số phương pháp sử dụng trong lồng

ghép môi trường vào quy hoạch

Phương pháp Mục đích sử dụng Độ tin cậy

Phương pháp

liệt kê

- Nhận dạng và xác địnhmục tiêu môi trường

- Nhận dạng và xác định cáctác động trực tiếp, và một sốtác động gián tiếp và tácđộng tích lũy

- Bao quát được hết các mụctiêu môi trường và các động cóthể xảy ra

- Không đủ dữ liệu để so sánhtầm quan trọng của từng tácđộng

- Không xét đến bản chất tácđộng

Phương pháp

ma trận

- Nhận dạng và xác định cáctác động

- So sánh để lựa chọn cácphương án thực hiện

- Dễ diễn giải các tác động

- Chỉ mang tính định tính và chỉchú ý đến các tác động trực tiếp

Phương pháp

phân tích mạng

lưới

- Xem xét các tác động giántiếp và tác động tương hỗ

- Trợ giúp việc hiểu rõ tác động

- Không xác định được quy môhay mối tương quan của tácđộng theo thời gian và khônggian

- Có thể làm phức tạp vấn đềPhân tích xu

- Đơn giản hoá và cách để chia

sẻ sự hiểu biết của các hệ thốngphức tạp

- Đòi hỏi kỹ năng kỹ thuậttương đối cao để thực hiện

pháp thay thế khácPhương pháp

- Đóng góp vào việc xâydựng và so sánh các giảipháp thay thế khác

- Trình bày trực quan những tácđộng trong quá khứ, hiện tại vàtương lai

- Độ chính xác phụ thuộc vàomức độ chi tiết của cơ sở dữliệu GIS

- Cho phép so sánh các tác độngthuộc loại khó so sánh

- Tính toán chi phí về môitrường chưa đủ cơ sở khoa học

và thực tế

Nguồn: tác giả tự tổng hợp

1.3 Một số bài học kinh nghiệm của các nước trên thế giới trong việc lồng

ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ

1.3.1 Quy hoạch giao thông công cộng thân thiện với môi trường ở một số nước

Giao thông công cộng là một nhân tố không thể thiếu cho một môi trường bềnvững nhờ giảm lượng xe lưu thông nhờ đó giảm được số năng lưọng sử dụng và

giảm được các khí thải làm ô nhiễm không khí cũng như những khí thải là nguyênnhân của hiện tượng nhà kính Giao thông công cộng cung cấp hệ thống vận chuyểnhiệu quả ở khu vực đô thị, giúp hành khách có nhiều lựa chọn và bình đẳng hơn.Đồng thời giao thông công cộng có tính năng sử dụng đất cao hơn, linh động hơn,

an toàn hơn và giúp phát triển cộng đồng (Litman, 2002)

Ở Hồng Kông, Singapore, Seoul, Tokyo giao thông công cộng chiếm khoảng70% việc đi lại của hành khách Ở Bangkok, Jakarta, Manila là 40% đến 60% Rấtnhiều thành phố lớn đã không đủ khả năng cung cấp dịch vụ giao thông công cộng

để phục vụ nhu cầu ngày càng tăng của hành khách mà vẫn dựa vào hệ thống giaothông đường bộ thông thường (UNESCAP, 2002) Ở những thành phố không có hệthống giao thông công cộng thì những người giàu sử dụng ô tô riêng còn nhữngngười nghèo, người có thu nhập trung bình thì lúc đầu sử dụng xe đạp, sau đóchuyển sang sử dụng xe máy (như ở Việt Nam) hoặc sử dụng taxi (như ở TrungQuốc hay Indonesia) và cuối cùng nếu tăng được thu nhập thì sẽ chuyển sang dùngnhững chiếc xe ô tô rẻ tiền Như vậy, việc không có dịch vụ giao thông công cộng

sẽ gây ra những tác động tiêu cực tới môi trường, gây tắc nghẽn giao thông và ảnhhưởng tới cấu trúc đô thị (WB, 2002) Vì vậy, các thành phố châu Á cần có chiếnlược để xây dựng hệ thống giao thông công cộng bền vững Tuy nhiên, các thànhphố ở châu Á vẫn còn thất bại trong việc cung cấp dịch vụ giao thông công cộng domột số nguyên nhân khách quan và chủ quan dẫn đến tình trạng chuyển việc chuyênchở hành khách từ giao thông công cộng sang xe tư nhân Để có thể xây dựng được

hệ thống giao thông công cộng đô thị bền vững thì yêu cầu lớn nhất đối với chínhquyền các thành phố là phải định hướng được những mục tiêu chiến lược và tiếptheo là tìm ra được những phương thức để thực hiện chúng nhằm tối đa hoá nhữnglợi ích và hạn chế thấp nhất những khó khăn Việc lựa chọn và kết hợp các loại hìnhphương tiện là chưa đủ để có thể có được một hệ thống giao thông công cộng thànhcông Điều đầu tiên cần làm trong một dự án giao thông công cộng đó là kết hợpquy hoạch giao thông với quy hoạch sử dụng đất để đảm bảo thoã mãn được nhucầu giao thông Thêm nữa, việc phát triển giao thông công cộng phải kết hợp chặt

chẽ với các biện pháp kiểm soát nhu cầu giao thông Hệ thống chuyên chở hànhkhách tốc độ cao (MRT) ở Tokyo được đưa vào sử dụng với quy mô lớn vào thập

kỷ 50 của thế kỷ 20 nhưng do không kết hợp với dự án phát triển nhà ở đã làm lộnxộn quy hoạch phát triển dân cư ở khu vực đô thị Kết quả là xe buýt và xe ô tôđược dùng chủ yếu để đến nhà ga gần nhất gây ách tắc giao thông, quá tải tàu vàogiờ cao điểm Bangkok và Manila cũng không thực hiện được việc kết hợp đất sửdụng và đất giao thông Tại Bangkok, mãi đến năm 1992 mới có luật về quy hoạch

sử dụng đất đầu tiên, sự chậm trễ này dẫn đến tình trạng đô thị mở rộng lộn xộn vàđường xá phân tán Tại Manila, sự phát triển không có hệ thống và việc kết hợp đất

sử dụng để làm đường quốc lộ lớn với đất sản xuất ở ngoại ô đã gây ra những tácđộng tiêu cực (PADECO, 2000) Curitiba là một ví dụ minh hoạ cho sự thành côngtrong việc kết hợp giao thông với quy hoạch sử dụng đất Dự án quy hoạch tổng thểcho Curitiba được thực hiện từ năm 1995 với mục tiêu là giúp cho quy hoạch về đất

sử dụng và các khu công nghiệp để đáp ứng tình hình phát triển kinh tế, xã hội vàchính trị của thành phố (Nieri, 2000) Theo kế hoạch đó, thành phố phát triển theomột trục, kết hợp sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng với sự phát triểncủa thành phố Có thể lý giải cho sự thành công này là do thành phố Curitiba đã đãthực hiện dự án này khi sở hữu xe riêng còn thấp, nhu cầu giao thông công cộngcao, trước khi có sự phát triển nhanh chóng của dân số Một ví dụ khác cho sự thànhcông đó là “dự án phát triển đô thị” ở Portland Dự án này đưa kế hoạch quản lý sựphát triển theo diện rộng, hạn chế phát triển, mở rộng đất đô thị và tập trung pháttriển ở các khu vực đã có sẵn, đặc biệt là quanh hệ thống tàu điện tốc độ cao(Newman và Kenwothy) Do đó, dự án quy hoạch sử dụng đất cần được kết hợp vớiquy hoạch giao thông để kiểm soát phát triển đô thị đúng quy hoạch đảm bảo hệthống giao thông công cộng có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi người, đặc biệt làtrong các thành phố đang trong giai đoạn đầu phát triển, đang cơ giới hoá và dân số

có xu hướng tăng nhanh

Ngoài ra, phát triển giao thông công cộng nên kết hợp chặt chẽ với các biệnpháp quản lý nhu cầu giao thông (PADECO, 2000) Dự án xây dựng cơ sở hạ tầng

MRT ít ảnh hưởng đến việc sở hữu và sử dụng ô tô riêng mà nhu cầu sử dụng ô tôriêng thường bị ảnh hưởng bởi số lượng bãi đỗ xe, phí sở hữu (PADECO, 2000).Trên thực tế ngay tại thủ đô Paris, nơi mà trung tâm thành phố được phục vụ bởimột hệ thống giao thông công cộng tuyệt vời thì nhu cầu sử dụng xe ô tô riêng vẫntăng trong khi mật độ dân số giảm đó là vì không có chính sách kiểm soát chặt chẽ

sở hữu ô tô riêng (GTZ, 2002) Singapore và Seoul đã bắt đầu hạn chế quyền sở hữu

ô tô riêng từ giai đoạn đầu, trước khi tỷ lệ đạt 70 xe/1000 dân (PADECO, 2000).Singapore rất chú trọng đến việc kết hợp, phát triển giao thông công cộng với cácbiện pháp sở hữu xe ô tô riêng, hạn chế sở hữu xe riêng bằng hệ thống kiểm địnhchất lượng xe và các biện pháp tài chính như thuế nhập khẩu, thuế hàng hoá và dịch

vụ, thuế đăng kiểm Thêm vào đó phí đường bộ áp dụng từ năm 1975 cũng đượctiếp tục cải tiến và áp dụng Kết quả là tỷ lệ phí sử dụng ô tô/ phí sử dụng giaothông công cộng ở Singapore cao gấp 3 lần so với Tokyo

Như vậy, giao thông công cộng đóng một vai trò quan trọng hàng đầu trongviệc bảo vệ môi trường và thoã mãn được nhu cầu đi lại của con người năng động.Từng thành phố do có cơ sở hạ tầng khác nhau nên không thể đề ra một giải phápchung cho tất cả các dự án phát triển giao thông công cộng bền vững Tuy nhiên,khi xây dựng quy hoạch hệ thống giao thông công cộng bền vững thì cần chú ý tớicác điểm sau:

 Phát triển hệ thống xe buýt, tham gia hiệu quả vào hệ thống giao thôngcông cộng

 Dự toán ngân sách đầy đủ, tránh tình trạng nợ nần

 Lựa chọn loại hình phương tiện thích hợp hoặc kết hợp các loại hìnhphương tiện một cách thích hợp, dựa trên giá cả, công suất, những ảnh hưởngđến môi trường của từng loại hình cũng như tổng số dân và sự phân bố dân cưcủa thành phố

 Phát triển một mạng lưới giao thông hiệu quả kết hợp các phương tiện khácnhau dựa trên cơ sở hạ tầng và giá vé

 Kết hợp với dự án quy hoạch đất lâu dài để tránh phát triển lộn xộn

Kết hợp với các dự án quản lý nhu cầu giao thông, ví dụ như giá cả của giao thôngcông cộng hoặc hạn chế ô tô riêng

1.3.2 Những chính sách nhằm giảm các nguồn gây ô nhiễm từ các phương tiện giao thông và khuyến khích sử dụng năng lượng ít độc hại

1.3.2.1 Thái Lan

Chính phủ Thái Lan quy định tất cả các loại phương tiện chạy nhiên liệu xăng

có phân khối lớn hơn 1600cc phải lắp đặt bộ chuyển đổi xúc tác vào tháng 1 năm

1993 Đến tháng 9 năm 1993, bộ chuyển đổi xúc tác được áp dụng đối với các loạiphương tiện có phân khối dưới 1600cc Để giảm chi phí cho việc lắp đặt thêm bộphận chuyển đổi xúc tác vào các loại xe mới, chính phủ đã giảm 5% thuế của các bộchuyển đổi xúc tác Việc làm này đã giảm nồng độ chì trong khí quyển do các loại

xe lắp đặt các bộ chuyển đổi xúc tác chỉ sử dụng được xăng không chì Công nghệnày rất phù hợp với hiện trạng giao thông Việt Nam vì hiện nay trên toàn quốc đã

sử dụng xăng không chì

Để cải tiến chất lượng nhiên liệu diezel: chính phủ Thái Lan có một điều luật

có hiệu lực bắt đầu từ ngày 1/9/1993 quy định tất cả các nhiên liệu diezel phải cóhàm lượng lưu huỳnh chiếm 0,5% tổng khối lượng Và để giảm khói đen từ các loại

xe buýt, xe tải chạy bằng nhiên liệu diezel, Thái Lan cũng thiết lập một điều luật cóhiệu lực thi hành từ ngày 1/9/1992 yêu cầu nhiệt độ chưng cất đối với nhiên liệu dầudiezel từ 370oC xuống còn 357oC tại tất cả các trạm gas

Các chương trình thanh tra và bảo dưỡng: Có các điểm kiểm tra sự phát thảicủa các loại động cơ được đặt ở Bangkok và hoạt động này được tiến hành do cụcCảnh sát và cục Giao thông Đối với mỗi phương tiện vi phạm tiêu chuẩn phát thải

sẽ bị phạt 500 bath và các phương tiện vi phạm này phải được cải tiến để đáp ứng

đủ các tiêu chuẩn trước khi tiếp tục lưu thông Bên cạnh việc kiểm định chất lượngđối với các loại xe cũ thì chính phủ Thái Lan còn thiết lập các tiêu chuẩn phát thảiđối với các loại phương tiện mới để đảm bảo mọi người có thể mua được các loạiphương tiện tốt, ô nhiễm thấp

Tháng 6 năm 1992, chính phủ Thái Lan cũng đã phát động chính thức quỹ môitrường (Environment Fund), quỹ này cung cấp tiền nhằm hỗ trợ cho các hoạt động

vì môi trường, đẩy mạnh đầu tư kiểm soát ô nhiễm Nhìn chung quỹ môi trường đãkhuyến khích được các cá nhân và tổ chức trong việc giảm thiểu chất thải, hạn chế ônhiễm

Như vậy, nhờ các giải pháp đồng bộ như cải tiến công nghệ đi liền với áp dụng

cơ chế chính sách, chính phủ Thái Lan đã đạt được những thành công trong việchạn chế sự phát thải do các phương tiện giao thông gây ra

1.3.2.2 Singapore

Tuy chỉ là một đảo quốc nhỏ nhưng Singapore lại có tốc độ phát triển kinh tếrất mạnh mẽ, dân số đông với sở thích đi ô tô và sự tập trung hầu hết các ngành kinh

tế lớn tại trung thủ đô đã dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông và gây ra các vấn

đề về môi trường một cách nghiêm trọng từ những năm 70 của thế kỷ 20 Tuynhiên, các vấn đề này đã được chính phủ Singapore giải quyết nhanh chóng

Nhằm giảm đi sự tăng trưởng về ô tô, chính phủ Singapore đã đề ra bốn cáchtiếp cận như sau: Thứ nhất, hạn chế xe ô tô riêng bằng cách tăng giá và các chi phíriêng thông qua giá xe Thứ hai, cải tiến hệ thống giao thông công cộng nhằmkhuyến khích công dân sử dụng phương tiện này Thứ ba, nỗ lực của chính phủtrong việc cải thiện hệ thống đường xá nhằm điều hoà hệ thống giao thông tại đảoquốc này Và biện pháp cuối cùng là đã ban hành khung giấy phép vùng giao thông(ALS – An area licensing scheme), có hiệu lực thi hành từ ngày 2/6/1975

Khung giấy phép vùng giao thông xác định vùng có giới hạn trong trung tâmthương mại của thành phố là vùng có diện tích khoảng 5,59 km2 Vùng này chỉ được

sử dụng một số loại đường trong trung tâm thành phố từ 7:30 đến 9:30 ( đến ngày1/8/1975, khung thời gian này thay đổi thành từ 7:30 đến 10:15) Chỉ những ô tônào trình giấy phép thì mới được phép đi vào vùng ALS thông qua 1 trong 22 điểmvào phương tiện Giấy phép này có thể mua theo ngày với giá S$3/ngày hoặc muatheo tháng với giá S$60/tháng (đến tháng 12/1975 mức giá này thay đổi thànhS$4/ngày và S$80/tháng) Những chiếc xe đi kèm theo bị đánh thuế gấp 2 lần Để

khuyến khích nhân dân sử dụng các phương tiện công cộng, chính phủ cho phép xebuýt, phương tiện dịch vụ, taxi và xe của quân đội có thể đi lại tự do vào trung tâm

mà không cần giấy phép Chính sách này đã mang lại hiệu quả ngoài sự mong đợi:chỉ sau khi ALS có hiệu lực 4 tuần thì lưu lượng giao thông đã giảm 45,3% vào giờcao điểm trong đó giảm được 76,2% số lượng xe riêng đi vào trung tâm thương mạithành phố Đồng thời, tỷ lệ tham gia giao thông công cộng bằng xe buýt tăng 35,9-43,9%

Tại Singapore, phương tịên cơ giới sẽ bị phạt nếu phát thải muội khói quá mứctrên đường Chủ xe và lái xe của phương tiện cơ giới không đạt tiêu chuẩn phát thải50HSU tại cuộc thử nghiệm phát thải ở chế độ tải sẽ bị phạt, bắt buộc phải đi sữachữa phương tiện và mang đi kiểm tra lại cho đến khi đạt yêu cầu Việc thực thichương trình kiểm soát này đã được cảnh sát CISCO tiến hành trong các cuộc kiểmtra hàng ngày trên đường Các phương tiện bị phát hiện thải muội khói quá mức sẽ

bị phạt ở các mức như sau:

Bảng 1.5: Mức phạt đối với các phương tiện vi phạm

Hồng Kông là một lãnh thổ đặc biệt có diện tích rất nhỏ khoảng 1098 km2

nhưng lại có dân số khá lớn 6,99 triệu người (2006) nên lưu lượng giao thông hàngngày ở đây là rất lớn Chính vì vậy, tháng 8/1997, chính phủ Hồng Kông lúc bấygiờ đã đề ra chiến lược đánh giá môi trường chiến lược (SEA) với mục tiêu đảm bảo

sự phát triển hệ thống giao thông trong tương lai và ra các chính sách thân thiện vớimôi trường Chiến lược này được hoàn thành vào tháng 9/1999 Phạm vi nghiên cứu

là chất lượng không khí, tiếng ồn và sinh thái Để đánh giá chất lượng không khí thìchính phủ đã nghiên cứu các chất gây ô nhiễm như: NOx, RSP, VOC Các nghiêncứu này đã dự báo trong tương lai lượng phát thải khí NOx tăng 46%, RSP tăng

34% và VOC tăng 52% Từ kết quả của cuộc nghiên cứu này, chính phủ đã đưa rachiến lược quy hoạch giao thông trong tương lai nhằm cung cấp một hệ thống giaothông an toàn, hiệu quả và đáng tin cậy để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội

và giải trí của cộng đồng thân thiện với môi trường:

- Lồng ghép giao thông với vấn đề quy hoạch sử dụng đất: lựa chọn địa điểm

để các hành khách được tiếp cận dễ dàng với các nhà ga đường sắt; biến đường ô tôthành đường đi bộ và tách các đường đi bộ thành từng cấp; khuyến khích đi lại bằngcác phương tiện không gây ô nhiễm như đi bộ và đi xe đạp;…

- Quản lý vận tải công cộng: thải bỏ hơn 400 xe buýt của Cộng đồng Châu Âu(EU) đã cũ và thay thế chúng bằng các loại xe buýt của Cộng đồng Châu Âu theotiêu chuẩn loại II; trang bị thêm cho 1900 xe buýt nhập của EU bộ phận xúc tácdiezel; hợp lý hoá các trạm đỗ xe buýt trong các vùng đông dân cư nhắm giảm sốlần dừng xe buýt;…

- Quy hoạch những khu vực dành cho người đi bộ: khuyến khích đi bộ; cảithiện tổng thể môi trường của người đi bộ;…

- Sử dụng các phương tiện vận tải thân thiện với môi trường: thay thế nănglượng sạch cho các loại động cơ; trang bị cho các phương tiện giao thông đang

sử dụng bộ phận xúc tác diezel và bộ phận thu diezel;…

Như vậy, những chính sách trên của chính phủ Hồng Kông với mục tiêu đạt tới

hệ thống giao thông bền vững, thân thiện với môi trường đã đạt được những thànhcông và chứng minh được tầm quan trọng của hệ thống giao thông bền vững

1.3.3 Một số bài học kinh nghiệm có thể áp dụng tại Việt Nam

Qua quá trình tìm hiểu kinh nghiệm lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trườngvào quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ của một số nước trong khuvực, Việt Nam có thể áp dụng sáng tạo một số kinh nghiệm như sau:

1 Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp quy và các văn bản cưỡng chế về khíthải và tiếng ồn Chúng ta có thể học tập một số thành phố như Băng Kok, BắcKinh, Singapore,… đã quy định việc đánh thuế ô nhiễm theo nguyên tắc “người gây

ô nhiễm phải trả tiền” Các chính sách này đã và đang mang lại nhiều thành công ởcác thành phố đó.

2 Thực hiện các chính sách nhằm khuyến khích sử dụng năng lượng ít độchại và thực hiện việc lắp đặt các bộ chuyển đổi xúc tác cũng như việc sản xuất và sửdụng các phương tiện cơ giới đường bộ thân thiện với môi trường Đặc biệt, ở nước

ta có nhiều liên doanh sản xuất ô tô, Chính phủ nên có những chính sách ưu đãi chonhững liên doanh sản xuất và ứng dụng những phương tiện cơ giới thân thiện vớimôi trường

3 Thực hiện thành công các chương trình I/M (kiểm tra và bảo dưỡng) định

kỳ Chính sách này được thực hiện tốt ở Băng Kok Chính phủ Việt Nam cấn hỗ trợcác cơ quan chức năng thực hiện tốt chương trình này trên địa bàn cả nước chứkhông chỉ ở các thành phố lớn như hiện nay nhằm cải tạo và sửa chữa hoặc loại bỏcác phương tiện cơ giới đường bộ không đáp ứng được các tiêu chuẩn về khí thải vàtiếng ồn

4 Thiết lập các quỹ hỗ trợ cho việc đẩy nhanh tốc độ loại bỏ các phương tiện

cũ kỹ, lạc hậu cũng như quỹ bảo vệ môi trường trong ngành giao thông vận tải để

hỗ trợ các sáng kiến về kỹ thuật, nâng cao nhận thức của cộng đồng về sự ô nhiễmmôi trường do các phương tiện cơ giới tham gia giao thông gây ra

5 Thực hiện quy hoạch phát triển vận tải tương thích với quy hoạch pháttriển cơ sở hạ tầng, quy hoạch sử dụng đất và cần thiết phải xây dựng các khônggian xanh như trồng cây xanh hai bên đường nhằm hạn chế các tác động môi trường

do các phương tiện cơ giới gây ra như các tác động môi trường khí thải và tác độngmôi trường tiếng ồn

6 Thiết lập hệ thống quan trắc môi trường không khí trong phạm vi cả nước

và tại các thành phố lớn thì phải phát hiện các điểm nóng về ô nhiễm không khícũng như ô nhiễm tiếng ồn để có thể đề ra các giải pháp phù hợp với điều kiện củatừng vùng, có thể hạn chế các loại phương tiện đi vào các vùng nhạy cảm

7 Xây dựng các chương trình nhằm cải thiện chất lượng nhiên liệu và trợ giácho các nhà nhập khẩu nguyên liệu sạch từ nước ngoài

Như vậy, để khắc phục tình trạng ô nhiễm hiện thời do các hoạt động giaothông vận tải đường bộ gây ra đồng thời định hướng xây dựng một chương trình cảithiện chất lượng môi trường trong tương lai nước ta cần thực hiện các giải phápđồng bộ như cải tiến công nghệ đi liền với áp dụng cơ chế chính sách.

Tóm lại, quy hoạch giao thông đường bộ là một chuỗi các hoạt động từ việctìm hiểu, xác định vấn đề cần quy hoạch cho đến việc lập ra các phương án quyhoạch khác nhau và căn cứ trên nhiều điều kiện để chọn ra phương án quy hoạchhợp lý nhất, cuối cùng là lên kế hoạch thực hiện và chuẩn bị đầy đủ các điều kiện đểthực hiện phương án quy hoạch đó Các hoạt động này gây ra các tác động tiêu cựctới môi trường một cách nghiêm trọng, vì vậy, chúng ta có thể thực hiện một biệnpháp đó là lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào quá trình quy hoạch pháttriển vận tải đường bộ theo một quy trình nhất định nhằm hạn chế các tác động này.Biện pháp này đã được nhiều nước trong khu vực và trên thế giới thực hiện thànhcông và để lại nhiều bài học kinh nghiệm quý báu mà Việt Nam có thể học hỏi và

áp dụng sáng tạo vào điều kiện hiện nay của Việt Nam

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI HÀ NỘI

2.1 Tổng quan chung về thành phố Hà Nội

2.1.1 Điều kiện tự nhiên

Hình 2.1: Bản đồ hành chính Hà Nội

Nguồn: Bách khoa toàn thư mở Wikipedia,2008

 Vị trí địa lý: Hà Nội nằm ở đồng bằng Bắc bộ, tiếp giáp với các tỉnh: Thái

Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía bắc; phía nam giáp Hà Nam và Hoà Bình; phía đông giáp cáctỉnh Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên; phía tây giáp tỉnh Hoà Bình và Phú Thọ HàNội có diện tích 3.324,92km² với 10 quận: Hoàn Kiếm, Ba Ðình, Ðống Ða, Hai BàTrưng, Tây Hồ, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Long Biên, Hoàng Mai, Hà Đông ; 1 thị xã: SơnTây và 18 huyện: Ðông Anh, Sóc Sơn, Thanh Trì, Từ Liêm, Gia Lâm (Hà Nội cũ); Ba

Vì, Chương Mỹ, Đan Phượng, Hoài Đức, Mỹ Đức, Phú Xuyên, Phúc Thọ, Quốc Oai,Thạch Thất, Thanh Oai, Thường Tín, Ứng Hòa (Hà Tây cũ) và Mê Linh (từ Vĩnh Phúc)

 Điều kiện địa hình: Hà Nội có hai dạng địa hình chính là đồng bằng và đồi núi.

Địa hình đồng bằng chủ yếu thuộc địa phận Hà Nội cũ và một số huyện phía đông của

Hà Tây (cũ), chiếm khoảng 3/4 diện tích tự nhiên, nằm bên hữu ngạn sông Đà, hai bênsông Hồng và chi lưu các sông Phần lớn địa hình đồi núi thuộc địa phận các huyện SócSơn, Ba Vì, Quốc Oai, Mỹ Đức Một số đỉnh núi cao như: Ba Vì: 1.281m; Gia Dê:707m; Chân Chim: 462m; Thanh Lanh: 427m; Thiên Trù: 378m; Bà Tượng: 334m; SócSơn: 308m; Núi Bộc: 245m; Dục Linh: 294m…

 Khí hậu: Khí hậu Hà Nội khá tiêu biểu cho kiểu khí hậu Bắc bộ với đặc điểm

của khí hậu nhiệt đới gió mùa ấm, mùa hè nóng, mưa nhiều và mùa đông lạnh, mưa ít.Nằm trong vùng nhiệt đới, Hà Nội quanh nǎm tiếp nhận được lượng bức xạ mặt trời rấtdồi dào và có nhiệt độ cao Lượng bức xạ tổng cộng trung bình hàng nǎm ở Hà Nội là122,8 kcal/cm2 và nhiệt độ không khí trung bình hàng nǎm là 23,6ºC Ðộ ẩm tương đốitrung bình hàng nǎm là 79% Lượng mưa trung bình hàng nǎm là 1.800mm và mỗi nǎm

có khoảng 114 ngày mưa Ðặc điểm khí hậu Hà Nội rõ nét nhất là sự thay đổi và khácbiệt của hai mùa nóng (từ tháng 5 đến tháng 9 với nhiệt độ trung bình là 29,2ºC) và lạnh(từ tháng 11 đến tháng 3 nǎm sau với Nhiệt độ trung bình là 15,2ºC) Giữa hai mùa đó lại

có hai thời kỳ chuyển tiếp (tháng 4 và tháng 10) cho nên Hà Nội có đủ bốn mùa Xuân,

Hạ, Thu, Ðông Phần địa hình của Hà Tây (cũ) sáp nhập với Hà Nội, có những đặc điểmriêng nên hình thành những tiểu vùng khí hậu: vùng núi, vùng gò đồi và đồng bằng.Nhưng nói chung sự khác biệt thời tiết và chênh lệch về nhiệt độ giữa các địa phương của

Hà Nội hiện nay không lớn

 Sông ngòi: Hà Nội nằm cạnh hai con sông lớn ở miền Bắc: sông Đà và sông

Hồng Ðoạn sông Hồng qua Hà Nội dài 163km (chiếm khoảng 1/3 chiều dài trên đất ViệtNam, khoảng 550km) Ngoài hai con sông lớn, trên địa phận Hà Nội còn có các sông:Đuống, Cầu, Cà Lồ, Đáy, Nhuệ, Tích, Tô Lịch, Kim Ngưu, Bùi

Hồ đầm ở địa bàn Hà Nội có nhiều Những hồ nổi tiếng ở nội thành Hà Nội như hồTây, Trúc Bạch, Hoàn Kiếm, Thiền Quang, Bảy Mẫu Hàng chục hồ đầm thuộc địa phận

Hà Nội cũ: hồ Kim Liên, hồ Linh Đàm, đầm Vân Trì và nhiều hồ lớn thuộc địa phận HàTây (cũ): Ngải Sơn - Đồng Mô, Suối Hai, Mèo Gù, Xuân Khanh, Tuy Lai, Quan Sơn

2.1.2 Điều kiện kinh tế - xã hội

Nhưng năm gần đây Hà Nội đã có một bước chuyển biến quan trọng, cùng với sựnghiệp đổi mới và phát triển kinh tế của cả nước, thành phố Hà Nội cũng đã đạt đượcnhững chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế đáng khích lệ

Trong giai đoạn 2001-2006 nền kinh tế Hà Nội tăng trưởng với tốc độ cao, tốc

độ tăng GDP của Hà Nội luôn cao hơn mức trung bình của cả nước và đạt bình quân11,6%/năm Năm 2006 nền kinh tế Hà Nội tăng trưởng ổn định, GDP tăng 11,53%

so với cùng kỳ năm 2005 Trong đó Kinh tế Nhà nước Trung ương tăng 5,51%,Kinh tế nhà nước địa phương tăng 9,26%, kinh tế ngoài nhà nước tăng 21,88% Vềcông nghiệp, tổng giá trị sản xuất công nghiệp trên địa bàn đạt 14830 tỷ đồng, tăng13% so với năm 2005 Về đầu tư phát triển, tổng đầu tư xã hội năm 2006 đạt 39138

tỷ đồng, tăng 10,5% so với năm 2005 Trong đó vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ vốnngân sách đạt 6402 tỷ đồng, tăng 17,8% so với năm 2005

Cơ cấu kinh tế Hà Nội đã có bước chuyển biến khá rõ nét theo hướng công nghiệphoá và hiện đại hoá Đến năm 2006 tỷ trọng GDP nông-lâm nghiệp-thuỷ sản, Côngnghiệp-xây dựng và Dịch vụ tương ứng là 1,5%, 40,8% và 57,7% Trong cơ cấu côngnghiệp, tỷ phần công nghiệp chế tạo đã tăng rõ rệt trên dưới 60% tổng GDP của Thànhphố, thể hiện đúng đặc điểm hoạt động kinh tế của một đô thị lớn, Thủ đô của đất nước.Sáu tháng đầu năm 2007, kinh tế xã hội Thủ đô Hà Nội vẫn duy trì được nhịp độ pháttriển khá so với cùng kỳ năm trước với nhiều chỉ tiêu đạt và vượt kế hoạch, văn hoá xã hộitiếp tục được cải thiện trên nhiều mặt : tổng sản phẩm nội địa (GDP) Hà Nội tăng 11,2%, giátrị sản xuất công nghiệp tăng 21,3%, tổng mức bán hàng hoá và dịch vụ tiêu dùng xã hộităng 22,6%, kim ngạch xuất khẩu tăng 21,8%, thu ngân sách tăng 38,6%, huy động vốn đầu

tư trên địa bàn tăng 17,6% An ninh chính trị và trật tự an toàn xã hội được giữ vững.Kinh tế đối ngoại phát triển nhanh, thị trường xuất nhập khẩu ngày càng được

mở rộng Tổng kim ngạch xuất khẩu địa phương tăng từ 81,7 triệu USD năm 1990lên 300 triệu USD vào năm 1997 và năm 2006 đã đạt 1941 triệu USD Giai đoạn2000-2006 kim ngạch xuất khẩu tăng bình quân 29,7%/năm, riêng năm 2006 tăng

37,27% so với năm 2005 Vốn đầu tư nước ngoài năm 2006 đạt 3053 triệu, xínghiệp liên doanh đạt 5682 triệu Bình quân hàng năm từ 2000-2006 tốc độ tăngtổng vốn thực hiện đầu tư nước ngoài vào Hà Nội là 4,7%/ năm.

Bảng 2.1:Chuyển dịch cơ cấu kinh tế của Hà Nội thời kỳ 2000-2006 (%)

Tổng GDP của Hà Nội 100 100 100 100 100 100 100Trong đó:- Nông-lâm-

- Công nghiệp-Xây

Nguồn: Niên giám thống kê Thủ đô Hà Nội năm 2006

Bảng 2.2: Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân năm thời kỳ 1995-2006 (%)

1995-2000 2001-2006

Nguồn: Niên giám thống kê Thủ đô Hà Nội năm 2006

2.2 Hiện trạng mạng lưới và các tác động môi trường của các hoạt động khai thác giao thông đường bộ tại Hà Nội

2.2.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội

Để đáp ứng sự phát triển của các ngành kinh tế khác và nhu cầu

xã hội, lĩnh vực vận tải của thành phố Hà Nội cũng phát triển khámạnh, với sự tham gia của đầy đủ mọi thành phần kinh tế Trong 6tháng năm 2007 so với cùng kỳ năm trước, khối lượng hàng hóa vậnchuyển tăng 11,2%, khối lượng hàng hoá luân chuyển tăng 12,9%,doanh thu vận chuyển hàng hoá tăng 17,5% Khối lượng hành khách

vận chuyển tăng 8,1%, khối lượng hành khách luân chuyển tăng18,2% và doanh thu vận chuyển hành khách tăng 19,9%.

Bảng 2.3: Khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hoá và hành khách của thành phố Hà Nội thời kỳ 2000-2006

Nguồn: Niên giám thống kê Thành phố Hà Nội năm 2006

Ngành giao thông vận tải đã được thành phố Hà Nội đầu tư phát triển mạnh, đặc biệt là mạng lưới giao thông vận tải đường bộ Cụ thể như sau:

 Mạng lưới đường giao thông đối ngoại

Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của cáctuyến Quốc lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A, 5,18, 6, 32, 2 và 3 Đây là cáctuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế vàquốc phòng của cả nước Đồng thời ngược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các Tỉnh,thành khác trong cả nước với Thủ đô Hà Nội

Trong những năm gần đây, nhiều dự án nâng cấp cải tạo đường bộ khu vực HàNội đã được thực hiện và làm thay đổi đáng kể bộ mặt giao thông thủ đô như các dựán: mở rộng QL5 thành đường 6 - 4 làn xe, nâng cấp cải tạo QL1A và xây dựng mới

đường cao tốc QL1A mới song song với tuyến đường cũ, đoạn phía Nam Giẽ- PhápVân, đoạn phía Bắc Ninh Hiệp - Bắc Giang, nâng cấp cải tạo QL18 trong đó cóđoạn Nội Bài - Bắc Ninh được xây dựng mới theo tiêu chuẩn đường cao tốc 4 làn xev.v Các dự án đường vành đai III đoạn Mai Dịch - Pháp Vân, dự án cầu Thanh Trì(Pháp Vân - Sài Đồng), đường phục vụ SEAGAMES 2003, dự án tăng cường nănglực giao thông đô thị Hà Nội, dự án xây dựng cầu Vĩnh Tuy, cầu Nhật Tân, đường 5kéo dài và một số nút giao thông trọng điểm v.v đang được triển khai xây dựngtheo quy hoạch tổng thể đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.

Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trong đã được cải tạo vànâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà Nội từ xa, giảm áplực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt trên các trục hướngtâm và các cửa ô hiện nay, đó là:

+ Mạng lưới quốc lộ hướng tâm :

- Quốc lộ 5 và Quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nối Hà Nội với khu vựcĐông Bắc và các cảng Hải Phòng, Cái Lân Đây là những tuyến đường có tầm quan

trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của

vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc

- Quốc lộ 1A phía Bắc: đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu ĐồngĐăng - Lạng Sơn, một trong các cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam

và Trung Quốc

- Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng nhưtrong tương lai trên tuyến giao thông huyết mạch này, hiện tại đã xây dựng xongtuyến đường cao tốc đoạn Cầu Giẽ - Pháp Vân

- Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các khu vực TâyBắc của đất nước Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta hiện nay lànhà máy thuỷ điện Hoà Bình

- Quốc lộ 3 và Quốc lộ 2: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũngđược tập trung nâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến