TÌM HIỂU THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN MÃ LỖI “INTELLIGENT TESTER II” CỦA HÃNG TOYOTA

Ngày nay khi khoa học kỹ thuật phát triển.Ứng dụng công nghệ điều khiển điện tử ECU vào việc giám sát, điều khiển các hệ thống trên xe giúp cho hệ thống hoạt động chính xác, hơn thế nữa

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHÔ HỒ CHÍ MINH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

TÌM HIỂU THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN MÃ LỖI “INTELLIGENT

TESTER II” CỦA HÃNG TOYOTA

Họ và tên sinh viên: VÕ TRUNG LEN Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ Niên khóa: 2008 – 2012

TÌM HIỂU THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN MÃ LỖI “INTELLIGENT TESTER II”

Giáo viên hướng dẫn:

Thạc sĩ Hoàng Ngọc Dương

Kỹ sư Phan Minh Hiếu

Tháng 06/2012

LỜI CẢM ƠN

Em xin chân thành cảm ơn Khoa Cơ Khí Công Nghệ, Trường Đại Học Nông lâm, Khoa Cơ Khí Động Lực Trường Đại Học Công nghiệp, đã tạo điều kiện tốt cho

em thực hiện đề tài này

Em xin chân thành cảm ơn thầy Hoàng Ngọc Dương và thầy Phan Minh Hiếu

đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo em trong suốt thời gian thực hiện đề tài, cảm ơn công ty Toyota Phú Mỹ Hưng đã tạo điều kiện để em hoàn thành đề tài này

Em xin chân thành cảm ơn quý Thầy Cô trong Khoa đã tận tình giảng dạy, trang

bị cho chúng em những kiến thức quý báu trong những năm học vừa qua

Con xin nói lên lòng biết ơn sâu sắc đối với Ông Bà, Cha Mẹ đã chăm sóc, nuôi dạy chúng con thành người

Xin chân thành cảm ơn các anh chị và bạn bè đã ủng hộ, giúp đỡ và động viên

em trong thời gian học tập và nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện đề tài em đã cố gắng hết sức mình nhưng cũng khó có thể tránh khỏi những thiếu sót Em rất mong nhận được sự thông cảm và tận tình chỉ bảo của quý thầy cô và các bạn

Sinh viên thực hiện

Võ Trung Len Tháng 06/2012

TÓM TẮT

1 Tên đề tài:

TÌM HIỂU THIẾT BỊ CHẨN ĐOÁN MÃ LỖI “INTELLIGENT TESTER II” CỦA HÃNG TOYOTA

2 Thời gian và địa điểm:

 Thời gian: Từ ngày 10 tháng 03 đến ngày 31 tháng 05 năm 2012

 Địa điểm: công ty Toyota Phú Mỹ Hưng

3 Mục đích đề tài:

Đề tài được thực hiện với những mục đích sau:

 Tìm hiểu nguyên lý chẩn đoán kĩ thuật ô tô hiện đại

 Tìm hiểu nguyên lý và tính năng của thiết bị “intelligent tester II” của hãng Toyota

 Vận hành – khảo nghiệm thiết bị trên một số ô tô của hãng Toyota giúp cho người sử dụng sau này có cơ sở sử dụng và đánh giá

 Hiểu được tính năng và vận hành thiết bị “IT II”

 Tiến hành khảo nghiệm trên một số ô tô hãng Toyota

 Đọc và nhận biết lỗi của một số ô tô Toyota

 Rút ra một số lưu ý khi sử dụng thiết bị “ IT II”

MỤC LỤC

Trang tựa i

Lời cảm tạ ii

Tóm tắt iii

Mục lục iv

Danh sách các hình vii

Danh sách các bảng ix

Danh sách các chữ viết tắt x

Chương 1 MỞ ĐẦU 1

1.1 Đặt vấn đề 1

1.2 Mụcđích đề tài 2

Chương 2 TỔNG QUAN 3

2.1 Nguyên lý của OBD 3

2.1.1 Nguyên tắc tự chuẩn đoán 3

2.1.2 Lịch sử các loại OBD 5

2.1.3 Cơ sở lý thuyết của hệ thống chẩn đoán tích hợp OBD2 (On-board diagnostics) 5

2.1.3.1 OBD 5

2.1.3.2 Mã chẩn đoán (OBD diagnostics trouble code) 7

2.1.3.3 Lấy mã chẩn đoán qua cổng DLC (check connector): OBD I/M check 8

2.1.3.4 Truyền tin nối tiếp (serial data srteams) 8

2.1.3.5 Chức năng an toàn 8

2.1.3.6 Chức năng lưu dự phòng 10

2.1.3.7 Hệ thống chẩn đoán tích hợp OBD II (On board diagnostics system generation II) 10

2.1.4 Các phương pháp chẩn đoán và kết nối với thiết bị kiểm tra 14

2.1.4.1 Kiểm tra chẩn đoán không dùng thiết bị 14

2.1.4.2 Chẩn đoán bằng đo điện áp 16

2.1.4.3 Kiểm tra chẩn doán bằng thiết bị 17

2.1.4.4 Các loại cổng kết nối DLC 20

2.1.4.5 Đọc mã chẩn đoán OBD II 20

2.2 Sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng 22

2.2.1 Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ 22

2.2.2 Bộ điều khiển điện tử (ECU – electronic control unit) 22

2.2.2.1 Tổng quan 22

2.2.2.2 Cấu tạo 23

2.2.2.3 Cấu trúc ECU 24

Chương 3 PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN 28

3.1 Thời gian, địa điểm 28

3.2 Phương tiện thực hiện 28

3.3 Phương pháp tiến hành kiểm tra 28

3.3.1 Phương pháp nghiên cứu lý thuyết 28

3.3.2 Phương pháp thực hiện 28

Chương 4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 29

4.1 Tìm hiểu thiết bị chẩn đoán IT II 29

4.1.1 Giới thiệu chung 29

4.1.2 Thông số kĩ thuật và các bộ phận chính 30

4.1.2.1 Thông số kĩ thuật thiết bị IT II 30

4.1.2.2 Các bộ phận chính 30

4.1.3 Chức năng chính của IT II 31

4.2 Tiến hành khảo nghiệm trên các loại động cơ 32

4.2.1 An toàn lao động khi vận hành kiểm tra 32

4.2.2 Các bước chuẩn bị và tiến hành kiểm tra 33

4.2.3 Kết quả khảo nghiệm 33

4.2.3.1 Kết quả khảo nghiệm trên xe Toyota Corolla Altis đời 2002 33

4.2.3.2 Kết quả khảo nghiệm trên xe Innova đời 2009 43

Chương 5 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 52

5.1 Kết luận 52

5.2 Đềnghị 52

TÀI LIỆU THAM KHẢO 54

PHỤ LỤC 55

DANH SÁCH CÁC HÌNH

Hình 2.1: Sơ đồ hệ thống OBD 3

Hình 2.2: Sử dụng mức tín hiệu để chẩn đoán 4

Hình 2.3: Lịch sử các loại OBD 5

Hình 2.4: Sơ đồ tổng quát hệ thống OBD 6

Hình 2.5: Đèn kiểm tra 6

Hình 2.6: Check connector 6

Hình 2.7: Dạng tín hiệu mã chẩn đoán 7

Hình 2.8: Chức năng của OBD II 11

Hình 2.9: So sánh tín hiệu của hai cảm biến oxy 12

Hình 2.10: Hiển thị thông số giám sát động cơ 13

Hình 2.11: Hiển thị thông số chẩn đoán 13

Hình 2.12: Nối cực T và E1 14

Hình 2.13: Mã chẩn đoán bình thường 14

Hình 2.14: Mã chẩn đoán lỗi 15

Hình 2.15: So sánh điện áp cảm biến oxy và cảm biến cực 16

Hình 2.16: Điện áp xác định tỷ lệ không khí/ nhiên liệu 17

Hình 2.17: Truyền dữ liệu từ ECU sang thiết bị chẩn đoán 17

Hình 2.18: Kết nối ECU đến DLC 18

Hình 2.19: Kết nối qua thiết bị chuyển đổi A/D 18

Hình 2.20: Liệt kê thông tin trên màn hình 19

Hình 2.21: Cổng kết nối DLC1 và DLC2 20

Hình 2.22: Cổng kết nối DLC3 Toyota 20

Hình 2.23: Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình của động cơ 22

Hình 2.24: Sơ đồ khối của các hệ thống trong máy tính với microprocessor 24

Hình 2.25: Cấu trúc máy tính 25

Hình 2.26: Cấu trúc CPU 25

Hình 2.27: Tín hiệu điện áp 26

Hình 2.28: Bộ chuyển đổi A/D 26

Hình 2.29: Bộ đếm 26

Hình 2.30: Bộ nhớ trung gian 26

Hình 2.31: Bộ khuếch đại 27

Hình 2.32: Bộ ổn áp 27

Hình 2.33: Giao tiếp ngõ ra 27

Hình 4.1: Thiết bị chẩn đoán IT II 29

Hình 4.2: Các bộ phận chính của IT II 31

Hình 4.3: Các phím chức năng chính trên máy tính IT II 31

Hình 4.4: Hoạt động cơ bản của IT II 32

Hình 4.5: Chức năng chính của thiết bị IT II 32

Hình 4.6: Kết nối thiết bị IT II với cổng DLC 3 Toyota Corolla Altis 34

Hình 4.7: Thiết bị IT II đang kết nối với ECU Toyota Corolla Altis 35

Hình 4.8: Kiểm tra mã lỗi động cơ Toyota Corolla Altis 35

Hình 4.9: Dữ liệu động cơ Toyota Corolla Altis ở chế độ cầm chừng 36

Hình 4.10: Dữ liệu động cơ Toyota Corolla Altis ở 2000 v/p 37

Hình 4.11: Dữ liệu động cơ Toyota Corolla Altis ở 3000 v/p 38

Hình 4.12: Kiểm tra hệ thống phanh (ABS) Toyota Altis 41

Hình 4.13: Kiểm tra hệ thống SRS airbag Toyota Altis 42

Hình 4.14: Cổng DLC3 Toyota Innova 43

Hình 4.15: Kiểm tra mã lỗi động cơ Toyota Innova 44

Hình 4.16: Dữ liệu động cơ Toyota Innova ở chế độ cầm chừng 46

Hình 4.17: Dữ liệu động cơ Toyota Innova ở 2000 v/p 48

Hình 4.18: Dữ liệu động cơ Toyota Innova ở 3000 v/p 50

DANH SÁCH CÁC BẢNG

Bảng2.1: Chức năng an toàn 9 Bảng 4.1: Kết quả khảo nghiệm động cơ Toyota Altis 39 Bảng 4.2: Kết quả khảo nghiệm động cơ Toyota Innova 51 Bảng mã lỗi OBD (phục lục)

Bảng mã lỗi đèn nhấp nháy (phụ lục)

DANH SÁCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT ABS: Anti-lock Braking System

CALC: Calculate

DLC: Data Link Connector

DTC: Diagnostic Trouble Codes

ECT: Electronic Control Unit

ECU: Electronic Control Unit

IC: Integrated Circuit

IDL: Idle

IGN: Igniton

IT II: Intelligent Tester II

MAF: Mass Air Flow

OBD: On-board Diagnostics

O2S: Oxygen Senser

POS: Position

RPM: Round Per Minute

SIG: Signal

SRS: Supplemental Restraint System

SST: Special Service Tools

TDC: Top Dead Center

TEMP: Temperature

TCCS: Toyota Computer Controlled Sytem

TPS: Throttle Position Sensor

VSS: Vehicle Speed Sensor

VSV: Vaccum Switching Valve

VVT-i: Variable Valve Timing-intelligent

Chương 1

MỞ ĐẦU 1.1 Đặt vấn đề

Cùng với sự phát triển kinh tế ngành công nghiệp ô tô ngày càng khẳng định vai trò vị trí của mình bằng sản lượng, chất lượng xe bán ra ngày càng tăng, chủng loại ngày càng đa dạng; sự ra đời của gara sửa chữa, showroom, các liên doanh lắp ráp ô

tô, các cơ sở dạy nghề ô tô, các trường đại học đào tạo ngành công nghệ ô tô Cũng như các máy móc khác, trong quá trình sử dụng ô tô cũng cần bảo dưỡng định kỳ và sữa chữa khắc phục sự cố bất thường

Ngày nay khi khoa học kỹ thuật phát triển.Ứng dụng công nghệ điều khiển điện

tử (ECU) vào việc giám sát, điều khiển các hệ thống trên xe giúp cho hệ thống hoạt động chính xác, hơn thế nữa ECU giúp ghi lại được các thông số bất thường của các

hệ thống trên xe trong suốt quá trình hoạt động, tạo điều kiện sửa chữa, khắc phục sự

cố Tuy nhiên lại gây ra khó khăn trong việc chẩn đoán bằng các phương pháp chẩn đoán truyền thống Do đó cần có một chuẩn thống nhất trong việc chẩn đoán lỗi ô tô

và phải có các thiết bị chẩn đoán chuyên dùng đọc mã lỗi thông qua các cổng kết nối

Việc tìm hiểu nguyên lý hoạt động và cách thức sử dụng các thiết bị chẩn đoán giúp sinh viên có những hiểu biết cơ bản về thiết bị chẩn đoán, làm quen với các thiết

bị chẩn đoán-một công cụ hỗ trợ đắc lực trong công việc sau này ở các gara, xưởng dịch vụ

Được sự phân công của Bộ Môn Công Nghệ Kĩ Thuật Ô Tô, Khoa Cơ Khí- Công Nghệ, dưới sự hướng dẫn của thầy Thạc Sĩ Hoàng Ngọc Dương và thầy Kỹ Sư Phan Minh Hiếu đã giúp em thực hiện đề tài “ Tìm hiểu thiết bị chuẩn đoán mã lỗi Intelligent Tester II của hãng ToYoTa”

Do thời gian và kiến thức còn hạn chế nên quyển luận văn này còn nhiều sai sót Vì vậy, tôi rất mong quý thầy cô, bạn bè và độc giả đóng góp ý kiến để kiến thức tôi sâu hơn và những đề tài sau được hoàn thiện hơn

1.2 Mục đích đề tài

 Tìm hiểu nguyên lý chẩn đoán kỹ thuật ô tô hiện đại

 Tìm hiểu thông số kỹ thuật và cách thức sử dụng thiết bị “IT II”

 Vận hành-khảo nghiệm thiết bị “IT II” trên một số ô tô để người sử dụng sau này có cơ sở sử dụng đánh giá

hệ thống sẽ báo lỗi thông qua một bóng đèn nháy sáng, hoặc đưa ra một mã chẩn đoán

đã được lưu trong bộ nhớ chương trình của vi điều khiển đến một thiết bị giao diện khác

Biểu đồ xung bên phải ghi nhận tần số dao động tín hiệu của cảm biến trục cam tại thời điểm đó bị kéo dài ra Tín hiệu bất thường đó cho hệ thống biết có một máy không sinh công

Ngoài việc phát hiện hư hỏng nhưng quan trọng hơn phải biết được nguyên nhân hư hỏng để sửa chữa Để làm được điều đó hệ thống cần có thêm các thông tin từ các cảm biến và bộ phận phát ra khác

Động cơ bỏ máy do các nguyên nhân:

Hư hỏng bộ chia điện: x = đúng (1) / sai (0)

Hư hỏng của kim phun: y = đúng (1) / sai (0)

Không bao kín buồng đốt: z = đúng (1)/ sai (0)

Hệ thống tự chẩn đoán làm việc có hiệu quả không những phụ thuộc vào số lượng tín hiệu mà nó thu nhận được mà còn phụ thuộc vào chương trình hay phần mềm nạp vào

Hàm f(x,y,z): thể hiện kết quả chẩn đoán

f(1,0,0) = hư hỏng bộ chia điện

Hình 2.2: Sử dụng mức tín hiệu để chẩn đoán

f(1,1,0) = hư hỏng do bộ chia điện và kim phun xăng

f(1,1,1) = hư hỏng do bộ chia điện, kim phun xăng và không bao kín buồng đốt

 Hàm f(x,y,z) thể hiện mối quan hệ giữa các thông số thu được từ cảm biến, vì vậy để chẩn đoán có tính chính xác cao thì việc xây dựng hàm toán học f(x,y,z ) phải chính xác và sát với thực tế

2.1.2 Lịch sử các loại OBD

Các hệ thống điều khiển trên xe chuyển từ loại cơ khí sang điều khiển điện tử,

vì thế ngày càng khó khăn hơn cho kĩ thuật viên trong việc đánh giá các hư hỏng trong quá khứ khi khắc phục hư hỏng Do đó, hệ thống OBD ra đời và phát triển

Với sự phát triển của khoa học công nghệ, số lượng lớn các hệ thống vận hành dưới sự giám sát và điều khiển của ECU, vì thế bắt buộc phải có một hệ thống OBD mới, hệ thống này tuân theo những luật lệ áp dụng của khu vực xe đang hoạt động

Hình 2.3: Lịch sử các loại OBD

2.1.3 Cơ sở lý thuyết của hệ thống chẩn đoán tích hợp OBD II (on-board diagostics)

2.1.3.1 OBD

OBD: Được viết tắt của từ (On - Board Diagnostics) hiểu là hệ thống chẩn đoán

được tích hợp trong ECU Hệ thống này bao gồm máy tính (bộ vi điều khiển) cùng phần mềm chẩn đoán và các cảm biến Hệ thống OBD giám sát chức năng của phun xăng EFI, đánh lửa ESA và các hệ thống khác gồm các cảm biến và cả bản thân nó

Vậy OBD về bản chất là một hệ thống điện toán sử dụng giải pháp ‘nhúng’ vi điều khiển vào việc tính toán, điều khiển hoạt động kiểm tra chẩn đoán Hiện nay có rất nhiều phần mềm để cài đặt cho OBD giúp việc xuất dữ liệu ra màn hình LCD có giao diện thân thiện Đồng thời cung cấp dữ liệu mới và tiêu chuẩn mới cho việc kiểm tra chẩn đoán, xác định tình trạng của động cơ theo tiêu chuẩn hiện hành

Hình 2.4: Sơ đồ tổng quát hệ thống OBD

 Đèn kiểm tra động cơ (Đèn check engine)

Đèn kiểm tra gắn trên bảng táplô của xe, đèn này sáng khi động cơ đang hoạt động đồng nghĩa đã có hư hỏng ở động cơ, hộp số hay bộ phận nào đó Bình thường

đèn sẽ sáng khi bật khóa điện ở vị trí ON và sẽ tắt khi động hoạt động được 3 giây

Hình 2.5: Đèn kiểm tra

 Giắc kiểm tra ( Check connector ): Là một giắc nối được đưa ra từ bộ OBD

Trên đó có các điện cực, sử dụng để đo điện áp và đặt chế độ chẩn đoán

Hình 2.6: Check connector

Về bản chất check connector và DLC là một

 Cực FB có chức năng kiểm tra bơm xăng

 Cực W có chức năng cấp tín hiệu cho đèn báo lỗi

 Cực E1 và T

 Trong đó cực E1 luôn nối mass (-) Cực T nối với ECU Khi tiến hành kiểm tra

chẩn đoán bằng đèn kiểm tra tiến hành nối ngắn cực T với E1

 Cực VF điện áp hồi tiếp (voltage feedback)

 Sử dụng để xác định tỷ lệ không khí/nhiên liệu

 Cực IG- sử dụng để xác định vận tốc động cơ

Bản chất của tín hiệu này được lấy từ cực âm (-) của cuộn đánh lửa Khi điện

áp tại cực âm của cuộn đánh lửa vượt quá 150V, ECU nhận biết tín hiệu sơ cấp này

Động cơ 5A-FE không sử dụng tín hiệu này, mà thay vào đó là tín hiệu NE

do cảm biến tốc độ trục cam cung cấp

2.1.3.2 Mã chẩn đoán (OBD diagnostic trouble code)

Mã chẩn đoán được phát ra bởi hệ thống chẩn đoán OBD, được lưu trữ và lấy ra

từ trong bộ nhớ của ECU Mã chẩn đoán chỉ cho biết mạch mà ở đó có lỗi đã đựợc hệ

thống OBD phát hiện.Việc thiết lập được mã chẩn đoán của người sử dụng là theo dõi

thời gian bật sáng và tắt của đèn kiểm tra Các sản phẩm của Toyota cùng với OBD sẽ

liên tục lấy ra một mã chẩn đoán trong bộ nhớ của ECU cho đến khi cắt cực BATT của

ECU với accu

Với hệ thống TCCS ECU tồn taị 2 loại mã lỗi : Mã 1 số và mã 2 số

Hình 2.7: Dạng tín hiệu mã chẩn đoán

2.1.3.3 Lấy mã chẩn đoán kiểm tra qua cổng DLC (check connector): OBD I/M check

Để kiểm tra chẩn đoán, người thợ sẽ gắn một dây cáp đến các cực của máy tính của OBD (cực của ECU) thông qua một cổng DLC Tải các thông tin từ hệ thống chẩn đoán về máy tính, máy tính sẽ thể hiện các thông tin đó trên màn hình Qua sự phân tích của phần mềm cài trong đó hay qua sự ước tính của nguời thợ để biết được xe ôtô hoạt động như thế nào Máy tính phục vụ chẩn đoán trên xe sẽ phát ra một mã chẩn đoán nếu có hư hỏng hoặc một vấn đề rắc rối khác hiện tại trên xe mà nó đang gặp phải

2.1.3.4 Truyền tin nối tiếp (serial data streams)

Dữ liệu nối tiếp mang thông tin được truyền từ máy tính này đến hiển thị ở một

máy tính khác Dữ liệu được chia thành các bit và được truyền nối tiếp nhau từng bit

một Sử dụng mạch analog/digital, việc truyền tín hiệu số của máy tính từ các cảm biến, cơ cấu chấp hành và các thông tin tính toán khác chỉ thực hiện được khi tín hiệu

từ cảm biến được chuyển đổi sang dạng bye (8bit) nhị phân trước khi được truyền đến máy tính nhận khác Tốc độ truyền gọi là baud

Không chịu sự điều khiển của OBD, mà sử dụng truyền dữ liệu nối tiếp tới các thiết bị cầm tay đặc biệt để kiểm tra chẩn đoán Các thông tin từ các cảm biến, cơ cấu chấp hành, góc đánh lửa và phun xăng, được truy cập qua một cáp nối từ thiết bị đến ECU của xe Có khoảng 20 loại thông tin được truyền đi và được thể hiện trên scan tool

2.1.3.5 Chức năng an toàn

Nếu ECU tiếp tục điều khiển động cơ dựa trên các tín hiệu sai, sẽ xảy ra các hư hỏng khác cho động cơ Để tránh các hư hỏng như vậy, chức năng an toàn của ECU hoặc là dùng các dữ liệu lưu trong bộ nhớ của ECU để cho phép hệ thống điều khiển động cơ tiếp tục hoạt động hay ngừng động cơ nếu nguy hiểm có thể xảy ra

Bảng 2.1: Chức năng an toàn của ECU

Ngưng phun nhiên liệu

Mạch tín hiệu cảm

biến áp suất đường

ống nạp (PIM)

Nếu có hở hay ngắn mạch xảy ra trong mạch tín hiệu cảm biến áp suất đường ống nạp,không thể tính toán được khoảng thời gian phun cơ bản, kết quả

là động cơ bị chết máy hay không thể khởi động lại được

Một giá trị cố định (tiêu chuẩn) xác định tại thời điểm khởi động bằng trạng thái của tiếp điểm không tải được sử dụng để làm khoảng thời gian phun cơ bản và thời điểm đánh lửa để cho phép động cơ hoạt động

sẽ dẫn đến tỷ lệ hỗn hợp quá nhạt hay quá đậm và làm cho động cơ chết máy hay chạy không êm

Dùng giá trị hoạt động bình thường (giá trị tiêu chuẩn) Giá trị tiêu chuẩn này khác nhau tùy theo kiểu động cơ nhưng thông thường nhiệt độ nước làm mát là 80°C và khí nạp là 20°C

Vậy ta nhận thấy rằng với chức năng an toàn, hoạt động của động cơ không phụ thuộc hoàn toàn vào tín hiệu mà các cảm biến gửi đến ECU Khi xảy ra hư hỏng ở xa nơi có trạm sửa chữa hay động cơ đang chạy trên đường Chức năng an toàn vẫn có thể làm hoạt động động cơ mà không cần tín hiệu từ mạch tín hiệu bị hư hỏng Bản thân

trong bộ nhớ của vi điều khiển lưu trữ thông tin về dạng tín hiệu cơ bản Khi xảy ra hỏng ở mạch tín hiệu nào, vi điều khiển sẽ xuất ra tín hiệu thay thế giúp động cơ tiếp tục hoạt động Tất nhiên động cơ sẽ không thể hoạt động tốt như khi chưa xảy ra hư hỏng do tín hiệu mà tự bản thân ECU có không mô tả thực tế tình trạng hiện thời của động cơ

2.1.3.6 Chức năng lưu dự phòng

Chức năng lưu dự phòng là một hệ thống mà bật IC lưu dự phòng để lấy các điều khiển tín hiệu cố định (các giá trị khác nhau tuỳ theo kiểu động cơ) nếu hư hỏng xảy ra bên trong ECU Điều này cho phép xe tiếp tục hoạt động, mặc dù nó chỉ đảm bảo các chức năng cơ bản, mà không thể đạt được các tính năng như khi bình thường

Điều khiển bằng IC lưu dự phòng là một IC sử dụng các dữ liệu đã được lập trình từ trước để điều khiển thời điểm đánh lửa và khoảng thời gian phun nhiên liệu

Trong trường hợp động cơ D-EFI (5A-FE) thông thường, khi tín hiệu áp suất đường ống nạp (PIM) bị hở hay ngắn mạch, bộ vi xử lý sẽ chuyển cưỡng bức sang chế

độ lưu dự phòng bằng cách ngắt tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) Tuy nhiên gần đây,

các giá trị cố định về khoảng thời gian phun và thời điểm đánh lửa được lưu trong bộ

vi xử lý Kết quả là, hư hỏng như trên xảy ra, bộ vi xử lý điều khiển ECU bằng chức năng an toàn

 Vậy có thể hiểu với động cơ 5A-FE, điều khiển ECU bằng vi điều khiển Có bộ

nhớ trong lưu trữ các thông số cơ bản phục vụ cho việc hoạt động của động cơ Thì chức năng an toàn và chức năng lưu dự phòng là một

2.1.3.7 Hệ thống chẩn đoán tích hợp OBD II (on board diagnostic system,

generation II)

Từ năm 1996 các hãng xản suất ôtô cho ra đời hệ thống OBD II OBD II Mang

tính thống nhất về tiêu chuẩn chẩn đoán và xác định hư hỏng giữa các loại động cơ do các hãng khác nhau chế tạo Được thống nhất và áp dụng đầu tiên tại Mỹ Với mục đích nhằm phát hiện các chất có hại trong khí xả thải vào khí quyển, hệ thống OBD cho phép ECU động cơ phát hiện bất kỳ hư hỏng nào của động cơ và hệ thống kiểm

soát khí xả cũng như báo cho lái xe các trạng thái này qua đèn “check engine” Một

chức năng của ECU động cơ để lưu các dữ liệu điều khiển quan trọng vào bộ nhớ trong khi phát hiện thấy hư hỏng Đặc điểm chính của OBD II là tính thống nhất của

Hình 2.8: Chức năng của OBD II

mã chẩn đoán và sử dụng một dụng cụ thử đặc

biệt Kết quả là, phương thức thông tin giữa

dụng cụ thử và DLC (giắc nối liên kết dữ liệu)

và ECU động cơ được tiêu chuẩn hóa Hơn nữa,

trong trường hợp OBD II, việc đo tốc độ động

cơ và kiểm tra chức năng của ECU động cơ

không thể thực hiện được mà không có dụng cụ

thử đặc biệt Toyota sử dụng hệ thống mà các

chức năng ban đầu của nó được bổ sung thêm

các yêu cầu theo tiêu chuẩn OBD II Các mô tả

sau là một số điểm khác nhau cơ bản giữa hệ

thống OBD thông thường của Toyota và hệ

thống OBD mới (OBD II) dùng cho các xe ở Mỹ

và Canada

 Chẩn đoán cảm biến oxy: Tăng khả năng chẩn đoán cảm biến oxy bao gồm

việc giám sát sự suy giảm chức năng và bám bẩn của cảm biến Bằng việc

giám sát tần số đóng cắt mạch của cảm biến oxy theo tỷ lệ không khí/nhiên liệu tăng hay giảm

 Giám sát hệ thống nhiên liệu: Khi có điều kiện xảy ra mà nguyên nhân ở

bên ngoài việc điều hành của các thông số thiết kế Ví dụ : Tín hiệu lưu lựợng không khí bị méo (nhiễu), áp suất nhiên liệu không đúng ,hoặc các vấn đề kỹ thuật khác Hệ thống OBD II đưa ra dò tìm sự không bình thường của điều kiện điều hành Nếu điều kiện được tìm thấy dài hơn thực tế lý thuyết Một DTC đã đựơc lưu trữ Khi một DTC được lưu trữ ,vận tốc động

cơ, tải, và tình trạng động cơ trước đó, được lấy ra qua đường truyền nối tiếp

 Giám sát động cơ bỏ máy: Bằng việc sử dụng tín hiệu tần số cao vị trí trục

cam, ECU giám sát được vận tốc của nó ngay cả khi ở thì sinh công Khi một máy sinh công tốc độ của nó tại thời điểm đó tăng lên

Toyota OBD II sử dụng 36 - 2 răng cảm biến trục cam để trực tiếp đo vận tốc và vị trí trục cam Thông tin được xử lý trong ECU để phát hiện ra xylanh bỏ máy và góc bỏ máy

 Giám sát bộ trung hòa khí thải:

Hệ thống gồm hai cảm biến S1 và S2 Cảm biến S1 đặt ở vị trí khí thải chưa được xỷ lý qua bộ trung hòa, cảm biến S2 đặt ở vị trí khí thải đã đi qua bộ trung hòa.Biểu đồ xung của cảm biến thứ nhất S1 thể hiện nồng độ oxy trong khí thải Biểu

đồ xung của cảm biến thứ hai S2 thể hiện nồng độ oxy sau khi khí thải đã qua bộ trung hòa Hệ thống chẩn đoán luôn so sánh giá trị (điện áp) của hai cảm biến này.Nếu bộ trung hòa khí thải hoạt động bình thường, lượng oxy còn dư trong khí thải được phản ứng với NOx và HC vì vậy không còn oxy thoat ra ngoài Tìn hiệu của cảm biến S2 luôn thấp hơn so với cảm biến S1 Khi có sự suy giảm chức năng của bộ trung hòa khí thải, Hai tín hiệu của S1 và S2 tiến đến gần nhau Thông tin đó cho hệ thống biết rằng

bộ trung hòa khí thải đã mất chức năng

Hình 2.9: So sánh tín hiệu của hai cảm biến oxy

Ngoài ra hệ thống còn theo dõi tình trạng gửi tín hiệu của các cảm biến Nếu cảm biến nào không có tín hiệu gửi đến thì chứng tỏ cảm biến hỏng, ngắn mạch hoặc đứt dây

 Giám sát hồi lưu khí thải: Giám sát việc mở van hồi lưu khí thải, để đưa

một phần khí thải quay trở lại buồng đốt nhằm mục đích giảm lượng khí thải độc hại NOx

 Giám sát hệ thống không khí phụ: Xác định lượng không khí để đưa vào

đường ống xả, nơi có bộ phận trung hòa khí thải Với mục đích cung cấp oxy cho quá trình phản ứng trung hòa CO, HC và NOx

 Báo lỗi bằng đèn nhấp nháy: Khi một lỗi được thiết lập đèn kiểm tra sẽ bật

sáng nhấp nháy liên tục để chỉ thị mã lỗi Hệ thống OBD II có thể chỉ dập tắt đèn báo hư hỏng nếu hư hỏng không tái xảy ra trong 3 chu kỳ tiếp theo

Hệ thống OBD II có thể chỉ hủy một lưu trữ DTC nếu hư hỏng không được

phát hiện trong 4 chu kỳ liên tiếp

 Readiness test: Hệ thống chẩn đoán OBD II liên tục giám sát động cơ bỏ

máy và sai hỏng của hệ thống nhiên liệu Nó cũng thi hành chức năng kiểm tra trung hòa khí thải, hệ thống hồi lưu khí thải, và các cảm biến oxy trong một hay mọi chu kỳ Tất nhiên khi tiến hành kiểm tra động cơ phải ở trạng thái hoạt động đúng theo danh nghĩa : nhiệt độ động cơ phải đúng quy định, góc bướm ga mở theo quy định, động cơ phải chịu tải theo quy định

ECU sẽ cung cấp các thông tin về tình trạng của động cơ ra một thiết bị bên ngoài dưới dạng

Hình 2.10: Hiển thị thông số giám sát động cơ

 Stored Engine Freeze Frame Data: Nhờ vào việc phát hiện ra các sai

hỏng, hệ thống OBD II sẽ lưu trữ tất cả các dữ liệu vào thời điểm mà DTC thiết lập Stored Engine Freeze Frame Data có thể lấy lại được các thông số

bằng thiết bị bên ngoài (scan tool)

Scan tool: ECU của OBD II cho phép ghép nối với các thiết bị (máy tính) bên ngoài

Hoặc các thiết bị cầm tay phục vụ việc ghi nhận các thông số gửi ra từ ECU của động

cơ

Hình 2.11: Hiển thị thông số chẩn đoán

2.1.4 Các phương pháp chẩn đoán và kết nối với thiết bị kiểm tra

2.1.4.1 Kiểm tra chẩn đoán không dùng thiết bị

 Quy trình chẩn đoán bằng đèn kiểm tra động cơ

Đèn kiểm tra được thiết lập khi khóa điện ở vị trí On và động cơ không chạy Khi động cơ đã khởi động, đèn kiểm tra sẽ tắt Nếu đèn vẫn sáng, có nghĩa hệ thống chẩn đoán đã phát hiện ra một hoạt động sai chức năng hoặc hư hỏng trong hệ thống

 Để đạt được việc đưa ra mã chẩn đoán cần có các điều sau

 Điện áp acquy ≥ 11Vol

 Bướm ga đóng hoàn toàn (cảm biến vị trí bướm ga đóng ở cực IDL)

 Số tự động bật công tắc vị trí số không

 Các công tắc phụ khác ở vị trí off

 Động cơ đạt đến nhiệt độ hoạt động bình thường

 Bật công tắc đánh lửa ở vị trí On Không khởi động động cơ

 Sử dụng dây điện kim loại, nối ngắn cực T và cực E1 của check connector

 Báo mã lỗi:

Hình vẽ bên mô tả việc báo lỗi 21 và lỗi 32 Lỗi 21 đựơc báo trước và cách lỗi 32

là 2,5 giây Khi báo hết các lỗi sẽ có 4,5 giây chờ để hệ thống báo lại

Hình 2.14: Mã chẩn đoán lỗi

Sau khi nhận được mã lỗi, so sánh với bảng mã lỗi trong tài liệu đi kèm với loại

xe và động cơ để chẩn đoán được nguyên nhân và vùng hư hỏng

Một số mã chẩn đoán và ý nghĩa của chúng : (phụ lục)

 Xóa mã chẩn đoán

Sau khi sửa chữa được vị trí hư hỏng,mã chẩn đoán vẫn còn lưu lại trong bộ nhớ bởi vậy ECU phải xóa nó bằng việc tháo cầu chì 15A trong hộp cầu chì Khóa điện ở vị trí off

Chú ý : Việc hủy mã chẩn đoán cũng có thể làm bằng cách tháo cực âm(-)

accu, nhưng bằng cách này, các hệ thống nhớ khác (đồng hồ,etc…) cũng sẽ bị xóa

 Chú ý rằng trong quá trình lấy mã chẩn đoán bằng đèn kiểm tra cũng gặp phải

những vấn đề sau: Không tự xuất mã chẩn đoán: Trong một số trường hợp hệ

thống tự chẩn đoán không phát huy chức năng của mình Như đèn kiểm tra không sáng hoặc hệ thống không báo mã chẩn đoán Các nguyên nhân có thể do

bóng đèn bị cháy, đứt dây hoặc hỏng ECU

2.1.4.2 Chẩn đoán bằng đo điện áp

Hệ thống tự chẩn đoán không có khả năng dò tìm ra các mạch cảm biến mà nó đưa thông tin không chính xác (ngoài phạm vi thông tin) đến ECU Sử dụng điện áp giữa các cực liên kết đến các cảm biến Đo tín hiệu điện áp đó để so sánh với thông số tiêu chuẩn của nhà sản xuất Nếu giá trị đo được không giống với nhà sản xuất thì chứng tỏ có sự sai hỏng trong mạch

 Sử dụng cực VF để giám sát chu trình:

 Cực T nối với E1

 Cực IDL không đóng ( bướm ga mở )

Khi các điều kiện được thỏa mãn tín hiệu điện áp tại cực VF sẽ mô phỏng tín hiệu cảm biến oxy Mỗi lần tín hiệu cảm biến oxy là cao, biểu thị trạng thái giầu khí thải, điện áp tại cực VF là 5V Khi tín hiệu cảm biến oxy là thấp, biểu thị trạng thái nghèo khí thải, điện áp tại cực VF là 0V

Ở vận tốc 2500 vòng/phút, cảm biến oxy chưa hoạt động trong 8 đến 10 giây nếu chu trình hoạt động bình thường Để kiểm tra, động cơ phải đạt nhiệt độ quy định

và chạy ở vận tốc 2500 vòng/phút trong một phút và chắc rằng cảm biến oxy đã đạt đến nhiệt độ điều hành

Cực VF cũng được sử dụng vào chức năng chẩn đoán và phụ thuộc và trạng

thái của cực T Khi cực T là off, điện áp tại cực VF mô tả giá trị thông số sửa chữa Khi cực T là on, cực VF chỉ thể hiện một là tín hiệu cảm biến oxy (bướm ga mở) hoặc

là cho biết mã chẩn đoán được lưu trong bộ nhớ của ECU (bướm ga đóng) Mức độ hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khí – nhiên liệu được phát ra theo 3 hay 5 mức tù cực VF hay VF1 của giắc kiểm tra Khi giá trị này là bình thường, tín hiệu ra cố định tại 2,5V, nó

Hình 2.15: So sánh điện áp cảm biến oxy và điện áp cực

chỉ ra rằng hiệu chỉnh phản hồi ở phía gia tăng, còn nếu thấp hơn 2,5V chỉ ra rằng hiệu chỉnh phản hồi ở phía suy giảm

Hình 2.16: Điện áp xác định tỷ lệ không khí/nhiên liệu

2.1.4.3 Kiểm tra chẩn đoán bằng thiết bị: Kết nối với thiết bị kiểm tra chuyên dùng

qua cổng DLC ( Diagnostics Link connector )

Cách thức kết nối và cách sử dụng ‘‘IT II’’ : là thiết bị của hãng toyota

Các dữ liệu truyền từ ECU đến thiết bị kiểm tra: Nhiệt độ nước làm mát, vận tốc động cơ, góc đánh lửa sớm, vị trí bướm ga, cảm biến oxy…

Động cơ 5A-FE ra đời trong những năm 1988 do đó hệ thống tự chẩn đoán chưa hỗ trợ được phát hiện nhiều lỗi và các thông số của động cơ, khi đưa ra chưa đầy

đủ so với các hệ thống cùng chức năng sau này

Với động cơ 5A –FE chỉ hỗ trợ một cổng kết nối là check connector (DLC1: data link connector 1) Trong đó cực W điều khiển phát sáng đèn chẩn đoán Với thiết

bị IT II do hãng Toyota chế tạo sẽ nhận dữ liệu tại cực VF của DLC

Hình 2.17: Truyền dữ liệu từ ECU sang thiết bị chẩn đoán

Hình 2.18: Kết nối ECU đến DLC

Trong trường hợp những loại xe sản xuất khoảng những năm 1989 không hỗ

trợ truyền dữ liệu nối tiếp, sẽ có thêm một bộ phận khác là : vehicle break – out box

Cho phép tạo ra tín hiệu nối tiếp khi kết nối thiết bị đó với ECU Thông tin từ các sợi dây điện sẽ được phát đi và hiển thị bởi ‘‘Diagnostic tester’’

Hình 2.19: Kết nối qua thiết bị chuyển đổi A/D

Đọc thông tin trên màn hình của thiết bị

Hình 2.20: Liệt kê thông tin trên màn hình

Với OBD sẽ có khoảng 20 thông tin đựơc liệt kê trên màn hình

Bao gồm : Injector: thời gian xung phun xăng hiện tại của kim phun

Ignition: góc đánh lửa sớm

Engine spd: vận tốc động cơ

Throttle: góc mở bướm ga

Vehicle spd: vận tốc trục thứ cấp của hộp số

Tình trạng của các tiếp điểm công tắc: A/C,A/F,STA

Khi tiến hành chẩn đoán với IT II đọc số lần có xung điện áp tại cực W Bởi vậy việc xử lý mã chẩn đoán khá là chậm khi có nhiều hư hỏng đựơc phát hiện

 Ngày nay trên các xe hiện đại trang bị những cổng kết nối từ ECU của xe, cung cấp

đầy đủ dữ liệu về tình trạng của xe Dữ liệu cũng có sự thống nhất về cách thức gửi

và nhận Do đó trên thị trường có rất nhiều loại thiết bị kiểm tra chẩn đoán mà có thể sử dụng cho nhiều loại xe Kèm theo đó các nhà sản xuất còn cung cấp các phần mềm tạo giao diện đẹp và dễ sử dụng Hơn thế nữa các thiết bị còn có thể kết nối với mạng internet đến nhà sản xuất, để tải các chỉ tiêu kỹ thuật mới nhất phục

vụ cho kiểm tra chẩn đoán

2.1.4.5 Đọc mã chẩn đoán OBD II

Với hệ thống OBD 2 thống nhất thể hiện mã chẩn đoán có dạng như sau:

Mã chẩn đoán có dạng:

Mã số được hiển thị trên màn hình của thiết bị chẩn đoán mà không phải đếm

số lần sáng tối của đèn kiểm tra

Mã chẩn đoán OBD 2

Mã sẽ bao gồm 5 ký tự :

Ký tự thứ nhất: thể hiện bộ phận được chẩn đoán

Ký tự thứ 2 :

Nếu là 0: Thể hiện lỗi đó được thống nhất giữa các loại xe

Nếu là 1: Thể hiện lỗi đó chỉ có ở sản phẩm của từng nhà sản xuất

Ký tự thứ 3 :

1 : Tín hiệu điều khiển (nhiên liệu hoặc không khí)

2: Mạch kim phun

3 : Đánh lửa hoặc bỏ máy

4 : Phát tín hiệu điều khiển

5 : Vận tốc xe và điều khiển không tải

6 : Máy tính và mạch xuất tín hiệu

7 : Hộp số

8 : Hộp số

Bảng mã lỗi OBD II (Phụ lục )

2.2 Sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng

2.2.1 Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ

Hình 2.23: Sơ đồ cấu trúc của hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ

2.2.2 Bộ điều khiển điện tử (ECU – electronic control unit)

2.2.2.1 Tổng quan

Hệ thống điều khiển động cơ theo chương trình bao gồm các cảm biến kiểm soát liên tục tình trạng họat động của động cơ, một bộ ECU tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến, xử lí tín hiệu và đưa ra tín hiệu điều khiển đến cơ cấu chấp hành Cơ cấu chấp hành luôn bảo đảm thừa lệnh ECU và đáp ứng các tín hiệu phản hồi từ các cảm biến Hoạt động của hệ thống điểu khiển động cơ đem lại sự chính xác và thích ứng cần thiết để giảm tối đa chất độc hại trong khí thải cũng như lượng tiêu hao nhiên liệu ECU cũng đảm bảo công suất tối đa ở các chế độ hoạt động của động cơ

và giúp chẩn đoán động cơ khi có sự cố xảy ra

E C U

Điều khiển động cơ bao gồm hệ thống điều khiển xăng, lửa, tốc độ cầm chừng, quạt làm mát, góc phối cam, ga tự động Ngoài ra, trên các động cơ diesel ngày nay thường sử dụng hệ thống nhiên liệu bằng điện tử

Bộ điều khiển, máy tính, ECU là những tên gọi khác nhau của mạch điều khiển điện tử Nhìn chung, đó là bộ tổ hợp vi mạch và bộ phận phụ dùng để nhận biết tín hiệu, trữ thông tin, tính toán, quyết định chức năng hoạt động và gửi đi các tín hiệu điều khiển thích hợp

ECU được đặt trong một vỏ kim loại để giải nhiệt tốt và được bố trí ở nơi ít ảnh hưởng bởi nhiệt độ và độ ẩm

Các linh kiện điện tử của ECU được sắp xếp trong một mạch in Các linh kiện công suất của tầng cuối – nơi điều khiển các cơ cấu chấp hành - được gắn với khung kim loại của ECU với mục đích giải nhiệt Sự tổ hợp các chức năng trong IC (bộ tạo xung, bộ chia xung, bộ dao động đa hài điều khiển việc chia tần số) giúp ECU đạt độ tin cậy cao

Một đầu ghim đa chấu dùng nối ECU với hệ thống trên xe, với các cơ cấu chấp hành và các cảm biến

2.2.2.2 Cấu tạo

Bộ nhớ: bộ nhớ trong ECU chia làm 4 loại:

 ROM (read only memory)

Dùng trữ thông tin thường trục Bộ nhớ này chỉ đọc thông tin từ đó ra chứ không thể ghi vào được Thông tin của nó đã được gài sẵn ROM cung cấp thông tin cho bộ vi xử lí và được lắp cố định trên mạch in

 RAM (random access memory)

Bộ nhớ truy xuất ngẫu nhiên dùng để lưu trữ thông tin mới được ghi trong bộ nhớ và xác định bởi vi xử lí RAM có thể đọc và ghi các số liệu theo địa chỉ bất kì RAM có hai loại:

- Loại RAM xóa được: bộ nhớ sẽ mất khi mất dòng điện cung cấp

- Loại RAM không xóa được: vẫn duy trì trong bộ nhớ cho dù khi tháo nguồn cung cấp ôtô RAM lưu trữ những thông tin về hoạt động của các cảm biến dùng cho hệ thống tự chẩn đoán

 PROM (programmable read only memory)

Cấu trúc cơ bản giống như ROM nhưng cho phép lập trình (nạp dữ liệu) ở nơi

sử dụng chứ không phải ở nơi sản xuất như ROM PROM cho phép sửa đổi chương trình điều khiển theo những đòi hỏi khác nhau

 KAM (keep alive memory)

KAM dùng để lưu trữ những thông tin mới (những thông tin tạm thời) cung cấp đến bộ vi xử lí KAM vẫn duy trì bộ nhớ cho dù động cơ ngưng hoạt động hoặc tắt công tắt máy Tuy nhiên, nếu tháo nguồn cung cấp từ accu đến máy tính thì bộ nhớ KAM sẽ bị mất

Bộ vi xử lí (microprocessor)

Bộ vi xử lí có chức năng tính toán và ra quyết định Nó là bộ não của ECU

Hình 2.24: Sơ đồ khối của các hệ thống trong máy tính với microprocessor

Đường truyền – BUS:

Chuyển các lệnh và số liệu trong máy tính theo 2 chiều

Hình 2.25: Cấu trúc máy tính

Bộ phận chủ yếu của nó là bộ vi xử lí hay còn gọi là CPU (control processing unit), CPU lựa chọn các lệnh và xử lí số liệu từ bộ nhớ ROM và RAM chứa các chương trình và dữ liệu ngõ vào ra (I/O) điều khiển nhanh số liệu từ các cảm biến

và chuyển dữ liệu đã xử lí đến các cơ cấu thực hiện

Sơ đồ cấu trúc của CPU như sau:

Hình 2.26: Cấu trúc CPU

Nó bao gồm các cơ cấu đại số logic để tính toán dữ liệu, các bộ ghi nhận lưu trữ tạm thời dữ liệu và bộ điều khiển các chức năng khác nhau Ở các CPU thế hệ mới, người ta thường chế tạo CPU, ROM, RAM trong một IC hay còn gọi là vi điều khiển

Bộ điều khiển ECU hoạt động trên cơ sở tín hiệu số nhị phân với điện áp cao biểu thị cho số 1, điện áp thấp biểu thị cho số 0

ROM

RAM

INPUT OUTPUT

BUS CPU

Mạch giao tiếp ngõ vào

Bộ chuyển đổi A/D (analog to digital converter)

Dùng để chuyển các tín hiệu tương tự từ đầu vào với sự thay đổi điện áp trên các cảm biến nhiệt độ, bộ đo gió, cảm biến bướm ga thành các tín hiệu số để bộ vi

Bộ nhớ trung gian (buffer)

Dùng để chuyển tín hiệu xoay chiều thành tín hiệu sóng vuông dạng số, nó không giữ lượng đếm như trong bộ đếm Bộ phận chính là một transitor sẽ đóng mở theo cực tính của tín hiệu xoay chiều

1 0 1 1 0 1 0 0

Hình 2.30: Bộ nhớ trung gian.

Hình 2.29: Bộ đếm.

Hình 2.27: Tín hiệu điện áp.