QUẢN LÝ TẮC NGHẼN BỀN VỮNG CHO THÀNH PHỐ HÀ NỘI

QUẢN LÝ TẮC NGHẼN BỀN VỮNG CHO THÀNH PHỐ HÀ NỘI Thông tin trong tài liệu này là tài sản của ST Electronics Info-Comm Systems Pte Ltd STEE-InfoComm và nghiêm cấm sao chép, sử dụng hoặc t

QUẢN LÝ TẮC NGHẼN BỀN VỮNG

CHO THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Thông tin trong tài liệu này là tài sản của ST Electronics (Info-Comm Systems) Pte Ltd (STEE-InfoComm) và nghiêm cấm sao chép, sử dụng hoặc tiết lộ toàn bộ hay một phần thông tin này cho bất kỳ bên thứ ba nào ngoại trừ có sự chấp thuận bằng văn bản của

ST Electronics -Comm Systems) Pte Ltd (STEE-InfoComm) hoặc, nếu được ủy quyền theo một hợp đồng bất kỳ

Quản lý tắc nghẽn bền vững cho thành

phố Hà Nội

Mục lục

1 Giới thiệu 4

1.1 Phát triển tính di động đô thị và thách thức 4

2.1 Tình hình giao thông ở Hà Nội 6

2.1 Một số lý do chính gây ùn tắc giao thông ở Hà Nội 10

2.1.1 Mất cân bằng giữa tăng số lượng xe cộ và cơ sở hạ tầng mạng lưới đường bộ và phát triển cơ sở vật chất 10

2.1.2Mạng lưới và dịch vụ giao thông công cộng không đầy đủ 14

2.1.3Thiếu sự phối hợp giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông 18

2.1.4Hành vi và nhận thức kém về luật giao thông của người tham gia giao thông 22

2.1.5Sự kiện và Sự cố Error! Bookmark not defined 3 Quản lý ách tắc bền vững - Khái niệm 25

4 Quản lý ách tắc bền vững - Giải pháp chi tiết 31

4.1 Giảm lưu lượng tham gia giao thông 31

4.1.1Mục tiêu 31

4.1.2 Tình hình giao thông ở Hà Nội 32

4.1.3Tổng quát Giải pháp chung 32

4.1.4Những thách thức 35

4.1.5Đề xuất các giải pháp cụ thể 36

4.2 Cải thiện các tùy chọn di động 51

4.2.1Mục tiêu 51

4.2.2Tình hình ở thành phố Hà Nội 51

4.2.3Tổng quan về Giải pháp 53

4.2.4Đề xuất các giải pháp cụ thể 54

4.2.5Các vấn đề khác: Nền tảng để gây ảnh hưởng đến hãng vận chuyển hành khách công cộng 72

4.3 Quy hoạch sử dụng đất và đất giao thông kết hợp 74

4.3.1Mục tiêu 74

4.3.2Các nguyên tắc cơ bản 74

4.3.3Danh sách kiểm tra kế hoạch sử dụng đất và giao thông 76

4.4 Ứng dụng GTTM cho Quản lý giao thông 84

4.4.1Giới thiệu 84

4.4.2Hiện trạng GTTM tại Hà Nội 86

4.4.3Mục tiêu 86

4.4.4Đánh giá các giải pháp chung 86

4.4.5Đề xuất các giải pháp cụ thể 90

5 Biện pháp hỗ trợ 138

5.1 Chính sách 138

5.2 Cưỡng chế 139

5.3 Nhận thức chung của cộng đồng 139

6 Chiến lược thực hiện 142

6.1 Đề xuất kế hoạch thực hiện 142

6.2 Các chiến lược thực hiện 144

1 Giới thiệu

1.1 Phát triển tính di động đô thị và thách thức

Tính di động đô thị đóng một vai trò cơ bản trong việc đáp ứng các mục tiêu về cạnh tranh kinh tế, gắn kết xã hội và tăng trưởng bền vững Như vậy, một hệ thống di động hiệu quả phải là trung tâm của tất cả các thành phố thành công Sự tiến triển của di động đô thị có thể được xem như kết quả của các mối quan hệ tương hỗ đang thay đổi

và phức tạp Về phía “cầu”, các yếu tố quan trọng bao gồm các mô hình dân số khác nhau liên quan đến tăng trưởng kinh tế và thay đổi xã hội, dẫn đến mô hình tiêu dùng mới; Trong khi đó, về phía cung, đã có những thay đổi lớn trong cung cấp cơ sở hạ tầng giao thông, thường liên quan đến những tiến bộ trong công nghệ

Giai đoạn đầu phát triển di động đô thị - quan điểm dựa trên phương tiện:

Ở hầu hết các thành phố phát triển, giai đoạn đầu của tăng trưởng kinh tế đô thị dẫn đến sự gia tăng nhanh chóng quyền sở hữu và sử dụng xe hơi, và chính sách tập trung vào việc đáp ứng sự tăng trưởng không thể tránh khỏi trong lưu thông xe cơ giới

Ảnh: http://sustainability.autodesk.com/blog/whats-driving-the-future-of-urban-mobility/

Giải pháp cho vấn đề này là yêu

cầu đầu tư cho các chương trình

mở rộng mạng lưới đô thị lớn và

các biện pháp để tối đa hóa lưu

lượng giao thông, nhờ sự gia

tăng phạm vi cung cấp bãi đỗ xe

ở các điểm đến chính

Khi thành phố phát triển và lượng xe tăng lên, rõ ràng là không thể phục vụ cho việc sử dụng ô tô một cách tự do cho các thành phố có mật độ cao Các hậu quả thực tế của việc gia tăng mức sử dụng ô tô cũng bắt đầu trở nên rõ ràng, không chỉ trong vấn đề ùn tắc giao thông, mà còn thông qua các ảnh hưởng của vấn nạn này đối với ô nhiễm không khí, tai nạn giao thông và gần đây là những lo ngại về việc tăng phát thải khí CO2

Giai đoạn sau của phát triển di động đô thị - quan điểm về việc đi lại, di chuyển của một người:

Giải pháp cho phát triển giao thông dẫn đến một vấn đề mới, cách đối phó với áp lực từ phát triển giao thông nếu mở rộng mạng lưới giao thông đường bộ không phải là một lựa chọn? Giải pháp di động bền vững lâu dài hiện nay được đưa ra bằng cách xác định lại vấn đề, thay vì tìm ra một giải pháp để tăng cường cung cấp đường bộ và khả năng di chuyển của xe ở các khu vực đô thị; Thay vào đó, mục tiêu chính bây giờ chuyển sang phục vụ cho sự di chuyển đang ngày càng lớn của con người Mục tiêu bây giờ là cho phép phát triển giao thông đường bộ trong khi tăng mức độ di chuyển tổng thể

Ảnh: http://mobility.sutd.edu.sg/

Trọng tâm chính sách bây giờ

đang dịch chuyển sang một trong

những người đang di chuyển từ

nơi xuất phát đến điểm đến một

về cách phục vụ nhu cầu xe cộ đang tăng lên nhanh chóng trong một khu vực hạn chế

về mặt vật chất là chuyển đổi phần lớn sự tăng trưởng này sang các hình thức vận tải khác

2.1 Tình hình giao thông ở Hà Nội

Do Chính sách Đổi mới của Việt Nam (đổi mới) bắt đầu từ năm 1986, thủ đô Hà Nội đã trải qua rất nhiều sự thay đổi to lớn Sự thay đổi rõ nét nhất của khu vực giao thông vận tải ở thành phố Hà Nội là chuyển từ xe đạp sang xe máy một cách nhanh chóng và bây giờ là chuyển sang xe hơi trong suốt 20 năm qua Năm 1990, 80% phương tiện đi lại là bằng xe đạp, trong khi năm 2005, 97% là xe máy Theo nghiên cứu tương tự của Viện nghiên cứu chính sách vận tải, sử dụng xe máy sẽ giảm xuống 63% vào năm 2050 do

sự gia tăng liên tục về quyền sở hữu xe hơi1

1 "Báo The Guardian: Cách tránh xảy ra tình trạng "carpocalypse" ở Hà Nội?" -

be-avoided-in-hanoi

https://www.theguardian.com/global-development-professionals-network/2014/dec/08/how-can-carpocalypse-Ảnh: http://itdpbrasil.org.br/o-que-fazemos/desestimulo-ao-automovel/

Các cuộc điều tra do Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải (TDSI) tiến hành cho thấy trung bình 9,1 triệu lượt đi / ngày trong khu vực nằm trong đường vành đai 3 (khoảng 40% tổng số lượt đi, năm 2015) Thống kê cho thấy thành phố Hà Nội có khoảng 5 triệu xe máy và 400.000 xe ô tô vào năm 2015 với mức tăng lượng xe máy là 7% và mức tăng lượng xe ô tô là 17% Thêm vào đó, lưu lượng giao thông đột ngột thay đổi từ khu vực này sang khu vực khác và từ một giờ nhất định đến giờ khác trong ngày Tắc nghẽn bắt đầu từ giao lộ, sau đó lan ra tới khu vực gần đó

Tỷ lệ sử dụng xe hơi cá nhân ở Hà Nội là rất cao (trên 80%), cao hơn nhiều so với các thành phố khác như Paris (32%, 2008), New York (33%, 2010), Berlin (32%, 2010) Những lý do chính gây ra tắc nghẽn là: phát triển đô thị nhanh, trái với phát triển giao thông chậm Tỷ lệ đô thị hóa là khoảng 3,0%, cao hơn nhiều so với Đức (1,2%), Mỹ (1,7%) và Indonesia (1,8%)

Diện tích sử dụng đất giao thông khoảng 5-9%, rất thấp so với giới hạn dự kiến là 25% tổng diện tích đất đô thị Khu vực trung tâm của Hà Nội có tỷ lệ đường phố cực thấp (0,74 km / km2) (Nguồn, Tedi, 2013)

16-Giao thông công cộng chủ yếu là xe buýt, phục vụ khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội (Nguồn, DOT, 2015) Chất lượng dịch vụ ở mức rất thấp, tạo ra cảm giác giao thông công cộng dành cho người nghèo

Hà Nội đã có nhiều tiến bộ trong việc hạn chế ùn tắc giao thông trong 5 năm qua nhờ

áp dụng quyết liệt một số biện pháp2 Trong năm 2008, Chính phủ đã thông qua một nghị quyết lập bản đồ các biện pháp toàn diện cho thành phố để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông đang nhanh chóng trở thành vấn đề xã hội cấp bách gây ra thiệt hại về kinh tế và làm gián đoạn cuộc sống của người dân Năm năm sau, trong khi các vấn đề

về quy mô lớn vẫn còn chưa giải quyết song thì tiến độ vẫn được thực hiện Trong số

đó, việc mở thêm các tuyến đường vành đai và cầu vượt, tăng cường tuần tra cảnh sát giao thông và tổ chức lại các tuyến xe buýt và các bảng biểu là các biện pháp chủ chốt ảnh hưởng tích cực đến tình trạng tắc nghẽn trong thành phố

2 " Các thành phố lớn hạn chế ùn tắc giao thông với các tuyến đường mới, Tháng 12 năm 2013"

-

http://vietnamnews.vn/society/244741/major-cities-curb-traffic-congestion-with-new-roads.html#EUzIBH3WLXcQ34zE.97

Trong năm năm qua, số lượng các điểm nóng gây ách tắc giao thông giảm từ 124 xuống còn 57 ở Hà Nội Số vụ tai nạn giao thông và tử vong và thương tích giảm hàng năm và hiện nay có ít trường hợp ùn tắc giao thông kéo dài hơn 30 phút Từ năm 2008, thành phố đã xây dựng hơn 372 km đường bộ, nâng tỷ lệ diện tích đất giao thông từ 7% lên 8,15%

Bảy cầu vượt, 18 cầu vượt dành cho người đi bộ và nhiều bãi đậu xe đã giúp thành phố kiềm chế ùn tắc giao thông Cơ quan có thẩm quyền thừa nhận rằng sự mất cân bằng giữa phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật và cơ sở hạ tầng xã hội Ví dụ tiến bộ trong tái định cư các trường đại học và bệnh viện từ các khu vực nội thành đông đúc là khá chậm

Theo VietNamNet Bridge3 – UBND TP.Hồ Chí Minh đã công bố kế hoạch phát triển giao thông vận tải tại thủ đô từ nay đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 Kế hoạch này cần tổng số vốn đầu tư lên đến 1.235.380 tỷ đồng (gần 55,4 tỷ đô la)

Theo báo cáo, từ nay đến năm 2030, Hà Nội sẽ xây dựng hệ thống đường cao tốc có 4-8 làn xe nối Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - TP.HCM, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Hạ Long, Hà Nội - Hòa Bình, Tây Bắc - Quốc lộ 5, đường cao tốc

Hà Nội - Hồ Chí Minh, và Đại lộ Thăng Long và đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ thành đường cao tốc đô thị

Từ nay đến năm 2030, Hà Nội cũng sẽ hoàn thành các tuyến đường và xây dựng 18 cây cầu qua sông Hồng, sông Đuống, sông Đáy và sông Đà

Thành phố sẽ ưu tiên phát triển các hệ thống giao thông công cộng nhằm đáp ứng 55% nhu cầu đi lại ở các vùng sâu vùng xa và 40% ở ngoại ô

50-Đồng thời, Kế hoạch này cũng chỉ ra rằng khoảng 33.237 ha đất sẽ được dành cho phát triển hệ thống giao thông và tổng kinh phí cần thiết cho kế hoạch này ước tính trên

55 tỷ USD

3 http://english.vietnamnet.vn/fms/society/161424/hanoi-announces-transport-plan-to-2030.html

Nguồn vốn dự kiến sẽ đến từ ngân sách nhà nước, vốn ODA, và từ các nhà đầu tư tư nhân thông qua các dự án giao thông theo mô hình BT (xây dựng - chuyển giao), BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao), PPP (hợp tác công tư) và BOO (Xây dựng-sở hữu-vận hành)

Thủ đô Hà Nội được mở rộng theo Nghị quyết số 15/2008 / NQ-QH12 ngày 29 tháng 5 năm 2008 của Quốc hội với tổng diện tích hơn 3.344 km2 Tuy nhiên, hệ thống giao thông của Hà Nội lại không đáp ứng yêu cầu phát triển đô thị hiện tại và trong tương lai Cuối năm 2012, Hà Nội đã đệ trình lên Bộ Xây dựng Quy hoạch giao thông vận tải tổng thể năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 và kế hoạch tổng thể đó đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào ngày 31 tháng 3 năm 2016

Theo đó, dân số Hà Nội dự báo sẽ tăng lên 7,44 triệu vào năm 2020, khoảng 9,2 triệu người vào năm 2030, và 10,8 triệu người vào năm 2050 Kế hoạch này đặt mục tiêu tăng tỷ trọng vận tải công cộng lên trên 30-35% vào năm 2020, 50% vào năm 2030, và

70% sau năm 2030

2.1 Một số lý do chính gây ùn tắc giao thông ở Hà Nội

Trên cơ sở khảo sát trên mặt đất của chúng tôi và các báo cáo khác nhau, có rất nhiều nguyên nhân gây ùn tắc giao thông và nguyên nhân thường rất phức tạp Nói chung, những nguyên nhân này có thể phân loại thành các loại chính như sau:

1 Mất cân bằng giữa tăng trưởng số lượng xe cộ và cơ sở hạ tầng mạng lưới đường bộ và phát triển cơ sở vật chất

2 Mạng lưới và dịch vụ vận tải công cộng không đầy đủ

Ảnh:

http://english.vietnamnet.vn/fms/s ociety/161424/hanoi-announces- transport-plan-to-2030.html

3 Thiếu sự phối hợp giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông

4 Hành vi lái xe kém và nhận thức về Luật giao thông kém

5 Sự kiện và sự cố

Các phần sau đây sẽ thảo luận thêm về nguyên nhân gây ách tắc:

2.1.1 Mất cân bằng giữa tăng số lượng xe cộ và cơ sở hạ tầng mạng lưới

đường bộ và phát triển cơ sở vật chất

Trong số các lý do, sự gia tăng về phương tiện cá nhân và sự thiếu vắng cơ sở hạ tầng giao thông là nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông ở Hà Nội

Chỉ trong hơn một thập kỷ, số lượng

xe cộ cá nhân ở Hà Nội đã tăng từ

dưới 1 triệu lên hơn 3 triệu từ năm

2000 đến năm 2010

Nguồn: seeks-prompt-solutions-to-congestion.html, 07/07/2016), http://policyprojects ac.nz/tuanvietmai/analysis-and-findings/ cause-of-traffic-congestion/

http://english.vietnamnet.vn/fms/society/160041/hanoi-source: “Transportation in and around Hanoi” Source:

Nghìn

Như thể hiện trong hình trên, Hà Nội có số xe tư nhân / xe máy cao nhất trong số các thành phố thủ đô của các nước Đông Nam Á khác

Ngày nay Hà Nội và các con đường của Hà Nội đón nhận hơn 5 triệu xe máy thường xuyên tham gia giao thông trong một cuộc đua quyết liệu với 500.000 xe ô tô Theo dự báo, tình hình sẽ trở nên tồi tệ hơn trong những năm tới vì người ta ước tính có khoảng

11 triệu xe mô tô sẽ đổ vào thủ đô vào năm 2025 Trong khi đó, thành phố chỉ khoanh vùng 10% đất đô thị cho giao thông vận tải, ước tính là 20 – 26% nằm trong quy hoạch giao thông của địa phương, làm tăng nỗi sợ hãi cho cơ sở hạ tầng giao thông quá tải, chưa kể đến các tác động môi trường4

Điều tệ hại hơn là đường phố của thành phố Hà Nội ngắn và hẹp không được thiết kế cho xe có động cơ từ lâu Cung và cầu chưa đáp ứng cũng là nguyên nhân chính gây

ùn tắc giao thông tại Hà Nội mà chúng ta thấy hiện nay

Trung tâm Hà Nội bao gồm 326 đường

phố, nhưng chất lượng đường xá chưa

đầy đủ, chiều rộng của con phố ở khu

phố cổ có chiều rộng giới hạn chỉ từ 6

đến 8 mét, và các đường phố cũ có

chiều rộng từ 12 đến 18 mét với quá

nhiều đường giao cắt, xung đột và giảm

tốc độ vận chuyển Khoảng cách tới

ngã tư chỉ khoảng 50-100 mét ở khu phố cổ và 200 - 400 m trên đường phố cũ, dẫn đến tốc độ xe hạn chế chỉ có 17,7 - 27,7 km / h Những con phố này đều có lưu lượng giao thông lớn; Hơn nữa, đó là hỗn hợp giao thông bao gồm cả xe cơ giới, xe xích lô,

xe hơi và một số xe máy và xe đạp

image: http://en.vietnamitasenmadrid.com/2011/06/ pictures-hanoi-traffic.html

Trong vài năm qua, chính phủ các cấp đã và đang nỗ lực để nâng cao năng lực của mạng lưới giao thông đường bộ bằng cách xây dựng các tuyến đường cao tốc, đường vành đai, vành đai bên ngoài và các cây cầu để xử lý lưu lượng tham gia giao thông nhiều hơn Những biện pháp này thường có hiệu quả ngắn hạn, nhưng khi dân số đô thị và xe tư nhân tiếp tục phát triển theo cấp số nhân và các doanh nghiệp khởi động

hoặc mở rộng thì khả năng xử lý lưu thông lại giảm

Các tuyến đường vành đai trong và ngoài của Hà Nội được kết hợp với đường cao tốc xuyên tâm tạo thành mạng lưới đường bộ hoàn chỉnh, đóng vai trò quan trọng trong việc thực hiện chức năng vận tải nội bộ và bên ngoài của Hà Nội Ngày nay, Hà Nội vẫn chưa có hệ thống đường vành đai hoàn chỉnh, do đó, hàng hoá, hành khách phải đi qua trung tâm Hà Nội, dễ gây ùn tắc giao thông và gây áp lực lên hệ thống giao thông nội

bộ thành phố Trong thời gian tới, Hà Nội cần hoàn thành các tuyến đường vành đai I,

II, III, và xây dựng đường vành đai IV (xem sơ đồ ở trên) 5

Khi thu nhập hộ gia đình Hà Nội tiếp tục tăng, xe ô tô sẽ trở thành hợp lý hơn Nhiều

hộ gia đình hiện đang sử dụng xe máy làm phương tiện giao thông chủ yếu của họ rất

có thể chuyển sang xe cá nhân Vì vậy, ngay cả khi mật độ dân số Hà Nội vẫn không thay đổi, sự thay đổi phương thức vận chuyển chủ yếu từ xe máy sang ô tô sẽ làm giảm khả năng di chuyển vì không gian lưu thông xe hơi có thể không phù hợp với khu vực hiện tại của đường phố và cấu trúc không gian của thành phố

2.1.2 Mạng lưới và dịch vụ giao thông công cộng không đầy đủ

Mạng lưới và dịch vụ giao thông vận tải công cộng kém hiệu quả cũng là một trong những lý do chính gián tiếp gây ra tình trạng ách tắc tại Hà Nội Do không hiệu quả và chất lượng dịch vụ thấp, hầu hết người tham gia giao thông thích đi du lịch bằng phương tiện vận chuyển cá nhân của họ Những tính khách quan quá mức về vận tải

cá nhân, cùng với mạng lưới khai thác không đầy đủ, đã gây ra tình trạng ách tắc trong thành phố Đến năm 2015, số người đi phương tiện giao thông công cộng ở Hà Nội chỉ khoảng 11%, thấp nhất (trừ Hồ Chí Minh) giữa các thành phố châu Á trong khu vực (xem biểu đồ dưới đây)

Theo báo cáo 6 Hà Nội có 92 tuyến xe buýt - trong đó có 72 tuyến được trợ cấp Hệ thống xe buýt được kết nối tốt, nhưng điều này không đúng với hành khách Các tai nạn của hành khách có liên quan đến chất lượng dịch vụ kém của hệ thống xe buýt: xe buýt thường chậm trễ với lịch trình không đáng tin cậy

Sự gia tăng ách tắc trong thành phố cũng có một tác động xấu để tăng số người đi lại vì người tham gia giao thông thích đi xe máy và đi theo con đường tránh ách tắc hơn là bị mắc kẹt trong xe buýt hàng giờ trong thời gian cao điểm

Theo báo cáo tương tự, chính phủ Hà Nội đã cố gắng cấm xe máy vào năm 2003 hoặc

2004, nhưng đã thất bại bởi vì họ không thể cung cấp các dịch vụ giao thông vận tải công cộng chất lượng tốt cho người dân

6 http://www.remon-hanoi.net/sites/default/files/styles/medium/public/03_remon_vgu_urban_transport_ demand_model_for_hanoi_2015-07.pdf

7 transport-future/#4a8b021d6ab7

https://www.forbes.com/sites/irisleung/2016/08/16/can-motorcycles-and-public-transit-co-exist-in-vietnams-Phân chia các cách thức giữa các thành phố lớn ở Châu Á (% các hoạt động

di chuyển bằng động cơ)

Ô tô Xe máy Xe buýt Tàu hỏa Xe khách Khác

Phát triển nhu cầu giao thông vận tải đô thị cho thành phố Hà Nội TS Vũ Anh Tuấn Slide 4

Một yếu tố mang tính xã hội khác là vận tải công cộng thường được người ta nghĩ là dành cho người nghèo Cần có nhiều chương trình giáo dục và nâng cao nhận thức để vượt qua được nhận thức chung đó

Theo Quy hoạch Tổng thể Xây dựng Thủ đô Hà Nội 7, kéo dài đến năm 2030, công tác giao thông vận tải trên đất công ở Hà Nội sẽ được xây dựng Tuyến đường sắt công cộng bao gồm các chuyến tàu nội đô, tàu điện ngầm, và vận tải giao thông đường bộ Tàu điện ngầm và LRT hiện đang được xây dựng, trong khi tàu điện và xe điện liên vận hành đang hoạt động Tàu điện ngầm sẽ được xây dựng vào năm 2016 Có tám tuyến đường sắt được xây dựng ở Hà Nội Hai tuyến đường sắt đô thị đã được Trung Quốc

và Pháp xây dựng Quá trình vận chuyển xe buýt bao gồm xe buýt thông thường chạy trong thành phố, Xe Buýt Nhanh BRT (Bus Rapid Transit) và xe buýt điện BRT hiện đang được Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) xây dựng

7 "Current-Status-of-Public-Transportation-in-ASEAN-Megacities.pdf", Nguồn:

http://asean.org/storage/2017/04/Current-Status-of-Public-Transportation-in-ASEAN-Megacities.pdf

Theo Quy hoạch Tổng thể Xây

dựng Thủ đô Hà Nội8, kéo dài

đến năm 2030, công tác giao

thông vận tải trên đất công ở

Hà Nội sẽ được xây dựng

Tuyến đường sắt công cộng

bao gồm các chuyến tàu nội đô,

tàu điện ngầm, và vận tải giao

thông đường bộ Tàu điện

ngầm và LRT hiện đang được

xây dựng, trong khi tàu điện và

xe điện liên vận hành đang hoạt

động Tàu điện ngầm sẽ được

xây dựng vào năm 2016 Có

tám tuyến đường sắt được xây

dựng ở Hà Nội Hai tuyến

đường sắt đô thị đã được Trung

Quốc và Pháp xây dựng Quá trình vận chuyển xe buýt bao gồm xe buýt thông thường chạy trong thành phố, Xe Buýt Nhanh BRT (Bus Rapid Transit) và xe buýt điện BRT hiện đang được Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) xây dựng

Theo kế hoạch, mục tiêu đặt ra là tăng tỷ lệ vận chuyển công cộng lên trên 30-35% vào năm 2020, 50% vào năm 2030, và 70% sau năm 2030 Mặc dù chính phủ hy vọng kế hoạch, đặc biệt là MRT, có thể giải quyết cả giao thông và các vấn đề môi trường ngay lập tức, nhà hoạch định đô thị Hà Nội9, là những người làm việc về quy hoạch các tuyến tàu điện ngầm nhất mực nói rằng dự án đã phải đối mặt với rất nhiều sự chậm trễ

và thất bại Một là có những vấn đề tái định cư và đền bù trong dự án xây dựng, và Việt Nam thiếu một cơ chế vận tải bao quát để tinh giản các nỗ lực Không có sự phối hợp chung giữa các nhà thầu trên các tuyến khác nhau

Có một số vấn đề với các nhà thầu muốn sử dụng các hệ thống bán vé khác nhau, cũng như thiếu sự nhất trí về cách tích hợp tốt nhất các trạm, có thể buộc người đi bộ rời khỏi một ga và vào một ga khác nếu vấn đề không được giải quyết Tuy nhiên, thách thức lớn nhất là thuyết phục người Hà Nội bỏ xe máy của họ có thể là thách thức

lớn nhất

2.1.3 Thiếu sự phối hợp giữa quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao

thông

Theo báo cáo 10, một trong những nguyên nhân chính của ùn tắc giao thông ở thủ đô là

có quá nhiều trường đại học và trường học trong nội thành Hà Nội hiện có khoảng một triệu sinh viên, ngoài một số lượng lớn giáo viên và giảng viên Ngoài thực phẩm và các dịch vụ khác, kết quả là sự phát triển nhanh chóng của dân số trong một khu vực nhỏ, Điều này có ảnh hưởng xấu khi nói đến hệ thống giao thông vận tải Ngày nay, có tới 68% văn phòng và trường học nằm trong thành phố nội thành và chỉ có 7% nằm ở các quận ngoại vi

10 http://dtinews.vn/en/news/024/21563/bad-urban-planning-results-in-hanoi-inefficient-traffic-policies.html

Nguồn:

https://saigoneer.com/vietn am-news/4731-photos- hanoi-s-wavy-metro-tracks- raise-eyebrows

Theo một báo cáo của VietNam News

11 , quy hoạch đô thị kém ở Hà Nội

cũng đã góp phần làm ùn tắc giao

thông khủng khiếp Tại Hà Nội một số

nhà máy và nhà máy đã dọn ra khỏi

thị trấn, nhưng đất đã được sử dụng

để xây dựng các tòa nhà cao tầng và

trung tâm mua sắm mà không cần

xem xét đến tác động của giao thông đã gây thêm áp lực cho giao thông của thành phố

Ví dụ, người dân đang phải chịu đựng ách tắc giao thông kinh khủng mỗi ngày tại khu vực Ngã Tư Sở, Quận Thanh Xuân, nơi có một khu dân cư và trung tâm mua sắm mới được xây dựng trên khu đất từng có nhà máy

Trong những năm gần đây, sự phát triển của cụm công nghiệp bao gồm khu dân cư, kinh doanh, giải trí, bán lẻ và các khu mua sắm khác, nơi mọi người có thể sinh sống, làm việc và giải trí, mà không cần phải đi lại, đang trở nên phổ biến Để làm cho các cụm công việc kinh tế, các nhà phát triển xây dựng các tòa nhà cao tầng thường có các trung tâm mua sắm, văn phòng kinh doanh và dịch vụ xa hoa Trong khi các cụm này lại

hỗ trợ cho người dân, đóng vai trò như một thanh nam châm thu hút mọi người từ khắp thành phố, gây ra ách tắc

Ví dụ, Hà Nội có Indochina Plaza là khu phức hợp văn phòng, căn hộ cao cấp, trung tâm mua sắm và nhà hàng Khu phức hợp này nằm ở giao lộ của hai tuyến đường cao tốc và đường cao tốc, bên cạnh các trường Đại học ngoại ngữ- Đại học Quốc gia, càng làm tăng thêm vấn đề ách tắc hiện tại

Như đã nêu trong báo cáo 12, một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông là thiếu nhu cầu thực hiện đánh giá tác động giao thông đối với các dự án xây dựng lớn trước khi được phê duyệt Do đó, điều quan trọng là phải phối hợp phát triển lớn với quy trình phối hợp và vận tải đúng đắn với các khu vực xung quanh Và điều thiết yếu

là tuân thủ và thực hiện quy chế và chính sách quy hoạch đô thị

Quy hoạch sử dụng đất thông

minh đóng một vai trò quan

trọng trong việc đối phó với

ùn tắc giao thông và đảm bảo

giao thông bền vững do

không gian phân phối nhà ở,

làm việc, mua sắm, giải trí và

các hoạt động khác xác định

tần suất chuyến đi, khoảng

cách đi lại và chia sẻ mô

hình Do đó, bằng cách ảnh

hưởng đến cấu trúc không

gian của các vị trí hoạt động

trong môi trường đô thị, quy

2.1.4 Hành vi và nhận thức kém về luật giao thông của người tham gia giao

thông

Nhận thức kém về Luật giao thông là yếu tố chính gây rối loạn giao thông trên đường phố Bãi đậu xe bất hợp pháp, một hình thức bỏ qua luật giao thông, luôn là một trong những vấn đề giao thông nghiêm trọng ở các thành phố trên toàn thế giới khi số lượng

xe cơ giới tăng lên Bãi đậu xe bất hợp pháp có thể dẫn đến giảm tốc độ lưu thông, giảm tải / giảm tải lưu lượng (chất lượng lưu lượng giao thông), sự chậm trễ hoặc ách tắc cục bộ Tại Hà Nội bãi đỗ xe bất hợp pháp đường bộ được coi là một trong những

lý do chính gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng tại thủ đô13

Người ta nhận thấy rằng lý do chính cho nhiều tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam chủ yếu là do nhận thức và hành vi kém của người tham gia giao thông Theo báo cáo

14 71 phần trăm các vụ tai nạn giao thông là do người điều khiển xe có nhận thức về Luật giao thông thấp Hầu hết các vi phạm giao thông bao gồm:

 Vượt quá tốc độ cho phép,

 Lái xe sai làn đường,

 Đi sai hướng,

 Vượt sai quy định,

 Nói chuyện điện thoại khi đang lái xe,

2.1.5 Sự kiện và Sự cố

Theo báo cáo 16 mặc dù có quy định nghiêm ngặt, nhiều dự án xây dựng vẫn gây trở ngại cho đường xá và gây ùn tắc giao thông Ngoài ra, các dự án xây dựng ùn tắc giao thông cũng gây chệch hướng cho nhiều tuyến đường giao thông công cộng, gây nhiều bất tiện và gây nhầm lẫn đối với người tham gia giao thông công cộng

Chỉ có quy định nghiêm ngặt và thực thi thôi sẽ không cải thiện được tình hình, kế hoạch quản lý giao thông phù hợp cần phải có hiệu quả bất cứ khi nào có một dự án xây dựng lớn cho là ảnh hưởng đến giao thông

Không chỉ các dự án xây dựng, các sự

kiện khác như lễ hội, sự kiện thể thao, lễ

kỷ niệm vv sẽ gây ra tình trạng ùn tắc giao

thông lớn nếu không có kế hoạch quản lý

giao thông phù hợp

Ví dụ, trong dịp Tết Nguyên đán nhiều con đường ở Hà Nội sẽ trở nên quá chật chội với rất nhiều xe ô tô, xe taxi và xe máy kết hợp với một lượng lớn người mua sắm và người bán hàng dẫn đến ách tắc cục bộ nhiều lần mỗi ngày Vấn nạn ùn tắc giao thông trở nên phổ biến ngay cả ngoài giờ cao điểm ở trên các con phố như Thái Hà, Chùa Bộc, Nguyễn Lương Bằng, Tôn Thất Tùng, Trường Chinh kéo dài, Cát Linh và Giảng

Võ17

Sự cố giao thông như tai nạn, cây đổ, trụ đèn đường gẫy, hỏng xe cũng sẽ góp phần làm ùn tắc giao thông nếu không được quản lý đúng cách Chẳng hạn như vụ việc được trích dẫn ở trên, nơi mà một vụ tai nạn nhỏ có thể dẫn tới hai tiếng ùn tắc

17 http://vietnamnews.vn/society/281863/traffic-congestion-hits-ha-noi-ahead-of-tet.html#CeZS4wcloF5lCtXt.99

Construction project along Hoang Cau treet Image: http://dtinews.vn/en/news/017/41966/construction- projects-still-blocking-hanoi-s-streets.html

3 Quản lý ách tắc bền vững - Khái niệm

Khi kinh tế Việt Nam tiếp tục phát triển, các hộ gia đình trở nên giàu có và ngày càng có khả năng sở hữu và vận hành xe mô tô Trừ phi có những nỗ lực đặc biệt để duy trì các lựa chọn du lịch và quản lý nhu cầu đi lại, điều này có thể dẫn đến sự gia tăng các vấn

đề về giao thông, và cuối cùng làm cho mọi người trở nên khổ sở hơn

Không có một giải pháp hoặc biện pháp nào có thể giải quyết được vấn đề nghẽn ách tắc của bất kỳ thành phố nào, đặc biệt là một thành phố có mật độ dân số cao như Hà Nội Để quản lý ách tắc lâu dài bền vững, chúng tôi đề xuất một loạt các giải pháp và khuyến nghị toàn diện sẽ được thực hiện đồng thời hoặc trong các giai đoạn khác nhau

Khái niệm về quản lý ách tắc bền vững đề xuất được tổ chức như thể hiện trong sơ đồ trên:

 Mục tiêu dài hạn: Mục tiêu dài hạn của các giải pháp đề xuất là đạt được Quản lý

ách tắc bền vững

 Sứ mệnh: Mục tiêu dài hạn là đạt được bốn nhiệm vụ cụ thể đó là:

Mục tiêu dài hạn

Sứ mệnh đạt được mục tiêu

Quản lý ách tắc bền vững

Quản lý sự kiện & sự cố

Giảm lưu lượng giao thông (giải pháp khuyến khích tiêu cực)

Quản lý nhu cầu đi lại

Cải thiện tính di động (giải pháp khuyến khích tích cực)

1 Giảm lưu lượng tham gia giao thông

2 Cải thiện tính di động

3 Quy hoạch sử dụng đất và giao thông kết hợp

4 Ứng dụng ITS trong Quản lý giao thông

Một loạt các giải pháp cụ thể sẽ được thảo luận và đề xuất để đạt được một trong bốn nhiệm vụ Các giải pháp này sẽ được thảo luận chi tiết trong phần tiếp theo

Trong số bốn nhiệm vụ, hai mục tiêu đầu tiên là Giảm lưu lượng giao thông và cải thiện các lựa chọn về di động là yếu tố quan trọng nhất để quản lý ách tắc bền vững có hiệu quả Hai nhiệm vụ này phải được thực hiện cùng nhau để đạt được kết quả tối đa

Nhiệm vụ đầu tiên, "Giảm lưu lượng tham gia giao thông", là giảm lưu lượng giao

thông trong khu vực mục tiêu hoặc hành lang đường bộ Đặc biệt là khu vực nơi xảy ra ách tắc nặng nhất và ảnh hưởng đến nền kinh tế thành phố Ví dụ, khu vực trung tâm thương mại thành phố nên có ưu tiên cao hơn trong việc giảm lưu lượng giao thông và

do đó giảm thiểu ách tắc

Các giải pháp cụ thể cho nhiệm vụ này bao gồm tính phí ùn tắc giao thông đường bộ,

hệ thống hạn ngạch xe, cũng như phí đậu xe và chính sách Các giải pháp khác sẽ khuyến khích chủ xe giảm thiểu việc sử dụng xe trong khu vực ách tắc cũng sẽ được khuyến cáo, bao gồm cả dịch vụ "đỗ xe-và-đi-xe" cung cấp dịch vụ trông xe cho người lái xe tư nhân đậu xe ô tô của họ ở rìa Thành phố

Một giờ lưu thông tiêu biểu ở Hà Nội Nguồn : https://www.linkedin.com/pulse/first-bus-rapid-transit-vietnam-opens-service- hanoi-jen-jungeun-oh)

Những giải pháp này nói chung không được mong muốn đối với hầu hết các chủ xe tư nhân Do đó chúng tôi gọi đây là những giải pháp khuyến khích "tiêu cực" Để có kết quả tốt nhất, chúng tôi cũng cần có những giải pháp khuyến khích "tích cực" để bổ sung cho các giải pháp khuyến khích "tiêu cực"

Nhiệm vụ thứ hai, "Cải thiện các lựa chọn di động", là cải thiện phạm vi phủ sóng

mạng công cộng, kết nối, cũng như nâng cao hiệu quả, độ tin cậy và chất lượng dịch

vụ Chúng tôi cũng khuyên nên cải tiến cơ sở hạ tầng cho phương thức vận chuyển thay thế bao gồm đi bộ và đi xe đạp Trung tâm vận tải tổng hợp bao gồm các dịch vụ khác như mua sắm, nhà hàng, giải trí cũng sẽ được khuyến khích để phát triển lâu dài

để khuyến khích người tham gia giao thông sử dụng phương tiện giao thông công cộng

Nhiệm vụ này để cải thiện các lựa chọn về di động là cung cấp cho người tham gia giao thông giải pháp khuyến khích "tích cực" chuyển từ phương tiện cá nhân sang các phương thức vận tải thay thế

Hai nhiệm vụ trên, cung cấp các biện pháp khuyến khích tích cực và tiêu cực, tạo thành hai trụ cột chính trong các giải pháp tổng thể của chúng tôi để quản lý tắc nghẽn bền vững (xem sơ đồ trước đây của khái niệm quản lý tắc nghẽn bền vững) Có nghĩa là họ phải được thực hiện cùng nhau để đạt được kết quả

Khác với xe tư nhân, tùy chọn di chuyển thường bao gồm

xe buýt công cộng, đường sắt / xe điện, đi xe đạp và đi bộ

Hai nhiệm vụ trên, cung cấp các biện pháp khuyến khích tích cực và tiêu cực, tạo thành hai trụ cột chính trong các giải pháp tổng thể của chúng tôi để quản lý ách tắc bền vững (xem sơ đồ trước đây của khái niệm quản lý ách tắc bền vững) Có nghĩa là chúng phải được thực hiện cùng nhau để đạt được kết quả

Sứ mệnh thứ ba, "Quy hoạch sử dụng đất và Quy hoạch Giao thông kết hợp", bao

gồm các chính sách khuyến nghị và quy định, trong đó tất cả các quy hoạch sử dụng đất cần phải tính đến yêu cầu vận chuyển và tác động do kế hoạch sử dụng đất

Hai nhiệm vụ đầu tiên là rất quan trọng để quản lý ách tắc hiệu quả, tuy nhiên nhiệm vụ thứ ba – Quy hoạch sử dụng đất và Quy hoạch Giao thông kết hợp là cần thiết để quản

lý ách tắc lâu dài bền vững

Singapore Land-use Decentralisation – 1991 Concept Plan helps bring jobs closer to home and reduce peak-hour congestion ( Image: https:// www.ura.gov.sg/ skyline/ skyline08/ skyline08-03/text/04.htm)

Ba nhiệm vụ trước là rất quan trọng và cần thiết để tạo ra sự mất cân bằng giữa nhu cầu và nguồn cung di động, đây là nguyên nhân chính gây ách tắc giờ cao điểm Giờ cao điểm ách tắc là có thể dự đoán Sự ách tắc do sự cố hoặc tai nạn, chẳng hạn như tai nạn xe hơi hoặc làm đường, không thể dự đoán được và có thể gây ảnh hưởng xấu

đến người tham gia giao thông vì không thể dự đoán được Nhiệm vụ thứ tư, "Ứng

dụng ITS trong Quản lý giao thông" là có thể phản ứng lại sự kiện và sự cố quảng

cáo và giảm thiểu tác động của ách tắc Cơ chế cụ thể và giải pháp sẽ được hoàn lại cho nhiệm vụ này Ngoài ra, sứ mệnh thứ tư cũng là nâng cao năng lực của mạng lưới đường bộ bằng cách giảm bãi đậu xe bất hợp pháp đường bộ, đặc biệt là ở các khu vực có chiều rộng đường bị hạn chế do thiết kế cũ Các giải pháp khác để cải thiện hiệu quả mạng lưới đường bộ cũng bao gồm cải thiện lưu lượng giao thông tại vị trí nơi ách tắc phát sinh do xung đột giao thông Tự động thực thi giao thông cũng được đề nghị

để đảm bảo lưu lượng tham gia giao thông có trật tự và giảm thiểu xung đột

Bãi đậu xe bất hợp pháp bên lề đường phố Hà Nội chật

hẹp.(ảnh: https://www.vietnamartnews.com/2017/03/hundreds

-of-illegal-parking-lots-in-hanoi/)

Xung đột giao thông là một trong những nguyên nhân chính gây tắc nghẽn ở Việt Nam (Ảnh: http: //vneconomictimes.com/ article/ society/ vehicles- overwhelming-hanoi)

Quản lý ách tắc được đề xuất cho phép phát triển kinh tế và sự thịnh vượng mà không

có sự gia tăng lưu lượng xe tư nhân ngày càng tăng và những vấn đề gây ra Nó giúp tạo ra một nền kinh tế thực sự bền vững Ví dụ, bằng cách áp dụng kế hoạch quản lý ách tắc bền vững, Singapore và Hồng Kông đã chứng kiến sự giàu có cá nhân tăng lên trong khi quyền sở hữu xe tư nhân vẫn ổn định

4 Quản lý ách tắc bền vững - Các giải pháp chi tiết

Phần này cung cấp các giải pháp chi tiết được đề nghị cho một trong bốn nhiệm vụ được nêu trong phần cuối cùng

4.1 Giảm lưu lượng tham gia giao thông

4.1.1 Mục tiêu

Mục tiêu của nhiệm vụ "Giảm lưu lượng giao thông" là quản lý lưu lượng giao thông của Hà Nội trong các khu vực mục tiêu và các hành lang Nếu các khu vực mục tiêu hoặc các hành lang là các biện pháp ách tắc sẽ được thực hiện để giảm lưu lượng giao thông do đó giảm ách tắc Các khu vực mục tiêu bao gồm khu kinh doanh trung tâm của thành phố Hà Nội hoặc các khu vực khác rất quan trọng để đảm bảo luồng giao thông tự do Các hành lang có mục tiêu có thể bao gồm các hành lang rất quan trọng

để có lưu lượng tham gia giao thông tự do như đường lớn đến khu thương mại trung tâm, sân bay hoặc bất kỳ điểm đến quan trọng nào khác

4.1.2 Tình hình giao thông ở Hà Nội

Bảng dưới đây cho thấy dữ liệu lưu lượng tham gia giao thông quan trọng của Hà Nội:

2* Lượt đi trong ngày trong khu vực

nằm trong Đường vành đai 3

9.1 triệu > 40% tổng lượt đi trong phạm vi

thành phố Hà Nội

5* Tỉ lệ xe tư (Xe máy + xe chở

khách tư nhân)

giao thông công cộng (xe buýt,

xe khách)

*: Theo Viện Phát triển và Chiến lược Phát triển Giao thông (TDSI)

Từ dữ liệu trình bày như trên, lưu ý rằng

1 Giao thông nối khu đô thị trong đường vành đai số 3

2 Phần lớn xe tham gia giao thông là xe máy

3 Tốc độ tăng trưởng của xe cộ gần gấp 3 lần so với xe máy

4 Có 67 điểm bị ách tắc nghiêm trọng

Điều này được hiểu rằng các tình huống trên sẽ không thay đổi theo chiều hướng khả quan hơn hoặc thậm chí không thể duy trì được nếu không có giải pháp hiệu quả được thực hiện để giải quyết tình huống cụ thể

4.1.3 Tổng quát Giải pháp chung

Phương tiện trực tiếp nhất để giảm lưu lượng giao thông là đưa ra các biện pháp để kiểm soát việc tiếp cận các phương tiện đến các khu vực kiểm soát hoặc các hành lang Tuy nhiên, để cho phép quản lý hiệu quả và kiểm soát lượng lưu lượng giao thông, tổng số xe cần phải được quản lý Số lượng xe cộ tăng không tăng sẽ cản trở bất kỳ biện pháp nào để quản lý lưu lượng giao thông

Các biện pháp kinh tế và hạn chế khác nhau đã được thông qua ở các nước khác nhau trên thế giới để đạt được mục tiêu cụ thể để giảm sở hữu hoặc sử dụng xe Bảng sau liệt kê các biện pháp chung và mục tiêu cụ thể tương ứng

Giải pháp

Không khuyến khích sở hữu xe riêng

Không khuyến khích sử dụng xe Thuế đường bộ hàng năm hoặc thuế

Hạn chế sở hữu xe Có Không

Thuế đường bộ hàng năm hoặc thuế khác áp cho xe cộ:

Mục đích của thuế đường bộ hàng năm hoặc các loại xe khác là thu hồi vốn để duy trì

và xây dựng cơ sở hạ tầng đường bộ mới Các mức giá khác nhau có thể áp dụng cho tuổi, loại xe, vv Đôi khi biện pháp kinh tế này cũng được sử dụng như một công cụ để không khuyến khích / khuyến khích quyền sở hữu xe

Thuế nhập khẩu xe hoặc phí liên quan:

Thuế nhập khẩu xe hoặc phí liên quan khi mục đích của một chiếc xe trực tiếp ảnh hưởng đến tổng chi phí của chiếc xe Chi phí của phương tiện là một biện pháp kinh tế điển hình để làm không khuyến khích / khuyến khích sở hữu xe

Thuế nhiên liệu:

Thuế nhiên liệu là thuế tiêu thụ đặc biệt đối với việc bán nhiên liệu Thuế nhiên liệu có thể được sử dụng như một biện pháp kinh tế để khuyến khích việc sử dụng xe Nhiều nền kinh tế đang phát triển có khuynh hướng cung cấp trợ cấp thuế nhiên liệu cho chủ

xe Vì vậy, tăng thuế nhiên liệu đôi khi có thể rất nhạy cảm với chính trị

Hạn ngạch xe:

Mục tiêu chính của hệ thống hạn ngạch xe là điều chỉnh tốc độ tăng trưởng của số lượng xe cộ Mặc dù cơ quan hạn ngạch có thể quản lý chính xác và kiểm soát số lượng xe cộ Để duy trì sự tăng trưởng của xe khỏe mạnh, giấy chứng nhận hạn ngạch cần phải có khoảng thời gian hiệu lực và một chương trình cạo xe cũng cần được giới thiệu để các xe cũ (giấy phép hạn ngạch hết hạn) có thể được loại bỏ một cách có hệ thống và nhường chỗ cho xe mới Hạn ngạch hạn mức xe có thể được thực hiện thông qua việc thực hiện đấu giá mở rộng hoặc kế hoạch đấu giá

Phí đường bộ:

Mục tiêu của phí đường bộ chủ yếu là để phục hồi chi phí xây dựng đường mới Những con đường này thường được duy trì tốt với các phương tiện giao thông đường bộ đảm bảo

Phí ách tắc:

Mục tiêu tính phí ách tắc được sử dụng đặc biệt để quản lý ách tắc trong khu vực kiểm soát hoặc hành lang Tốc độ thu phí ách tắc có thể là tỷ lệ cố định hoặc tỷ lệ biến đổi dựa trên tốc độ trung bình của khu vực / hành lang kiểm soát Thông thường, khi tốc độ trung bình đi xuống, tỷ lệ phí ách tắc sẽ tăng lên, chẳng hạn như trong giờ cao điểm Ngược lại, tốc độ tính phí đi xuống khi tốc độ trung bình tăng lên Lý do là khi ách tắc là nghiêm trọng (tốc độ đi xuống), một số lái xe sẽ chọn đi vào những thời điểm khác hoặc chọn một tuyến đường khác Như vậy, giảm lưu lượng giao thông một cách hiệu quả và

do đó làm giảm ùn tắc

Tính phí đậu xe và chính sách:

Nhiều thành phố đã bắt đầu sử dụng chính sách tăng phí đỗ xe như một biện pháp để ngăn cản lái xe lái xe đến khu vực được kiểm soát Và khuyến khích việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng Chính sách đậu xe mới như giảm số lượng bãi đậu

xe trong khu vực kiểm soát cũng là một biện pháp hiệu quả để ngăn cản việc sử dụng

xe trong khu vực kiểm soát

Giới hạn sở hữu xe hơi:

Một hình thức khác để quản lý số lượng xe là cho phép chủ sở hữu mua một chiếc xe mới chỉ khi chủ sở hữu có thể chứng minh rằng anh ta có đủ chỗ đậu xe sẵn có khi đậu

xe ở nhà mà không cần phải đậu xe bất hợp pháp dọc đường

Hạn chế tiếp cận xe:

Hạn chế tiếp cận xe là để kiểm soát và chỉ cho phép (hoặc không cho phép) phương tiện đi đến khu vực kiểm soát nếu xe đáp ứng các tiêu chí cụ thể Đối với mục đích quản lý giao thông, dưới đây là một số biện pháp hạn chế điển hình được áp dụng trong các điểm đỗ khác nhau trên thế giới:

 Hạn chế dựa trên biển số xe: ví dụ, những xe có số chẵn trong chữ số cuối cùng

sẽ được cho phép vào khu vực kiểm soát trong những ngày đã chọn của tuần hay tháng và xe có số lẻ của số cuối cùng sẽ được cho phép trong những ngày khác,

vv

 Hạn chế các loại xe trong giờ cao điểm: ví dụ, xe to và nặng không được phép

vào

Các biện pháp kinh tế có thể được sử dụng để ngăn cản việc sử dụng các phương tiện

cơ giới, sẽ khuyến khích sử dụng các phương thức thay thế, hoặc giảm sự cần thiết phải đi lại Các biện pháp cũng có thể cải thiện khả năng tiếp cận và di chuyển cho những người không có phương tiện cá nhân thông qua đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông

4.1.4 Những thách thức

Các biện pháp kinh tế có thể là một công cụ hiệu quả để giải quyết các vấn đề về ách tắc và nâng cao hiệu quả của hệ thống giao thông cộng bằng việc cung cấp thêm thu nhập có thể được sử dụng để tài trợ cho các chương trình mới hoặc giảm các loại thuế khác Tuy nhiên, họ có khuynh hướng thực hiện chính sách vì người lái xe thường phản đối các khoản phí và lệ phí mới Do vậy, việc triển khai của họ đòi hỏi phải đàm phán thận trọng để xây dựng sự hỗ trợ đầy đủ về mặt chính trị với sự xem xét đặc biệt

để đảm bảo nguồn thu được sử dụng có hiệu quả và mang lại lợi ích cho cộng đồng lớn

Một chiến lược dài hạn là cần thực hiện các biện pháp định giá toàn bộ chi phí Các đợt tăng giá đột ngột trong thời gian ngắn hạn là quá cực đoan để được chấp nhận về mặt chính trị Điều chỉnh kết cấu thị trường, sử dụng vận tải, hành vi, công nghệ và cung / cầu cần thời gian Việc điều chỉnh giá từng bước trong một chiến lược dài hạn, cùng với việc cải tiến hệ thống giao thông công cộng, là cần thiết cho việc định giá đầy đủ có

cơ hội được các bên tham gia thị trường chấp nhận và có được sự hỗ trợ chính đáng

Những cử tri ở Oslo đã thông qua một khoản tiền trợ cấp có nguồn thu được dành cho một loạt các dự án cụ thể, bao gồm cải tạo đường bộ, mở rộng tuyến đường sắt trung tâm, và sắp xếp lại xe điện để kết nối với ga trung tâm Khoảng một nửa số tiền thu phí đường bộ được sử dụng cho các dự án đường bộ, và 20% cho cải tiến giao thông công cộng Khoảng 250.000 xe cộ phải trả phí đường bộ mỗi ngày, chủ yếu là do 50% dân

số Oslo sống bên ngoài Oslo Người lái xe biết họ phải trả bao nhiêu tiền khi họ phải trả

số tiền đó, điều này đã giúp ích rất nhiều cho công chúng

Tính phí đường bộ đã bị chỉ trích vì ảnh hưởng không cân xứng đến những người ít có khả năng trả tiền nhất hoặc không có lựa chọn nào khác ngoài việc lái xe Ví dụ, nhân viên dịch vụ có nguồn thu thấp có thể làm việc tại các địa điểm hoặc bắt đầu thay đổi vào những thời điểm khi dịch vụ giao thông vận tải công cộng không có sẵn Các chương trình định giá đường có tính phí cố định có thể có chức năng như một khoản thuế hồi phục, giảm nhiều hơn đối với người lái xe nghèo hơn so với người giàu Vì vậy, khi thiết kế một chương trình định giá, bạn nên xem xét một kế hoạch tiến bộ hơn bằng cách cung cấp giảm giá hoặc một số lượng hạn chế miễn phí cho các hộ gia đình

có thu nhập thấp để duy trì khả năng chi trả

TÍNH PHÍ ĐƯỜNG BỘ Ở OSLO

Các dự án tài chính mới ở Oslo được chỉ thiết kế để cải

tiến đường bộ và các khoản đầu tư vào hệ thống giao

thông vận tải công cộng

Gói thầu Oslo III (2008 – 2030): gói thầu đường bộ vẫn

là nguồn tài chính chủ đạo:

 Tổng chi phí dự tính là 7 tỷ EUR, với 5,3 tỉ EUR

được lấy từ phí đường bộ

 Vào năm 2011, khoảng 255 triệu EUR được thu

cho các dự án giao thông trong khu vực

 Khoảng 60% nguồn thu từ phí đường bộ được chi

cho hoạt động cải tiến cơ sở hạ tầng, vận hành hệ

thống giao thông công cộng

4.1.5 Đề xuất các giải pháp cụ thể

Các biện pháp kinh tế như thuế đường bộ hàng năm, thuế nhập khẩu và thuế nhiên liệu ảnh hưởng đến tất cả người dùng và không góp phần trực tiếp làm giảm lưu lượng giao thông tại các khu vực kiểm soát hoặc hành lang cụ thể Và những biện pháp kinh tế này

có thể đôi khi có ý nghĩa chính trị vì nó ảnh hưởng đến tất cả người dùng và chứng minh việc thực hiện chưa đủ mạnh Hạn chế xe cộ không linh hoạt vì nó hoàn toàn cấm tiếp cận một chiếc xe cụ thể mà không có lựa chọn linh hoạt Hoặc không có hiệu quả đối với những người có khả năng mua một chiếc xe thứ hai để đối phó với lệnh cấm Trong số các biện pháp kinh tế và hạn chế khác nhau, chúng tôi đề xuất kết hợp các giải pháp cụ thể sau đây để đạt được mục tiêu chung là giảm lưu lượng giao thông trong khu vực kiểm soát và các hành lang thông qua kiểm soát quyền sở hữu xe hơi và hạn chế tiếp cận các khu vực kiểm soát và các hành lang giao thông

 Hệ thống hạn ngạch xe để kiểm soát quyền sở hữu xe hơi,

 Tính phí ách tắc để điều chỉnh và kiểm soát tham gia giao thông vào các khu vực kiểm soát và các hành lang, và

 Tính phí đậu xe và chính sách để ngăn cản việc sử dụng xe tư nhân trong khu vực kiểm soát, đặc biệt là trong giờ cao điểm

Hệ thống hạn ngạch xe để kiểm soát sở hữu xe

Giảm lưu lượng giao

chính sách để hạn chế sử dụng

xe trong khu vực kiểm soát trong giờ cao điểm

Phí ách tắc

để kiểm soát tiếp cận xe vào

các khu vực

và hành

4.1.5.1 Hệ thống hạn ngạch xe để kiểm soát quyền sở hữu xe hơi

Người ta thường cho rằng số lượng xe cộ đang tăng trưởng không kiểm soát thực sự vi phạm nguyên tắc phát triển giao thông bền vững có nghĩa là tìm ra sự cân bằng giữa phẩm chất môi trường, xã hội và kinh tế hiện tại (hiện tại và tương lai) Sự tăng trưởng của xe tư nhân ở Hà Nội vẫn còn rất cao mặc dù chính sách kinh tế đã được đưa ra để hạn chế sự tăng trưởng (nghĩa là tăng thuế, lệ phí trước bạ, v.v.) Mặc dù, các biện pháp kinh tế như thuế và đăng ký có tác động và hạn chế sự tăng trưởng của phương tiện cá nhân, nhưng biện pháp đó có giới hạn như đã thảo luận ở trên

Có một số thay đổi cách thức hệ thống hạn ngạch xe có thể được thực hiện Bảng dưới đây cho thấy một số thành phố đã thực hiện hệ thống hạn ngạch xe với chi tiết và kết quả thực hiện khác nhau

vững (đối với phát triển cơ

sở hạ tầng đường bộ

Hệ thống bán đấu giá hai tháng một lần cho nhà thầu cao nhất

3% Tốc độ tăng trưởng xe hàng năm

khu vực đường vành đai 1

Đông

(Trung

Quốc)

120.000 12.000 đĩa miễn phí cho xe

thân thiện môi trường thông qua bán xổ số; 60.000 đĩa bằng cách bắt chước Bắc Kinh 48.000 đĩa Thượng Hải

*Nguồn: latin-america-developing-economies-heshuang-zeng/

http://thecityfix.com/blog/on-the-move-reducing-car-usage-ownership-china-KẾT QUẢ CUỐI CÙNG CHO HOẠT ĐỘNG MỞ THẦU LẦN THỨ HAI VÀO THÁNG 06 NĂM 2017

từ giai đoạn đỉnh điểm sang giờ cao điểm, để chuyển sang các tuyến đường khác hoặc chuyển sang các phương thức vận tải khác

Việc thu phí ách tắc đã được thực hiện với các mục đích được nhắm mục tiêu như giảm ùn tắc giao thông ở những thời điểm nhất định hoặc trong một số khu vực hoặc với mục đích chung là thu hồi chi phí xây dựng đường xá và sửa chữa hoặc để cải thiện giao thông công cộng Lệ phí có thể tính theo thời gian trong ngày, theo loại phương tiện hoặc bằng cách đi theo khoảng cách, tùy thuộc vào mục tiêu của chương trình đánh giá đường

Vùng thu phí ách tắc ở London Hình ảnh:

https://www.toptiplondon.com/practical-tips/london-congestion-charge/london-congestion-charge-zone-map

Yếu tố then chốt đã làm cho giải pháp khả thi về ách tắc ách tắc trong những năm gần đây là sự sẵn có của các công nghệ mới làm cho khả năng thực hiện tính phí đường bộ được sử dụng dựa trên thời gian, khoảng cách và địa điểm

Công nghệ cũ được sử dụng cho đường thu phí thu tiền vé sử dụng máy móc đồng xu hoặc những người tham gia có khả năng giới hạn đến 300 xe / giờ / làn, làm giảm hiệu quả của đường