tăng cường hiệu quả các giải pháp cải tạo giao thông đã thực hiện trong thời gian qua tại tp hcm

Xét về tổ chức không gian đô thị, việc cải tạo những trục giao thông chính đô thị có những tác động rất lớn tới cấu trúc mà cụ thể là các chức năng đô thị trong khu vực mà tuyến đường ch

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CẤP THÀNH PHỐ

(TÓM TẮT)

TĂNG CƯỜNG HIỆU QUẢ CÁC GIẢI PHÁP CẢI TẠO GIAO THÔNG ĐÃ THỰC HIỆN TRONG

THỜI GIAN QUA TẠI TP HCM

Chủ nhiệm đề tài : PGS-Tiến sĩ-Kiến Trúc Sư Nguyễn Trọng Hòa

Tham gia thực hiện : Thạc sĩ-Kiến Trúc Sư Lê Anh Đức

Thạc sĩ-Kiến Trúc Sư Trương Trung Kiên

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU 04

1 Đặt vấn đề

2 Mục tiêu thực hiện đề tài

3 Nội dung và phương pháp nghiên cứu

4.Giới hạn phạm vi nghiên cứu

PHẦN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 06

PHẦN A : THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH – THỰC TRẠNG GIAO THÔNG VÀ HIỆU QUẢ CÔNG TÁC CẢI TẠO CÁC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH TRONG ĐÔ THỊ.

CHƯƠNG 1 : SƠ LƯỢC VỀ TÌNH HÌNH GIAO THÔNG TẠI TP HCM 06

1.1 Tình hình giao thông tại TP HCM

1.1.1 Mật độ mạng lưới đường

1.1.2 Mạng lưới các trục đường giao thông

1.1.3 Các công trình phục vụ giao thông

1.1.4 Hệ thống phương tiện

1.1.5 Kết luận

1.2 Đặc điểm giao thông đô thị tại TP HCM

1.2.1 Sự gia tăng nhu cầu giao thông

1.2.2 Sự gia tăng lưu lượng lưu thông

1.2.3 Thời gian và tốc độ lưu thông

1.2.4 Kết luận

1.3 Thực trạng sử dụng của mạng lưới đường phố

1.3.1 Sự phức tạp của giao thông đường phố

1.3.2 Sự trộn lẫn chức năng giao thông tại các trục giao thông chính

1.3.3 Sự gia tăng áp lực của các chức năng khác nhau lên mạng lưới giao thông

1.3.4 Sự tham gia của nhiều hình thức và phương tiện giao thông

CHƯƠNG 2 : MỘT SỐ CÁC DỰ ÁN CẢI TẠO & NÂNG CAO CHẤT

LƯỢNG CÁC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH ĐÔ THỊ TẠI TP.HCM 14

2.1 Một số dự án cải tạo các trục giao thông chính đô thị đã và đang thực hiện trên địa bàn TP.HCM

2.2 Phân tích các tác động của các dự án đến vấn đề kinh tế-xã hội-môi trường đô thị

CHƯƠNG 3 : NGHIÊN CỨU – PHÂN TÍCH MỘT SỐ TÁC ĐỘNG TỚI CÁC GIẢI PHÁP TỔ CHỨC SỬ DỤNG QUẢN LÝ KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ TẠI CÁC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH SAU KHI CẢI TẠO 18

3.1 Các tác động đến cấu trúc đô thị thông qua việc phân khu chức năng các khu vực có các trục giao thông chính chạy qua

3.2 Các tác động đến việc sử dụng đất dọc theo các tuyến giao thông đã cải tạo

3.3 Các tác động đến hình thức kiến trúc, thẩm mỹ đô thị

3.4 Các tác động đến việc liên hệ hai bên trục đừơng

3.5 Các tác động đến việc tổ chức kết nối và chuyển tiếp với các trục giao thông khác

PHẦN B : CƠ SỞ KHOA HỌC TRONG VIỆC NGHIÊN CỨU TĂNG CƯỜNG HIỆU QUẢ CẢI TẠO CÁC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH ĐÔ THỊ. 26

CHƯƠNG 4 : MỘT SỐ LÝ THUYẾT & QUAN ĐIỂM HIỆN ĐẠI TRONG VIỆC TỔ CHỨC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH ĐÔ THỊ 26

4.1 Mạng lưới giao thông đô thị & vai trò của các trục giao thông chính trong mạng lưới này

4.2 Những nguyên tắc cơ bản về phân cấp đường đô thị

4.3 Tổ chức các trục đường giao thông chính trong mạng lưới GTĐT

4.4 Tổ chức quản lý & khai thác các trục giao thông chính đô thị

4.4.1 Quản lý

4.4.2 Khai thác

4.5 Vai trò của phương tiện giao thông cá nhân và giao thông công cộng trên các trục giao thông chính đô thị

CHƯƠNG 5 : MỘT SỐ KINH NGHIỆM VỀ TỔ CHỨC CÁC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH TẠI MỘT SỐ ĐÔ THỊ TRONG KHU VỰC CÓ ĐIỀU KIỆN

TƯƠNG ĐỒNG 35

5.1 Kinh nghiệm tổ chức hành lang giao thông chính tại Bangkok

5.1.1 Phân chia các chức năng giao thông hợp lý

5.1.2 Hệ thống đường được tổ chức thành nhiều tầng

5.1.3 Phân chia các luồng giao thông hợp lý

5.1.4 Phân chia các hình thức giao thông

5.2 Kinh nghiệm tổ chức hành lang giao thông chính tại Kuala-lumpur 5.3 Kinh nghiệm tổ chức giao thông được phân cấp theo từng khu vực và theo bán kính đến trung tâm

CHƯƠNG 6 : NHỮNG ĐỀ XUẤT NHẰM TĂNG CƯỜNG HIỆU QUẢ CÁC DỰ ÁN CẢI TẠO GIAO THÔNG TRÊN NHỮNG TRỤC CHÍNH ĐÃ THỰC HIỆN TRONG THỜI GIAN QUA TẠI TP.HCM 40

6.1 Phần xây dựng các nhóm giải pháp chính

6.1.1 Nhóm các giải pháp thiết kế đô thị

6.1.2 Nhóm các giải pháp giao thông

6.2 Xây dựng các chuyên đề về giải pháp cải tạo

- Nhóm các giải pháp thiết kế đô thị

-Nhóm các giải pháp giao thông

PHẦN MỞ ĐẦU

1 ĐẶT VẤN ĐỀ

Thời gian qua, Thành phố đã đầu tư rất lớn cho các dự án cải tạo giao thông đô thị như : dự án cải tạo trục đường Điện Biên Phủ , dự án đường Hùng Vương, dự án đường Nguyễn Hữu Cảnh, các dự án xây dựng và mở rộng các nút giao thông : Hàng Xanh, Nguyễn Bỉnh Khiêm, Phú Lâm… đã từng bước tạo ra những hành lang giao thông chính trong đô thị Tuy nhiên mặc dù kinh phí đầu tư cho các dự án là rất lớn, nhưng tình hình giao thông tại TP.HCM vẫn chưa trở nên khả quan hơn Ùn tắc giao thông vẫn tiếp diễn, tai nạn giao thông vẫn có chiều hướng gia tăng, vấn đề môi trường và cảnh quan đô thị cũng chưa cải thiện được nhiều… Vì những lý do trên, việc nghiên cứu đề tài :

“Tăng cường hiệu quả các giải pháp cải tạo giao thông đô thị đã thực hiện trong thời gian qua tại TPHCM” là một việc làm mang tính cấp thiết

Xét về mặt giao thông (năng lực thông xe, tốc độ chạy xe…), các giải pháp cải tạo những trục giao thông chính đô thị vừa qua đã phát huy được hiệu quả nhất định Các giải pháp này đã đi theo hướng chính quy và hiện đại, xong cũng còn những bất cập do triển khai các hạng mục không đồng bộ, một số tiêu trí được xây dựng không hợp lý, chưa giải quyết được tình trạng lưu thông của nhiều loại hình phương tiện ở Việt Nam

Xét về tổ chức không gian đô thị, việc cải tạo những trục giao thông chính đô thị có những tác động rất lớn tới cấu trúc mà cụ thể là các chức năng đô thị trong khu vực mà tuyến đường chạy qua Xong do thiếu các quy định và tiêu chuẩn thiết kế đô thị cụ thể nên đã làm giảm hiệu quả, gây ảnh hưởng xấu - thậm chí còn phản tác dụng

Do trong thời gian thực hiện đề tài có nhiều nghiên cứu về cải tạo giao thông TP.HCM được công bố nên nhóm nghiên cứu xin phép được sử dụng các kết quả nghiên cứu này như những ví dụ mang tính minh họa và minh chứng cho các lập luận cũng như đề xuất (dự án JICA…)

2 MỤC TIÊU THỰC HIỆN ĐỀ TÀI

Với cách đặt vấn đề ở phần trên, việc cải tạo các trục giao thông chính

trong đô thị là một công việc phức tạp, không chỉ là nhiệm vụ của phía những nhà thiết kế và quản lý giao thông mà còn đòi hỏi sự phối hợp nghiên cứu giải quyết của phía các nhà quy hoạch và quản lý đô thị thì mới thực sự đem lại hiệu quả

• Vì vậy mục tiêu chính mà đề tài hướng tới là nghiên cứu về mặt lý luận

và thực tiễn nhằm chỉ ra các giải pháp mang tính đồng bộ và hợp lý trong lĩnh vực thiết kế đô thị có ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp tới các dự án cải tạo các trục giao thông chính trong đô thị.Các giải pháp này mang tính định hướng dưới dạng một số chuyên đề giúp Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP.HCM từng bước nghiên cứu triển khai dưới các dạng đề tài đặt hàng nghiên cứu tiêu chuẩn thiết kế đô thị

• Bên cạnh đó đề tài cũng nghiên cứu đưa ra một số giải pháp mang tính

kiến nghị dưới dạng một số chuyên đề giúp Sở Giao thông – Công chánh TP.HCM tiếp tục nghiên cứu ứng dụng

3 NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

+ Nội dung:

Trên cơ sở nghiên cứu, đề tài được xây dựng thành 2 tập :

- Tập 1 : “Thực trạng giao thông & Cơ sở khoa học trong việc nghiên cứu tăng cường hiệu quả cải tạo các trục giao thông chính trong đô thị”

- Tập 2 : “Các chuyên đề về những giải pháp nhằm tăng cường hiệu quả cải tạo các trục giao thông chính tại TP.HCM”

+ Phương pháp thực hiện:

- Khảo sát trên các trục giao thông chính đã cải tạo

- Phân tích, tham khảo các mô hình cải tạo một số trục giao thông chính đã được thực hiện tại một số nước trong khu vực

- Nghiên cứu đề xuất các giải pháp mang tính tổng hợp và cụ thể

- Tổ chức lấy ý kiến thăm dò từ các cơ quan thiết kế, quản lý

4.GIỚI HẠN PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Hiện nay tại TP.HCM đã có rất nhiều dự án cải tại giao thông được đưa vào sử dụng, tuy nhiên các dự án này chủ yếu tập trung tập tại các trục đường chính có lưu lượng và mật độ giao thông rất lớn Vì vậy đề tài chỉ giới hạn ở việc nghiên cứu tại hai trục giao thông chính có mối liên hệ trực tiếp với nhau

là đoạn đường Điện Biên Phủ từ vòng xoay Nguyễn Bỉnh Khiêm tới chân cầu

Sài Gòn và đường Nguyễn Hữu Cảnh

Việc nghiên cứu cũng không đi quá sâu vào chuyên môn của ngành giao thông mà tập trung xem xét các tác động qua lại từ các giải pháp thiết kế đô thị trên các trục giao thông chính đã cải tạo tới hiệu quả của các dự án cải tạo giao thông đô thị

NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

SƠ LƯỢC VỀ TÌNH HÌNH GIAO THÔNG TẠI TP HCM

1.1 TÌNH HÌNH GIAO THÔNG TẠI TP HCM

1.1.1 Mật độ mạng lưới đường

Nhìn chung mật độ mạng lưới đường trung bình toàn thành phố Hồ Chí Minh rất thấp chỉ đạt 0,806km/km2 Bên cạnh đó mức độ phát triển giữa các quận không đồng đều giữa các quận

Bên cạnh mật độ mạng lưới đường thấp, chỉ tiêu diện tích đường bình quân (hệ số RAO) hiện nay rất thấp chỉ còn 1m2/ người Tỷ lệ diện tích toàn bộ mạng lưới đường giao thông chỉ chiếm 0,6% diện tích toàn thành phố Tính gộp toàn bộ diện tích giao thông : kho bãi sân bay, bến cảng đường xá thì chỉ tiêu này là 1,4 % (thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn tại các nước phát triển từ 18 – 25 %)

1.12 Mạng lưới các trục đường giao thông

Mạng lưới đường được hình thành từ rất lâu đến nay đã khá lạc hậu Các trục đường giao thông trong mạng lưới đường được phát triển từ giải pháp quy hoạch Sài gòn 500.000 dân Đến nay dân số thành phố tăng lên hơn 5.000.000 dân trong khi mạng lưới đường được mở rộng một cách đối phó với sự gia tăng dân số

Về mặt phân cấp mạng lưới đường đô thị theo tiêu chuẩn Việt nam, nếu xét tại TP.HCM thì mạng lưới đường tại đây chưa có các tuyến đường đạt tiêu chuẩn cấp đô thị Các tuyến đường trục chính tại đây đang đảm nhận vai trò của các trục đường đô thị, mặc dù năng lực chỉ có thể là các tuyến nội bộ và khu vực Sự phân cấp chính phụ trong các tuyến cũng chưa được thiết lập một cách hợp lý, tốc độ giao thông nhìn chung trên các tuyến giới hạn dưới

40km/h

1.1.3 Các công trình phục vụ giao thông

Trong những năm vừa qua mặc dù có rất nhiều các dự án đầu tư phát triển các công trình phục vụ giao thông như : ngã giao nhau, quãng trường, cầu… không đủ tiêu chuẩn và chất lượng phục vụ Nhìn chung các công trình phục vụ giao thông còn rất lạc hậu không đáp ứng đủ nhu cầu ngày càng gia tăng của hệ thống giao thông thành phố

+ Bãi đậu xe : Do đặc trưng phát triển của các phương tiện xe hai bánh,

TP HCM hiện tại chưa có quy hoạch phát triển các bãi đậu xe Các công trình công cộng tại thành phố chỉ tập trung giải quyết bãi đậu xe riêng cho từng công trình trong khi các bãi xe lớn tập trung nhiều phương tiện chưa được quy hoạch và thiết lập trong đô thị

+ Các đầu mối giao thông công cộng : hệ thống giao thông công cộng

hiện đại và các đầu mối giao thông chưa được thiết lập Các quãng trường giao thông tập hợp nhiều loại phương tiện có nhiệm vụ làm đầu mối chuyển tiếp giao thông chưa được thiết lập

+ Ngã giao nhau : Hiện trạng các toàn thành có gần 1500 ngã giao

nhau nhưng toàn bộ là giao nhau cùng mức Hầu hết các ngã giao nhau không đảm bảo sự an toàn và tốc độ lưu thông Đối với các tuyến lưu thông chính nhất là các đầu mối giao thông quan trọng là cửa ngõ ra vào TP hoặc trên các trục chính nối vào trung tâm thì các ngã giao nhau là nơi thường xuyên xảy ra tình trạng ách tắc giao thông

+ Hệ thống cầu : Hệ thống cầu thiếu trầm trọng, toàn TP còn tồn tại

hơn 100 điểm vượt sông phải dùng phà hoặc cầu phao Hệ thống cầu hiện hữu thì có tuổi thọ đã lâu, cầu nhỏ hẹp, tải trọng thấp, các cầu cũ thì phần lớn đã xuống cấp và có thể hư hỏng bất cứ lúc nào

1.1.4 Hệ thống phương tiện

Lưu lượng hành khách tại các tuyến đường hiện nay rất lớn, tuy nhiên các phương tiện vận chuyển lại chủ yếu là các phương tiện cá nhân Theo thống kê hiện nay tại TP HCM có khoảng 2,5 triệu xe gắn máy, 2 triệu xe đạp khoảng 300 ngàn các phương tiện cơ giới khác

Tỷ lệ vận chuyển hành khách hiện nay là : các phương tiện công cộng 3%, xe hai bánh 90%, xe hơi con khoảng 5%, còn lại là các phương tiện khác Tỷ lệ này cho thấy năng lực của hệ thống vận tải hành khách công cộng hiện nay quá yếu kém, không có khả năng phục vụ nhu cầu đi lại của người thành phố

1.1.5 Kết luận

Hiện trạng mạng lưới đường tại TP.HCM khá lạc hậu không có khả năng đáp ứng nhu cầu phát triển tại các đô thị Mạng lưới đường nhỏ hẹp, các công trình giao thông không phát triển đồng bộ Năng lực vận chuyển của mạng lưới đường rất thấp Số lượng các phương tiện ngày càng gia tăng, mạng lưới đường tại thành phố đang chịu một áp lực rất lớn về lưu lượng giao thông Bên cạnh đó có nhiều dự án đầu tư và phát triển giao thông nhưng hiệu quả chưa mấy khả quan

1.2 ĐẶC ĐIỂM GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI TP.HCM

1.2.1 Sự gia tăng nhu cầu giao thông

Nhu cầu giao thông đi lại của người dân đô thị ngày càng gia tăng Đặc biệt do số lượng xe gắn máy gia tăng một cách nhanh chóng nên tần suất giao thông cũng ngày càng tăng cao Nếu so sánh với các nước trong khu vực thì nhu cầu giao thông của người dân đô thị Việt Nam tương đương với các đô thị, mặc dù thu nhập trung bình của người dân còn ở mức độ thấp

Theo nghiên cứu trên cho thấy ngoại trừ Việt Nam, tần suất di chuyển phụ thuộc khá nhiều ở mức độ phát triển kinh tế và thu nhập của người dân đô thị Có thể thấy rằng thu nhập của người dân các đô thị Việt Nam không cao nhưng do tỷ lệ sử dụng xe hai bánh tại TP.HCM và Hà Nội khá cao nên tần suất di chuyển khá cao Điều này chứng tỏ tính phức tạp và khó khăn của công tác phát triển giao thông tại TP.HCM

1.2.2 Sự gia tăng lưu lượng lưu thông

Một trong những đặc điểm chính của hệ thống giao thông hiện nay là lưu lượng lưu thông trên đường phố rất lớn Nhu cầu giao thông gia tăng, số lượng người di chuyển trong đô thị gia tăng trong khi diện tích và mật độ mạng lưới đường ít phát triển nên lưu lượng hành khách trên các tuyến ngày càng gia tăng Bên cạnh đó còn có sự phân bố không đồng đều về mật độ mạng lưới đường tại các khu vực, sự phân bố dân cư và các khu chức năng trong đô thị không hợp lý, sự phát triển của các ngành sản xuất đặc biệt là các khu công nghiệp tạo sự gia tăng khối lượng hàng hóa cần vận chuyển và áp lực giao thông tại các cửa ngõ vào trung tâm thành phố

1.2.3 Thời gian và tốc độ lưu thông

Tốc độ lưu thông : Tốc độ lưu thông bình quân của các phương tiện di

chuyển trong thành phố khá thấp Tại khu vực trung tâm do hầu hết các nút giao thông đều là nút giao thông cùng mức khoảng cách các nút giao thông rất gần nên tốc độ giao thông không cao Bên cạnh đó do các tuyến đường nhỏ hẹp, lưu lượng lưu thông rất cao, khả năng ách tách giao thông thường xuyên

xảy ra nên tốc độ lưu thông khá chậm Đối với xe hai bánh chỉ trung bình 15 –

20km/h, các loại ô tô chỉ có thể di chuyển với tốc độ 10 – 15 km/h

Thời gian lưu thông: Thời gian lưu thông hiện nay khá thấp và phụ

thuộc rất lớn vào mục đích đi lại và vị trí di chuyển, trung bình của một chuyến đi chỉ là 17,2 phút và có chuyến đi mất hơn 30 phút (chủ yếu là xe 4 bánh)

1.2.4 Kết luận

Đặc điểm hiện trạng của mạng lưới đường giao thông tại TP.HCM nói riêng và hầu hết các đô thị lớn tại Việt Nam nói chung cho thấy những bất lợi trong việc tổ chức giao thông Trong đó mạng lưới đường lạc hậu, xuống cấp, nhỏ hẹp, trong khi dân số càng đô thị ngày một gia tăng, số lượng hành khách và các phương tiện cùng nhu cầu đi lại tăng cao tạo một áp lực rất lớn lên mạng lưới đường đô thị

Bên cạnh đó các đặc điểm kinh tế xã hội cũng tác động rất lớn đến tính chất lưu thông làm gia tăng một lượng lớn khối lượng di chuyển cũng như tần suất đi lại trong đô thị, bán kính và khoảng cách di chuyển cũng gia tăng Trong điều kiện này tính linh hoạt của các phương tiện cá nhân đặc biệt là xe gắn máy đã tạo nên một tập quán sử dụn xe hai bánh trong người dân đô thị Đây cũng là những bất lợi cho việc cải tạo giao thông đô thị

1.3 THỰC TRẠNG SỬ DỤNG CỦA MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG PHỐ

1.3.1 Sự phức tạp của giao thông đường phố

Ngoại trừ nhu cầu và số lượng các phương tiện giao thông ngày một tăng cao, tính chất giao thông đường phố tại TP.HCM cũng rất phức tạp Tính chất phức tạp bao gồm :

- Phức tạp của các phương tiện

- Sự phức tạp của dòng người

- Sự phức tạp về tính chất lưu thông và mục đích di chuyển

1.3.2 Sự trộn lẫn chức năng giao thông tại các trục giao thông chính

Các chức năng giao thông của các trục đường chính đô thị hiện nay không phù hợp với mục tiêu và nhiệm vụ của tuyến đường Hầu hết tốc độ trên các trục đường chính trong đô thị được giới hạn từ 40 – 60km/h Trong khi đó đòi hỏi của các tuyến đường chính trong đô thị nếu được xác định là đường cấp đô thị thì tốc độ phải đạt trên 80km/h ( theo TCVN – 1983 ) Nguyên nhân chính là trên các tuyến đường chính một sự trộn lẫn các chức năng giao thông đã làm cho tốc độ lưu thông tối đa không cao

- Giao thông lưu thông nhanh bị trộn lẫn với giao thông tiếp cận có tốc độ thấp: dòng giao thông nhanh và giao thông tiếp cận bị trộn lẫn không có phân cách

- Giao thông lưu thông xuyên đô thị bị trộn lẫn với giao thông khu vực : các dòng lưu thông quá cảnh xuyên qua trung tâm đô thị hoặc các dòng lưu thông có khoảng cách đi lại dài bị trộn lẫn với những dòng di chuyển ngắn trong các khu vực

1.3.3 Sự gia tăng áp lực của các chức năng khác nhau lên mạng lưới giao thông

Các tuyến đường chính hiện nay đang chịu một áp lực rất lớn do các chức năng và hoạt động trên đường phố rất phức tạp :

- Chức năng giao thông bị trộn lẫn với các chức năng ở, chức năng buôn bán và dịch vụ ở ven đường Việc tổ chức sắp xếp các chức năng này chưa được thực hiện làm cho các dòng di chuyển khá phức tạp và không ổn định tác động đến khả năng định hướng và tổ chức các dòng giao thông

- Đường phố là bộ mặt diễn ra mọi hoạt động sống của đô thị Trên các trục đường mọi hoạt động : sinh hoạt, buôn bán, dịch vụ … đều diễn ra với các hoạt động lấn chiếm lòng lề đường gây cản trở giao thông đi lại

1.3.4 Sự tham gia của nhiều hình thức và phương tiện giao thông

Trong điều kiện nhu cầu lưu thông của người dân thành phố ngày một gia tăng, trong khi số lượng các phương tiện đặc biệt là xe gắn máy không hề suy giảm cho thấy mức độ phức tạp của các phương tiện gia tăng Đường phố là nơi tập trung rất nhiều các hoạt động của đô thị : buôn bán, giao dịch, đi lại, sinh sống ven đường…Trên đường phố các phương thức giao thông : cá nhân và công cộng với nhiều loại phương tiện có số lượng khá lớn và rất phong phú về chủng loại Nhu cầu di chuyển cũng như tính chất các chuyến di chuyển cũng khá đa dạng với nhiều mục đích khác nhau …làm cho việc lưu thông trên đường phố trở nên vô cùng phức tạp và hỗn độn Sự di chuyển đi lại của hành khách và các phương tiện trở nên khó khăn Tốc độ giao thông rất chậm, thường xuyên bị ách tắc giao thông và tai nạn giao thông

Chính vì vậy việc nghiên cứu cải tạo và tổ chức mạng lưới đường giao thông sao cho những phức tạp về tính chất giao thông, phương tiện giao thông và các hoạt động giao thông … được kiểm soát tạo điều kiện thuận tiện cho hành khách và các phương tiện di chuyển với tốc độ và chất lượng tốt nhất

BẢNG HỆ SỐ RRND VÀ RAO CỦA CÁC KHU VỰC TẠI TP HCM

Khu Vực Mật độ ( km/km2) Tỷ lệ ( % )

( Nguồn HOUTRANS – 2003 )

Tăng cường các giải pháp cải tạo giao thông tại TP HCM

BẢN ĐỒ ĐÁNH GIÁ MẬT ĐỘ ĐƯỜNG TRONG TP.HCM

Tăng cường các giải pháp cải tạo giao thông tại TP HCM

QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ TP HCM KHU VỰC NỘI

THÀNH GIAI ĐOẠN 2000 – 2020

Tăng cường các giải pháp cải tạo giao thông tại TP HCM

MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ HỮU HIỆU CỦA TP HCM VỚI CÁC TRỤC

GIAO THÔNG CHÍNH ĐÃ CẢI TẠO.

CHƯƠNG 2

MỘT SỐ CÁC DỰ ÁN CẢI TẠO & NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CÁC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH ĐÔ THỊ TẠI

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

2.1 MỘT SỐ DỰ ÁN CẢI TẠO CÁC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH ĐÔ THỊ ĐÃ VÀ ĐANG THỰC HIỆN TRÊN ĐỊA BÀN TP.HCM

Chúng tôi chỉ nêu ra một số dự án của một số tuyến giao thông chính trong thành phố Hồ Chí Minh đã thực hiện trong thời gian qua:

• Dự án đường Lê Thánh tôn nối dài

• Dự án cải tạo mở rộng đường Điện Biên Phủ

• Dự án Nâng cấp, mở rộng đường Hùng Vương

* Dự án đường Lê Thánh Tôn nối dài

Điểm đầu là giao điểm giữa đường Tôn Đức Thắng với đường Lê Thánh Tôn, đi ven tường nhà máy Ba Son, qua khu Thảo Cầm Viên, vượt cầu Thị Nghè ở vị trí cách cầu Sở Thú 50m, qua khu vực doanh trại Hải Quân ở phường 19, vượt rạch Văn Thánh ở phường 22, chạy ven sông Sài Gòn nối vào đoạn đường đất đỏ hiện hữu, qua cổng Tân Cảng, vòng chui qua dạ cầu Sài Gòn rồi vòng lại, nối vào đường Điện Biên Phủ Điểm cuối là điểm giao với đường Điện Biên Phủ

Tổng chiều dài tuyến đường kể cả hai cầu là 3700m

• Đoạn đầu tuyến thuộc địa bàn quận 1 dài 590m

• Đoạn từ cầu Thị Nghè 2 đến đầu đường đất đỏ kế bên cổng Tân Cảng

dài 1910m (không kể hai cầu)

• Khu vực đầu cầu Sài Gòn dài 950m

* Dự án Cải tạo mở rộng đường Điện Biên Phủ (đoạn từ Đinh Tiên Hoàng

đến cầu Sài Gòn) (xem hình 2-2)

• Đoạn từ Đinh Tiên Hoàng đến nút giao thông đầu đường Nguyễn Bỉnh

Khiêm, dài 250m

• Tại ngã ba Điện Biên Phủ – Nguyễn Bỉnh Khiêm xây dựng một nút

giao thông dạng vòng xoay hình ôvan, sau này nút sẽ được mở thành ngã tư

• Đoạn Nguyễn Bỉnh Khiêm, từ nút đến đầu Nguyễn Đình Chiểu, dài

250m

• Cầu Điện Biên Phủ, dài 124m

• Đoạn từ cầu Điện Biên Phủ đến cầu Sài Gòn, dài 1920m

* Dự án Nâng cấp, mở rộng đường Hùng Vương (đoạn từ nút giao thông Phú

Lâm đến ngã ba An Lạc (xem hình 2-3)

Trong dự án nâng cấp mở rộng đường Hùng Vương từ nút giao thông vòng xoay Phú Lâm, ngoài việc nâng cấp mở rộng nút Phú Lâm Tuyến đường Hùng Vương mở rộng với lộ giới như sau:

- 6 làn xe ô tô, mỗi làn 3,5m

- Dải phân cách giữa là dãi cây xanh rộng 0,75m

- 2 đường xe 2-3 bánh, mỗi đường rộng 3,5m

- 2 dải ngăn cách giữa đường xe ôtô và xe 2-3 bánh bằng gờ bêtông, mỗi dải 3m

Hệ thống chiếu sáng được lắp đặt hoàn chỉnh

Mạng tuyến giao thông Lê Thánh Tôn – Điện Biên Phủ

Nút Hàng Xanh – Cầu Sài Gòn

2.2 PHÂN TÍCH CÁC TÁC ĐỘNG CỦA CÁC DỰ ÁN ĐẾN VẤN ĐỀ

KINH TẾ - XÃ HỘI - MÔI TRƯỜNG ĐÔ THỊ

Hiện nay đối với một số tuyến đường giao thông tại các đô thị lớn tại Việt Nam hầu hết là một sự kết hợp rất đa dạng các loại hình chức năng sử dụng đất, sự đa dạng các hình thức và loại hình giao thông … sẽ là những vấn đề quan trọng cần được nghiên cứu nhằm tạo một cơ sở lý luận cho các công tác nghiên cứu hệ thống giao thông kết hợp với các giải pháp quy hoạch đô thị Việc nghiên cứu này sẽ tạo một cơ sở khoa học cho việc sử dụng một tuyến đường giao thông sao cho không những đảm bảo các nhu cầu về mặt giao thông đi lại trong đô thị mà còn phát huy được hiệu quả cao nhất về các giải pháp quy hoạch sử dụng đất và khai thác các giá trị đất đai xung quanh các trục đường giao thông”

Bên cạnh đó mục đích nghiên cứu còn nhằm mục đích trước mắt là phát huy được hiệu quả của những dự án cải tạo mạng lưới giao thông đô thị và lâu dài là đảm bảo cho sự phát triển bền vững tại các đô thị lớn Việt Nam bằng việc tăng cường hiệu quả chống ùn tắc giao thông và bảo đảm trật tự , văn minh , môi trường cảnh quan tại các đô thị

Trong đó trước hàng loạt những cố gắng cải thiện giao thông, áp lực giao thông lên các trục đường hầu như không giảm mà ngày còn càng gia tăng Nguyên nhân chính không phải xuất phát từ các vấn đề kỹ thuật giao thông đơn thuần mà phải xét đến tính chất và chức năng sử dụng của các trục đường hiện hữu Ngoài chức năng giao thông đơn thuần các tuyến đường còn phải chịu thêm áp lực của các hoạt động sinh hoạt khác của người dân đô thị :

- Ngoài chức năng giao thông, hệ thống đường còn phải đóng vai trò đảm nhận các chức năng khác của đô thị như : các chức năng thương mại - dịch vụ, các chức năng sản xuất…Nguyên nhân chính là hình thức sử dụng đất

ở dọc các trục đường khá tùy tiện Dọc theo các trục đường các hình thức thương mại dịch vụ với quy mô khác nhau kéo theo sự gia tăng áp lực vào các trục đường làm cho việc cải tạo chức năng giao thông tại các trục đường này rất khó khăn Điều này còn tạo ra những trở ngại đặc biệt tại các trục đường lưu thông có tốc độ cao

- Phương thức giao thông bằng các phương tiện cá nhân với cách lưu thông linh hoạt nhưng tùy tiện với khả năng tiếp cận rất dễ dàng vào các khu vực ven đường cũng tạo nên những khó khăn cho vấn đề quản lý và lập trật tự

an toàn cho các trục đường Luồng giao thông trên các trục đường rất phức tạp , tạo rất nhiều khó khăn cho việc phân định luồng tuyến giao thông…

- Loại hình nhà phố phát triển ở tất cả các trục giao thông, thói quen sống ở mặt tiền kết hợp nhà ở với kinh tế gia đình với việc quản lý không chặt

chẽ của các ngành chức năng : lấn chiếm lòng lề đường, tạo điều kiện cho sự hỗn độn mất trật tự của hành khách và các phương tiện lưu thông ở các trục đường Chính việc sử dụng với tỷ lệ cao của các phương tiện hai bánh làm tăng hiện tượng chiếm dụng vỉa hè lẽ ra phải dành cho người đi bộ

Để làm được điều đó chúng ta cũng cần phải có những nhìn nhận, đánh giá và rút kinh nghiệm từ những dự án đã triển khai trong thành phố thời gian qua để từ đó có những đề xuất hợp lý cho thành phố

CHƯƠNG 3

NGHIÊN CỨU – PHÂN TÍCH MỘT SỐ TÁC ĐỘNG TỚI CÁC GIẢI PHÁP TỔ CHỨC SỬ DỤNG QUẢN LÝ KHÔNG

GIAN ĐÔ THỊ TẠI CÁC TRỤC GIAO THÔNG

CHÍNH SAU KHI CẢI TẠO

3.1 CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN CẤU TRÚC ĐÔ THỊ THÔNG QUA VIỆC PHÂN KHU CHỨC NĂNG CÁC KHU VỰC CÓ CÁC TRỤC GIAO THÔNG CHÍNH CHẠY QUA

3.1.1.Giải pháp phân khu chức năng trong đô thị

Cơ cấu đô thị có mối liên quan rất mật thiết đối với việc phát triển mạng lưới giao thông đô thị, đặc biệt là việc tổ chức các tuyến giao thông chính đô thị Sự phân bố các khu dân cư, khu trung tâm, các khu công nghiệp phụ thuộc vào việc phân luồng dao động lưu thông trong đô thị Các luồng lưu thông của công nhân đi làm, của học sinh sinh viên đi học là những luồng lưu thông rất lớn và mang tính ổn định cao Chính vì vậy việc định hứơng phát triển các tuyến giao thông chính trong đô thị (các trục giao thông chính sẽ tác động đến giải pháp phân khu chức năng đô thị)

Việc phân bố các trục đường chính sẽ có tác động đến việc sắp xếp lại các khu chức năng và cơ cấu đô thị

Các khu thương nghiệp và dịch vụ công cộng lớn được bố trí ở những vị trí bất hợp lý : chợ Văn Thánh, Chợ Xóm Củi … Ngoài quy mô xây dựng quá lớn thì khả năng tiếp cận đến các chợ này khá khó khăn làm cho hiệu quả kinh tế ở đầy rất thấp

Các trung tâm văn hóa nghệ thuật vui chơi giải trí, là những khu vực có lưu lượng người tập trung đến rất đông nhưng phần lớn đều nằm ở những khu vực thiếu đầu tư về hạ tầng giao thông Hệ thống đường xung quanh nhỏ hẹp không đủ sức giải tỏa thoát người khi có lễ hội hay có tổ chức biểu diễn thêm vào đó là thiếu các bãi đậu xe ảnh hưởng rất lớn đến lưu thông qua lại của khu vực

Các khu công nghiệp phân bố tản mạn, lẻ tẻ trên địa bàn nhiều quận huyện như là một chính sách phân bố đồng đều chứ chưa xét đến sự phù hợp về mặt vị trí, ngành nghề Các khu công nghiệp mới quy hoạch hiện nay được bố trí đều khắp xung quanhô1 với bán kính từ 10 – 15km

Tóm lại, cơ cấu bố trí các khu chức năng phân tán tại TP.HCM hiện

nay đã tạo ra luồng giao thông chồng chéo, đan xen Do bất hợp lý về cơ cấu

chức năng, đô thị phải mất công di chuyển rất nhiều để đến được nơi cần đến làm cho tần suất lưu thông lớn, thời gian lưu thông trên đường phố rất cao Ở những khu mới phát triển chưa có chính sách quy hoạch hợp lý cũng như sự quản lý lỏng lẽo gây ra tình trạng phát triển tự phát ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển đô thị sau này

3.1.2.Tác động đến giải pháp phân khu chức năng trong đô thị :

Chính vì các ảnh hưởng và tác động như trên, khi hình thành các tuyến giao thông chính trong đô thị, sự thay đổi các hướng và dòng vận chuyển của người dân đô thị sẽ ảnh hưởng rất lớn đến cơ cấu đô thị Trong đó sẽ có những bố trí và sắp xếp lại cơ cấu đô thị Trong đó những yếu tố thay đổi như sau :

- Khi hình thành các tuyến giao thông chính trong đô thị (các tuyến lưu thông nhanh) vai trò giao thông nhanh đã ảnh hưởng đến sự tiếp cận đến các công trình ven đường

- Do tác động của việc hình thành các tuyến giao thông chính , cơ cấu đô thị sẽ phải có các điều chỉnh, trong đó việc tổ chức lại các khu dân cư, các khu trung tâm cũng như việc tổ chức sắp xếp các chức năng đô thị : hình thành các khu công nghiệp tập trung Sự phân tách các chức năng giao thông và các chức năng ở, thương mại, dịch vụ

- Các khu vực công nghiệp được di dời tập trung

- Các khu dân cư bố cục thuận tiện và không tiếp cận trực tiếp ra các trục giao thông chính

- Cơ cấu đô thị phân tán sẽ được tổ chức tập trung hơn

3.2 CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN VIỆC SỬ DỤNG ĐẤT DỌC THEO CÁC

TUYẾN GIAO THÔNG ĐÃ CẢI TẠO

3.2.1.Tập quán sống bám theo các trục đường giao thông

a Tập quán sống dọc theo mặt đường xuất phát từ quan niệm truyền thống:

Tập quán sống ở mặt tiền là một tập quán quan trọng của người Việt Nam, đặc biệt là người dân Nam Bộ Vị trí nhà mặt tiền được đánh giá rất cao, vì tiếp cận giao thông dễ dàng và thuận lợi cho việc giao thương buôn bán

Mặt tiền giao thông ở đây có thể là mặt tiền đường bộ hoặc mặt tiền

sông Tập quán sống : Nhất cận thị, nhị cận lân, tam cận giang, tứ cận lộ, ngũ

cận điền được hình thành từ lâu đời

b Tập quán sống dọc theo mặt đường đô thị xuất phát từ những biến đổi trong tổ chức sinh hoạt xã hội :

Trong điều kiện của xã hội Việt Nam hiện nay, xu hướng phổ biến ở các đô thị (cũng như ở nông thôn) là chuyển dần từ phương thức ở kiểu đại gia đình theo huyết thống sang căn hộ tiểu gia đình độc lập hai vợ chồng của người lao động trẻ Do đó, mô hình các khu ở cũng vì thế mà thay đổi, chúng

bị chia nhỏ và bắt đầu phát triển độc lập Mặt khác, chính sách mới đây của Nhà nước ta cho phép nhiều thành phần kinh tế cùng phát triển đang làm nảy sinh sự phân tầng xã hội ngày càng rõ rệt nhất là ở các đô thị:

+ Người giàu có các cơ sở kinh doanh lớn, các khách sạn cho thuê và nhà ở riêng biệt có vườn, tiện nghi sinh hoạt cao

+ Người trung lưu cần có những loại hình nhà ở “đa công năng” vừa ở, vừa kinh doanh dịch vụ, sản xuất dọc các đường phố để cải thiện mức thu nhập

+ Những người lao động nghèo bị đẩy dần ra ven đô, sống trong các khu ổ chuột thiếu tiện nghi tối thiểu, ở ven các kênh rạch, ven sông, tại các khu vực bán ngập và hoạt động kiếm sống của họ là lấn chiếm vỉa hè buôn bán nhỏ, bán hàng rong trên các phố

c Phương tiện giao thông đi lại cũng là một đặc điểm khá nổi bật hình thành lối sinh hoạt, buôn bán bám theo các trục giao thông ở các đô thị Việt Nam :

Tại các đô thị Việt Nam hiện nay phương tiện đi lại chủ yếu trong đô thị là xe hai bánh Số lượng xe hai bánh gia tăng rất nhanh, nhất là ở các đô thị lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Phương tiện xe hai bánh rất linh động trong việc dừng đỗ ven đường nên như một tất yếu đã xuất hiện một hệ thống buôn bán dịch vụ bám dọc các trục phố mang lại nhiều lợi nhuận trong kinh doanh để cải thiện đời sống mỗi gia đình

Chính vì thế việc buôn bán dọc phố và xe hai bánh có mối quan hệ mật thiết với nhau, xe hai bánh còn tiếp tục gia tăng thì vẫn còn tồn tại và lối sinh hoạt buôn bán kinh doanh bám dọc các trục phố ngày càng phát triển và sẽ còn là vấn đề khó khăn trong giải quyết tình trạng thường xuyên kẹt xe tại

các đô thị lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh

3.2.2.Việc thay đổi cơ cấu sử dụng đất ven đường

- Tập quán sống ở mặt tiền của người dân TP HCM là một tập quán rất quan trọng, tác động rất lớn đến việc tổ chức và quản lý sử dụng đất dọc theo các trục giao thông

- Tuy nhiên khi hình thành các trục giao thông chính tập quán này sẽ phần nào thay đổi Do nhu cầu giao thông nhanh, khả năng tiếp cận vào các công trình dọc theo các tuyến giao thông phần nào thay đổi Việc tiếp cận trực tiếp rất khó thực hiện do các phương tiện di chuyển với tốc độ rất nhanh

- Hệ thống nhà ở kết hợp với thương mại dịch vụ với mục đích kinh tế gia đình sẽ giảm dần thay thế cho các khu vực như khu trung tâm, khu vực ngoại vi trung tâm và các hình thức thương mại bám dọc theo trục đường giao thông

- Bên cạnh đó, việc tính toán sắp xếp lại hệ số sử dụng đất các công trình ven các trục giao thông chính cần được nghiên cứu hợp lý Hệ số sử dụng đất dọc các tuyến giao thông chính phải khá cao vì các tuyến này có thể vận chuyển một lượng hành khách lớn Hệ số sử dụng sẽ được thay đổi giảm

dần theo khoảng cách với các trục giao thông chính đô thị (xem hình 3-5 đến

3-17)

3.3 CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN HÌNH THỨC KIẾN TRÚC, THẨM MỸ ĐÔ THỊ

3.3.1 Không gian khu ở

Vấn đề ở và không gian tổ chức ở có vai trò rất lớn đối việc thiết lập hệ thống các tuyến giao thông chính trong đô thị

+ Các loại hình ở sẽ ảnh hưởng rất lớn đến việc tổ chức hệ thống giao thông

Mỗi loại hình nhà ở đều có những yêu cầu khác nhau về mặt giao thông, loại hình ở nào thì phù hợp với mạng lưới đường khu vực đó Đối với hệ thống giao thông trong từng khu ở việc thiết kế kích thước đường, hệ thống sân bãi hoàn toàn phụ thuộc vào mô hình ở Tại TP.HCM hiện nay chủ yếu xuất hiện các loại hình nhà ở như: nhà căn phố, nhà biệt thự, chung cư và nhà cao tầng

Đối với khu nhà căn phố, do tính chất phát triển kết hợp với dịch vụ thương mại gia đình dọc theo các trục giao thông, yêu cầu sự tiếp cận trực tiếp từ đường phố, do vậy đòi hỏi phải đảm bảo việc tiếp cận vào từng căn nhà phố Các loại PTCN như xe hai bánh thực sự thích hợp với loại nhà này Tuy vậy trong một số khu phố thương mại ở trung tâm việc tiếp cận này có thể chuyển đổi sang hệ thống đi bộ Nếu tổ chức các trạm đỗ phù hợp thì khả năng phát triển giao thông công cộng sẽ tăng lên Trong các khu dân cư mới, loại hình nhà phố vẫn được quy hoạch ưu tiên phát triển với hình thức phân lô rộng 4 – 5 m dài 15 – 20m, nhưng tính chất kinh tế gia đình ở khu vực này

không cao mà các phương tiện cá nhân lại rất phát triển Đây là một khó khăn lớn cho việc phát triển mạng lưới giao thông

Đối với loại hình nhà biệt thự, nhà liên kế các tuyến đường phân bố theo lô lớn hơn Loại hình nhà này gắn liền với chủ sở hữu có thu nhập tương đối cao, phương tiện ô tô cá nhân chiếm tỷ lệ lớn nhưng mật độ dân cư thưa hơn nên tổ chức mạng lưới giao thông công cộng sẽ kém hiệu quả

Loại hình nhà chung cư hay nhà cao tầng có mật độ cư trú khá cao Việc xây dựng phát triển các khu nhà cao tầng hay khu nhà chung cư sẽ có ảnh hưởng rất lớn đối với hệ thống giao thông khu vực Mật độ cư trú trong các khu nhà này rất cao, chính vì vậy khi các khu này được xây dựng phát triển, lượng cư dân trong khu vực sẽ tăng lên rất nhiều làm gia tăng áp lực lên hệ thống giao thông hiện hữu Tại TP.HCM hiện nay đã có rất nhiều dự án phát triển các loại nhà ở cao tầng nhưng lại không tính toán đến áp lực gây ra

do lưu lượng giao thông trong khu vực tăng lên

Tuy vậy khu vực dân sống ở đây có thu nhập và có công việc làm ổn định Đây là loại hình nhà rất thuận lợi cho việc phát triển các phương tiện giao thông Tuy nhiên việc này đòi hỏi phải có tổ chức bãi đậu xe, nghiên cứu các hướng tiếp cận một cách hợp lý tránh làm ảnh hưởng đến hệ thống giao thông, đòi hỏi việc nghiên cứu tổ chức khoảng cách đi bộ, khoảng cách các trạm đỗ của mạng lưới vận tải hành khách

+ Không gian tổ chức khu ở

Bán kính từ nhà ở đến các trạm đón khách của xe buýt hay các phương tiện giao thông tại các trục giao thông chính (đô thị) khác sẽ quyết định đến khả năng lựa chọn các phương tiện này Hệ thống cây xanh cảnh quan và các tuyến đi bộ cũng góp phần tạo thêm sức thu hút của mạng lưới giao thông Lộ trình hoạt động của mạng lưới giao thông cũng tạo nên khả năng tiếp cận của người dân

Trong các khu ở hiện hữu do mật độ dân số khá cao nên việc phát triển mạng lưới giao thông chính gặp rất nhiều khó khăn Đã có rất nhiều nghiên cứu phát triển mạng lưới giao thông bằng cách giải tỏa mở rộng lộ giới, tuy nhiên giải pháp này tỏ ra khó khăn vì kinh phí giải tỏa quá lớn Đất đai trên các trục đường chính thường có giá trị rất lớn bao gồm giá trị đất, giá trị vị trí và giá trị sử dụng kinh doanh trên mảnh đất đó Trong khi đó tại phương tiện giao thông không có khả năng tiếp cận được

Trong các khu quy hoạch mới hiện nay, loại hình nhà phố vẫn được phát triển chủ yếu, hệ thống đường quy hoạch khá đầy đủ nhưng lộ giới lại được thiết kế tùy tiện Các khu dân cư được quy hoạch vì mục đích lợi nhuận kinh tế, làm sao để phân được nhiều lô phố nhất, nên các tuyến đường được

thiết kế theo dạng ô cờ với khoảng cách các ngã giao nhau quá ngắn và kích thước nhỏ hẹp

3.3.2 Không gian khu trung tâm

Tổ chức không gian khu vực trung tâm là một yếu tố cần xem xét trong quá trình thiết lập mạng lưới các trục giao thông chính Các công trình trong trung tâm là các công trình có tính chất quan trọng về kinh tế thương mại, văn hóa là những công trình tập trung đông người

Theo nhiều kinh nghiệm, việc tổ chức không gian đi bộ có rất nhiều lợi ích cho việc phát triển đô thị

Khu vực trung tâm thành phố hiện hữu có mạng lưới đường tương đối hoàn chỉnh, tuy nhiên mật độ dân số rất cao nên lưu lượng người và các phương tiện tập trung rất lớn Các trục đường trong trung tâm có mật độ lưu thông rất cao nên khả năng gây ra ách tắc giao thông là rất lớn Do vậy việc thiết lập một số khu vực hạn chế các phương tiện cá nhân và tổ chức những không gian đi bộ trong trung tâm là một trong những giải pháp cần thiết Việc thiết lập này phải đi đôi với việc tổ chức các bãi đậu xe và các đầu mối giao thông trong khu vực trung tâm

Các phương tiện hai bánh có khả năng tiếp cận trực tiếp vào các công trình công cộng tạo nên sự lộn xộn và khó khăn cho việc quản lý lòng lề đường trong khu vực trung tâm Do khả năng tiếp cận dễ dàng của các phương tiện cá nhân nên nhiều hệ thống hàng quán mở dọc theo các trục đường, lấn chiếm vỉa hè, lòng đường gây cản trở các phương tiện khác giao thông Điều này còn tạo nên thói quen và sở thích sử dụng các loại xe hai bánh

Sự tiếp cận thuận lợi của các phương tiện giao thông, không gian đi bộ không phát triển, thiếu không gian cây xanh cùng với thời tiết nắng nóng, khói bụi và tiếng ồn, là những nguyên nhân làm cho thói quen đi bộ của người dân không phát triển

3.3.3 Tổ chức không gian cảnh quan đô thị :

Các loại tuyến giao thông chính đô thị (đặc biệt là các tuyến cao tốc) có ảnh hưởng rất lớn đến kiến trúc cảnh quan đô thị Các phương tiện lưu thông trên đường, các công trình giao thông tĩnh : nhà ga, bến bãi các tuyến đường ray, các đường cáp… đều có ảnh hưởng rất lớn đến cảnh quan Nếu được tổ chức tốt thì những yếu tố này sẽ hình thành những nét đặc trưng cho Nếu tổ chức không tốt thì đây sẽ là những tác nhân gây hại đến cảnh quan đô thị

3.4 CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN VIỆC LIÊN HỆ HAI BÊN TRỤC ĐƯỜNG

Trong quá trình tổ chức giao thông chính đô thị, việc tổ chức kết nối hai bên đường rất quan trọng Trong trường hợp các tuyến chính phát triển với tốc độ rất cao, hai khu vực sử dụng đất hai bên đường sẽ được tổ chứ hợp lý nhằm đảm bảo nhu cầu đi lại, đảm bảo an toàn cho người dân và các phương tiện lưu thông Trong đó các tác động bao gồm :

- Khi sử dụng đất thay đổi Nhu cầu sử dụng đất và hệ số sử dụng đất hai bên đường giao tăng thì việc tổ chức kết nối hai bên đường rất quan trọng Trong đó nhu cầu cần thiết là phát triển các tuyến giao thông đi bộ khác mức với các trục chính

- Giải pháp cầu vượt : giải pháp cầu vượt là yếu tố tất yếu cho việc kết nối hai bên trục giao thông chính có tốc độ rất cao Trong đó hai đầu cầu phải được kết nối với các công trình công cộng lớn nhằm giảm áp lực tiếp cận vào các trục n hà phố Nếu tính toán vị trí cầu không chính xác, hoặc các công trình kiến trúc (sử dụng đất ven đường) không đủ sức hấp dẫn cho người giao thông thì các giải pháp kết nối đi kèm đều không thích hợp

- Giải pháp các tuyến đi bộ kết hợp với các công trình kiến trúc nhằm tạo ra các trục giao thông đi bộ kết nối giữa các khu đất vào giải quyết nhu cầu qua lại hai bên trục đường chính

3.5 CÁC TÁC ĐỘNG ĐẾN VIỆC TỔ CHỨC KẾT NỐI VÀ CHUYỂN TIẾP VỚI CÁC GIAO THÔNG KHÁC

Các trục giao thông chính có vai trò lưu thông rất nhanh Tuy nhiên trong trường hợp phát triển các tuyến lưu thông nhanh trong đô thị sẽ ảnh hưởng đến các loại hình giao thông khác Đặc biệt là các giải pháp giao thông kết nối

Các đầu mối chuyển tiếp bao gồm :

- Giải pháp kết nối các hướng lưu thông khác : các nút giao thông sẽ đảm bảo chuyển tiếp sang các hướng giao thông khác Trong đó các nút khác mức đóng vai trò quan trọng trong các tuyến giao thông chính Đặc biệt là các

vị trí và hình thức các nút giao thông Khi giao thông nhanh phát triển đòi hỏi một mạng lưới các nút giao thông đặc biệt

- Giải pháp kết nối các loại hình giao thông khác :

- Đường sắt

- Đường thủy

Tăng cường các giải pháp cải tạo giao thông tại TP HCM

HIỆN TRẠNG SỬ DỤNG ĐẤT TẠI KHU VỰC CÓ TRỤC GIAO THÔNG

CHÍNH CHẠY QUA.

Hướng lưu thông chính

Tiếp cận hai chiều trực

tiếp gây ảnh hưởng đến

các hướng lưu thông chính

(không an toàn ,kẹt xe ,…)

Hướng lưu thông chính

Công trình nhà ở thấp tầng xây dựng bám sát trục

Không có khỏang kùi cần thiết ( chịu ảnh hưởng trực tiếp của môi trường giao thông như khói bụi ,…)

Trục đường Điện Biên Phủ (vòng xoay hàng xanh)

4.1 MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ & VAI TRÒ CỦA CÁC TRỤC

GIAO THÔNG CHÍNH TRONG MẠNG LƯỚI NÀY

Từ các thời kỳ xa xưa, việc chọn vị trí xây dựng gần đường giao thông cũng là một yếu tố quan trọng trong quá trình hình thành đô thị như ông bà ta thường nói khi chọn đất xây dựng “nhất cận thị… nhị cận giang… tam cận lộ” cho thấy giao thông đường bộ luôn gắn liền với đô thị từ thưở sơ khai

Ở giai đoạn đầu tiên, đô thị đơn thuần bao gồm một nhóm các công trình xây dựng quanh một số điểm đặc thù như đầu mối giao thông, chợ, bến cảng hay công trình tôn giáo, thành quách Trong giai đoạn này, hệ thống giao thông tương đối đơn giản bao gồm một hệ thống đường tương đối đồng cấp nhằm phục vụ cho nhu cầu liên hệ giữa các công trình trong đô thị

Khi qui mô của đô thị ngày càng phát triển, việc hình thành các cơ cấu không gian trong đô thị trở nên rõ ràng hơn, nhu cầu đi lại ngày càng tăng Hệ thống đường không phân cấp như trước đây chỉ đơn thuần đáp ứng nhu cầu đi lại bên trong khu chức năng mà không thỏa mãn được yêu cầu giao thông trong toàn đô thị với mật độ cao hơn và có định hướng rõ ràng dựa trên sự phân bố các khu chức năng của đô thị Hệ thống đường giao thông chính của đô thị đóng vai trò quyết định trong toàn bộ hệ thống giao thông đường bộ của đô thị và phát triển rất đa dạng tùy theo đặc điểm địa hình, yếu tố kinh tế xã hội của từng đô thị Các dạng mạng lưới giao thông chính của đô thị bao gồm :

- Hệ thống hình sao

- Hệ thống lưới

- Hệ thống sao có vành đai

- Hệ thống hỗn hộp

Các trục đường thông thường có mặt cắt lớn, đáp ứng được mật độ giao thông cao và các phương tiện giao thông có kích thước lớn Các trục giao thông chính này có thể mang một hay nhiều chức năng như sau :

- Phân chia các khu chức năng của đô thị

- Kết nối các khu trung tâm, khu chức năng

- Là trục cảnh quan

- Là mối liên kết giữa hệ thống giao thông của đô thị với hệ thống đường giao thông quốc lộ

Tóm lại, là xương sống của toàn bộ mạng lưới giao thông trong đô thị, hệ thống các đường giao thông chính của đô thị đóng vai trò quyết định trong việc giải quyết nhu cầu lưu thông, đồng thời còn quyết định sự định hướng phân khu chức năng và phương hướng phát triển của toàn đô thị

4.2 NHỮNG NGUYÊN TẮC CƠ BẢN VỀ PHÂN CẤP ĐƯỜNG ĐÔ THỊ 4.2.1 Sự cần thiết phải quy định cấp đường

Giao thông ở một khu vực mà điểm xuất phát và nơi đến đều nằm

ngoài khu vực ấy thì gọi là giao thông xuyên suốt, về bản chất nó thường có

tác động rối loạn

Giao thông mật độ cao trên đường bộ giữa các nước nếu đi qua thành phố sẽ tạo ra sự rối loạn cho giao thông cục bộ của thành phố Trong trường hợp giao thông thông suốt có tác động không tốt đối với giao thông cục bộ thì giao thông cục bộ cũng có tác động không tốt đối với giao thông thông suốt

4.2.2 Phân loại đường

Theo thực tế ở Anh, đường sá được phân thành 5 loại với những tiêu chuẩn riêng:

a Đường phân phối chính

b Đường phân phối khu vực

c Đường phân phối cục bộ

d Đường vào

e Đường nhỏ cho bộ hành

4.2.3 Xác định vị trí mạng lưới đường phân phối

Khi bố trí mạng lưới đường phân phối, quan hệ giữa mạng lưới đường và các turng tâm thương mại phải được chú ý Nếu không bố trí cẩn thận hoặc kiểm soát không có hiệu quả, nhất là các trung tâm buôn bán thường hay phát triển trên các đường huyết mạch vì nhu cầu thương mại, sẽ dẫn đến hậu quả tai hại Khi có sự phát triển không mong muốn như thế thì các đường phân

phối có thể bị các trung tâm cô lập một phần và sự giao thông lẫn lộn của xe cộ và bộ hành ở những trung tâm ấy sẽ có ảnh hưởng không tốt cho cả đường phân phối và trung tâm Đó là :

a Luồng xe cộ trên đường phân phối cắt qua trung tâm sẽ gây khó khăn cho người đi bộ và gây tai hại cho tính toàn vẹn của trung tâm

b Người đi bộ cố đi qua đường huyết mạch sẽ làm giảm tốc độ của luồng xe

Để tránh vấn đề như thế, nên thiết kế đường phân phối vòng quanh các khu vực định cư nhưng không xuyên qua chúng Và để khỏi ảnh hưởng đến sự

phát tiển thương mại, đường này phải đi bên sườn ở những khu có mật độ thấp như một vành đai cây xanh

4.2.4 Phân cấp đường trong các khu vực hiện có

Ở những khu tương tự, trật tự giao thông có thể duy trì được một cách chật vật Sự lưu thông trên các đường huyết mạch chính bị gián đoạn bởi vô số chỗ giao nhau với các đường phụ; giao thông của xe cộ và của bộ hành gây tác động rối loạn cho nhau Tất cả những điều đó dẫn đến tình trạng mất trật tự giao thông

Khi thiết kế mở rộng các khu vực đô thị hiện có, cần chú ý tuân thủ các nguyên tắc phân cấp đường Các đường được mở rộng, các đầu mối giao thông mới và cũ được tạo ra hoặc ngăn lại một cách ngẫu nhiên, không tuân theo những nguyên tắc có cơ sở Do đó các kế hoạch tái phát triển trở nên lỗi thời rất mau và các kế hoạch mới được chuẩn bị cũng không có tiềm năng thực hiện Phương pháp thích hợp được xác định là :

- Lộ trình của các đường huyết mạch chính thuộc các loại và việc mở rộng các đường hiện có phải làm sao cho phù hợp

- Phải loại bỏ hình dáng các khu vực môi trường có giao thông xuyên qua

- Có đường vào các khu vực môi trường ấy Quy tắc phải tuân theo là các đầu mối phụ để tạo đường vào đó phải được bố trí ở đường huyết mạch phụ Mặt khác, đường huyết mạch chính phải tránh giao nhau với việc phong tỏa các đường phố nhỏ mở về phía các đường phân phối

4.2.5 Đường vành đai

Khi thiết kế đường vành đai, cần tránh những đoạn đường cong dài và liên tục cũng như những hình thất thường, mà phải làm nó thành hình đa giác có các góc cong bằng cách sử dụng hình học đều đặn, bởi vì :

a Đường cong che khuất tầm nhìn phía trước và làm tăng nguy cơ xe bị

va chạm

b Thiết bị lái của xe có cấu tạo để xe có xu hướng tự động quay trả lại khi buông tay lái ra Vì vậy, muốn cho xe vẫn quay, cần có sức người xoay vôlăng nên làm cho người lái xe bị mệt mỏi

c Việc bố trí trên thực địa đòi hỏi chú ý đến hình học thì hình thù thất thường gây ra sự phiền phức trong thực tế

Việc trồng cây ven đường vành đai cũng cần đặc biệt chú ý để tránh sự

đơn điện và giúp người lái xe dự đoán được cái gì ở đằng trước Đường tiếp cận đường vành đai không nên kéo dài thành một ngõ cụt dù là nó dẫn đến một tổ hợp nhà trung tâm và phải kết thúc ở đường vành đai đó để khách khỏi phải cho xe chạy chậm lại để hỏi đường đến nơi mình cần đến

4.3 TỔ CHỨC CÁC TRỤC ĐƯỜNG GIAO THÔNG CHÍNH TRONG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Song song với sự phát triển vượt bậc về khoa học kỹ thuật và kinh tế xã hội, các đô thị ngày nay cũng phát triển một cách hết mức nhanh chóng, đô thị trở thành nơi thu hút một lực lượng lao động lớn trên mọi lĩnh vực tạo nên một quá trình gia tăng dân số nhảy vọt Đồng thời với việc đời sống người dân ngày càng được nâng cao, nhu cầu về vật chất hàng hóa cũng ngày càng đa dạng Các yếu tố trên tạo nên một áp lực rất lớn đối với hệ thống giao thông đường bộ của đô thị đặc biệt là đối với các thành phố có qui mô lớn

Đồng thời một nghịch lý xuất hiện đối với các thành phố có quy mô cực lớn là thông thường đây là những thành phố có quá trình phát triển rất lâu dài Ngoài một phần của hệ thống giao thông được xây dựng mới gần đây thì đa phần còn lại của hệ thống giao thông vẫn phụ thuộc vào hệ thống đường cũ được xây dựng trong suốt quá trình hình thành của đô thị nên rất hạn chế trong việc đáp ứng nhu cầu giao thông tăng vọt trong giai đoạn bùng nổ đô thị như hiện Tuy nhiên việc nâng cấp và cải tạo các trục đường chính trong đô thị không chỉ đơn thuần được xem xét dưới góc độ kỹ thuật giao thông mà còn đặt ra rất nhiều các vấn đề phức tạp liên quan đến nhiều lĩnh vực chuyên môn khác nhau như nghiên cứu xã hội, kinh tế, tổ chức và thiết kế đô thị

• Các giải pháp cải tạo mạng lưới giao thông chính của đô thị

Việc cải tạo mạng lưới giao thông chính của đô thị thường được tiến hành dưới 3 giải pháp sau :

a Mở rộng hệ thống giao thông hiện hữu

- Giải pháp này được áp dụng rất phổ biến tại các đô thị ở nước ta, ưu điểm là tận dụng được các trục giao thông chính hiện hữu, không gây ảnh hưởng đến cơ cấu qui hoạch chung của đô thị, diện tích giải thỏa ít

- Mặt hạn chế của giải pháp này là giá trị đền bù sử dụng đất cao vì giá trị đất đai dọc theo trục giao thông chính đồng thời phá vỡ không gian độc quyền của đô thị do hệ thống mặt đứng dọc theo 2 bên đường chính bị phá vỡ, giải tỏa và xây mới Đồng thời với việc phải di dời các cơ sở hạ tầng kỹ thuật như đường dây cáp điện, cấp thoát nước…

b Tạo ra mạng lưới các trục đường chính mới xen kẽ với hệ thống đường chính hiện hữu

- Với giải pháp này, các trục đường chính mới được tạo ra xen kẽ với hệ thống hiện hữu và nằm sâu trong khu chức năng Hệ thống mạng đường chính hiện hữu được giữ nguyên và lưu lượng giao thông được chia sẽ bớt qua hệ thống mạng đường giao thông mới

- Ưu điểm của giải pháp này là giữ gìn được không gian đô thị truyền thống, giải quyết triệt để nhu cầu giao thông Đồng thời do việc giải tỏa đất đai không nằm dọc theo các trục giao thông chính hiện hữu nên giá đất đai phải đền bù không cao

- Tuy nhiên giải pháp này cũng tạo ra một số ảnh hưởng tới cơ cấu qui hoạch của đô thị do tác động của các trục giao thông mới đối với các vùng chức năng xung quanh Đồng thời diện tích di dời, giải tỏa tương đối lớn hơn

so với việc mở rộng các trục đường hiện hữu

c Giải pháp cải tạo mạng lưới trục đường hiện hữu nhưng không thay đổi chiều rộng mặt cắt đường

- Giải pháp này nhằm mục đích tương tự với giải pháp mở rộng hệ thống đường chính hiện hữu là tăng lưu lượng giao thông nhưng sự khác biệt chính là không có sự thay đổi trong chiều rộng mặt cắt đường

- Giải pháp này cũng có ưu điểm là không gây nên sự xáo động trong không gian kiến trúc, phân khu chức năng Tuy nhiên sẽ đòi hỏi nhiều thời gian tính toán, thử nghiệm kết hợp với sự hỗ trợ của nhiều ngành chức năng, phương tiện kỹ thuật, tùy theo giải pháp cụ thể cho từng trục đường

Tóm lại, trên đây là 3 giải pháp chung thường được sử dụng trên thế giới trong việc cải tạo hệ thống giao thông chính của đô thị, các giải pháp này có thể được áp dụng một cách đồng bộ trên qui mô toàn đô thị hay theo một số hướng lưu thông nhất định nhằm giải quyết các vấn đề quá tải về giao thông

• Các giải pháp cải tạo trục đường chính

Mục tiêu chính của việc cải tạo các trục đường chính là nhằm tăng lưu lượng giao thông đồng thời đảm bảo các điều kiện an toàn cũng như thuận tiện cho các phương tiện lưu thông và người sử dụng