BIỆN PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ QUẢN LÝ ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN CÔNG TY TNHH VIỆT HẢI TRONG ĐIỀU KIỆN ÁP DỤNG CÔNG ƢỚC QUỐC TẾ VỀ LAO ĐỘNG HÀNG HẢI MLC 2006_2

Việc thực hiện và duy trì công ước về lao động hàng hải MLC 2006 đã gặp rất nhiều khó khăn trong tình hình kinh tế hiện nay, ảnh hưởng lớn tới các công ty vận tải biển trong nước nói chu

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kì công trình nào khác

Tôi xin cam đoan rằng các thông tin trích dẫn trong luận văn đều đã được chỉ rõ nguồn gốc

Hải Phòng, ngày 10 tháng 9 năm 2015

Trần Anh Việt

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành luận văn này, em xin tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy TS Nguyễn Mạnh Cường đã hướng dẫn tận tình trong suốt quá trình nghiên cứu và viết luận văn

Em xin cảm ơn chân thành đến các Thầy, Cô tại Viện đào tạo sau đại học, trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam đã tận tình truyền đạt kiến thức trong thời gian em học tập tại trường

Em xin cảm ơn chân thành đến Ban giám đốc công ty TNHH Việt Hải đã tạo điều kiện thuận lợi cho em trong suốt quá trình học tập tại trường

Cuối cùng em xin kính chúc các Thầy Cô giáo dồi dào sức khỏe và thành công trong sự nghiệp cao quý của mình

MỤC LỤC

Lời cam đoan i

Lời cảm ơn ii

Mục lục iii

Danh mục các chữ viết tắt và kí hiệu v

Danh mục các bảng vi

Danh mục các hình vii

Mở đầu 1

Chương 1 TỔNG QUAN 4

1.1 Giới thiệu về Công ty TNHH Việt Hải 4

1.2 Tình hình hoạt động kinh doanh vận tải biển trong nước và quốc tế hiện tại của công ty TNHH Việt Hải 9

1.3 Giới thiệu Công ước quốc tế về Lao động Hàng hải MLC 2006 11

1.4 Tổng quan về quá trình chuẩn bị và triển khai áp dụng Công ước quốc tế về Lao động Hàng hải MLC 2006 vào đội tàu công ty TNHH Việt Hải 18

Chương 2 THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ TÀU DƯỚI ĐIỀU KIỆN ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC LAO ĐỘNG HÀNG HẢI MLC 2006 HIỆN NAY NÓI CHUNG VÀ TẠI CÔNG TY TNHH VIỆT HẢI NÓI RIÊNG 25

2.1 Thực trạng triển khai và áp dụng Công ước Lao động Hàng hải MLC 2006 trong công tác quản lý, khai thác tàu của các Công ty Vận tải biển ở Việt Nam 25

2.2 Thực trạng công tác triển khai áp dụng Công ước Lao động Hàng hải MLC 2006 tại Công ty TNHH Việt Hải 32

2.3 Đánh giá thực tế kiểm tra của Chính quyền cảng trong và ngoài nước về việc tuân thủ Công ước MLC 2006 đối với đội tàu của Công ty TNHH Việt Hải trong thời gian qua 48

Chương 3 BIỆN PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ QUẢN LÝ ĐỘI TÀU VẬN TẢI BIỂN CÔNG TY TNHH VIỆT HẢI TRONG ĐIỀU KIỆN ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ LAO ĐỘNG HÀNG HẢI MLC 2006 51 3.1 Những yêu cầu đối với các biện pháp nâng cao hiệu quả công tác quản lý đội tàu trong điều kiện áp dụng Công ước MLC 2006 51 3.2 Các biện pháp đề xuất để nâng cao hiệu quả công tác quản lý tàu tại công

ty TNHH Việt Hải phù hợp với điều kiện áp dụng Công ước MLC 2006 54 Kết luận và kiến nghị 65 Tài liệu tham khảo 67 Phụ lục 1 Biên bản kiểm tra PSC tàu Great Trust Dragon 2 tại Chrismast Island,

Australia 1/PL1

Phụ lục 2 Hợp đồng lao động công ty TNHH Việt Hải 1/PL2

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÍ HIỆU

DMLC Declaration of Maritime Labor Compliance

ILO International labour organization

IMO International maritime organization

ISM code International safety management code

ISPS International ship & port facility security code

ITF International transport federation

MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution MLC Mairtime labour convention

SOLAS Safety of life at sea

STCW International Convention on Standards of Training,

Certification and Watchkeeping for Seafarers

VRQC Viet Nam register quality and safety management system

certification center

DANH MỤC CÁC BẢNG

2.1 Các khiếm khuyết về lao động hàng hải dẫn đến việc tàu bị

lưu giữ bởi thành viên Paris-MOU từ ngày 20/8/2013 đến 20/8/2014

31

DANH MỤC CÁC HÌNH

1.9 MLC 2006 trở thành trụ cột thứ 4 của các bộ luật hàng hải 12

2.1 17 Thuyền viên cùng đại diện của ITF trên tàu Thái Sơn 18 28

2.3 Tỉ lệ các khiếm khuyết liên quan đến MLC khiến tàu bị lưu

giữ bởi thành viên Paris-MOU từ ngày 20/8/2013 đến 20/8/2014

32

2.4 Công tác bảo quản trang thiết bị, thực tập cứu sinh, cứu hỏa

trên tàu Great Trust Dragon 2

37

2.5 Thuyền viên tàu Great Trust Dragon 2 tại Singapore tháng

10 năm 2014

46

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Việt Nam là một trong những quốc gia có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành vận tải đường biển Với hơn 3260 km chiều dài bờ biển, vị trí địa lý của Việt Nam nằm ở khu vực rất quan trọng và thuận lợi trong tuyến hoạt động hàng hải quốc tế từ các nước Châu Âu, Châu Phi, Nam Á đi tới các cường quốc có nền kinh tế phát triển trên thế giới như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Nga Trong những năm qua, thực hiện chủ trương của Chính Phủ về việc mở rộng hoạt động kinh tế biển thì ngành hàng hải nước ta đã có những sự phát triền vượt bậc Hiện nay đội tàu biển Việt Nam đã có hơn 1700 chiếc, thêm vào đó gần nửa triệu tấn tàu của chủ tàu Việt Nam hiện đang mang cờ nước ngoài, sản lượng hàng hòa vận tải biển không ngừng gia tăng đòi hỏi các chủ tàu Việt Nam phải không ngừng học hỏi phát huy các thế mạnh nhằm duy trì đội tàu mạnh, có năng lực cạnh tranh với các cường quốc vận tải biển khác trên thế giới Đội tàu phát triển nhanh, việc duy trì quản lý và khai thác tàu hiệu quả, an toàn và tuân thủ các công ước quốc tế

về hàng hải là một thách thức lớn đối với chủ tàu Việt Nam Gần đây nhất, Công ước quốc tế về lao động hàng hải MLC 2006 đã đời bên cạnh những công ước đã được triển khai áp dụng như: Bộ luật về quản lý an toàn (ISM Code), Bộ luật quốc

tế về an ninh tàu biển và bến cảng (ISPS Code) và Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca cho tuyền viên (STCW)

Công ước quốc tế về Lao động Hàng hải (MLC 2006) đi vào hiệu lực đã tạo

ra nhiều thay đổi quan trọng trong lĩnh vực hoạt động hàng hải, tác động trực tiếp đến hoạt động quản lý, kinh doanh của các Chủ tàu, Người quản lý tàu, quản lý thuyền viên Việc thực hiện và duy trì công ước về lao động hàng hải MLC 2006

đã gặp rất nhiều khó khăn trong tình hình kinh tế hiện nay, ảnh hưởng lớn tới các công ty vận tải biển trong nước nói chung và công ty TNHH Việt Hải nói riêng đòi hỏi công ty phải nghiên cứu và xây dựng các biện pháp nhằm quản lý và khai thác tàu hiệu quả, an toàn và phòng tránh ô nhiễm môi trường biển

2 Mục đích nghiên cứu:

Đề tài này tập trung nghiên cứu và tìm ra những khó khăn của công ty TNHH Việt Hải trong công tác quản lý đội tàu vận tải biển của công ty dưới điều kiện áp dụng công ước lao động hàng hải MLC 2006 và tìm ra các phương án để nâng cao hiệu quả công tác quản lý tàu

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài:

Đề tài Luận văn nghiên cứu dựa trên phương pháp khảo sát thực tiễn, kết hợp nghiên cứu khoa học quản lý đội tàu với thực tế trong quá trình thực hiện công tác quản lý và khai thác đội tàu vận tải biển tại Công ty TNHH Việt Hải trên tuyến vận tải biển khu vực Đông Nam Á, Nam Trung Quốc và Ấn Độ

Đề tài tập trung nghiên cứu vào vấn đề chính là công tác áp dụng, triển khai Công ước quốc tế về Lao động Hàng Hải MLC 2006, khắc phục khó khăn, nâng cao hiệu quả khai thác tàu, đảm bảo an toàn hàng hải và phòng chống ô nhiễm mỗi trường biển

4 Phương pháp nghiên cứu khoa học :

Đề tài Luận văn nghiên cứu dựa trên phương pháp khảo sát thực tiễn, kết hợp nghiên cứu khoa học quản lý đội tàu với thực tế trong quá trình thực hiện công tác quản lý và khai thác đội tàu vận tải biển tại Công ty TNHH Việt Hải trên tuyến vận tải biển khu vực Đông Nam Á, Nam Trung Quốc và Ấn Độ

Đề tài tập trung nghiên cứu vào vấn đề chính là công tác áp dụng, triển khai Công ước quốc tế về Lao động Hàng Hải MLC 2006, khắc phục khó khăn, nâng cao hiệu quả khai thác tàu, đảm bảo an toàn hàng hải và phòng chống ô nhiễm mỗi trường biển

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:

Đề tài Luận văn đã vận dụng những kinh nghiệm thực tế, những kiến thức về khoa học quản lý để nghiên cứu, đề xuất những biện pháp cải tiến, đổi mới công tác quản lý đội tàu vận tải biển tại Công ty TNHH Việt Hải trong điều kiện áp dụng công ước quốc tế về Lao động Hàng hải MLC 2006, qua đó khắc phục những khó khăn còn tồn tại, đồng thời phát huy những lợi thế, những ưu điểm nhằm đảm

bảo việc thực hiện triệt để, tuyệt đối quy định của Công ước và Bộ luật mà vẫn đảm bảo được việc thực hiện các mục tiêu kinh doanh của Công ty, đảm bảo công tác an toàn và đời sống vật chất, tinh thần cho người lao động

Nội dung đề tài Luận văn có thể là tài liệu tham khảo cho các Công ty Vận tải biển có quy mô họat động tương tự Công ty TNHH Việt Hải trong việc áp dụng Công ước MLC 2006

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN

1.1 Giới thiệu về Công ty TNHH Việt Hải

1.1.1 Thông tin về doanh nghiệp:

Công ty TNHH Việt Hải là một doanh nghiệp được cấp giấy phép thành lập lần đầu ngày 10/9/1994, sửa đổi lần thứ 3 ngày 17/4/2009 theo giấy chứng nhận đăng kí kinh doanh số: 046655 do Sở kế hoạch và đầu tư Thành phố Hải Phòng cấp Công ty cũng đã được cục thuế Thành Phố Hải Phòng cấp Mã số thuế:

Mở tại: Ngân hàng Thương mại cổ phần Hảng Hải Đại diện công ty: Ông Trịnh Thế Anh Chức vụ: Giám Đốc

- Vận tải hàng hóa siêu trường siêu trọng

- Đại lý tàu biển, giao nhận hàng hóa đường biển, đường bộ và đường hàng không

- Xây dựng công trình dân dụng, công nghiệp, giao thông thủy lợi

- Kinh doanh dịch vụ du lịch

- Vận tải hàng hóa ven biển

- Vận tải hàng hóa viễn dương

- Bán buôn xăng dầu và các sản phẩm liên quan

- Bán buôn than đá và các loại nhiên liệu rắn khác

- Bán buôn xi măng

- Bán buôn phụ gia xi măng

1.1.3 Vốn điều lệ: 25.001.000.000 VNĐ

(Hai mươi lăm tỉ, một triệu đồng chẵn)

1.1.4 Một số hình ảnh về đội tàu của Công ty TNHH Việt Hải:

Hình 1.1 Tàu Việt Phú 09 – 2367 DWT

Hình 1.2 Tàu Việt Hải 06 – 3160 DWT

Hình 1.3 Tàu Việt Hải Star - 4061 DWT

Hình 1.4 Tàu Great Trust Dragon 1 - 4375.9 DWT

Hình 1.5 Tàu Great Trust Dragon 2 - 4375.9 DWT

Hình 1.6 Tàu Việt Hải Sun – 7203 DWT

Hình 1.7 Tàu Thịnh Cường – 6881 DWT

Hình 1.8 Tàu TC Friend Ship – 6800 DWT

1.2 Tình hình hoạt động kinh doanh vận tải biển trong nước và quốc tế hiện tại của công ty TNHH Việt Hải

Công ty TNHH Việt Hải tiền thân là một đơn vị chuyên đảm nhận việc mua bán, vận chuyển các nguồn hàng như: Xi măng, Thạch Cao, Clinker từ các nhà máy xi măng từ khu vực phía bắc vận chuyển đi tất cả các cảng miền Trung, miền Nam Việt Nam và xuất khẩu đi các thị trường khác trên thế giới như: Bangladesh, Malaysia … bằng tàu biển, sử dụng đội tàu của công ty và thuê tàu của các đơn vị khác để vận chuyển, năng lực vận tải và kinh nghiệm của công ty được xây dựng

và phát triển từ năm 1994 cho đến nay

Bắt kịp xu thế hiện đại hóa và không ngừng gia tăng năng lực vận tải, công

ty TNHH Việt Hải đã bắt đầu triển khai mua bán và đóng mới đội tàu vận tải viễn dương từ những năm 2003 - 2004, phục vụ cho công tác vận chuyển hàng hóa ngày một lớn của công ty cũng như chuyên chở hàng cho các đơn vị thuê tàu khác trong nước và ngoài nước Không chỉ là chủ tàu, quản lý và khai thác tàu mà công ty

chi nhánh như dịch vụ đại lý, giao nhận& logistic, sửa chữa tàu, cung ứng dầu nhờn, vật tư, cung cấp thuyền viên cũng như các hoạt động liên doanh, liên kết Công ty TNHH Việt Hải đã thiết lập, thực hiện, duy trì, vận hành có hiệu quả Hệ thống Quản lý An toàn, Chất lượng và Môi trường và thường xuyên chú trọng bổ sung và cải tiến nâng cao hiệu lực của hệ thống theo các yêu cầu của Bộ luật Quản

lý An toàn Quốc tế (ISM Code), tiêu chuẩn ISO 9001:2008 và Công ước Lao động hàng hải

Với bề dày truyền thống và sự tâ ̣n tâm với khách hàng , công ty TNHH Việt Hải tự hào là một trong những công ty vận tải biển ngoài quốc doanh hàng đầu của Việt Nam, phục vụ đông đảo khách hàng trong và ngoài nước Hiện tại, Công ty TNHH Việt Hải đang khai thác và quản lý đội tàu vận tải hàng khô và hàng rời chuyên dụng gồm 8 tàu trọng tải từ 2400 DWT đến 7200 DWT, đây là những tàu được đóng mới ở các nhà máy đóng tàu của Việt Nam và Nhật Bản, hoạt động chủ yếu trong vùng biển biển nội địa, khu vực Đông Nam Á, Nam Trung Quốc và Ấn

Độ Nhằm tối ưu hóa năng lực vận chuyển và nâng cao tính cạnh tranh trên thị trường, chiến lược đầu tư, phát triển, tái cơ cấu đội tàu hàng rời theo hướng đồng

bộ hóa, hiện đại hóa và trẻ hóa, tăng kích cỡ và loại bỏ những tàu không còn phù hợp với thị trường luôn được Công ty đặc biệt coi trọng

Theo quy luật phát triển chung của ngành công nghiệp vận tải biển trong nước và quốc tế, hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty TNHH Việt Hải cũng đã gặp nhiều thuận lợi và khó khăn trong thời kì những năm 1994 cho đến hiện tại, từ năm 2012 đến nay tình hình kinh doanh của các công ty vận tải biển trong nước nói chung và công ty chúng tôi nói riêng liên tục gặp nhiều khó khăn Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic ( BDI) vẫn liên tục ở mức rất thấp kể từ năm 2012 đến này, trong khi đó giá dầu không ngừng tăng cao song việc tìm hàng để tàu chạy cũng không dễ dàng Bởi hàng rời không nhiều, nhiều tàu chỉ kiếm được hàng chạy một chiều, chiều về lại chạy rỗng dẫn đến chi phí tăng cao, thu không bủ đù chi Hơn nữa, áp lực trả nợ ngân hàng do nhiều khoản tiền đã vay để đóng tàu rất lớn, gây rất nhiều áp lực cho công ty vì đa số các món vay để

đóng tàu trong thời kì cực thịnh của vận tải biển những năm 2007 -2008, đến thời điểm này một số khoản vay đã đến lúc đáo hạn

Thương mại thế giới vẫn chưa khả quan dẫn đến cước vận tải khó có thể tăng đột biến bởi tình trạng dư thừa tải trọng tàu chở hàng đang khá phổ biến Mặt khác, gánh nặng tiềm tàng tác động không nhỏ lên chi phí vận hành tàu biển của các chủ tàu Việt Nam còn ở những thay đổi trong ngành hàng hải quốc tế như việc áp dụng bộ luật an toàn hàng hải ISM code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật

về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên STCW 95, công ước về lao động hàng hải MLC 2006 và cả tình trạng cướp biển , khủng bố quốc tế tràn lan, tình trạng lừa đảo thương mại, xung đột về pháp luật giữa các quốc gia

Tuy nhiên, vượt qua tất cả mọi khó khăn thách thức như trên, công ty TNHH Việt Hải với sự điều hành của ban lãnh đạo cùng cán bộ công nhân viên công ty,

đã từng bước đưa công ty thoát khỏi khó khăn, hoạt động kinh doanh vận tải biển

đã đạt được nhiều sự khởi sắc và thành công nhất định

1.3 Giới thiệu Công ƣớc quốc tế về Lao động Hàng hải MLC 2006

1.3.1 Sự ra đời, phạm vi áp dụng, thời hạn hiệu lực của Công ước quốc tế về Lao động Hàng hải MLC 2006

Thế giới hiện có khoảng 1,2 triệu thuyền viên làm việc trên các tàu biển vận chuyển khoảng 90% hàng hóa thương mại toàn cầu Đứng trước nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng, việc nâng cao chất lượng và đảm bảo quyền lợi, nghĩa vụ của thuyền viên làm việc trên biển là một vấn đề đang được thế giới hết sức quan tâm Công ước lao động hàng hải năm 2006 ( MLC2006) được tổ chức lao động quốc tế ILO thông qua tại Geneva, Thụy Sĩ ngày 23 tháng 2 năm 2006 với tổng số 314 phiếu thuận và không có phiếu trống sau hơn hai tuần làm việc với hơn 1000 người tham dự đến từ 106 quốc gia và đã chính thức có hiệu lực từ ngày

20 tháng 8 năm 2013

Công ước được xây dựng trên cơ sở tập hợp 68 công ước về lao động hàng hải đã được ILO thông qua từ năm 1919 (năm ILO ra đời) và hợp nhất thành một

công ước nhằm điều chỉnh thống nhất các tiêu chuẩn, hướng dẫn phù hợp với hoạt động hàng hải hiện nay và loại bỏ những quy định không còn phù hợp

Công ước quy định tiêu chuẩn về quyền và lợi ích của thuyền viên, nhằm thống nhất với quy định của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 và sửa đổi bổ sung (SOLAS), Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, đào tạo, cấp chứng chỉ chuyên môn và trực ca của thuyền viên, 1978 và sửa đổi bổ sung (STCW), Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm dầu từ tàu biển, 73/78 (MARPOL) để nâng cao an toàn và chất lượng vận tải biển quốc tế Mặc dù Công ước mới được thông qua nhưng đã nhận được sự đồng thuận rất cao của cộng đồng hàng hải quốc tế Đây chính là mục đích mà MLC năm 2006 đã điều chỉnh và đang được cộng đồng hàng hải quốc tế đồng tình tham gia

Công ước MLC là “Trụ cột thứ tư của pháp luật hàng hải quốc tế, cùng với

ba công ước của tổ chức hàng hải quốc tế IMO về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm mỗi trường, đó là: Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển năm 1974 SOLAS, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca thuyền viên năm 1978 STCW, và công ước quốc tế

về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra năm 1973 được sửa đổi, bổ sung bởi nghị định thư năm 1978 MARPOL, tạo nên nền tảng pháp lý cho hạt động vận tải biển trong thế kỉ XXI”

Hình 1.9 MLC 2006 trở thành trụ cột thứ 4 của các bộ luật hàng hải

Đến nay, công ước MLC đã nhận được sự phê chuẩn của 65 quốc gia thành viên ILO với tổng dung tích đội tàu biển tổng cộng chiếm trên 80% đội thương thuyền toàn cầu.[5]

Mục tiêu của MLC là quy định tiêu chuẩn về quyền và lợi ích của thuyền viên, nhằm thống nhất với quy định của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974 và sửa đổi bổ sung (SOLAS), Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, đào tạo, cấp chứng chỉ chuyên môn và trực ca của thuyền viên,

1978 và sửa đổi bổ sung (STCW), Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm dầu

từ tàu biển, 73/78 (MARPOL) để nâng cao an toàn và chất lượng vận tải biển quốc

tế Mặc dù Công ước mới được thông qua nhưng đã nhận được sự đồng thuận rất cao của cộng đồng hàng hải quốc tế.[2]

Hiện nay, quốc gia mà tàu treo cờ không thể thực thi việc kiểm tra, giám sát liên quan đến điều kiện làm việc của thuyền viên, thiệt hại đến sức khỏe của thuyền viên và sự an toàn của tàu biển hoạt động trên các vùng biển quốc tế

Thông thường, thuyền viên làm việc ở nước ngoài và dưới sự quản lý của chủ tàu hoặc tổ chức quản lý thuyền viên nước ngoài, do đó, phải tuân thủ một tiêu chuẩn quốc tế Tất nhiên, tiêu chuẩn này cần phải được quy định theo luật pháp của quốc gia thành viên, đặc biệt là chính quyền của quốc gia mà tàu treo cờ trong việc bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường

Công ước quy định các tiêu chuẩn phù hợp với thực tiễn hoạt động vận tải biển, đáp ứng sự phát triển mạnh mẽ của ngành vận tải biển trong xu hướng toàn cầu hóa, đồng thời tạo thuận lợi cho các quốc gia thành viên xây dựng và áp dụng các tiêu chuẩn theo điều kiện của mình thông qua luật pháp của quốc gia nhằm bảo

vệ điều kiện tối thiểu của thuyền viên khi làm việc trên biển

Nội dung điều chỉnh của MLC đặc biệt nhấn mạnh tới tầm quan trọng của sự phối hợp giữa chính quyền của các quốc gia và các cơ quan chức năng tại cảng để xem xét chấp thuận thực hiện một hệ thống kiểm tra, giám sát và cấp Giấy chứng nhận sức khỏe do ILO soạn thảo và khuyến nghị sử dụng rộng rãi trên các cảng thế giới.[2]

Phạm vi áp dụng

- Đối với thuyền viên: Công ước này áp dụng cho tất cả các thuyền viên là những người thuộc thuyền bộ hoặc được thuê làm việc trên tàu biển thuộc phạm vi điều chỉnh của MLC, không phân biệt quốc tịch mà tàu mang cờ Trong trường hợp không xác định được người nào là thuyền viên thuộc phạm vi quy định của Công ước này hay không thì các cơ quan chức năng của những nước thành viên Công ước sẽ là người đưa ra quyết định cuối cùng sau khi đã tham khảo ý kiến của các hiệp hội chủ tàu và thuyền viên

- Đối với tàu biển: Công ước này cũng áp dụng cho mọi tàu biển, dù thuộc sở hữu Nhà nước hay tư nhân hay phục vụ cho các hoạt động thương mại hay không, trừ tàu cá hoặc tàu tương tự tàu cá, thuyền buồm Công ước này không áp dụng cho các loại tàu quân sự hoặc tàu chiến Trường hợp không xác định được một con tàu nào đó có thuộc phạm vi điều chỉnh của Công ước này hay không thì các cơ quan chức năng của những nước thành viên Công ước sẽ là người đưa ra quyết định cuối cùng sau khi đã tham khảo ý kiến của hiệp hội chủ tàu và thuyền viên.[5] Trong trường hợp một cơ quan có thẩm quyền quyết định việc áp dụng một quy định nào đó trong Điều IV, khoản 1 đối với tàu treo cờ một quốc gia thành viên của Công ước này mà chưa phù hợp với điều kiện hiện tại thì quy định đó sẽ không bắt buộc áp dụng với điều kiện là vấn đề này được luật pháp quốc gia hoặc các thỏa thuận quy định chưa thống nhất Quyết định áp dụng cuối cùng sẽ được thỏa thuận với các hiệp hội chủ tàu và thuyền viên có liên quan và chỉ áp dụng cho tàu có tổng dung tích dưới 200 GT và không hoạt động tuyến hàng hải quốc tế.[2] Công ước MLC thiết lập các yêu cầu tối thiểu liên quan đến điều kiện sống

và làm việc đối với thuyền viên, bao gồm các nội dung lớn sau đây:

-Yêu cầu tối thiểu đối với thuyền viên làm việc trên tàu

- Điều kiện tuyển dụng thuyền viên

- Khu vực sinh hoạt, phương tiện giải trí, thực phẩm và việc cung cấp thực phẩm cho thuyền viên

- Việc tuân thủ và thi hành công ước

Các tàu thương mại có tổng dung tích từ 500GT trở lên thực hiện các chuyến

đi quốc tế yêu cầu phải có giấy chứng nhận Lao động hàng hải MLC và bản công

bố phù hợp lao động hàng hải DMLCI và DMLCII để chứng minh tàu tuân thủ các yêu cầu của công ước

Trong quá trình hoạt động, khi đến cảng nước ngoài, tàu sẽ được chính quyền cảng thực hiện kiểm tra (kiểm tra PSC) để xác nhận sự đáp ứng thỏa mãn các quy định của công ước MLC Trong trường hợp phát hiện có khiếm khuyết nghiêm trọng trên tàu liên quan đến việc thực hiện công ước, tàu có thể bị chính quyền cảng lưu giữ cho đến khi khiếm khuyết được khắc phục một cách thỏa đáng.[2]

Các tổ chức, cá nhân cần phải thực thi các yêu cầu của MLC 2006 bao gồm: Chính phủ, chính quyền hàng hải, Cơ quan thanh tra hàng hải, Cơ quan đăng kiểm tàu, Các nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu, Chủ tàu, Các công ty tuyển chọn và cung ứng thuyền viên, Thuyền viên

1.3.2 Nội dung cơ bản của Công ước quốc tế về Lao động Hàng hải MLC 2006

Công ước gồm 3 phần chính, gồm 16 điều khoản, phần quy định và phần Bộ luật với 5 mục, có phụ bản liên quan đến hệ thống cấp Giấy chứng nhận sức khỏe thuyền viên và tàu biển Trong đó bao gồm những quy định cụ thể về các nguyên tắc điều chỉnh chung, các tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hiện từng nội dung của

Bộ luật, cụ thể:

Phần 1: Nội dung Công ước gồm 16 điều, quy định chung về các từ ngữ, khái niệm cơ bản để hiểu thống nhất trong Công ước; nguyên tắc và quyền cơ bản của quốc gia thành viên tuân thủ, thuyền viên và quyền lợi của thuyền viên, trách nhiệm thực thi Công ước; quy định về phần A và phần B của Bộ luật, trong đó quy định và điều khoản của Phần A trong Bộ luật là bắt buộc, quy định và điều khoản trong phần B không có tính bắt buộc, tham vấn các chủ tàu, thuyền viên và hiệu lực của Công ước

Phần 2: Quy định và Bộ luật bao gồm các quy định và tiêu chuẩn (Phần A)

và khuyến nghị (Phần B) trong Bộ luật được quy định theo 5 nội dung chính được

đề cập tại 68 điều ước về lao động hàng hải trước đây Ngoài ra, có bổ sung một số nội dung về an toàn nghề nghiệp và sức khỏe phù hợp với tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên, ví dụ như tác động của tiếng ồn và độ rung tới điều kiện làm việc của thuyền viên và các khu vực nguy hiểm

- Mục 1 Điều kiện tối thiểu với thuyền viên làm việc trên tàu biển

- Mục 2 Điều kiện thuê thuyền viên

- Mục 3 Điều kiện sinh hoạt, giải trí và thực phẩm của thuyền viên

- Mục 4 Điều kiện chăm sóc sức khỏe, y tế và phúc lợi xã hội, an ninh cho thuyền viên

- Mục 5 Điều khoản thi hành

Cả 5 nội dung đề cập đều đã được đề cập tại các Công ước Lao động Hàng hải trước đây và được bổ sung sửa đổi phù hợp với thực tiễn hiện nay Công ước chỉ bổ sung một số nội dung mới liên quan đến sức khỏe và an toàn nghề nghiệp của thuyền viên để phù hợp với tiêu chuẩn sức khỏe hiện nay như là tác động của tiếng ồn và chấn động khi làm việc và những rủi ro trong môi trường làm việc trên tàu Mục V của Công ước đề cập đến việc kiểm tra của chính quyền quốc gia mà tàu treo cờ thông qua các tổ chức được Chính phủ ủy quyền (RO) hoặc kiểm tra tại cảng biển nước ngoài thông qua hệ thống kiểm tra Nhà nước cảng biển (PSC) trên

cơ sở các quy định của Công ước Lao động trước đây, tuy nhiên có chỉnh sửa để đưa ra những tiêu chuẩn kiểm tra hài hòa với các công ước hàng hải quốc tế (SOLAS, MARPOL, STCW) liên quan đến an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường

Phần 3: Phụ lục liên quan: mẫu biểu hướng dẫn liên quan đến việc thực hiện Công ước như: mẫu Giấy chứng nhận lao động hàng hải và tuyên bố tuân thủ Công

ước đính kèm, Giấy chứng nhận lao động hàng hải tạm thời

Khi có hiệu lực, tất cả các tàu biển (bất kể treo cờ của quốc gia thành viên hay không) trọng tải bằng hoặc lớn hơn 500GT chạy tuyến quốc tế phải được kiểm tra để cấp giấy chứng nhận lao động hàng hải (Maritime Labour Certificate – MLC) và khai báo tuân thủ lao động hàng hải (Delaration of Maritime Labour

Compliance – DMLC) Các tàu trọng tải bằng hoặc lớn hơn 500GT treo cờ của quốc gia thành viên khi hoạt động trong khu vực cảng của quốc gia này cũng buộc

phải có MLC.[2]

Hơn nữa các tàu thuyền đến từ các quốc gia không phải là thành viên của công ước cũng phải tuân thủ theo quy chế “ không ưu đãi” trong việc thực thi công ước Việc kiểm tra được tiến hành bởi cơ quan thanh tra hàng hải của quốc gia tàu treo cờ (FSC) và cơ quan kiểm tra của cảng ( PSC) Nội dung kiểm tra bao gồm việc tuân thủ các quy định của pháp luật quốc gia và các biện pháp thực thi các yêu

cầu của MLC 2006 được xác định cụ thể theo 14 điểm[3]:

- Tuổi tối thiểu

- Thời giờ làm việc và nghỉ ngơi

- Trình độ thuyền viên cung cấp cho tàu

- Chỗ ăn ở

- Các trang thiết bị sinh hoạt, làm việc trên tàu

- Lương thực thực phẩm

- Sức khỏe, an toàn và phòng chống tai nạn

- Hệ thống chăm sóc y tế trên tàu

- Quy trình khiếu nại trên tàu

- Việc chi trả lương

Các tổ chức, cá nhân cần phải thực thi các yêu cầu của công ước MLC 2006

bao gồm:

- Chính phủ, chính quyền hàng hải

- Cơ quan thanh tra hàng hải

- Cơ quan đăng kiểm tàu

- Các chủ tàu và người khai thác tàu

- Các công ty tuyển chọn và cung ứng thuyền viên

- Thuyền viên

Với Công ước Lao động Hàng hải 2006, nhiều yêu cầu mới đã được đưa ra cho các Chủ tàu và các dịch vụ cung cấp cho Chủ tàu Theo đó, “Tất cả các dịch vụ cung ứng và tuyển chọn thuyền viên tư nhân phải hoạt động tuân thủ hệ thống cấp phép, chứng nhận và các quy định pháp luật khác Khi tuyển chọn thuyền viên từ các nước không là thành viên của công ước, chủ tàu phải chịu trách nhiệm về việc tuân thủ các quy định nói trên”[5] Để thỏa mãn yêu cầu này, các dịch vụ cung ứng lao động phải tuân thủ theo “Tiêu chuẩn cấp bằng cho văn phòng cung ứng thuyền viên và dịch vụ cung ứng, tuyển chọn tư nhân” được sửa đổi vào tháng 10 năm

2007

Hình 1.10 Ấn phẩm MLC 2006 của ILO

1.4 Tổng quan về quá trình chuẩn bị và triển khai áp dụng Công ƣớc quốc tế

về Lao động Hàng hải MLC 2006 vào đội tàu công ty TNHH Việt Hải

Việt Nam là quốc gia ven biển có chiều dài bờ biển 3.260 km với 37 cảng biển, gồm gần 170 bến cảng lớn nhỏ với tổng chiều dài cầu cảng là 39.674m Hiện tại, đội tàu biển Việt Nam có khoảng 1.490 tàu lớn, nhỏ với tổng trọng tải gần 6,1

triệu DWT (819/1.490 tàu trên 500 GT) và đang xếp vị trí thứ 4/10 trong các nước ASEAN, thứ 28/192 quốc gia thành viên IMO; đặc biệt, trong đội tàu quốc gia Việt Nam có gần 1/2 số tàu thường xuyên tham gia hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế và đã đến các cảng biển của nhiều quốc gia thuộc bốn châu lục Theo thống

kê, Việt Nam đang có khoảng 20 nghìn thuyền viên, trong đó 6.721 thuyền viên thuộc Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, làm việc trên tàu biển Việt Nam và nước ngoài hoạt động tại các cảng biển quốc tế

Việt Nam từ lâu đã quan tâm đến xây dựng nhân lực cho ngành Hàng hải, và điều này được thể hiện trong các chủ trương của Đảng, pháp luật Nhà nước Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 được thông qua tại Hội nghị lần thứ 4 của Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa X đã xác định rõ các mục tiêu, nhiệm vụ cơ bản về nguồn nhân lực của ngành Hàng hải Trong các luật, pháp lệnh, nghị quyết, nghị định, quyết định, thông tư liên quan do Quốc hội, Chính phủ và các cơ quan nhà nước khác ban hành theo thẩm quyền đều có nội dung điều chỉnh đối với nguồn nhân lực phục vụ Chiến lược biển Việt Nam Bộ luật Hàng hải Việt Nam

2005 có quy định liên quan đến thuyền viên Tuy nhiên, quy định liên quan đến tiền lương, bảo hiểm, y tế, chế độ đãi ngộ thuyền viên được điều chỉnh bởi nhiều luật như Luật Lao động, Luật Bảo hiểm y tế và thuộc sự quản lý của các Bộ, ngành liên quan (Bộ Lao động-Thương binh và Xã hội - đầu mối của ILO, Bộ Y tế,

Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính) [11]

Ngày 22 tháng 3 năm 2013, Chủ tịch nước đã ký quyết định số 547/2013/QĐ-CTN về việc gia nhập Công ước MLC 2006 Quyết định giao Chính phủ, Bộ ngoại giao chuẩn bị các thủ tục gia nhập Công ước Ngày 08 tháng 5 năm

2013 Việt Nam đã chính thức phê chuẩn gia nhập Công ước MLC 2006.[7]

Theo quy định của Công ước MLC, các tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế có tổng dung tích từ 500GT trở lên phải có Giấy chứng nhận Lao động Hàng hải (Giấy chứng nhận MLC) từ ngày 08/5/2014 (là ngày Công ước có hiệu lực đối với Việt Nam) Tuy nhiên, nhằm tháo gỡ khó khăn cho các Công ty Vận tải biển, ngày 07/5/2014, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã

có văn bản số 5047/BGTVT-HTQT cho hoãn việc cấp Giấy chứng nhận MLC cho các tàu biển Việt Nam đến ngày 20/8/2014 - là ngày các chính quyền cảng trên thế giới bắt đầu tiến hành kiểm tra PSC liên quan đến thực hiện Công ước MLC trên tàu.[7]

Việc tổ chức thực hiện Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Dân sự, Luật Lao động, Luật người Việt Nam đi làm việc ở nước ngoài theo hợp đồng, Luật Bảo hiểm, Luật Y tế, Luật ký kết gia nhập và thực hiện điều ước quốc tế các văn bản pháp luật khác có liên quan trong thời gian qua là bước chuẩn bị cơ bản, tạo được những điều kiện ban đầu rất quan trọng trước khi gia nhập Công ước

Việt Nam là thành viên Công ước của Liên hiệp quốc về Luật Biển năm

1982, là thành viên chính thức của ILO năm 1950, là quốc gia đã ký kết 15 điều ước quốc tế và 17 hiệp định hàng hải với các nước đều có liên quan đến hoạt động quản lý Nhà nước tại cảng biển Hơn nữa, với tư cách là một quốc gia ven biển, quốc gia cảng biển và quốc gia có tàu mang cờ và lực lượng lao động dồi dào, đồng thời, Việt Nam là thành viên của các công ước có liên quan như: SOLAS 74/78, STCW 78/95, MARPOL 73/78 và một số công ước liên quan khác của IMO, nên việc tham gia công ước về lao động hàng hải MLC 2006 sẽ góp phần nâng cao uy tín quốc gia và là cơ sở bảo đảm quyền, nghĩa vụ của thuyền viên Việt Nam cũng như phù hợp với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.[9]

Tăng cường vai trò quản lý Nhà nước đối với thuyền viên thông qua việc triển khai kiểm tra và cấp giấy chứng nhận đối với tổ chức quản lý thuyền viên, thuyền viên, tàu biển phù hợp với quy định Công ước để cấp các giấy chứng nhận mới như Cam kết thực thi Công ước và Giấy chứng nhận Lao động Hàng hải cho các tàu biển có dung tích trên 500GT hoạt động tuyến quốc tế sẽ nâng cao chất lượng đội ngũ thuyền viên Việt Nam hiện nay đáp ứng yêu cầu việc quản lý, khai thác hiệu quả đội tàu biển có kỹ thuật hiện đại

Khi tham gia Công ước, quốc gia thành viên đưa ra những quy định về điều kiện làm việc của thuyền viên trên tàu biển giúp giảm thiểu sự cạnh tranh không lành mạnh với các tàu không tuân thủ Công ước Đồng thời, tàu biển của quốc gia

thành viên được cấp các loại giấy chứng nhận phù hợp giúp giảm thiểu việc bị kiểm tra hoặc lưu giữ tại các cảng nước ngoài

Ngoài ra, Nghị quyết của Hội nghị mà chủ yếu là Chính phủ các nước là thành viên ILO, 30 nước thành viên đầu tiên phê chuẩn tham gia Công ước thì Công ước mới có hiệu lực và cấp các loại giấy chứng nhận lao động hàng hải cho tàu biển, thuyền viên và tổ chức quản lý thuyền viên của quốc gia này Sau đó công việc kiểm tra sẽ do chính quyền hàng hải tại cảng biển thực hiện Do vậy, đây là yếu tố giúp các quốc gia thành viên có đủ thời gian chuẩn bị trong việc triển khai thực thi ngay sau khi Công ước có hiệu lực với quốc gia mình.[5]

Theo xu hướng chung, Công ty TNHH Việt Hải đã tổ chức, tập trung thời gian và nguồn lực để xây dựng và triển khai thực hiện hệ thống quản lý lao động cho tàu theo đúng quy định của công ước quốc tế về lao động hàng hải MLC 2006 đồng thời chuẩn bị sẵn sàng cho việc kiểm tra PSC liên quan đến công ước từ ngày 20/8/2014

1.4.1 Rà soát thực trạng đội tàu, phát hiện và loại bỏ các khiếm khuyết liên quan đến việc thực hiện công ước MLC có thể dẫn đến việc tàu bị lưu giữ:

Để tiết kiệm thời gian và chi phí, công ty TNHH Việt Hải đã thực hiện công tác rà soát các khiếm khuyết trực tiếp trên mỗi tàu khi tàu trở về các cảng của Việt Nam theo phương châm tàu nào về trước thì làm trước, tàu nào về sau thì làm sau Công ty đã soạn thảo sổ tay quản lý an toàn và lao động hàng hải MLC 2006 với

sự trợ giúp của các cơ quan chuyên môn và đã hoàn thành các nội dung của sổ tay yêu cầu

Công ty TNHH Việt Hải đã chuẩn bị quy trình tự kiểm tra, chuẩn bị các phương án bổ sung, khắc phục các khiếm khuyết liên quan đến việc thực hiện công ước MLC theo như khuyến cáo trong công văn số 007TI/14TB ngày 07/07/2014 về việc “Thông báo các khiếm khuyết PSC của tàu liên quan đến việc thực hiện công ước lao động hàng hải MLC 2006”[1] của Cục Đăng Kiểm Việt Nam sau đó tiến hành gửi các tài liệu này xuống toàn bộ đội tàu của công ty, yêu cầu thuyền viên các tàu thực hiện công tác kiêm tra, lên danh sách các công việc cần thực hiện

trước Sau đó, cán bộ phòng an toàn của công ty sẽ cùng phối hợp với thuyền viên

và các bộ phận liên quan khác thực hiện lần lượt các công việc cụ thể sau khi tàu

về đến các cảng Việt Nam

Các công tác rà soát cụ thể, chuẩn bị vật tư và phương án khắc phục các khiếm khuyết đã được chuẩn bị sẵn, khi tàu cập cảng là có thể tiến hành công tác sửa chữa bổ sung được ngay, đo đó góp phần tiết kiện tối đa thời gian chuẩn bị và đánh giá MLC cho đội tàu

1.4.2 Công tác triển khai, áp dụng công ước về lao động hàng hải MLC 2006 cho đội tàu Công ty TNHH Việt Hải

Sau khi rà soát, khắc phục hết các khiếm khuyết liên quan đến việc thực hiện công ước MLC, Công ty TNHH Việt Hải gửi hồ sơ cần thiết lên Cục hàng hải Việt Nam để xin cấp bản công bố phù hợp lao động hàng hải phần I, hồ sơ bao gồm[6]:

- Đơn đề nghị cấp Bản công bố phù hợp Lao động hàng hải phần I của chủ tàu

theo mẫu quy định tại Phụ lục 1 của Thông tư này,

- 01 (một) bản sao (chụp) giấy chứng nhận đăng ký tàu biển

Tiếp theo, khi có bản công bố phù hợp lao động hàng hải phần I, Công ty tiếp tục gửi một bộ hồ sơ lên Cục Đăng Kiểm Việt Nam để đề nghị phê duyệt bản công bố lao động hàng hải phần II và cấp giấy chứng nhận lao động hàng hải, hồ

sơ bao gồm:

- Đơn đề nghị phê duyệt Bản công bố phù hợp Lao động hàng hải phần II và

cấp Giấy chứng nhận Lao động hàng hải của chủ tàu theo mẫu quy định của cục Đăng kiểm Việt Nam

- 01 (một) Bản công bố phù hợp Lao động hàng hải phần I đã được Cục Hàng

hải Việt Nam cấp theo mẫu quy định tại Phụ lục 3

- 01 (một) Bản công bố phù hợp Lao động hàng hải phần II do chủ tàu lập

theo mẫu quy định tại Phụ lục 4

- 01 (một) bản sao mẫu Hợp đồng Lao động thuyền viên và Thỏa ước Lao động tập thể theo quy định đang còn hiệu lực

- 01 (một) bản sao các quy trình quản lý lao động hàng hải của chủ tàu

KẾT LUẬN CHƯƠNG I

Công ước lao động hàng hải MLC 2006 của tổ chức Lao động Quốc Tế ILO được thông qua ngày 7/02/2006 Theo đề nghị của Thủ tướng Chính phủ, ngày 22 tháng 3 năm 2013, Chủ tịch nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã ký Quyết định số 547/2013/QĐ-CTN về việc gia nhập Công ước Lao động Hàng hải Theo đó, Công ước lao động hàng hải MLC 2006 chính thức có hiệu lực đối với Việt Nam từ ngày 08 tháng 5 năm 2014 Tiếp theo, ngày 25 tháng 7 năm 2014, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 1221/QĐ-TTg phê duyệt Kế hoạch thực hiện Công ước Lao động hàng hải năm 2006, và ngày 12 tháng 8 năm 2014, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ký Quyết định số 2382/QĐ-BGTVT phê duyệt Kế hoạch triển khai thực hiện Quyết định số 1221/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ Công ước lao động hàng hải MLC 2006 áp dụng cho tất cả các tàu treo cờ Việt Nam có tổng dung tích trên 500GT hoạt động trên các tuyến vận tải biển Quốc Tế Các tổ chức, cá nhân cần phải thực thi các yêu cầu của MLC 2006 bao gồm: Chính phủ, chính quyền hàng hải, Cơ quan thanh tra hàng hải, Cơ quan đăng kiểm tàu, Các nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu, Chủ tàu, Các công ty tuyển chọn và cung ứng thuyền viên, Thuyền viên

Công ty TNHH Việt Hải, được thành lập từ năm 1994 có trụ ở chính tại Hải Phòng, Việt Nam Trải qua hơn 20 năm tồn tại và phát triển công ty đã xây dựng được đội tàu vận tải biển gồm 8 chiếc trọng tải từ 2400 DWT đến 7200 DWT Đội tàu hoạt động chủ yếu trong khu vực Đông Nam Á, Ấn Độ và Nam Trung Quốc Hiện tại, tình hình sản xuất kinh doanh của công ty TNHH Việt Hải đang phải chịu nhiều áp lực nặng nề do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu từ những năm 2007-2008 đến nay Mặt khác, việc phải áp dụng những bộ luật quốc tế như bộ luật

an toàn hàng hải (ISM Code), an ninh hàng hải (ISPS Code), bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ trực ca cho thuyền viên (STCW 95) và gần đây nhất là Công ước lao động hàng hải MLC 2006 là những ghánh nặng tiềm tàng ảnh hưởng không nhỏ tới công tác quản lý và khai thác của đội tàu công ty Quá trình chuẩn bị và đánh giá MLC cho đội tàu đã gây ra nhiều xáo trộn và phát sinh thêm nhiều chi phí Sau khi

đánh giá MLC, việc cấp chứng chỉ MLC hoàn thành thì công tác quản lý và duy trì hiệu lực của công ước MLC 2006 trên toàn bộ đội tàu và bộ máy quản lý trên bờ

đã tạo ra những áp lực và thách thức không nhỏ tới công ty TNHH Việt Hải

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ TÀU DƯỚI ĐIỀU KIỆN ÁP DỤNG CÔNG ƯỚC LAO ĐỘNG HÀNG HẢI MLC 2006 HIỆN NAY NÓI CHUNG VÀ TẠI CÔNG TY TNHH VIỆT HẢI NÓI RIÊNG

2.1 Thực trạng triển khai và áp dụng Công ước Lao động Hàng hải MLC

2006 trong công tác quản lý, khai thác tàu của các Công ty Vận tải biển ở Việt Nam

Theo thống kê của Cục hàng hải Việt Nam “tính đến thời điểm hiện tại đội tàu biển treo cờ Việt Nam có khoảng 1788 chiếc với tổng trọng tải khoảng 6.899 triệu DWT”[7] Sau thời kì phát triển nóng và đạt cực thịnh những năm 2006-2007 thì từ năm 2008 đến nay, chịu sự ảnh hưởng chung của kinh tế thế giới, kinh tế vận tải biển Việt Nam liên tục tụt dốc và hiện vẫn chưa có dấu hiện hồi phục khả quan nào Hàng hóa vận tải biển khan hiếm, chi phí quản lý khai thác tàu, chi phí nhiên liệu tăng cao đã gây không ít khó khăn cho các chủ tàu Việt Nam bao gồm cả những công ty vận tải biển quốc doanh và ngoài quốc doanh Tình hình khai thác vận tải biển kém hiệu quả như vậy đương nhiên đã ảnh hưởng rất lớn đến công tác quản lý tàu nói chung và công tác duy trì, thực hiện các bộ luật quốc tế về hàng hải nói riêng Việc áp dụng và duy trì quản lý tàu tuân thủ theo công ước MLC 2006

cũng theo quy luật chung như vậy

Ngay từ lúc tiến hành triển khai áp dụng công ước, việc thực hiện đã gặp rất nhiều những khó khăn, theo đó công ước lao động hàng hải MLC 2006 được Tổ chức Lao động quốc tế (ILO) thông qua ngày 23/02/2006 và đã chính thức có hiệu lực từ ngày 20/8/2013 Theo quy định của Công ước MLC, các tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế có tổng dung tích từ 500 GT trở lên phải có Giấy chứng nhận Lao động hàng hải (Giấy chứng nhận MLC) từ ngày 08/5/2014 (là ngày Công ước có hiệu lực đối với Việt Nam) Tuy nhiên, do nhiều điều kiện khách quan cũng như chủ quan mà vào thời gian này phần lớn các chủ tàu Việt Nam chưa hoàn thành việc kiểm tra và cấp chứng chỉ MLC 2006 cho đội tàu của mình Nhằm tháo gỡ khó khăn cho các công ty vận tải biển, ngày

07/5/2014, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã phải có văn bản số HTQT về việc “cho hoãn việc cấp Giấy chứng nhận MLC cho các tàu biển Việt Nam đến ngày 20/8/2014”[7] - là ngày các Chính quyền cảng trên thế giới bắt đầu tiến hành kiểm tra PSC liên quan đến việc thực hiện Công ước MLC trên tàu Tính đến ngày 24/6/2014, mới chỉ có 95 trên tổng số 386 tàu biển Việt Nam thuộc phạm

5047/BGTVT-vi áp dụng Công ước MLC được đánh giá và có 70 tàu trong số đó đã được cấp Giấy chứng nhận MLC, tàu đầu tiên của chủ tàu Việt Nam được đánh giá và cấp giấy chứng nhận theo MLC 2006 là tàu ILC Friendship thuộc sở hữu của công ty

cổ phần hợp tác lao động với nước ngoài INLACO Hải Phòng Có nhiều tàu chưa đạt ngay tại lần đánh giá đầu tiên do công tác chuẩn bị chưa tốt, phải khắc phục và tiến hành đánh giá bổ sung sau

Thực hiện văn bản số 7053/BGTVT-HTQT ngày 16/6/2014 của Bộ GTVT

về việc triển khai Công ước Lao động hàng hải năm 2006, ngày 25/6/2014, Cục Đăng kiểm Việt Nam tiếp tục đã có công văn số 2329/ĐKVN-VRQC về việc đề nghị các chủ tàu / công ty quản lý tàu hoạt động tuyến quốc tế khẩn trương xây dựng và triển khai thực hiện hệ thống quản lý lao động hàng hải trên các tàu biển hoạt động tuyến quốc tế có tổng dung tích từ 500 GT trở lên, và liên hệ với Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam để sớm thực hiện các công việc liên quan đến việc cấp, phê duyệt, thu hồi Bản công bố Phù hợp Lao động hàng hải và Giấy chứng nhận Lao động hàng hải phù hợp với Công ước MLC, nhằm tránh các rắc rối trong quá trình khai thác tàu sau ngày này, đặc biệt là việc tàu bị lưu giữ PSC do không tuân thủ các quy định của Công ước MLC 2006 và tránh dồn ứ công việc đánh giá cận kề ngày 20/8/2014.[7]

Để thực hiện việc kiểm tra, soát xét các khiếm khuyết và khắc phục các khiếm khuyết liên quan đến việc thực hiện công ước MLC 2006 đa phần các chủ tàu Việt Nam đã sắp xếp kế hoạch khai thác để đưa tàu về các cảng biển Việt Nam theo đúng thời gian đã định, rồi tiến hành các bước tự kiểm tra khắc phục theo danh sách khuyến cáo được đưa ra của cán bộ chuyên trách việc thực hiện bộ luật MLC 2006, Phòng quản lý an toàn và chất lượng VRQC của Cục đăng kiểm Việt

Nam Công tác này được đánh giá là rất khoa học, tiết kiệm được tiền bạc cũng như thời gian cho chủ tàu

Một số các chủ tàu khác, do tuyến hành hải kéo dài và xa, không thuận tiện cho việc hành trình về Việt Nam để làm MLC thì Chủ tàu sắp xếp thời gian thuận lợi tại các cảng nước ngoài sau đó cử cán bộ kĩ thuật, cán bộ quản lý an toàn của công ty sang cùng thuyền viên tàu rà soát, khắc phục các khiếm khuyết trước khi mời cán bộ phòng quản lý an toàn và chất lượng VRQC của Cục đăng kiểm Việt Nam sang làm đánh giá MLC cho tàu Tuy nhiên, việc đánh giá MLC tại các cảng nước ngoài đã làm phát sinh chi phí, công sức khá nhiều so với làm trong nước Qua khảo sát một số công ty vận tải biển vừa và nhỏ thì chi phí cho công tác chuẩn

bị và đánh giá MLC tại nước ngoài thường cao gấp đôi so với việc làm tại các cảng trong nước, chi phí phát sinh thường là chi phí mua vật tư, trang bị kỹ thuật khắc phục các khiếm khuyết liên quan đến MLC, chi phí đi lại, sinh hoạt và di chuyển của cán bộ phòng VRQC cục Đăng kiểm Việt Nam cũng như của cán bộ công ty chủ tàu

Ngoài ra, việc đánh giá MLC cho tàu ở các cảng nước ngoài cũng đã phát sinh nhiều chi phí, thời gian không đáng có Vào thời điểm 8/2013, thời điểm áp dụng bộ luật lao động hàng hải MLC 2006, Công ty cổ phần vận tải biển Quốc Tế,

có trụ sở tại 229 đường Đà Nẵng, Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng chủ tàu Giang Hải 05, trọng tải 4750 DWT do bị phụ thuộc vào tuyến hàng không thể đưa tàu về Việt Nam để làm MLC được do đó công ty đã phải tiến hành soát xét, đánh giá MLC cho tàu Giang Hải 05 tại Panjang, Indonesia Cán bộ phòng quản lý an toàn trong quá trình cấp vật tư, bổ sung tủ thuốc cho tàu, đã bị lực lượng hải quan Indonesia bắt giữ tại sân bay Jakarta, Indoneisa khi mang theo trong người lượng Moóc phin, chất gây nghiện bị cấm ở Indonesia Mặc dù có mang theo đầy đủ giấy

tờ chứng minh mục đích của mình nhưng anh này vẫn bị nhà chức trách Indonesia giam giữ 6 tháng để tiến hành điều tra Việc này đã gây rất nhiều thiệt hại cho chủ tàu trong việc triển khai áp dụng bộ luật lao động hàng hải MLC 2006

Tình hình kinh tế vận tải biển đến năm 2015 hiện vẫn chưa có dấu hiệu hồi phục sau thời kì dài giảm sút nặng nề Các chủ tàu liên tục thua lỗ, đội tàu vận tải biển Việt Nam suy giảm cả về số lượng và chất lượng, một số tàu không khai thác được buộc phải để nằm neo hoặc bán giá rẻ để tiến hành giải bản bán phế liệu, đơn

cử như các tàu: Hoa Sen, Sea Eagle thuộc công ty cổ phần vận tải viễn dương Vinashin, tàu Thái Sơn 18 thuộc công ty TNHH vận tải biển Thái Sơn, tàu Diamond way của Vinalines, tàu Khánh Hưng, tàu Hải Bình 16 thuộc công ty TNHH quản lý tàu biển TTC Hải Phòng và còn nhiều chủ tàu khác nữa Các chủ tàu này nợ lương thuyền viên kéo dài, không đảm bảo được đời sống vật chất cho thuyền viên, vi phạm nghiêm trọng các cam kết của chủ tàu trong việc thực hiện bộ luật lao động hàng hải MLC 2006 Một số tàu đã bị thuyền viên gửi đơn tố cáo lên ITF, gửi đơn tố cáo lên phòng VRQC cục đăng kiểm Việt Nam để tiền hành kiểm tra và thu hồi chứng chỉ MLC đã cấp

Hình 2.1 17 Thuyền viên cùng đại diện của ITF trên tàu Thái Sơn 18

Hình 2.2 Tàu ILC FRIENDSHIP

Ngày 18/5/2013 tại Hải Phòng các đánh giá viên về Lao động hàng hải của Cục đăng kiểm Việt Nam đã thực hiện việc đánh giá chứng nhận theo công ước lao động hàng hải 2006 (MLC2006) cho tàu “ILC FRIENDSHIP” ( Hình 2.2) của chủ tàu là Công ty cổ phần hợp tác lao động với nước ngoài (INLACO HẢI PHÒNG) Đây là con tàu đầu tiên của chủ tàu Việt Nam được Cục đăng kiểm Việt Nam đánh giá và chứng nhận theo MLC 2006 Việc đánh giá được thực hiện theo sự ủy quyền của Chính quyền hàng hải Panama cho tàu “ILC FRIENDSHIP” treo cờ Panama

Quá trình đánh giá nhằm kiểm tra xác nhận việc thực hiện các yêu cầu của công ước đối với 14 lĩnh vực bắt buộc:

1 Tuổi lao động tối thiểu

2 Chứng nhận sức khỏe

3 Bằng cấp chuyên môn của thuyền viên

4 Hợp đồng lao động của thuyền viên

5 Sử dụng dịch vụ tuyển dụng và cung ứng thuyền viên tư nhân

6 Giờ làm việc và nghỉ ngơi

8 Khu vực sinh hoạt

9 Phương tiện giải trí trên tàu

10 Thực phẩm và chế biến

11 Sức khỏe, an toàn và phòng ngừa tai nạn

12 Chăm sóc y tế trên tàu

13 Các quy trình khiếu nại trên tàu

14 Tiền lương

Mục đích của việc đánh giá và chứng nhận theo MLC 2006 là nhằm xác nhận chủ tàu đảm bảo các quyền hợp pháp của người lao động, môi trường làm việc và sinh hoạt thỏa đáng cho thuyền viên[8]

Ngày 20/8/2014 đánh dấu tròn một năm Công ước MLC 2006 có hiệu lực Trong thời gian đó, 113 tàu biển đã bị các chính quyền cảng thành viên Tổ chức các nước tham gia Bản ghi nhớ Paris về hợp tác kiểm tra tàu biển của các chính quyền cảng khu vực Tây Âu - Bắc Đại Tây Dương (Paris-MOU) lưu giữ do có các khiếm khuyết liên quan đến việc thực hiện Công ước MLC Tỷ lệ tàu bị lưu giữ do

có các khiếm khuyết về lao động hàng hải chiếm 17,4% tổng số tàu bị lưu giữ bởi các thành viên Paris-MOU từ ngày 20 tháng 8 năm 2013 đến ngày 20 tháng 8 năm

2014 (649 tàu) Trong một năm thực hiện Công ước MLC, các thành viên MOU đã phát hiện 3.447 khiếm khuyết liên quan đến lao động hàng hải, chiếm tỷ

Paris-lệ 7,4% so với tổng cộng 46.978 khiếm khuyết được xác nhận trên toàn bộ các tàu biển được kiểm tra Các khiếm khuyết về lao động hàng hải dẫn đến lưu giữ tàu là

160, bằng 4,6% tổng số khiếm khuyết liên quan đến việc thực hiện Công ước MLC trên tàu Các nội dung về lao động hàng hải được phát hiện có khiếm khuyết lưu giữ tàu nhiều nhất là: việc trả lương (39,5%), mức độ định biên của tàu (28,6%) Các nội dung có nhiều khiếm khuyết được phát hiện bao gồm: sức khỏe, an toàn và phòng ngừa tai nạn (43,08%), thực phẩm và việc cung cấp thực phẩm (15,38%), và khu vực sinh hoạt của thuyền viên (10,27%).[10]

Tại khu vực Tokyo-MOU (Tổ chức các quốc gia tham gia bản ghi nhớ về hợp tác kiểm tra của các Chính quyền cảng khu vực châu Á - Thái Bình Dương),

Australia và Trung Quốc lưu giữ tới 60 phầm trăm tổng số tàu bị lưu giữ trong khu vực do có các khiếm khuyết liên quan đến Công ước MLC Mới đây Cơ quan An toàn hàng hải Australia (AMSA) đã cấm một tàu nước ngoài không được đến cảng của nước này trong thời gian 3 tháng do lặp lại các vi phạm về phúc lợi của thuyền viên và công tác bảo dưỡng tàu Tàu này đã bị lưu giữ 3 lần trong thời thời gian từ tháng 7 năm 2013 đến nay Tại các đợt kiểm tra tàu, AMSA phát hiện các vấn đề không phù hợp liên quan việc trả lương cho thuyền viên, điều kiện sống và làm việc của thuyền viên không thỏa đáng, tàu không được bảo dưỡng theo đúng quy định.[10]

Bảng 2.1 Các khiếm khuyết về lao động hàng hải dẫn đến việc tàu bị lưu giữ

bởi thành viên Paris-MOU từ ngày 20/8/2013 đến 20/8/2014

Hình 2.3 Tỉ lệ các khiếm khuyết liên quan đến MLC khiến tàu bị lưu giữ bởi thành

viên Paris-MOU từ ngày 20/8/2013 đến 20/8/2014

Qua đây, chúng ta có thể thấy việc tham gia và thỏa mãn các yêu cầu khắt khe của Công ước về lao động hàng hải MLC 2006 đối với các chủ tàu Việt Nam trong thời kì kinh tế vận tải biển sa sút đã khó thì việc duy trì quản lý tuân thủ triệt để các điều khoản của công ước càng khó khăn hơn gấp bội

2.2 Thực trạng công tác triển khai áp dụng Công ƣớc Lao động Hàng hải MLC 2006 tại Công ty TNHH Việt Hải

2.2.1 Chính sách, Hệ thống quản lý an toàn chất lượng và công tác quản lý an toàn chất lượng hiện tại của Công ty TNHH Việt Hải

Công ước MLC là trụ cột thứ tư của pháp luật hàng hải quốc tế, cùng với ba công ước của tổ chức hàng hải quốc tế IMO về an toàn, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm mỗi trường, đó là: Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển năm 1974 SOLAS, Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca thuyền viên năm 1978 STCW, và công ước quốc tế về ngăn

ngừa ô nhiễm do tàu gây ra năm 1973 được sửa đổi, bổ sung bởi nghị định thư năm

1978 MARPOL, tạo nên nền tảng pháp lý cho hạt động vận tải biển trong thế kỉ XXI[4]

Do vậy, từ thời điểm công ước về lao động hàng hải MLC 2006 có hiệu lực tại Việt Nam, hàng năm, trung tâm chứng nhận hệ thống quản lý chất lượng và an toàn (VRQC) thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam sẽ tiến hành đánh giá Hệ thống quản lý an toàn (ISM), an ninh (ISPS) và việc duy trì, thực hiện công ước về lao động hàng hải MLC 2006 tại Công ty TNHH Việt Hải và tại đội tàu do công ty quản lý và khai thác Đây là điều kiện tiên quyết cho việc gia hạn giấy chứng nhận phù hợp DOC cho công ty

Qua những lần đánh giá thường xuyên như vậy, Đăng kiểm viên đã chỉ ra nhiều những điểm không phù hợp, những hạn chế còn tồn tại của công ty TNHH Việt Hải trong quá trình thực hiện và duy trì hiệu quả công tác quản lý an ninh, an toàn trên công ty cũng như dưới tàu nói chung và về công tác duy trì thực hiện bộ luật về lao động hàng hải MLC 2006 nói riêng Một số ví dụ điển hình như sau: Danh sách các sự không phù hợp trong việc thực hiện luật lao động hàng hải MLC 2006 qua lần đánh giá hệ thống quản lý an ninh, an toàn của công ty TNHH Việt Hải gần nhất ngày 19/3/2015:

- Chưa theo dõi thời hạn hợp đồng, quy định về lương tối thiểu của thuyền viên

- Thiếu bằng chứng về việc trả lương cho người lao động

- Việc thông báo chấm dứt hợp đồng lao động cho thuyền viên chưa thực hiện đúng thời gian quy định

- Thiếu bằng chứng về việc thực hiện đầy đủ về việc tham gia bảo hiểm P&I cho thuyền viên một cách liên tục

Danh sách các sự không phù hợp trong lần đánh giá MLC tàu Việt Hải Sun gần nhất ngày 10/4/2015:

- Hệ thống điều hòa không khí trong buồng điều khiển hoạt động không ổn định