ĐỀ CƯƠNG CƠ SỞ CÔNG TRÌNH CẦU PHẦN TỔNG LUẬN CẦU dành cho sinh viên khoa công trình ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢIHÀ NỘI đề cương có tổng 19 câu đã có lời giải sẵn ............................................................................................................................................................Chúc các bạn đạt kết quả cao ............................................... .............................................................................................................
Trang 11
Câu 1.Phân loại cầu và phạm vi áp dụng? 2
Câu 2.Nêu các kích thước cơ bản của cầu và cách xác định? 4
Câu 3.Các mực nước: MNCN, MNTT, MNTN 6
- Tần suất lũ thiết kế đối với cầu lớn, cầu trung và cầu nhỏ .6
- Các mực nước này dùng để làm gì? 6
Câu 4.Cấu tạo các loại mặt cầu ô tô Phân tích ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng của mỗi loại? 7
Câu 5.Cấu tạo các loại mặt cầu dùng cho đường sắt Phân tích ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng của mỗi loại? 10
Câu 6.Nêu nguyên tắc xác định cao độ đáy dầm? 12
Câu 7 Tại sao mặt đường trên cầu có độ dốc dọc, dốc ngang; quy định về độ dốc dọc, dốc ngang Các biện pháp tạo độ dốc dọc, dốc ngang? 13
Câu 8 Nội dung tính toán và nguyên tắc bố trí hệ thống thoát nước trên cầu? 14
Câu 9 Định nghĩa khổ thông xe trên cầu và khổ thông thuyền? 15
Câu 10.Yêu cầu nối tiếp cầu và đường ô tô? Cấu tạo và phạm vi áp dụng? 16
Câu 11 :yêu cầu và cấu tạo của lan can trên cầu 17
Câu 12 : Nêu yêu cầu và nhiệm vụ đối với khe co giãn Cấu tạo và nguyên lý làm việc của khe co giãn bản thép trượt và khe co giãn cao su bản thép Ưu nhược điểm, phạm vi áp dụng? 17
Câu 13 : Các loại khe biến dạng trên cầu dùng cho nhịp l = 12 - 40m Cấu tạo và nguyên lý làm việc Ưu khuyết điểm và phạm vi áp dụng? 18
Câu 14 :Bản mặt cầu liên tục nhiệt: Mục đích, cấu tạo, phạm vi áp dụng? 19
Câu 15: Nhiệm vụ của gối cầu Nguyên tắc bố trí gối cầu trên chính diện và trên mặt bằng Cấu tạo và nguyên lý làm việc của gối cao su bản thép và gối cao su chậu thép? Phạm vi áp dụng 20
Câu 16 :Nhiệm vụ và cách bố trí gối cầu trên chính diện và mặt bằng Cấu tạo gối tiếp tuyến bằng thép, nguyên lý làm việc, ưu khuyết điểm và phạm vi áp dụng? 21
Câu 17 :Nhiệm vụ của gối cầu Cấu tạo và nguyên lý làm việc của gối di động có con lăn của cầu dàn thép 22
Câu 18 : Bố trí gối cầu trong cầu dầm lien tục? 23
Câu 19 :Các số liệu cần thiết để thiết kế một công trình cầu? Nội dung báo cáo khả thi và thiết kế kỹ thuật một công trình cầu 24
Câu 20 :Phương trình cơ bản của AASHTO-LRFD 24
Câu 21 :Hoạt tải HL93, các hệ số tải trọng và hệ số xung kích của tải trọng? 25
Trang 22
Câu 22 :Các loại tải trọng thường xuyên và tải trọng nhất thời trên cầu (22TCN 05) Các xác định lực hãm xe trên cầu ô tô Khổ 8+2x1,5m chịu tải trọng HL93 (trị số và điểm đặt lực)? 27
272-Câu 23: Các trạng thái giới hạn (TTGH) thiết kế cầu theo 22TCN 272-05? 28
Câu 1.Phân loại cầu và phạm vi áp dụng?
*PHÂN LOẠI THEO MỤC ĐÍCH SỬ DỤNG
- Cầu ôtô: cho tất cả các phương tiện giao thông trên đường ôtô
- Cầu đường sắt: chỉ cho tàu hoả chạy qua
- Cầu người đi bộ: chỉ cho người đi bộ
- Cầu thành phố: cho ôtô, tàu điện, người đi bộ, v.v…
- Cầu chạy chung: cho tàu hoả và ôtô
- Cầu đặc biệt: để dẫn ống nước, ống hơi đốt, ống dẫn dầu, cáp điện, v.v…
*PHÂN LOẠI THEO VẬT LIỆU LÀM KẾT CẤU NHỊP
- Cầu gỗ
- Cầu đá
- Cầu bê tông
- Cầu bê tông cốt thép
- Cầu thép
*PHÂN LOẠI THEO CAO ĐỘ ĐƯỜNG XE CHẠY
- Cầu có đường xe chạy trên: khi đường xe chạy đặt trên đỉnh kết cấu nhịp
- Cầu có đường xe chạy dưới: khi đường xe chạy đặt dọc theo biên dưới của kết
cấu nhịp
- Cầu có đường xe chạy giữa: khi đường xe chạy bố trí trong phạm vi chiều cao
của kết cấu nhịp
*PHÂN LOẠI THEO CHƯỚNG NGẠI VẬT MÀ CẦU VƯỢT QUA
Cầu thông thường: là công trình cầu cầu được xây dựng vượt qua các dòng nước
Cầu vượt (hay cầu qua đường): sử dụng khi các tuyến đường giao thông có lưu
lượng lớn
Cầu cạn (hay cầu dẫn): được xây dựng ngay trên mặt đất nhằm dẫn vào một cầu chính
hoặc nâng cao độ tuyến đường lên để giải phóng không gian bên dưới
Cầu cao (viaduct): là các cầu bắc qua thung lũng sâu
Cầu phao: là các công trình cầu được xây dựng bằng hệ nổi nhằm phục vụ cho mục
đích quân sự hoặc phục vụ giao thông trong một thời gian ngắn
Cầu mở: là loại cầu có một hoặc hai nhịp sẽ được di động khỏi vị trí để tàu bè qua lại
trong khoảng thời gian nhất định
Trang 33
Gồm có:
+ Cầu cất: kết cấu nhịp mở về một phía hoặc hai phía theo góc quay 700 –
800 + cầu quay: kết cấu nhịp quay trên mặt bằng một góc 900
*PHÂN LOẠI THEO SƠ ĐỒ CHỊU LỰC
- Sơ đồ dầm giản đơn:
+ Phân bố nội lực: biểu đồ momen chỉ
có dấu (+) và giá trị lớn nhất tại giữa
nhịp
+ Phân bố vật liệu: vật liệu tập trung
chủ yếu ở khu vực giữa nhịp do đó nội
lực do tĩnh tải lớn, dự trữ khả năng chịu
hoạt tải kém nên khả năng vượt nhịp
thấp
Hình 1.3.12 – Sơ đồ dầm giản đơn
Trang 4 KCN cầu treo, cầu dây văng: L≈ 150 ÷ 450m
*PHÂN LOẠI THEO DẠNG KẾT CẤU NHỊP
- Cầu dầm:
+ bộ phận chịu lực chủ yếu là dầm, làm việc chịu uốn
+ phản lực V có phương thẳng đứng và có hướng từ dưới lên
- Cầu vòm:
+ bộ phận chịu lực chủ yếu là vòm, vòm làm việc theo chịu nén và chịu uốn
+ phản lực gối ở vòm (trong vòm không chốt) gồm có lực thẳng đứng V, momen
uốn M và lực đẩy ngang H
+ Nếu có thanh giằng để chịu lực đẩy ngang H thì phản lực gối của vòm sẽ chỉ gồm
phản lực thẳng đứng V giống như cầu dầm Khi đó ta có hệ thống cầu dầm – vòm
tổ hợp
- Cầu khung:
+ Trụ và dầm được liên kết cứng với nhau để chịu lực
+ Phản lực gối gồm có phản lực thẳng đứng V và lực đẩy ngang H, nếu chân
khung liên kết khớp thì sẽ không có momen M
- Cầu treo:
+ Bộ phận chịu lực chủ yếu của cầu treo là dây cáp hoặc dây xích đỡ hệ mặt cầu
+ Tại chỗ neo cáp của cầu treo có phản lực thẳng đứng (lực nhổ) và phản lực
ngang hướng ra phía sông
- Cầu dây văng:
+ là loại cầu có dầm cứng tựa trên các gối cứng là mố trụ và các gối đàn hồi là các
điểm treo dây văng
+ dây văng neo vào dầm cứng biến thành một hệ không có lực đẩy ngang
Câu 2.Nêu các kích thước cơ bản của cầu và cách xác định?
a.CÁC CHIỀU DÀI CẦU
Khẩu độ thoát nước dưới cầu (L0) là khoảng cách tính từ mép trong mố bên này
đến mép trong của mố bên kia Khẩu độ thoát nước dưới cầu được xác định trên cơ sở tính
toán thuỷ văn dưới cầu theo tần suất thiết kế P%, đảm bảo sau khi xây dựng cầu không
phát sinh ra hiện tượng xói chung và xói cục bộ quá lớn hoặc không tạo nên mực nước
dềnh quá lớn trước cầu
Chiều dài nhịp (Lnh) là khoảng cách giữa hai đầu dầm của một nhịp
Trang 55
Chiều dài nhịp tính toán (Ltt) là chiều dài đoạn dầm mà tại đó biểu đồ momen
không đổi dấu
Chiều dài toàn cầu (Lcầu) là khoảng cách tính từ đuôi mố bên này đến đên đuôi
mố bên kia
Lcầu = ∑Lnh + ∑a +2·Lmố Trong đó:
Lnh: Chiều dài một nhịp a: Khe hở giữa các đầu dầm Lmố: Chiều dài mố cầu
b,CÁC MỰC NƯỚC THIẾT KẾ
Mực nước cao nhất (MNCN) là mực nước lớn nhất xuất hiện trên sông ứng với
tần suất thiết kế P%
→ MNCN để xác định khẩu độ tính toán và cao độ đáy dầm
hđáy dầm ≥ MNCN + 0.5m: đối với sông đồng bằng
hđáy dầm ≥ MNCN + 1.0m: đối với sông miền núi có đá lăn cây trôi
Mực nước thấp nhất (MNTN) là mực nước thấp nhất xuất hiện trên sông ứng với
tần suất thiết kế P%
→ MNTN cho biết vị trí những chỗ lòng sông nước sâu trong mùa cạn, căn cứ vào
những vị trí đó để bố trí nhịp thông thuyền theo bề rộng lòng sông
Mực nước thông thuyền (MNTT) là mực nước cao nhất cho phép tàu bè đi lại
dưới cầu một cách an toàn
→ MNTT và chiều cao khổ giới hạn thông thuyền để xác định cao độ đáy
dầm hđáy dầm ≥ MNTT + htt
MNCN và MNTN được xác định theo các số liệu quan trắc thuỷ văn về mực nước
lũ,
được tính toán theo tần suất P% quy định đối với cầu và đường khác nhau
Theo QT 18 – 79, tần suất thiết kế để tính MNCN, MNTN cho cầu vừa, cầu lớn là 1%, MNTT là 5% Hiện nay theo Tiêu chuẩn 272 – 05 không quy định
c.CÁC CHIỀU CAO THIẾT KẾ
Chiều cao tự do dưới cầu (H) là khoảng cách tính từ đáy kết cấu nhịp đến
Trang 6→ MNCN để xác định khẩu độ tính toán và cao độ đáy dầm
hđáy dầm ≥ MNCN + 0.5m: đối với sông đồng bằng
hđáy dầm ≥ MNCN + 1.0m: đối với sông miền núi có đá lăn cây trôi
Mực nước thấp nhất (MNTN) là mực nước thấp nhất xuất hiện trên sông ứng với
tần suất thiết kế P%
→ MNTN cho biết vị trí những chỗ lòng sông nước sâu trong mùa cạn, căn cứ vào
những vị trí đó để bố trí nhịp thông thuyền theo bề rộng lòng sông
Trang 77
Mực nước thông thuyền (MNTT) là mực nước cao nhất cho phép tàu bè đi lại
dưới cầu một cách an toàn
→ MNTT và chiều cao khổ giới hạn thông thuyền để xác định cao độ đáy
dầm hđáy dầm ≥ MNTT + htt
MNCN và MNTN được xác định theo các số liệu quan trắc thuỷ văn về mực
nước lũ,
được tính toán theo tần suất P% quy định đối với cầu và đường khác nhau
Câu 4.Cấu tạo các loại mặt cầu ô tô Phân tích ưu nhược điểm và phạm vi
áp dụng của mỗi loại?
Mặt cầu ôtô là bộ phận tiếp xúc trực tiếp với bánh xe của hoạt tải nên phải đáp ứng các yêu cầu:
1 Ít bị hao mòn, bằng phẳng để xe chạy êm thuận, không gây xung kích
2 Thoát nước nhanh
3 Trọng lượng bản thân nhẹ để giảm tĩnh tải
Líp phñ mÆt cÇu
Mặt cầu ôtô
a.MẶT CẦU BẰNG BÊTÔNG ASPHALT
- Lớp vữa đệm (lớp mui luyện):
+ Làm bằng vữa xi măng cấp f’c=18÷24Mpa (mác 150÷200 theo QT 18 – 79) + Chiều dày δ=1÷1.5cm (tại vị trí sát gờ chắn lan can) rồi tăng dần theo độ dốc ngang về phía trục đối xứng giữa mặt cắt ngang nhịp
+ Tác dụng: tạo độ bằng phẳng hoặc độ dốc ngang cầu
Trang 8 Cấu tạo hiện đại:
Hiện nay cấu tạo mặt cầu bêtông Asphalt dùng cho các nhịp giản đơn thường dùng tại nước ta bao gồm:
- Lớp bêtông tạo dốc (đóng vai trò như lớp vữa đệm và lớp bêtông bảo hộ) mác 200÷300, có lưới cốt thép ∅=6÷8mm, bước 10x10cm, dày 12cm tại tim dọc cầu
- Lớp phòng nước dày 0.4cm có thể dùng tấm vải phòng nước chế tạo sẵn
- Lớp bêtông Asphalt hạt mịn phủ lên trên dày 5÷7mm
Ưu, nhược điểm và phạm vi áp dụng:
- Mặt đường bêtông Asphalt có khả năng chống thấm tốt, thi công nhanh
- Tạo ra mặt đường êm thuận, hạn chế lực xung kích truyền xuống bản mặt cầu
và hạn chế tiếng ồn
- Giá thành rẻ hơn mặt đường bêtông ximăng
- Tuổi thọ thấp (khoảng 10÷20 năm) và nhanh bị hao mòn do đó tăng chi phí duy
tu bảo dưỡng
b.MẶT CẦU BẰNG BÊTÔNG XI MĂNG
Cấu tạo:
Loại mặt cầu này có lớp vữa đệm và lớp cách nước giống với mặt cầu bêtông
Asphalt Trên lớp này là lớp bêtông xi măng cấp f’c≥30Mpa (mác 300 trở lên theo QT 18 –79) Lưới cốt thép ∅=6÷8mm, bước 10x10cm
Ưu, nhược điểm:
- Mặt cầu bêtông xi măng có tuổi thọ khoảng 50÷60 năm (cao hơn so với mặt cầu bêtông asphalt) và ít bị hao mòn do đó giảm chi phí duy tu bảo dưỡng
Trang 99
- Mặt đường bêtông xi măng có khả năng chống thấm tốt
- Mặt đường không êm thuận cho xe chạyÆ gây ra lực xung kích và tiếng ồn lớn khi có xe chạy qua cầu
- Giá thành đắt hơn mặt đường bêtông asphalt
c.MẶT CẦU BẰNG THÉP – BẢN TRỰC HƯỚNG
*Cấu tạo:
- Bản thép:
+ Chiều dày δ=12÷24mm
- Sườn tăng cường dọc và ngang:
+ Làm từ các dải thép bản hành đính vào mặt dưới của tấm thép
+ Các sườn tăng cường bố trí đứng hoặc nghiêng
+ Tại chỗ giao nhau giữa sườn dọc và ngang thì sườn ngang thường được khoét
lỗ để cho sườn dọc được liên tục
• Cấu tạo sườn dọc:
+ Khoảng cách giữa các sườn dọc thường từ 30÷50cm
+ Dạng mặt cắt hở: cấu tạo từ thép bản, thép hình I, L, [ hoặc T ngược Dạng mặt cắt hở có cấu tạo đơn giản, tuy nhiên khả năng tăng cường độ cứng chống xoắn cho bản thép mặt cầu kém
Trang 1010
+ Dạng mặt cắt kín: cấu tạo từ thép bản được hàn thành các tiết diện chữ V,
U hoặc hình bán nguyệt Loại mặt cắt này có khả năng tăng cường độ cứng chống xoắn và chịu uốn cho bản thép tốt hơn so với mặt cắt hở
*Cấu tạo sườn ngang:
Có tác dụng liên kết các dầm chủ hoặc các mặt phẳng dàn chủ, đồng thời
+ Lớp phủ bêtông asphalt hoặc bêtông ximăng
Chiều dày δ=5÷7cm
+ Kết cấu mặt cầu kiểu này tham gia chịu lực cùng dầm chủ như là một bộ phận của dầm chủ
+ Không cần cấu tạo lớp phòng nước vì các tấm thép dùng làm mặt cầu là loại thép không gỉ
+ Loại mặt cầu này đáp ứng tốt yêu cầu về sử dụng như độ bằng phẳng, độ nhám, đồng thời không cần thiết đến hệ thống thoát nước
+ Cầu bản trực hướng có trọng lượng bản thân nhẹ nên nó đặc biệt thích hợp với các nhịp dài khi tỉ số momen do tĩnh tải và hoạt tải lớn
+ Giá thành loại mặt cầu này cao hơn so với các loại mặt cầu khác
+ Kết cấu bản trực hướng có thể áp dụng cho bản mặt cầu hoặc cho cả dầm chủ trong trường hợp dầm hộp
Câu 5.Cấu tạo các loại mặt cầu dùng cho đường sắt Phân tích ưu nhược điểm và phạm vi áp dụng của mỗi loại?
a.MẶT CẦU CÓ TÀ VẸT ĐẶT TRỰC TIẾP LÊN DẦM
*Cấu tạo:
Trang 11+ Khoảng cách giữa mép ray chính và gỗ gờ vào khoàng 30÷40cm
+ Tác dụng: giữ cho các tà vẹt không bị xô lệch đi, đồng thời cũng có tính chất như một ray bảo vệ đặt ở phía bên ngoài
- Ưu, nhược điểm:
+ Mặt cầu loại này có cấu tạo đơn giản, giảm được tĩnh tải mặt cầu và chiều cao kiến trúc của cầu nên được áp dụng khá phổ biến
+ Nhược điểm chính là khó đảm bảo sự đồng nhất về độ cứng giữa đường trên cầu và ngoài cầu nên thường gây ra lực xung kích và tiếng ồn lớn khi có tàu Khó tạo được siêu cao khi cầu đặt trên đường cong bằng
b.MẶT CẦU CÓ MÁNG ĐÁ BALAT
*Cấu tạo
- Ray đặt trên tà vẹt, dưới tà vẹt là đá balát
Trang 1212
- Bản mặt cầu BTCT thường có dạng lòng máng để chứa đá dăm
- Chiều rộng lòng máng lớn hơn 3400mm với khổ đường ray 1435 và lớn hơn 2600mm với khổ đường ray 1000
- Khoảng cách giữa ray chính và ray phụ a=20÷24cm
- Chiều dày lớp đá balát dưới tà vẹt h≥20cm
*Ưu, nhược điểm:
- Loại mặt cầu có máng đá dăm tạo ra sự đồng nhất về độ cứng giữa đường và cầu đảm bảo tàu chạy êm thuận, hạn chế tối đa lực xung kích
- Trong trường hợp cầu đặt trên đường cong bằng thì loại mặt cầu này cho phép tạo được siêu cao bằng cách thay đổi chiều dày của lớp đá dăm
- Nhược đỉểm chính của loại mặt cầu này là làm tăng tĩnh tải mặt cầu và tăng chiều cao kiến trúc của cầu nên hiện nay ít sử dụng (đặc biệt là trong cầu dàn thép)
c.MẶT CẦU CÓ RAY ĐẶT TRỰC TIẾP LÊN BẢN BÊTÔNG
- Ray được liên kết trực tiếp với bản bêtông mặt cầu
- Dưới ray có bản đệm cao su và bản đệm thép, dùng bulông hoặc cóc để liên kết ray, dùng thép góc để thay ray phụ
- Tốc độ tàu chạy càng cao, cấp tải trọng càng lớn thì cấu tạo của liên kết này càng phức tạp
*Ưu, nhược điểm:
- Do không có máng đá dăm và tà vẹt nên kiểu mặt cầu này giảm chiều cao kiến trúc và tĩnh tải của kết cấu nhịp, tiết kiệm vật liệu và chi phí duy tu sửa chữa máng đá dăm tà vẹt
- Hình dáng dầm cầu bêtông đơn giản, dễ thi công vì bỏ được gờ máng đá dăm
- Nhược điểm là cấu tạo liên kết ray càng phức tạp khi tốc độ chạy tàu càng nhanh
- Độ êm thuận khi tàu ra vào cầu kém hơn soi với mặt cầu có máng đá dăm Câu 6.Nêu nguyên tắc xác định cao độ đáy dầm?
- Đáy dầm tại mọi vị trí phải cao hơn MNCN >= 0,5m đối với sông đồng bằng và > 1m đối vs sông miền núi có đá lăn cây trôi
Trang 1313
- Tại những nơi khô cạn hoặc đối vs cầu cạn, cầu vượt thì cao độ đáy dầm tại mọi vị trí phải cao hơn mặt đất tự nhiên > 1m
- Cao độ đáy dầm phải cao hơn hoặc bằng MNTT cộng vs chiều cao thông thuyền
- Đỉnh xà mũ của mũ trụ phải cao hơn MNCN tối thiểu 0,25m
Câu 7 Tại sao mặt đường trên cầu có độ dốc dọc, dốc ngang; quy định
về độ dốc dọc, dốc ngang Các biện pháp tạo độ dốc dọc, dốc ngang?a.ĐỘ DỐC DỌC CẦU
*Vai trò:
- Nhằm đảm bảo thoát nước theo phương dọc cầu
- Giảm chiều dài toàn cầu và chiều cao nền đường đắp đầu cầuÆ giảm giá thành xây dựng
*Chỉ dẫn thiết kế độ dốc dọc:
- Độ dốc dọc được chọn căn cứ vào cấp thiết kế của tuyến đường Độ dốc dọc càng lớn, thoát nước càng nhanh tuy vậy độ dốc dọc quá lớn sẽ có thể làm thay đổi sự làm việc của công trình và gây ra những khó khăn cho xe chạy
- Thông thường để đảm bảo êm thuận cho xe chạy và tránh gây phức tạp trong quá trình thi công kết cấu nhịp, người ta bố trí độ dốc dọc của cầu id=1÷5%
*Cách tạo độ dốc dọc:
- Đối với cầu nhỏ và trung (L<100m) thì độ dốc dọc được tạo bằng cách thay đổi cao độ đỉnh trụ hoặc thay đổi chiều cao đá kê gối Cũng có thể làm độ dốc dọc một chiều hoặc độ dốc dọc bằng không
- Đối với cầu lớn (L>100m) thì ta có thể bố trí toàn bộ cầu hoặc hoặc một phần chiều dài cầu nằm trên đường cong đứng có bán kính Rd=3000÷12000m ứng với cấp đường
b.ĐỘ DỐC NGANG CẦU
*Vai trò:
- Nhằm đảm bảo thoát nước theo phương ngang cầu
*Chỉ dẫn thiết kế về độ dốc ngang:
Trang 1414
- Độ dốc ngang được lựa chọn căn cứ vào cấp thiết kế của tuyến đường
- Thông thường để đảm bảo thoát nước thì ta chỉ cần bố trí độ dốc ngang
- Độ dốc ngang được tạo bằng cách thay đổi chiều dày lớp vữa đệm (lớp mui
luyện) hoặc thay đổi chiều cao đá kê gối theo phương ngang cầu
- Đối với mặt cầu bằng BTCT đổ tại chỗ thì độ dốc ngang được tạo ngay trong
Trang 1515
- Khoảng cách giữa các ống:
+ Khoảng cách giữa các ống d≤15m
+ Nếu độ dốc dọc cầu id<2% thì cứ 6÷8m phải bố trí 2 ống thoát nước sát lề đi
bộ, đối diện và so le nhau
+ Nếu cầu có L<50m và độ dốc dọc cầu id≥2% thì có thể không cần bố trí ống thoát nước nhưng phải có biện pháp thoát nước sau mố
+ Nếu cầu có L≥50m và độ dốc dọc cầu id≥2% thì cứ 10÷15m phải bố trí 1ống thoát nước
+Khoảng cách từ tim ống đến mép đá vỉa (mép chân lan can) từ 20÷40cm
- Trong những trường hợp nhạy cảm về môi trường, không thể xả nước trực tiếp từ mặt đường xuống sông ở phía dưới cần xem xét giải pháp dẫn nước theo đường ống dọc gắn
ở phía dưới kết cấu nhịp và xả vào nơi phù hợp trên mặt đất tự nhiên
- Nếu thiết kế không hợp lý và thi công sai sót sẽ dẫn đến giảm tuổi thọ của cầu
do vùng BTCT ở lân cận ống thoát nước bị hư hỏng
c.CẤU TẠO ỐNG THOÁT NƯỚC
- Các ống thoát nước có thể cấu tạo bằng gang đúc, nhựa PVC hoặc tôn uốn thành dạng ống tròn
- Đường kính ống ∅≥15cm
- Miệng ống phải có nắp đậy chắn rác
- Đầu dưới phải nhô ra khỏi bề mặt bêtông bản mặt cầu a≥10cm để tránh nước không chảy tạt vào bản bêtông
Câu 9 Định nghĩa khổ thông xe trên cầu và khổ thông thuyền?
a.Khổ giới hạn thông xe trên cầu (gọi tắt là khổ giới hạn) là khoảng không gian được
dành cho giao thông trên cầu mà không một kết cấu hay bộ phận kết cấu nào được vi phạm vào khoảng không gian đó để đảm bảo an toàn giao thông
KHỔ GIỚI HẠN TRÊN CẦU ĐƯỜNG ÔTÔ
- Khổ giới hạn trên cầu đường ôtô được ký hiệu bởi chữ G kèm theo con số tương ứng với bề rộng phần đường xe chạy trên cầu tính bằng m Ngoài ra trên cầu đường ôtô có dải phân cách thì trị số khổ giới hạn còn kèm theo chiều rộng dải phân cách ký hiệu là C và bề rộng lề đi bộ ký hiệu là T
- Ví dụ: G8 + C2 + 2 x 1.5 + 2 x 0.5(m)
Trong đó:
+ Bề rộng xe chạy: 8m