LUẬN văn LUẬT THƯƠNG mại PHÁP LUẬT về vận tải HÀNG hải TRONG THƯƠNG mại QUỐC tế

Mục tiêu nghiên cứu Với thời gian nghiên cứu có hạn, người viết tập trung nghiên cứu về những quy định cơ bản của các điều ước quy định về quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng vậ

MSSV: 5085817 Lớp: Luật Thương Mại 1

Cần Thơ, tháng 5 năm 2012

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN

………-………

Cần Thơ, ngày….tháng….năm 2012

GVHD: ThS Bùi Thị Mỹ Hương SVTH: Lê Huyền Mao

MỤC LỤC

Trang

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI HÀNG HẢI TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ 4

1.1 Khái niệm, đặc điểm, vai trò của vận tải hàng hải 4

1.1.1.Khái niệm về vận tải hàng hải 4

1.1.2 Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải hàng hải .5

1.1.3 Vai trò của vận tải hàng hải 7

1.2 Nguồn luật điều chỉnh về vận tải hàng hải .9

1.2.1 Pháp luật quốc gia về vận tải hàng hải 9

1.2.2 Các điều ước quốc tế điều chỉnh về vận tải hàng hải 9

1.2.3 Tập quán quốc tế về hàng hải 10

1.3 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng hải 11

1.3.1 Giao kết hợp đồng vận tải 11

1.3.2 Các loại hợp đồng thuê tàu chuyên chở hàng hóa 12

1.4 Lịch sử phát triển của vận tải hàng hải 13

1.4.1 Lịch sử phát triển của ngành vận tải hàng hải ở các nước trên thế giới 13

1.4.2 Lịch sử phát triển ngành vận tải hàng hải ở Việt Nam 15

CHƯƠNG 2 ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ TRONG HÀNG HẢI 19

2.1 Sự hình thành các Quy tắc điều chỉnh vận tải hàng hải 19

2.1.1 Công ước Brussels 1924 19

2.1.2 Công ước Hambrug 1978 22

2.2 Vận đơn hàng hải và khía cạnh pháp lý của vận đơn hàng hải 25

2.2.1 Khái niệm, chức năng của vận đơn hàng hải 25

2.2.2 Phân loại vận đơn hàng hải 26

2.2.3 Nội dung của vận đơn hàng hải 27

2.2.4 Giá trị pháp lý của vận đơn hàng hải 27

2.3 Thực hiện hợp đồng vận tải hàng hải 28

2.3.1 Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được vận chuyển theo vận đơn hàng hải 28

2.3.2 Trách nhiệm của người gửi hàng trong vận tải hàng hải 43

2.4 Những quy định về khiếu kiện và khiếu nại hàng hải 44

2.4.1 Đối với các vụ khiếu nại không nằm trong hợp đồng 44

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

2.4.2 Khiếu nại hàng hóa liên quan đến hợp đồng 45

CHƯƠNG 3 PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ TRONG HÀNG HẢI – THỰC TIỄN VÀ GIẢI PHÁP 50

3.1 Khái quát chung về Bộ luật Hàng hải năm 2005 50

3.1.1 Lược sử về pháp luật Hàng hải Việt Nam từ năm 1945 đến nay 50

3.1.2 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 50

3.2 Những quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong hàng hải 52

3.2.1 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong hàng hải 52

3.2.2 Chủ thể có liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa 53

3.2.3 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển 54

3.2.4 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chuyến 63

3.3 Tranh chấp và giải quyết tranh chấp hàng hải 68

3.3.1 Khái niệm và phương thức giải quyết tranh chấp hàng hải 68

3.3.2 Thông báo tổn thất hàng hóa 69

3.3.3 Thời hiệu khởi kiện 69

3.4 Thực tiễn và giải pháp hoàn thiện quy định của pháp luật Việt Nam về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế 70

3.4.1 Những thành tựu của ngành vận tải hàng hải Việt Nam .70

3.4.2 Những hạn chế và một số giải pháp nhằm hoàn thiện các quy định của pháp luật Việt Nam về vận tải hàng hải 72

KẾT LUẬN 76 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI NÓI ĐẦU



1 Lý do chọn đề tài

Trong thời kỳ hội nhập ngày nay, thì tự do hóa thương mại và toàn cầu hóa là một xu hướng tất yếu và và giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế Và nền kinh tế Việt Nam cũng không nằm ngoài xu hướng này, trong đó ngành vận tải hàng hải được xem như ngành kinh tế mũi nhọn trong quá trình hội nhập và phát triển Lĩnh vực này đang được nước ta chú trọng phát triển cả chiều rộng lẫn chiều sâu Sự phát triển của nền kinh tế thế giới và nền kinh tế trong nước đã đặt ngành vận tải hàng hải đứng trước một vận hội lớn và những thách thức thật sự cam go Để tạo mọi điều kiện phát triển nền kinh tế nước nhà trong quá trình hội nhập, nước ta cần phải tăng cường giao thương với các quốc gia trên thế giới về phương diện xuất khẩu lẫn nhập khẩu

Thêm vào đó, với đặc thù của địa lý nước ta có đường bờ biển dài hơn

3260 km, có nhiều hệ thống sông lớn, có nhiều cửa biển sâu và rộng thích hợp cho việc xây dựng hệ thống cảng biển Đó là những thế mạnh cho việc phát triển ngành vận tải hàng hải ở Việt Nam Bên cạnh việc đầu tư phát triển đội tàu, nâng cao năng lực vận chuyển, mở rộng thị trường, đẩy mạnh buôn bán xuất nhập khẩu; đồng thời, nước ta cần phải hoàn thiện hệ thống pháp luật về vận tải hàng hải phù hợp với các quy định, tập quán pháp luật quốc tế tạo cơ sở pháp lý cho quá trình hội nhập Do đó, chúng ta cần phải chủ động tiếp cận, nghiên cứu tìm hiểu tập quán, quy tắc và quy định của pháp luật quốc tế về vận tải hàng hải Từ

đó tiếp thu, sửa đổi, bổ sung, hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về vận tải hàng hải để tận dụng những cơ hội và tiềm năng phát triển ngành hàng hải

Như chúng ta biết, trong hệ thống pháp luật của mỗi quốc gia thì pháp luật hàng hải là một ngành luật có mối liên quan trực tiếp và chịu ảnh hưởng sâu sắc của pháp luật quốc tế Đồng thời, cũng là ngành luật có ảnh hưởng đến tiến trình hội nhập và phát triển của mỗi quốc gia Do đó, việc hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam đã được Đảng và Nhà nước ta đặc biệt quan tâm trong các chương trình xây dựng luật của quốc gia và các chương trình nghiên cứu tham gia các Điều ước quốc tế có liên quan

Trong pháp luật hàng hải nói riêng và pháp luật quốc tế nói chung thì các Điều ước quốc tế có vai trò quan trọng trong việc xây dựng các luật lệ, quy tắc, khuôn khổ và chuẩn mực chung để điều chỉnh và tạo ra môi trường công bằng thuận lợi cho thương mại hàng hải phát triển Vì vậy việc tìm hiểu, nghiên cứu

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

những quy định của các điều ước quốc tế có một vai trò hết sức quan trọng trong việc áp dụng, giải quyết tranh chấp và đặc biệt là công tác lập pháp Đặc biệt làviệc nghiên cứu, tìm hiểu những quy định của pháp luật Việt Nam cũng là một việc làm quan trọng để hiểu rõ hơn về quyền lợi và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng hải

Đó chính là lý do người viết lựa chọn đề tài “Pháp luật về vận tải hàng

hải trong thương mại quốc tế” để làm luận văn tốt nghiệp.

2 Phạm vi nghiên cứu

Với đề tài “Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế”,

người viết tập trung nghiên cứu, phân tích những vấn đề khái quát chung về vận tải hàng hải, những quy định cơ bản của các điều ước quốc tế về vận tải hàng hải,

cụ thể là trong các công ước như: Công ước Brussels năm 1924, Nghị định thư Visby năm 1968, Nghị định thư SDR năm 1979 và Công ước Hamburg năm

1978 Bên cạnh đó, người viết còn phân tích các quy định của pháp luật Việt Nam hiện hành về vận tải hàng hải Từ những nghiên cứu, phân tích trên người viết so sánh các quy định của pháp luật Việt Nam với quy định của các điều ước quốc tế về vận tải hàng hải Đồng thời, người viết đưa ra những tồn tại, hạn chế

và giải pháp hoàn thiện những quy định của pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực vận tải hàng hải

3 Mục tiêu nghiên cứu

Với thời gian nghiên cứu có hạn, người viết tập trung nghiên cứu về những quy định cơ bản của các điều ước quy định về quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng hải, như các quy định về hợp đồng chuyên chở hàng hóa quốc tế trong vận tải hàng hải, về chứng

từ hàng hải, các quy định về miễn trách nhiệm của người vận chuyển, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển Qua việc tìm hiểu nghiên cứu đánh giá, phân tích, so sánh và đánh giá những ý kiến của các chuyên gia, các nhà khoa học người viết tìm ra những tiến bộ, phù hợp của pháp luật Việt Nam cũng như những khuyết điểm và hạn chế của những quy định trong lĩnh vực hàng hải Từ

đó có một cách nhìn và phương hướng hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam, góp phần cho sự phát triển của pháp luật Việt Nam, cũng như sự phát triển của ngành vận tải hàng hải ở Việt Nam

4 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài được người viết nghiên cứu dựa trên phương pháp phân tích, tổng hợp, nghiên cứu, từ đó đưa ra những so sánh và đánh giá các quy định của pháp luật trong nước và các quy định của Điều ước quốc tế Đồng thời người viết còn

tham khảo các bài viết của các tạp chí, sách, các bài viết của các chuyên gia về lĩnh vực vận tải hàng hải.

5 Kết cấu luận văn

Ngoài lời nói đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, đề tài được chia làm 3 chương với nội dung chủ yếu sau:

Chương 1: Khái quát chung về vận tải hàng hải trong thương mại

quốc tế Trong chương này người viết trình bày về những nội dung cơ bản về

vận tải hàng hải, vai trò của vận tải hàng hải, các nguồn điều chỉnh hoạt động vận tảu hàng hải, lịch sử hình thành và phát triển của ngành vận tải hàng hải ở Việt Nam cũng như các quốc gia trên thế giới và các vấn đề cơ bản về hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng hải

Chương 2: Điều ước quốc tế vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng

hải Trong chương này người viết tập trung nghiên cứu, phân tích đánh giá

những quy định cơ bản của các điều ước về vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng hải Cụ thể là các quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng hải

Chương 3: Pháp luật Việt Nam về vận chuyển hàng hóa quốc tế trong

vận tải hàng hải – Thực tiễn và giải pháp hoàn thiện Trong chương này

người viết tập trung nghiên cứu, phân tích đánh giá những quy định cơ bản về vận tải hàng hải theo quy định của pháp luật Việt Nam Đồng thời người viết cũng đưa ra thực tiễn của ngành vận tải hàng hải Việt Nam và qua đó người viết đưa ra những giải pháp nhằm hoàn thiện các quy định của pháp luật Việt Nam về vận tải hàng hải

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI HÀNG HẢI TRONG THƯƠNG MẠI

QUỐC TẾ

Vận tải hàng hải ra đời từ rất sớm so với các phương thức vận tải khác Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm tuyến đường giao thông để giao lưu với các vùng miền, các quốc gia với nhau trên thế giới Cho đến nay vận tải hàng hải được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải trên thế giới

1.1 Khái niệm, đặc điểm, vai trò của vận tải hàng hải

1.1.1.Khái niệm về vận tải hàng hải

Vận tải quốc tế là hình thức vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách giữa hai hay nhiều quốc gia với nhau, vượt ra khỏi biên giới lãnh thổ của một quốc gia Vận tải quốc tế có hai hình thức phổ biến: Vận tải quốc tế trực tiếp và vận tải quốc tế quá cảnh Vận tải quốc tế trực tiếp là hình thức vận tải được tiến hành giữa hai quốc gia có chung đường biên giới quốc gia; còn vận tải quốc tế quá cảnh là hình thức vận tải được tiến hành qua lãnh thổ của một nước thứ ba (gọi là nước cho quá cảnh)

Vận tải hàng hải được xem là một ngành sản xuất đặc biệt Sự đặc biệt được thể hiện ở chổ nó không tạo ra sản phẩm mới mà chỉ tạo ra một vật phẩm đặc biệt được gọi là sản phẩm vận tải.1 Đối với những ngành sản xuất vật chất khác, thì trong quá trình sản xuất đều tạo ra một sản phẩm mới với sự kết hợp của

ba yếu tố: tư liệu lao động, đối tượng lao động và sức lao động Vận tải hàng hải cũng là ngành sản xuất vật chất vì trong quá trình sản xuất cũng có sự kết hợp của ba yếu tố đó.2 Tuy nhiên, ngành vận tải hàng hải cũng có những điểm khácbiệt về quá trình sản xuất, về sản phẩm và về thị trường tiêu thụ Cụ thể như sau:

Thứ nhất, môi trường sản xuất của ngành vận tải là không gian, vậy nên

nó luôn vận động chứ không cố định như các ngành khác

Thứ hai, sản xuất trong vận tải hàng hải là quá trình tác động về mặt

không gian vào đối tượng lao động chứ không tác động về mặt kỹ thuật, do đó không làm thay đổi hình dáng, kích thước của đối tượng lao động

Thứ ba, sản phẩm vận tải không tồn tại dưới dạng vật chất và khi sản xuất

ra thì được tiêu dùng ngay Hay nói cách khác sản phẩm vận tải hàng hải mang

1 Triệu Hồng Cẩm – Nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm ngoại thương – NXB Thống kê năm

1997, trang 9

2 GS.TS Hoàng Văn Châu – Vận tải và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu - NXB Khoa học – kỹ thuật năm 2003, trang 6

tính vô hình Quá trình sản xuất và tiêu dùng được diễn ra đồng thời nên ngành sẽ không có khả năng dự trữ sản phẩm vận tải, mà chỉ có khả năng dự trữ năng lực vận tải.

Thứ tư, quá trình sản xuất ngành vận tải không tạo ra sản phẩm mới mà

chỉ làm thay đổi vị trí của hàng hóa và qua đó làm tăng giá trị của hàng hóa

Trong thực tiễn thương mại quốc tế có nhiều tiêu chí phân loại vận tải Theo tiêu chí môi trường và điều kiện sản xuất, vận tải quốc tế được chia thành vận tải đường bộ, vận tải đường biển, vân tải đường hàng không, vận tải đường sắt Căn cứ vào cách thức tổ chức vận chuyển hàng hóa, vận tải hàng hóa quốc tế chia thành vận tải đơn phương thức và vận tải đa phương thức Vận tải đơn phương thức là phương thức vận tải trong đó hàng hóa được chuyển từ nơi đi tới nơi đến bằng một loại phương tiện duy nhất Vận tải đa phương thức là phương thức vận chuyển hàng hóa từ nơi đi tới nơi đến sử dụng ít nhất hai phương tiện vận tải trở lên, nhưng chỉ sử dụng một loại chứng từ duy nhất do một người vận chuyển chịu trách nhiệm trong toàn bộ quá trình vận chuyển

Đứng về mặt kinh tế người ta đưa ra khái niệm về vận tải hàng hải như sau: Vận tải hàng hải là phương thức vận tải mà người vận chuyển sử dụng tàu chuyên dụng đi trên biển nhằm mục đích vận chuyển hàng hóa giữa hai hay nhiều quốc gia nhằm thu tiền cước phí vận chuyển của người thuê vận chuyển

Như vậy, vận tải hàng hải đã vượt ra khỏi phạm vi của một quốc gia, vị trí hàng hóa được thay đổi từ nước người bán sang nước người mua Vận tải hàng hải có mối quan hệ chặt chẽ với sự phát triển của thương mại quốc tế Vận tải hàng hải là đầu nối quan trọng giữa các nền kinh tế thế giới Mối quan hệ này là mối quan hệ tương hỗ, thương mại quốc tế phát triển đã thúc đẩy vận tải hàng hảiphát triển và ngược lại, vận tải hàng hải phát triển đã góp phần thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển

1.1.2 Đặc điểm của vận tải hàng hải

Ngày nay, vận tải hàng hải là ngành chủ đạo đóng vai trò quan trọng nhất trong các phương thức vận tải khác, khối lượng vận chuyển chiếm 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới 3 Vận tải hàng hải có thể phục vụ chuyên chở cho nhiều loại hàng hóa khác nhau trong buôn bán quốc tế Ngành vận tải hàng hải đóng vai trò quan trọng như vậy là do nó mang những đặc điểm nổi bật sau:

3 GS.TS Hoàng Văn Châu – Vận tải và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu - NXB Khoa học – kỹ thuật năm 2003, trang 13

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

+ Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên Do đó, không đòi hỏi đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng và bảo vệ các tuyến đường vận tải trên biển

+ Khả năng và năng lực chuyên chở của vận tải hàng hải rất lớn với sức chởkhông hạn chế Nhìn chung năng lực chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức vận tải khác.+ Vận tải hàng hải thích hợp cho hầu hết các mặt hàng trong thương mại quốc tế, từ các loại hàng hóa thông thường như: hàng bách hóa, tiêu dùng cho đến các sản phẩm cơ khí như máy móc, thiết bị, ôtô, hành hóa cồng kền Đặc biệt

là vận chuyển các mặt hàng rời và có giá trị thấp như: than, ngũ cốc, quặng các loại và dầu mỏ

+ Chi phí đầu tư cho các tuyến đường vận tải hàng hải là tương đối thấp so với các phương thức vận tải khác vì hầu hết các tuyến đường hàng hải là tuyến đường tự nhiên, nên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu để xây dựng, duy trì và bảo dưỡng (trừ việc xây dựng các kênh đào và các hải cảng)

+ Cước phí vận tải hàng hải vào loại thấp nhất trong các phương thức vận tải, do trọng tải tàu biển lớn nên chở được nhiều hàng hóa, cự ly vận chuyển trung bình lớn, tiêu hao nhiên liệu thấp nên đạt được hiệu quả kinh tế cao Nếu so trên cùng một quảng đường thì cước phí vận tải đường hàng hải vào khoảng 0,7 USD/kg, trong khi đó cước phí vận tải hàng không khoảng 5,5 USD/kg Cước phí vận tải đường biển cũng thấp hơn cước phí vận tải đường sắt và thấp hơn so với vận tải đường ôtô khoảng bốn lần 4

Các đặc điểm trên là những đặc điểm mang tính tích cực trong việc thúc đẩy ngành vận tải hàng hải phát triển, nhưng bên cạnh đó ngành vận tải hàng hải cũng có những đặc điểm, nhân tố kìm hãm sự phát triển như:

+ Quảng đường vận tải trong vận tải hàng hải thường rất xa nên các tàu có thể gặp nhiều rủi ro như: mắc cạn, giông bão, tố lốc, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm phải đá ngầm, mất tích và đặc biệt là nạn cướp biển

+ Tốc độ của các tàu vận tải hàng hải là tương đối thấp Tốc độ các tàu chở hàng hiện nay trung bình khoảng từ 14 đến 24 hải lý/giờ Tốc độ này còn thấp so với tốc độ của ôtô, tàu hỏa và đặc biệt là máy bay Điều này làm cho vận tải hàng hải không thích hợp với những mặt hàng thời vụ, mau hỏng, dễ thối, hàng đòi hỏi phải giao ngay như cứu trợ khẩn cấp, thuốc chữa bệnh5

Trong vận tải hàng hải thì các tàu thường đi qua những khu vực có chế độ chính trị, pháp luật và tập quán khác nhau trên thế giới Do đó, các phương tiện vận tải thường bị chi phối bởi luật lệ, tập quán của các nước và khu vực trên thế giới.

1.1.3 Vai trò của vận tải hàng hải

Ngày nay, vận tải hàng hải giữ một vai trò chính yếu trong quá trình pháttriển của nền kinh tế quốc tế, đặc biệt là hoạt động thương mại quốc tế Trong chuyên chở hàng hóa ngoại thương trên thế giới hiện nay thì vận tải hàng hải chiếm khoảng 80% khối lượng và 64% giá trị hàng hóa trong mua bán quốc tế Thực vậy, vận tải hàng hải đã giữ vai trò quan trọng trong mậu dịch quốc tế, nếu

so với các phương tiện vận tải khác như đường sắt, ôtô, đường hàng không…Vai trò của ngành vận tải hàng hải được thể hiện ở các mặt sau:

Thứ nhất, vận tải hàng hải là yếu tố không thể tách rời thương mại quốc

tế Thực vậy, trong thương mại quốc tế và vận tải nói chung, vận tải hàng hải nói

riêng có mối quan hệ chặt chẽ và hữu cơ với nhau Vận tải hàng hải được phát triển trên cơ sở sản xuất và trao đổi hàng hóa giữa các nước với nhau Ngược lại, vận tải hàng hải phát triển sẽ làm giảm giá thành chuyên chở, tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng thị trường tiêu thụ quốc tế, tự do hóa thương mại, thúc đẩy sản xuất phát triển Thực tiễn trong thương mại quốc tế cho thấy, hợp đồng mua bán hàng hóa có vai trò quan trọng và liên quan chặt chẽ với hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng hải Bởi vì, hợp đồng mua bán hàng hóa là

cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người bán và người mua còn hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng hải điều chỉnh quan hệ giữa người thuê chuyên chở và người chuyên chở, mà người chuyên chở là người bán hoặc người mua lại phụ thuộc vào quy định của hợp đồng mua bán Có rất nhiều hợp đồng mua bán còn chỉ định cả người chuyên chở6

Thứ hai, vận tải hàng hải thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển Khối

lượng hàng hóa luân chuyển giữa hai nước phụ thuộc nhiều vào các điều kiệnnhư: tiềm năng kinh tế của hai nước, sự chuyên môn hóa và hợp tác hóa sản xuất của mỗi nước trong phân công lao động quốc tế, tình hình chính trị, điều kiện và khả năng vận tải của hai nước Khối lượng hàng hóa luân chuyển giữa hai nước

tỷ lệ thuận với tích số tiềm năng kinh tế của hai nước và tỷ lệ nghịch với khoảng cách chuyên chở giữa hai nước Chi phí vận tải càng rẻ, chuyên chở hàng hóa càng thuận lợi thì số lượng hàng hóa tiêu thụ trên thị trường thế giới càng lớn Trong buôn bán quốc tế, chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng khá lớn trong giá cả

6 PGS.TS Đinh Ngọc Viện – Giao nhận vận tải hàng hóa bằng đường biển – NXB Giao thông vận tải năm 2002, trang 81

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

hàng hóa 7 Do tiến bộ của khoa học kỹ thuật và tăng năng suất trong ngành vận tải nói chung mà giá cước trung bình trong vận tải quốc tế có xu hướng giảm xuống Vận tải hàng hải có đặc điểm là cước phí rẻ nên vận tải hàng hải làm tăng khối lượng luân chuyển hàng hóa trong buôn bán quốc tế Vì vậy, nó thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển

Thứ ba, vận tải hàng hải góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế Trước đây, vận tải hàng hải còn chưa phát

triển, công cụ vận tải thô sơ, sức chở của phương tiện vận tải nhỏ, chi phí vận tải lại cao, nên đã hạn chế việc mở rộng buôn bán nhiều mặt hàng, đặc biệt là nguyên liệu và nhiên liệu Sự ra đời của các công cụ vận tải chuyên dùng có trọng tải lớn, đặc biệt là sự phát triển của vận tải hàng hải, mạng lới các tuyến đường giao thông phát triển đã cho phép hạ giá thành vận tải, điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng mặt hàng trong buôn bán quốc tế Sự thay đổi cơ cấu trong buôn bán quốc tế được thể hiện rõ nét nhất là sự phát triển buôn bán các mặt hàng lỏng, trong đó chủ yếu là dầu mỏ và các sản phẩm dầu mỏ.8

Trước đây, hàng hóa chỉ có thể bán ở các nước lân cận, ở thị trường gần Ngay nay, hàng hóa có thể buôn bán ở bất kỳ thị trường nào trên thế giới do sự phát triển của vận tải hàng hải Vì vậy, vận tải hàng hải đã góp phần thay đổi thị trường hàng hóa Những nước xuất khẩu có khả năng tiêu thụ sản phẩm của mình

ở những thị trường xa xôi Ngược lại, các nước có điều kiện chọn thị trường cung cấp hàng hóa rộng rãi hơn

Thứ tư, vận tải hàng hải tác động đến cán cân thanh toán quốc tế Vận tải

hàng hải có tác động tích cực hoặc làm xấu đi cán cân thanh toán quốc tế Xuất nhập khẩu sản phẩm hàng hải là một hình thức xuất nhập khẩu vô hình rất quan trọng Thu ngoại tệ trong vận tải hàng hải và các dịch vụ liên quan đến vận tải hàng hải là một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế Phát triển vận tải hàng hải đặc biệt là phát triển đội tàu buôn có tác dụng làm tăng thêm nguồn thu ngoại tệ bằng cách hạn chế nhập khẩu sản phẩm vận tải hàng hải Do

đó, vận tải hàng hải ảnh hưởng tích cực đến cán cân thanh toán quốc tế Nếu vận tải hàng hải của một nước không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở hàng hóangoại thương thì phải chi ra một lượng ngoại tệ nhất định để nhập khẩu sản phẩm vận tải hàng hải Sự thiếu hụt trong cán cân xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải sẽ ảnh hưởng xấu đến cán cân thanh toán quốc tế Trái lại, sự dư thừa trong cán cân

thanh toán vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu có thể bù đắp một phần thiếu hụt trong cán cân thanh toán quốc tế9.

1.2 Nguồn luật điều chỉnh về vận tải hàng hải

Đặc thù của ngành vận tải hàng hải là liên quan đến nhiều quốc gia Vì vậy, để điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hải không chỉ dựa vào pháp luật của mỗi quốc gia mà còn dựa vào các nguồn luật khác như điều ước quốc tế về vận tải hàng hải và tập quán quốc tế về vận tải hàng hải

1.2.1 Pháp luật quốc gia về vận tải hàng hải

Bên cạnh pháp luật quốc tế, hiện nay mỗi quốc gia đều có luật điều chỉnh

về vận tải hàng hải của riêng mình Luật quốc gia của mỗi nước đều có thể trở thành nguồn luật điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hải Nhưng luật quốc gia nào được áp dụng tùy thuộc vào hợp đồng vận tải hàng hải của các bên

Trước những năm 1990, thì vận tải hàng hải ở Việt Nam được điều chỉnh bằng các văn bản dưới luật của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải (Nghị định, Điều lệ, Thông tư) Bộ luật Hàng hải đầu tiên của Việt Nam được Quốc hội khóa VIII thông qua tại kỳ họp thứ 7, ngày 30 tháng 6 năm 1990, có hiệu lực thi hành

từ ngày 01 tháng 01 năm 1991 Bộ luật Hàng hải 1990 cùng với các văn bản hướng dẫn thi hành của nó đã tạo ra hành lang pháp lý điều chỉnh các mối quan

hệ phát sinh trong lĩnh vực hàng hải, góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng hải, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành hàng hải Việt Nam tham gia vào quá trình hội nhập với ngành hàng hải quốc tế Tuy nhiên, trong quá trình phát triển ngành hàng hải thì Bộ luật Hàng hải 1990 đã bộc lộ nhiều hạn chế nhất định (sẽ được trình bày ở phần sau) Do đó, việc sửa đổi Bộ luật Hàng hải là một yêu cầu cấp bách Trước tình hình đó, tại kỳ họp lần thứ 7 Quốc hội khóa XI đã thông qua

Bộ luật Hàng hải 2005 trên cơ sở sửa đổi bổ sung Bộ luật Hàng hải 1990 Bộ luật Hàng hải năm 2005 có hiệu lực ngày 01 tháng 01 năm 2006 Sự ra đời của Bộ luật Hàng hải 2005 đã khắc phục được những thiếu sót, hạn chế của Bộ luật hàng hải 1990, đây là một tiến bộ đáng ghi nhận của công tác lập pháp ở Việt Nam

1.2.2 Các điều ước quốc tế điều chỉnh về vận tải hàng hải

Ngày nay, vận tải hàng hải quốc tế đã phát triển mạnh, số lượng hàng hóa vận chuyển ngày một tăng lên Để tránh việc quy định về trách nhiệm một cách tùy tiện của người chuyên chở, mặt khác để có sự thống nhất về quy định trách nhiệm của người chuyên chở giữa các nước, tạo điều kiện cho thương mại quốc

tế phát triển, các công ước quốc tế điều chỉnh về vận tải hàng hải đã ra đời Hiện nay trên thế giới có các điều ước quốc tế điều chỉnh về vận tải hàng hải như:

9 GS.TS Hoàng Văn Châu – Vận tải và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu - NXB Khoa học – kỹ thuật 2003, trang 14

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

Công ước Brussels năm 1924 (Công ước này có hiệu lực ngày 02 tháng 06 năm

1931 Công ước này còn được gọi là Quy tắc Hague vì nó được soạn thảo tại Hague, Hà Lan Khác với Quy tắc Lahay, Công ước này có điều khoản bắt buộc các bên tham gia ký kết phải áp dụng thực hiện), Nghị định thư Visby năm 1968, Nghị định thư SDR năm 1979 và Công ước Hamburg năm 1978 (Công ước có hiệu lực ngày 01 tháng 11 năm 1992, thường được gọi là Công ước Hamburg

1978 hay Quy tắc Hamburg) Nội dung chính của các công ước là điều chỉnh các vấn đề liên quan đến hoạt động vận tải hàng hải, cụ thể là các quy định về quyền

và nghĩa vụ của các bên tham gia trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng hải, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, các trường hợp miễn trách cho người chuyên chở, khiếu nại và kiện tụng liên quan đến hoạt động hàng hải

1.2.3 Tập quán quốc tế về hàng hải

Bên cạnh các điều ước quốc tế và pháp luật quốc gia điều chỉnh về hoạt động vận tải hàng hải, còn tồn tại một nguồn điều chỉnh khác không kém phần quan trọng trong hoạt động vận tải hàng hải, đó là tập quán quốc tế về hàng hải Tập quán quốc tế về hàng hải sẽ được áp dụng trong trường hợp không có luật hoặc luật có quy định nhưng không rõ ràng hoặc luật dẫn chiếu đến tập quán hàng hải trong những hoạt động đặc thù Ngoài ra, nếu các bên có thỏa thuận trong hợp đồng sẽ áp dụng tập quán quốc tế hàng hải để điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng về hoạt động vận tải hàng hải thì tập quán

mà các bên lựa chọn sẽ được áp dụng

Tập quán quốc tế về hàng hải là những phong tục, thói quen phổ biến về hàng hải được nhiều nước công nhận và được áp dụng thường xuyên đến mức trở thành quy tắc được các bên mặc nhiên tuân thủ Tập quán quốc tế về hàng hải hình thành chủ yếu ở các cảng biển Những tập quán quốc tế về hàng hải thường được các bên lựa chọn áp dụng trong các hoạt động vận tải hàng hải hiện nay là những tập quán về thời gian bốc hàng, về thưởng phạt thời gian bốc hàng nhanh chậm, tập quán về giao hàng của cảng bốc hàng hoặc dỡ hàng

Do đặc thù của vận tải hàng hải liên quan đến nhiều quốc gia nên có nhiều nguồn điều chỉnh Trong đó, điều ước quốc tế đóng một vai trò hết sức quan trọng trong vận tải hàng hải Vì điều ước quốc tế sẽ được ưu tiên áp dụng trước (trước cả pháp luật quốc gia và tập quán hàng hải) cho quan hệ phát sinh trong lĩnh vực hàng hải nếu quan hệ đó thuộc phạm điều chỉnh của điều ước quốc tế Ngày nay, hầu như các nước trên thế giới có ngành vận tải hàng hải quốc tế phát triển thì hoặc tham gia Công ước Brussels 1924 hoặc tham gia Công ước

Hamburg 1978 (Công ước Brussels 1924 có hơn 77 quốc gia ký kết tham gia điều ước, còn Công ước Hamburg 1978 có hơn 30 quốc gia tham gia).10

1.3 Hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng hải

1.3.1 Giao kết hợp đồng vận tải

Thông thường trong thương mại quốc tế, người bán, người mua có hàng nhưng lại không có tàu để chuyên chở Vì vậy, để thực hiện hợp đồng mua bán thì người bán hoặc người mua phải đi thuê tàu để chở hàng Việc đi thuê tàu để chuyên chở hàng này chính là việc các bên giao kết hợp đồng chuyên chở Hợp đồng chuyên chở hàng hóa trong vận tải hàng hải là sự thỏa thuận được ký kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng này đến cảng khác nhằm thu tiền cước do người thuê vận chuyển trả

Các bên liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng hải bao gồm người vận chuyển và người thuê vận chuyển Theo đó, người vận chuyển có thể là chủ tàu, người chuyên chở chuyên nghiệp hoặc người quản lý tàu Người thuê vận chuyển có thể là chủ hàng (người bán, người mua) hoặc người nhận ủy thác của chủ hàng ký hợp đồng chuyên chở Người nhận hàng là người có quyền nhận hàng ghi trong hợp đồng chuyên chở, người nhận hàng thường là người mua hàng, còn người gửi hàng thường là người bán Trong thực

tế có nhiều trường hợp người bán (người gửi hàng) ký hợp đồng chuyên chở với người chuyên chở, nhưng người nhận hàng ở cảng đến lại là người mua Trong trường hợp này, tuy không phải là người ký hợp đồng chuyên chở nhưng khi nhận thấy hàng bị thiếu, bị đổ vỡ hư hỏng thì người nhận hàng có quyền khiếu nại người chuyên chở Song cũng có trường hợp người nhận hàng (người mua)

ký hợp đồng chuyên chở với người chuyên chở nhưng người gửi hàng ở cảng đi lại là người bán Trong trường hợp này người gửi hàng (người bán) thực hiện nghĩa vụ gửi hàng theo thông báo chỉ dẫn của người nhận hàng (người mua) để thực hiện nghĩa vụ của hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong vận tải hàng hải

Trong vận tải hàng hải quốc tế có nhiều phương thức vận tải khác nhau, mỗi phương thức vận tải đều có những đặc điểm riêng Do đó các nhà kinh doanh cần phải lựa chọn phương thức vận tải nào phù hợp với loại hàng hóa mà mình cần chuyên chở để có thể tiết kiệm tối đa chi phí vận chuyển

10 Th.S.Phan Tiến Nguyên – Phâm tích một số bộ luật, đạo luật, điều ước quốc tế liên quan đến vận tải và bảo hiểm hàng hải – NXB Chính trị quốc gia năm 2007, trang 14, trang 440

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

1.3.2 Các loại hợp đồng thuê tàu chuyên chở hàng hóa

Trong vận tải hàng hải quốc tế có hai hình thức kinh doanh tàu: kinh doanh tàu chạy rông (tramp) và kinh doanh tàu chợ (liner) Trong đó hình thức kinh doanh tàu chạy rông lại được chia thành hai loại: tàu chuyến và tàu định hạn Vì vậy, trên thị trường thế giới tồn tại ba phương thức thuê tàu chủ yếu

1.3.2.1 Hợp đồng thuê tàu chợ (liner chartering)

Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước Tàu chợ hoạt động trên tuyến đường nhất định nên người ta còn gọi là tàu định chuyến Lịch chạy tàu thường được các hãng công bố trên phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách hàng Hơn nữa, điều kiện chuyên chở do các chủ hãng tàu quy định và thường được in sẵn trên vận đơn hàng hải để phát hành cho người gửi hàng11

Hợp đồng thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ, đây là hoạt động mà người chủ hàng trực tiếp hay thông qua người môi giới yêu cầu chủ tàu dành cho mình thuê một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác Mối quan hệ giữa người thuê và người cho thuê được điều chỉnh bằng một vận đơn hàng hải 12

1.3.2.2 Hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage chartering)

Tàu chuyến là tàu không chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước Căn cứ vào hoạt động của tàu chuyến, chúng ta có thể rút ra những đặc điểm của tàu chuyến như sau: đối tượng chuyên chở của tàu chuyến thường là những loại hàng hóa có khối lượng lớn, tính chất của hàng hóa chuyên chở tương đối thuần nhất và thường được chở đầy tàu, cước phí thuê tàu chuyến do người thuê và người cho thuê thỏa thuận đưa vào hợp đồng…13

Hoạt động thuê tàu chuyến là việc chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác Mối quan hệ giữa người thuê tàu với người cho thuê tàu được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến Hợp đồng thuê tàu do hai bên thỏa thuận ký kết

1.3.2.3 Hợp đồng thuê tàu thời hạn (Time Chartering - C/P)

Hợp đồng thuê tàu thời hạn là một văn bản thỏa thuận trong đó chủ tàu cho người thuê toàn bộ con tàu bao gồm cả thuyền bộ (thuyền trưởng và thủy thủ) hoặc không thuyền bộ, để kinh doanh chở hàng trong một thời gian nhất định; còn người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu và các chi phí cho hoạt động của con tàu Hợp đồng thuê tàu thời hạn người ta còn gọi là hợp đồng thuê tàu định hạn14 Căn cứ vào hoạt động của thuê tàu thời hạn, chúng ta có thể rút ra một số đặc điểm như sau: thời hạn thuê tàu không hạn chế; tiền thuê tàu được tính trên căn bản số tấn hàng hóa trong một ngày; người thuê được quyền sử dụng con tàu vào mục đích kinh doanh hợp pháp, tự trả chi phí nhiên liệu chạy tàu, chi phí xếp

đỡ hàng; mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu thể hiện qua hợp đồng thuêtàu dài hạn15

Trong vận chuyển hàng hải bằng cách thuê tàu định hạn, người thhuê tàu có thể chọn thuê tàu toàn bộ hoặc thuê tàu định hạn trơn Việc tiến hành thuê tàu theo cách thức này cũng có yêu cầu nhất định về tiêu chuẩn của tàu, các bên thỏa thuận mức phí thuê tàu Thuê toàn bộ tàu là việc người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu cùng với việc thuê cả thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ của tàu Với hình thức thuê tàu này bao gồm hai cách: thuê theo thời kỳ, tức là thuê tàu trong một thời hạn cụ thể; hoặc thuê tàu định hạn theo chuyến, tức là chỉ thuê trong một chuyến hàng hóa, sau khi vận chuyển xong thì hợp đồng thuê tàu chấm dứt Thuê tàu định hạn trơn (hay còn gọi là thuê tàu hạn trần), tức là chủ tàu chỉ cho người thuê thuê tàu mà không có thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ, người thuê phải tự lo thuyền bộ của tàu để phục vụ cho việc hành hải của tàu

1.4 Lịch sử phát triển ngành vận tải hàng hải

1.4.1 Lịch sử phát triển ngành vận tải hàng hải ở các nước trên thế giới

So với các phương thức vận tải khác thì vận tải hàng hải được con người biết đến sớm nhất, nó ra đời gắn liền với sự phát triển của nhân loại Tuy nhiên, trong thời cổ đại con người chưa nhận thức hết những lợi ích mà vận tải mang lại, họ chỉ đơn thuần dựa vào biển cả để tìm kiếm thức ăn và để di chuyển từ nơi này sang nơi khác Như vậy, vận tải lúc bấy giờ chỉ phục vụ lợi ích thiết thực của con người chứ không mang lợi ích về mặt kinh tế

Đến khi lực lượng sản xuất bắt đầu phát triển, thì nhu cầu trao đổi hàng hóa được mở rộng và phát triển mạnh, đó chính là điều kiện thuận lợi để vận tải hàng hải phát triển Cột mốc đánh dấu cho sự phát triển của ngành vận tải là vào

14 Nguyễn Quốc Hùng – Giáo trình vận tải và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu –

NXB Hà Nội năm 2006, trang 40

15 Dương Hữu Hạnh – Vận tải và Giao nhận quốc tế và bảo hiểm hàng hải – NXB

Thống kê năm 2004, trang 78

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

thế kỷ X trước công nguyên khi mà buôn bán bằng đường biển phát triển ở vùng Địa Trung Hải, sau đó tiếp tục phát triển lan rộng sang các vùng biển khác như: biển Hồng Hải, Ấn Độ Tiêu biểu lúc bấy giờ là sự phát triển của đội thương thuyền Hy Lạp Tuy nhiên, hoạt động vận tải hàng hải chỉ thực sự phát triển mạnh và rộng khắp và ở đầu thế kỷ XI

Đến cuối thế kỷ XV và đầu thế kỷ XVI, thông qua đường biển con người

đã biết đến châu Mỹ, đây là một đóng góp quan trọng cho việc mở rộng thị trường buôn bán quốc tế, cũng như thúc đẩy mua bán và giao lưu quốc tế thông qua con đường biển 16 Thời kỳ này, vận tải hàng hải phát triển mạnh, đội tàu phát triển nhanh cả về số lượng và chất lượng Cũng vào thời gian này các tuyến đường hàng hải được mở rộng, số lượng hàng hóa chuyên chở được tăng lên một cách nhanh chóng17

Sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật ở cuối thế kỷ XVIII đầu thế

kỷ XIX, dẫn đến việc thay thế những thuyền buồm thô sơ bằng những tàu chạy bằng động cơ hơi nước và đặc biệt là sự thay thế của những tàu chạy bằng động

cơ diezen cho tàu chạy bằng động cơ hơi nước ở cuối thế kỷ XIX, đã làm cho tốc

độ vận chuyển tăng hơn trước rất nhiều Có thể nói rằng sự ra đời của tàu chạy bằng động cơ diezen là một cuộc cách mạng trong ngành vận tải hàng hải

Thêm vào đó, vật liệu đóng tàu cũng có sự thay đổi lớn khi nền khoa học

kỹ thuật trên thế giới ngày càng phát triển, con người đã biết sử dụng sắt thép để đóng tàu thay thế cho tàu gỗ trước kia Vì vậy, trọng tải tàu ngày càng được nâng cao, tốc độ cao hơn và đặc biệt là độ an toàn cao hơn trước kia nhiều

Năm 1900, đội tàu buôn thế giới có tổng dung tích đăng ký toàn phần 29 triệu GRT 18, trong đó tàu buôn chiếm 6.5 triệu GRT Trong những năm 1900 –

1913 đội tàu buôn thế giới tăng 70% nhưng trong chiến tranh thế giới lần I đã có

12 triệu GRT tổn thất Sau chiến tranh thế giới lần I, đội tàu buôn thế giới đã phát triển trở lại Tuy nhiên, vào những năm 1930 nền kinh tế thế giới lâm vào tình trạng khủng hoảng làm cho thương mại quốc tế giảm mạnh Vì thế đã làm cho 1/5 tổng trọng tải của đội tàu buôn ngừng hoạt động vì không có hàng để chở19

Ngày nay, vận tải hàng hải ở các quốc gia trên thế giới ngày càng phát triển mạnh, nhiều tàu có trọng tải lớn đã được ra đời Tuy ngành vận tải hàng hải

18 GRT: Dung tích đăng ký toàn phần (Gross Register Tonnage)

19 PGS TS Hoàng Văn Châu – PGS.TS Nguyễn Hồng Đàm – Vận tải và bảo hiểm ngoại thương – NXB Giáo dục năm 1997, trang 42

trên thế giới đã trải qua nhiều giai đoạn thăng trầm khác nhau nhưng vẫn góp phần phát triển nền vận tải nói riêng và nền kinh tế thế giới nói chung.

1.4.2 Lịch sử phát triển ngành vận tải hàng hải ở Việt Nam

Do nhu cầu trao đổi hàng hóa, những tuyến đường giao thương trên biển được hình thành, kéo theo sự xuất hiện rất sớm của các thương cảng, tiêu biểu là Vân Đồn - thương cảng đầu tiên của nước ta được chính thức thành lập dưới thời vua Lý Anh Tông năm thứ 10 (1149) Những thương cảng này góp phần làm cho thương mại quốc tế phát triển, tạo nên sự giao lưu vật chất, tinh thần, văn hóa nhằm nâng cao đời sống và mở mang trí tuệ cho người dân Việt

Đầu thế kỷ XX, một số nhà tư sản Việt Nam bắt đầu kinh doanh nghề vận tải thủy Tiêu biểu là ông Bạch Thái Bưởi với đội thương thuyền 30 chiếc, tổng trọng tải 4.069 tấn, vận chuyển hành khách là chủ yếu, cạnh tranh ngang ngửa với thương gia Hoa Kiều và thương nhân Pháp…

Trong cả chặng đường dài 4.000 năm dựng nước và giữ nước của dân tộc Việt Nam, vận tải hàng hải luôn đóng vai trò quan trọng

Dưới chế độ phong kiến, nhiều người Việt Nam sớm có tư duy nhằm canh tân đất nước, nhưng với tư tưởng thủ cựu, triều đại này đã thực hiện chính sách

“trọng nông, ức thương”, “bế quan tỏa cảng”… ngăn trở xu hướng giao thương bằng đường biển Chính vì thế mà ngành hàng hải chậm phát triển

Thời kỳ Pháp thuộc, chính sách kìm hãm của thực dân đã làm cho ngành hàng hải Việt Nam không theo kịp với thời đại Tuy nhiên, những cơ sở vật chất phục vụ giao thông đường biển thời thuộc Pháp vẫn là những cơ sở vật chất quan trọng để khi giành được chính quyền, chúng ta có điều kiện củng cố và phát triển ngành hàng hải Sự phát triển của ngành vận tải hàng hải ở Việt Nam có thể chia thành các giai đoạn sau:

 Giai đoạn trước năm 1965

Ngay sau khi Cách mạng tháng Tám thành công, ngày 28 tháng 8 năm

1945, Chính phủ lâm thời nước Việt Nam dân chủ cộng hòa ra tuyên cáo về trách nhiệm quản lý các ngành Giao thông vận tải, kiến trúc, thủy lợi và bưu điện.Không lâu sau đó, ngày 03 tháng 10 năm 1945, Chủ tịch Hồ Chí Minh ký Sắc lệnh số 41 thành lập Bộ Giao thông công chính trên cơ sở bộ máy của thực dân Pháp để lại Ra đời trong khói lửa của cuộc chiến tranh, nhiệm vụ trọng tâm khi

đó của Ngành là tập trung lực lượng phục vụ cho trường kỳ kháng chiến chống thực dân Pháp của dân tộc Từ cuối năm 1945, Phòng Vận tải trực thuộc Ủy ban hành chính kháng chiến Nam Bộ được thành lập để quản lý vận chuyển đường

bộ, đường sông, đường biển

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

Vận tải hàng hải lúc này đảm nhận vận chuyển theo hai chiều: Từ Nam Bộ chở gạo ra khu IV, khu V cứu dân, phục vụ kháng chiến; và chở vũ khí vào Nam.Tháng 04 năm 1947, quân Pháp chiếm hầu hết các tỉnh Nam Bộ, Nam Trung Bộ

Ủy ban hành chính kháng chiến Nam Bộ đã thành lập Phòng Hàng hải Nam Bộ (Bí danh là “Bộ đội 29”) để duy trì và phát triển vận tải ven biển - con đường duy nhất có thể vận chuyển một số lượng lớn vũ khí và hàng hóa phục vụ cuộc kháng chiến

Từ năm 1954 đến 1975, đất nước bị chia cắt thành hai miền Nam-Bắc Với hai chế độ chính trị - xã hội và kinh tế khác nhau, ngành Vận tải hàng hảiđược xây dựng và phát triển theo chiến lược phát triển kinh tế và phương thức sản xuất khác nhau

Trong quá trình hình thành và phát triển các cơ sở đầu tiên của ngành Vận tải hàng hải, Nhà nước ta cũng ban hành một số thể lệ, quy định bảo đảm cho các hoạt động chính quy Nhà nước cũng ban hành một số quy định về cước phí ở các cảng, thể lệ về giao nhận, bốc xếp hàng hóa, thể lệ cho các tàu buôn nước ngoài

ra vào các cảng Việt Nam, các thể lệ quan hệ của tàu nước ngoài với Công ty Đại

lý tàu biển Việt Nam (VOSA) Tổ chức tiếp quản tốt những cơ sở bảo đảm hàng hải của địch, gồm hàng chục cây đèn biển, có tầm chiếu sáng từ 12 đến 30 hải lý, quản lý vùng biển từ Quảng Ninh đến Quảng Bình với gần 1.000km đường biển Năm 1960, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đạt 230.000 tấn

 Giai đoạn 1965-1975

Trước đòi hỏi to lớn của đất nước, thực hiện hai nhiệm vụ chiến lược song song: Xây dựng Chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc, đấu tranh giải phóng miền Nam, thống nhất Tổ quốc, ngày 05 tháng 5 năm 1965, Bộ Giao thông vận tải ra Quyết định 1046 giải thể Cục Vận tải thủy để thành lập Cục Vận tải đường biển và Cục Vận tải đường sông Đây là một bước ngoặt lớn về mặt cơ cấu tổ chức trong ngành Giao thông vận tải của đất nước, đồng thời mở ra một chặng đường mới, một tiền đồ vô cùng vẻ vang Từ đó, ngày 05 tháng 05 hàng năm trở thành Ngày truyền thống của ngành Hàng hải Việt Nam

Ngày 10 tháng 7 năm 1965, Chính phủ có Quyết định số 136/CP thành lập Cục Vận tải đường biển, gồm các bộ phận: đội tàu biển, hệ thống cảng biển, đại

lý hàng hải, bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng công trình thủy và trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển Cục Vận tải đường biển

ra đời đánh dấu một bước phát triển mới của ngành vận tải hàng hải

Trải qua 3 năm khôi phục và phát triển (1969-1971), công tác vận tải hàng hải đã đi vào ổn định, phục vụ kịp thời cho tiền tuyến và xây dựng kinh tế, củng

cố hậu phương Ngành đã hoàn thành xuất sắc công tác tiếp nhận và vận chuyển

bằng đường biển hàng hóa viện trợ của bạn bè quốc tế, lương thực và vũ khí chi viện cho chiến trường miền Nam, nổi bật là chiến dịch vận tải VTB5, là chiến dịch chống phong tỏa bằng đường biển của Mỹ tại cảng Hải Phòng và một số cảng biển miền Trung, là công trình khoa học chế tạo thiết bị rà phá thủy lôi từ tính và bom từ trường bảo đảm giao thông giai đoạn 1967 - 1972 (Công trình này

đã được trao tặng Giải thưởng Hồ Chí Minh năm 1998)

 Giai đoạn 1975-1985

Miền Nam hoàn toàn giải phóng, non sông nối liền một dãy Trong bối cảnh vừa thoát khỏi chiến tranh, ngành Hàng hải nước nhà gặp vô vàn khó khăn, đòi hỏi phải tổ chức lại sản xuất, đẩy mạnh đầu tư, tích cực ứng dụng các tiến bộ khoa học-kỹ thuật vào sản xuất; mở rộng liên doanh liên kết với các địa phương, với các ngành trong và ngoài nước

Giai đoạn này, Ngành đã mạnh dạn vay vốn đầu tư, phát triển thêm hàng vạn tấn phương tiện vận tải, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa ngày càng lớn Đội tàu viễn dương từ chỗ hoạt động kinh doanh có hiệu quả ở khu vực các nước xã hội chủ nghĩa, đã vươn ra cập bến hầu hết các cảng trên thế giới, phát triển thêm nhiều tuyến vận tải viễn dương mới Nhờ khai thác tốt các tuyến vận tải nước ngoài mà ngành hàng hải đã tiết kiệm cho Nhà nước hàng triệu đôla Mỹ do không phải thuê thuyền bộ người nước ngoài Ngành là một trong những ngành kinh tế quan trọng, đi tiên phong trong việc tìm tòi cách làm ăn mới, từng bước xóa bỏ chế độ kế hoạch hóa, thiết lập cơ chế mới trong quản lý sản xuất và kinh doanh; chuyển đổi từ một đơn vị hành chính kinh tế thành liên hiệp các xí nghiệp kinh doanh hạch toán kinh tế trên phạm vi cả nước

và Nhà nước đã chấp nhận phương án này

Lúc này, Cục quản lý 50 cảng với 10.000m cầu tàu; số doanh nghiệp vận tải từ 10 đơn vị tăng lên 130 đơn vị; hệ thống dịch vụ hàng hải với vốn đầu tư cho mỗi doanh nghiệp không lớn song cũng phát triển nhanh chóng

Vận dụng sáng tạo đường lối xây dựng nền kinh tế nhiều thành phần hoạt động theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước, ngành Hàng hải từng bước quy tụ về Ngành nhiều thành phần kinh tế khác nhau, làm tăng tấn trọng tải đội tàu quốc gia thêm 42%, 43% tổng chiều dài cầu bến

 Giai đoạn 1995 đến nay

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

Hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển nhanh về số lượng và chất lượng; lượng hàng hóa qua cảng tăng nhanh với tốc độ trung bình 13%/năm Tính đến tháng 12/2010, tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia đã đạt con số 6,5 triệu DWT, đặc biệt là tàu dầu và tàu container tăng khá nhanh Dự kiến đến năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu, đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT

Trong mấy năm gần đây, hệ thống cảng biển Việt Nam trong đó có cảng cửa ngõ quốc tế, cảng ở các vùng kinh tế trọng điểm, cảng trung chuyển được quan tâm ưu tiên đầu tư phát triển Các cảng tổng hợp và cảng container trên sông Cái Mép - Thị Vải tại Bà Rịa - Vũng Tàu đã được xây dựng và đưa vào vận hành khai thác có khả năng tiếp nhận cỡ tàu có trọng tải đến 150.000 DWT Song song với xây dựng và khai thác các cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải, ngành Hàng hải đang khởi động dự án Cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa), dự án đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện theo phương thức hợp tác công tư (PPP), dự án đầu tư xây dựng luồng tàu vào các cảng trên sông Hậu để mở đường ra biển cho hàng hóa Đồng bằng sông Cửu Long thông thương với các nước…

Đến nay, ngành Hàng hải Việt Nam đã cơ bản hoàn thành việc đầu tư xây dựng hệ thống cảng theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, với 49 cảng biển và gần 50km tuyến mép bến

Tuy nhiên, hệ thống cảng biển ở Việt Nam phân tán nhỏ lẻ, năng lực xếp

dỡ chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải biển hiện tại Ý thức được vai trò quan trọng của ngành Hàng hải Việt Nam trong việc thực hiện Chiến lược biển, Cục Hàng hải Việt Nam - Cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành Hàng hải, đã triển khai lập quy hoạch phát triển Ngành với những nội dung quan trọng mang tính chiến lược: quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam, vận tải biển Việt Nam, công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030; hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật và tổ chức thực hiện nhiệm vụ quản lý Nhà nước chuyên ngành trên các lĩnh vực hàng hải; đề xuất và thực hiện các chính sách phát triển Ngành20

Ngày nay, công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa, hội nhập quốc tế đang đặt ra cho ngành Hàng hải Việt Nam nhiều nhiệm cơ hội phát triển, nhưng thách thức cũng không nhỏ, đòi hỏi toàn Ngành phải không ngừng tiến lên với một quyết tâm cao, vững bước tiến vào thiên niên kỷ thứ hai của thế kỷ XXI

20 http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=about&tab=lspt [ngày truy cập 18/3/2012]

CHƯƠNG 2 ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ

TRONG HÀNG HẢI

Trong hoạt động kinh doanh vận tải hàng hải, đặc điểm kinh tế nổi bật là nhu cầu vận chuyển hàng hóa hết sức phong phú và đa dạng về chủng loại mặt hàng, tuyến đường vận chuyển cũng như số lượng hay khối lượng hàng hóa Điều này là nguyên nhân chính dẫn đến sự phát triển của các hình thức kinh doanh vận tải khác nhau của những chủ tàu và hình thành các cách thức giao dịch khác nhau giữa chủ tàu và người có nhu cầu chuyên chở hoặc dùng tàu để chuyên chở, ngày nay các hình thức giao dịch đó được gọi là các phương thức thuê tàu Mối quan

hệ trách nhiệm giữa các bên là chủ tàu nhân danh là người chuyên chở và chủ hàng là người nhân danh là người xếp hàng được thể hiện qua một chứng thư là vận tải đơn đường biển (Bill of Lading –B/L) Đã từ lâu do ưu thế của mình các chủ tàu thường ghi trên vận đơn những có lợi cho mình ngày càng nhiều, đặc biệt

là các điều khoản liên quan đến những trường hợp miễn trách của người chuyên chở, người chuyên chở chịu trách nhiệm tối thiểu đối với hàng hóa và hết những mất mát, hư hỏng đều do chủ hàng gánh chịu

Để hoàn chỉnh sự cân đối về trách nhiệm giữa chủ hàng và chủ tàu thì việc

ra đời của các Điều ước quốc tế điều chỉnh về mối quan hệ trong vận tải hàng hải

là một nhu cầu cấp thiết Nhận thức được nhu cầu đó, các quốc gia trên thế giới

đã cùng nhau hợp tác, thảo luận để xây dựng nên các Điều ước quốc tế điều chỉnh các quan hệ trong vận tải hàng hải như: Công ước Brussels 1924, Nghị định thư Visby 1968, Nghị định thư SDR 1979 và Công ước Hamburg 1978

2.1 Sự hình thành các Quy tắc điều chỉnh vận tải hàng hải

2.1.1 Công ước Brussels 1924

Vào những năm cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX, dưới sự phát triển mạnh

mẽ của vận tải hàng hải, các nước có đội tàu buôn phát triển đã ban hành hàng loạt các đạo luật điều chỉnh về vấn đề này Trước nhu cầu cấp thiết đó, ngày 25 tháng 08 năm 1924 Công ước Brussels đã ra đời với 26 quốc gia tham gia ký kết Công ước có hiệu lực 02 tháng 06 năm 1931 Sự ra đời của Công ước Brussels

1924 (hay còn gọi là Quy tắc Hague) là một bước tiến quan trọng trong ngành hàng hải Tuy rằng, Công ước Brussels 1924 ra đời đánh dấu bước tiến bộ, phần nào bên vực được quyền lợi của các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu, nhưng với

sự phát triển của ngành thương mại hàng hải và sự đa dạng của các tranh chấp

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

phát sinh trong thực tế thì Quy tắc Hague đã dần bộc lộ những mặt hạn chế 21 Chính vì vậy nó đã được sửa đổi bởi Nghị định thư Visby 1968 Nghị định thư này có hiệu lực vào ngày 23 tháng 6 năm 1977 Những cuộc khủng hoảng của nền kinh tế thế giới và ảnh hưởng của tình trạng lạm phát toàn cầu đã dẫn đến việc giới hạn trách nhiệm của tất cả các Công ước về vận tải hàng hải đã bị lạc hậu Hoàn cảnh này đặt ra sự cần thiết phải sửa đổi lại giới hạn trách nhiệm cho phù hợp Năm 1979, Nghị định thư SDR ra đời sửa đổi Nghị định thư Visby

1968 Nghị định thư này được 7 quốc gia ký kết với sự tham gia của 11 quốc gia thành viên22

2.1.1.1 Ý nghĩa của Công ước Brussels 1924 và các Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924

Sự ra đời của Công ước Brussels năm 1924 và các Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels năm 1924, là một bước tiến bộ đáng kể trong lĩnh vực hàng hải và thương mại quốc tế Nó góp phần tạo ra một nguồn luật quốc tế điều chỉnh

về vận tải hàng hải trên thế giới

Đối tượng điều chỉnh của Quy tắc Hague là mối quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tàu và/hoặc người chuyên chở hoặc người đại lý của họ với một bên là chủ hàng và/hoặc người nhận hàng Đây là là mối quan hệ trách nhiệm trong hợp đồng, có đền bù và song vụ

Mục tiêu chính của các Quy tắc là điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên có quyền lợi về vận tải và quyền lợi về hàng hóa bằng cách tiêu chuẩn hóa các điều kiện quan trọng của vận tải đơn đường biển

Tuy nhiên trong quá trình áp dụng trên thực tế Quy tắc Hague đã bộc lộ nhiều hạn chế nhất định như: Tính chất thiếu khẳng định của vận tải đơn, nó không phải là bằng chứng có tính chất quyết định Sự không hợp lý của thời hạn khiếu nại là một năm Quy tắc còn chưa khẳng định được áp dụng để bảo vệ nhân viên hay đại lý của chủ tàu Giới hạn chưa thích hợp và chưa được quy định rõràng Phạm vi áp dụng còn quá hạn hẹp và chưa có quy định một cách chính xác phạm vi23

Nghị định thư Visby 1968 sửa đổi Công ước Brusselss 1924 được xem là điều chỉnh kịp thời những biến động của tình hình thực tế Tuân thủ và khẳng định lại các quy tắc chung đã được thiết lập bởi Quy tắc Hague, bổ sung thêm sự

21 Th.S Phan Thế Nguyên – Phân tích một số bộ luật, đạo luật, điều ước quốc tế liên quan đến vận tải và bảo hiểm hàng hải – NXB Chính trị quốc gia năm 2007, trang 14

22 Th.S Phan Thế Nguyên – Phân tích một số bộ luật, đạo luật, điều ước quốc tế liên quan đến vận tải và bảo hiểm hàng hải – NXB Chính trị quốc gia năm 2007, trang 264

23 Th.S Phan Thế Nguyên – Phân tích một số bộ luật, đạo luật, điều ước quốc tế liên quan đến vận tải và bảo hiểm hàng hải – NXB Chính trị quốc gia năm 2007, trang 16,18

chặt chẽ về mặt luật học và sửa đổi hạn mức theo cập nhật từ thực tế Sự ra đời của Quy tắc Hague - Visby đã đánh dấu bước hoàn thiện đầu tiên của pháp luật quốc tế trong việc điều chỉnh mối quan hệ đa phương này Tuy chưa phải là hoàn hảo nhưng Quy tắc Hague đã phần nào xác lập một trật tự pháp lý khá ổn định trong lĩnh vực vận tải hàng hải.

2.1.1.2 Phạm vi áp dụng

Theo tinh thần của khoản b Điều I Công ước Brussels 1924, thì Quy tắc chỉ áp dụng đối với những hợp đồng chuyên chở với hình thức vận tải đơn mà không áp dụng đối với hợp đồng thuê tàu – C/P Bởi lẽ những người soạn thảo Quy tắc cho rằng, với C/P thì người thuê tàu có thể đàm phán thương lượng để có thể tự bảo vệ cho mình chỉ có vận tải đơn với những điều khoản ghi sẵn trên đó là đem lại cho người chuyên chở những đặc quyền và cần phải điều chỉnh Tuy nhiên, nếu vận đơn được phát hành trong trường hợp chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu thì vận đơn cũng phải tuân thủ Quy tắc Hague

Còn đối với Quy tắc Hague – Visby, thì Quy tắc được áp dụng mọi vận đơn liên quan đến hoạt động chuyên chở hàng hóa giữa các cảng trong trường hợp sau: Vận đơn được phát hành ở một nước tham gia Quy tắc Hoặc chuyên chở hàng từ một nước tham gia Quy tắc Hoặc vận đơn quy định rằng Quy tắc này hoặc luật lệ nước nào chấp nhận Quy tắc này là nguồn điều chỉnh của hợp đồng24

2.1.1.3 Những hạn chế của Công ước Brussels 1924 và các Nghị định thư sửa đổi

Công ước Brussels 1924 ra đời tuy đã phần nào điều chỉnh được mối quan

hệ trong vận tải hàng hải, nhưng Công ước Brussels 1924 cũng có rất nhiều điểm hạn chế Mặc dù đã được sửa đổi bởi Nghị định thư Visby 1968 và Nghị định thư SDR 1979, nhưng Công ước Brussels 1924 vẫn không khắc phục được những hạn chế đó Có thể tóm lược những điểm hạn chế như sau:

Thứ nhất, theo quy định của Công ước Brussels 1924 và Nghị định thư

Visby 1968 thì chủ tàu và/hoặc người chuyên chở được hưởng đến 17 trường hợp miễn trách nhiệm không phải bồi thường thiệt hại hàng hóa, trong đó có nhiều trường hợp được cho là bất hợp lý, như: các trường hợp miễn trách về lỗi điều khiển và quản trị tàu, thiên tai và tai nạn trên biển

Thứ hai, thời gian mà người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hóa kể

từ lúc cẩu móc của tàu móc vào hàng hóa ở cảng đi cho đến khi móc cẩu của tàu được lấy ra khỏi kiện hàng ở cảng đến Trong khi vào thời điểm này dịch vụ vận

24 Nguyễn Quốc Hùng – Giáo trình vận tải và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu – NXB Hà Nội năm 2006, trang 44

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

tải đã khác trước rất nhiều Người chuyên chở có thể nhận hàng từ một nơi sâu trong đất liền rồi sau đó chuyển đến cảng đi Vì vậy mà những quy định về mối quan hệ trách nhiệm giữa chủ hàng và chủ tàu trong Công ước Brussels 1924 không còn phù hợp nữa, bởi vì như thế sẽ có một khoảng không gian và thời gian

mà người chuyên chở tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa nhưng không phải chịu trách nhiệm gì

Thứ ba, định nghĩa hàng hóa theo Công ước Brussels 1924 không bao

gồm hàng hóa chở trên boong và súc vật sống Vì trong thời điểm ban hành Công ước thì súc vật sống thường dễ bị chết do không được chăm sóc thích hợp và hàng hóa chở trên boong cũng dễ bị hư hỏng do không có đủ phương tiện bảo quản tốt hàng hóa trên boong Nhưng đến thời điểm hiện nay thì các con tàu đã được trang bị hiện đại hơn nên việc chở súc vật sống và hàng hóa trên boongkhông còn nguy hiểm cao nữa

Thứ tư, khái niệm người chuyên chở trong Công ước Brussels 1924 không

phân biệt giữa người chuyên chở và người chuyên chở thật sự Bởi vì không phải lúc nào người chuyên chở vừa là người đứng ra ký kết hợp đồng vừa là người chuyên chở thực sự Bên cạnh đó, với sự phát triển của ngành thương mại hàng hải và khoa học vận tải đã thúc đẩy thị trường thuê tàu cũng ngày càng phát triển thì người chuyên chở không phải lúc nào cũng là người chuyên chở thật sự

Thứ năm, về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Mức giới hạn

trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bị mất mát, hư hại so với thực tế trở nên quá thấp Quy tắc cũng không có quy định chặt chẽ về tỷ giá quy đổi giữa các đồng tiền với nhau nên dẫn đến tình trạng tùy tiện lựa chọn tỷ giá

Nhận thấy được những bất cập hạn chế của Công ước Brussels 1924, nên Liên hiệp quốc đã cho ra đời Công ước Hamburg năm 1978 góp phần hoàn thiện

hệ thống pháp luật quốc tế điều chỉnh về lĩnh vực hàng hải

2.1.2 Công ước Hamburg năm 1978

Cùng với sự phát triển bùng nổ của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật và công nghệ vào những năm thập kỷ 70 và 80 của thế kỷ XX, ngành công nghiệp thương mại hàng hải cũng không ngừng phát triển về mọi mặt cơ sở kỹ thuật, phương tiện vận tải, bốc xếp, thông tin liên lạc Thêm vào đó, cùng với sự biến động mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới, những cuộc khủng hoảng kinh tế tiền tệ,

nó đã làm thay đổi nhiều vấn đề cơ bản của ngành vận tải hàng hải Nhiều khái niệm, nguyên tắc cơ bản đã và đang ngày càng trở nên lỗi thời; nhiều văn bản pháp luật, những luận cứ pháp lý lại trở nên lạc hậu hoặc cản trở sự phát triển của ngành vận tải hàng hải Nên các quốc gia này đã chọn Liên hiệp quốc để chuyển hóa những ý tưởng của mình vào pháp luật hàng hải quốc tế Qua nhiều lần dự

thảo, ngày 31 tháng 03 năm 1978 Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa đường biển (Công ước Hamburg) được thông qua Công ước Hamburg

1978 quy định rằng Công ước sẽ có hiệu lực nếu được 20 quốc gia phê chuẩn Tháng 11 năm 1992 Công ước Hamburg 1978 (hay còn gọi là Quy tắc Hambrug) chính thức có hiệu lực Đến nay Công ước Hamburg được 20 quốc gia ký kết

2.1.2.1 Ý nghĩa của Công ước Hamburg 1978

Nội dung chính của Quy tắc Hamburg cũng xoay quanh đối tượng điều chỉnh là mối quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tàu và/hoặc người chuyên chở hoặc đại lý của họ với một bên là chủ hàng và/hoặc người nhận hàng Những điểm mới của Công ước Hamburg năm 1978:

+ Phạm vi áp dụng Quy tắc: Quy tắc Hamburg mở rộng hơn so với Quy tắc

Hague –Visby, Quy tắc cho phép áp dụng cho một hành trình có cảng dỡ hàng là cảng của một nước tham gia Công ước

+ Thời hạn trách nhiệm: Theo quy định của Quy tắc Hamburg thì người

chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi họ đảm nhận hàng hóa ở cảng đi cho đến khi giao xong hàng hóa cho người nhận hàng ở cảng đến.+ Cơ sở trách nhiệm: Công ước Hamburg 1978 xác định trách nhiệm của

người chuyên chở không theo cách liệt kê các trường hợp chịu trách nhiệm và các trường hợp miễn trách mà dựa trên nguyên tắc lỗi hoặc sơ suất suy định Điều này có nghĩa là người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về tổn thất hay tổn hại hàng hóa hoặc chậm trễ trong việc giao hàng và phải bồi thường nếu sự cố gây ra tổn thất xảy ra trong khi hàng hóa được họ trông nom bảo quản Vì vậy,

mà trách nhiệm rộng hơn Quy tắc Hague –Visby, đặc biệt là biện hộ về bất cẩn trong việc hành thủy không được chấp nhận và trách nhiệm chứng minh cũng chuyển sang cho người chuyên chở.25

+ Các trường hợp miễn trách nhiệm cho người chuyên chở: Quy tắc

Hamburg bãi bỏ các trường hợp miễn trách được quy đinh trong Quy tắc Hague –Visby Theo đó, người chuyên chở chỉ được miễn trách nhiệm trong trường hợp

là hàng hóa bị hư hỏng mất mát hoặc chậm giao hàng là do hỏa hoạn gây ra Ngoài ra, người chuyên chở cũng được miễn trách (trừ khi là tổn thất chung) khi tổn thất hàng hóa là do cứu sinh mạng trên biển còn nếu cứu tài sản thì biện pháp

áp dụng phải hợp lý

+ Giới hạn trách nhiệm: Quy tắc Hamburg đã nâng cao mức giới hạn trách

nhiệm lên một mức phù hợp với tình thình thực tế hơn và phù hợp với mức giới hạn của các Công ước khác về vận tải hàng hóa

25 Th.S Phan Thế Nguyên – Phân tích một số bộ luật, đạo luật, điều ước quốc tế liên quan đến vận tải và bảo hiểm hàng hải – NXB Chính trị quốc gia năm 2007, trang 285

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

+ Trách nhiệm về chậm trễ: Quy tắc Hamburg quy định người chuyên chở

phải chịu trách nhiệm cả trong trường hợp chậm giao hàng

+ Hàng hóa: Công ước Brussels 1924, không chấp nhận hàng hóa là súc vật

sống và hàng hóa chở trên boong Khác với quy định đó, Công ước Hambrug

1978 quy định buộc người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với cả hàng hóa chuyên chở trên boong và cả súc vật sống

+ Danh tính của người chuyên chở: Đây được xem là một quy định mới so

với Quy tắc Hague –Visby Theo đó, người ký kết hoặc đứng tên ký kết hợp đồng chuyên chở phải chịu trách nhiệm theo Quy tắc Hamburg với tư cách là người chuyên chở Tên và trụ sở chính của người chuyên chở phải được ghi lên vận tải đơn Nếu toàn bộ hoặc một phần quá trình chuyên chở được thực hiện bởi một người khác thì người này cũng phải chịu trách nhiệm với tư cách là người chuyên chở thực sự về mọi tổn thất, tổn hại hay chậm trễ giao hàng theo quy định của Quy tắc Hamburg26

+ Thời hiệu tố tụng: Quy tắc Hamburg quy định thời hạn tố tụng là hai năm.

2.1.2.2 Phạm vi áp dụng

Như đã trình bày ở trên, phạm vi áp dụng của Công ước Hamburg 1978 rộng hơn so với Công ước Brussels 1924, bao gồm các phạm vi áp dụng sau:+ Phạm vi về địa lý 27

Quy tắc Hamburg chỉ được áp dụng đối với vận chuyển hàng hóa quốc tế tức là vận chuyển giữa hai quốc gia, còn vận chuyển hàng hải trong nước có thể

áp dụng luật của nước đó để điều chỉnh, không cần áp dụng Quy tắc Tất nhiên mỗi một nước tham gia ký kết có thể tự do quy định trong luật quốc gia của mình

mở rộng việc áp dụng Quy tắc Hamburg đối với vận chuyển đường biển nội địa.Vận chuyển hàng hóa quốc tế có thể diễn ra giữa hai nước bất kỳ, điều kiện đủ

để Quy tắc Hamburg được áp dụng khi một trong các quốc gia đó là nước ký kết Công ước Hamburg 1978 Nó bao gồm những trường hợp sau: Một trong hai cảng xếp hàng hoặc dỡ hàng được quy định trong hợp đồng nằm trong một quốc gia ký kết Hoặc một cảng dỡ lựa chọn được quy định trong hợp đồng chuyên chở, trở thành một cảng dỡ thật sự nằm trong một quốc gia ký kết Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chở quy định rằng áp dụng Quy tắc Hamburg, hoặc luật lệ của bất kỳ quốc gia nào cho thi hành những điều khoản của Quy tắc này

Quy tắc Hamburg có thể được áp dụng mà không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, của người chuyên chở, người chuyên chở thật sự, người gửi hàng hoặc bất kỳ người nào khác có liên quan Như vậy, Quy tắc có thể áp dụng cho tất cả các chuyến hàng trong giới hạn phạm vi địa lý của Quy tắc, bất kể nó có liên quan đến quốc gia nào khác hay không.

+ Phạm vi về nội dung 29

Quy tắc Hamburg không áp dụng đối với hợp đồng thuê tàu (C/P) Tuy nhiên, Quy tắc Hamburg vẫn áp dụng đối với các vận tải đơn cấp theo một C/P khi vận đơn đó điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở với người nắm giữ vận đơn không phải là người thuê tàu

Quy tắc Hamburg quy định về những hợp đồng vận chuyển mà theo đó người chuyên chở thực hiện chuyên chở hàng hóa làm nhiều chuyến trong một thời kỳ thỏa thuận Trong trường hợp như vậy thì Quy tắc Hamburg được áp dụng cho từng chuyến trừ khi chuyến hàng đó được thực hiện theo một hợp đồng thuê tàu, khi đó những quy định trong Khoản 3 Điều 2 Quy tắc Hamburg sẽ được

áp dụng Quy tắc Hamburg áp dụng cho mỗi chuyến hàng đơn lẻ đúng hơn là toàn bộ hợp đồng Bởi vì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở áp dụng cho tất cả các chuyến hàng, theo quy định tại Điều VI Quy tắc Hamburg, bắt đầu

từ lúc giao hàng của mỗi chuyến hàng cho người chuyên chở tại cảng xếp hàng, cho đến khi người chuyên chở giao chúng tại cảng đến Quy tắc không thể áp dụng cho toàn bộ hợp đồng với cả chuyến hàng chưa giao mà chỉ áp dụng đối với từng chuyến hàng riêng lẻ theo hợp đồng30

2.2 Vận đơn hàng hải và khía cạnh pháp lý của vận đơn hàng hải

2.2.1 Khái niệm, chức năng của vận đơn hàng hải

Công ước Hamburg 1978 đã dành riêng một khoản để định nghĩa về vận đơn hàng hải Theo đó vận đơn hàng hải được hiểu là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng chuyên chở bằng đường biển và cho việc người chuyênchở đã nhận được hàng để chở hoặc chất hàng xuống tàu và người chuyên chở cam kết sẽ giao hàng đó khi chứng từ này được xuất trình Thể hiện sự cam kết

đó, trong chứng từ có điều khoản quy định lô hàng phải được giao theo lệnh của một người được ghi đích danh hoặc giao theo lệnh hoặc giao cho người nắm giữ vận đơn31

Từ khái niệm trên ta thấy, người cấp vận đơn là người chuyên chở, chủ tàu hoặc người được họ ủy quyền, khi hàng đã được xếp lên tàu hoặc khi nhận hàng

28 Khoản 2 Điều 2 Quy tắc Hamburg năm 1978

29 Khoản 3 Điều 2 Quy tắc Hamburg năm 1978

30 Khoản 4 Điều 2 Quy tắc Hamburg năm 1978

31 Khoản 7 Điều 1 Quy tắc Hamburg năm 1978

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

để xếp Như vậy, vận đơn hàng hải là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở Vận đơn hàng hải có các chức năng cơ bản sau:

Thứ nhất, vận đơn chính là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận

lên tàu số hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như đã ghi rõ trong vận đơn Trong chức năng này vận đơn được xem như một biên lai nhận hàng của người chuyên chở cấp cho người xếp hàng

Thứ hai, vận đơn là chứng từ sở hữu hàng hóa mô tả trên vận đơn Người

nào có vận đơn trong tay thì người đó có quyền sở hữu đối với hàng hóa Vì vậy,vận đơn là một chứng từ lưu thông được hay nói cách khác vận đơn có thể mua bán chuyển nhượng được

Thứ ba,vận đơn hàng hải là bằng chứng xác nhận hợp đồng vận chuyển

hàng hóa đã được ký kết giữa các bên Mặc dù bản thân vận đơn không phải là hợp đồng vì nó chỉ có chữ ký của một bên, nhưng vận đơn có một giá trị như một hợp đồng vận tải Vận đơn không những điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng với người chuyên chở mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn

2.2.2 Phân loại vận đơn hàng hải

Vận đơn hàng hải rất đa dạng, phong phú, được sử dụng vào những công việc khác nhau tùy theo nội dung thể hiện trên vận đơn Trong thực tiễn buôn bán quốc tế, có rất nhiều căn cứ để phân loại vận đơn, cụ thể như sau:

+ Nếu căn cứ vào tình trạng xếp dỡ hàng hóa thì vận đơn được chia thành hai loại: vận đơn đã xếp hàng và vận đơn nhận hàng để xếp

+ Nếu căn cứ vào quyền chuyển nhượng sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn thì có ba loại vận đơn: vận đơn đích danh, vận đơn vô danh (hay còn gọi là vận đơn xuất trình) và vận đơn theo lệnh

+ Nếu căn cứ vào phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn thì vận đơn có hai loại vận đơn hoàn hảo (vận đơn sạch) và vận đơn không hoàn hảo

+ Nếu căn cứ vào giá trị sử dụng và lưu thông ta có vận đơn gốc và vận đơn sao chép (copy)

+ Nếu căn cứ vào hành trình của hàng hóa thì vận đơn lại được chia thành: vận đơn đi thẳng, vận đơn chở suốt và vận đơn vận tải liên hợp hay còn gọi là vận đơn đa phương thức

+ Nếu căn cứ vào phương thức thuê tàu chuyên chở thì ta có vận đơn tàu chợ và vận đơn tàu chuyến hay vận đơn container

2.2.3 Nội dung của vận đơn hàng hải

Như đã phân tích thì vận đơn hàng hải có nhiều loại do nhiều hãng tàu phát hành nên nội dung của vận đơn cũng khác nhau Vận đơn thường được in thành mẫu, thường gồm hai mặt và có các nội dung chủ yếu như sau:

Mặt thứ nhất, vận đơn thông thường bao gồm những nội dung: Số vận

đơn, người gửi hàng, người nhận hàng, địa chỉ thông báo, Chủ tàu, Cờ tàu, Tên tàu, Cảng xếp hàng, Cảng chuyển tải, Nơi giao hàng, Tên hàng, Ký mã hiệu, Cách đóng gói và mô tả hàng hóa, Số kiện, Trọng lượng toàn bộ hay thể tích, Cước phi và chi phí, Số bản vận đơn gốc, Thời gian và địa điểm cấp vận đơn, Chữ ký của người vận tải32

Mặt thứ hai, vận đơn bao gồm những quy định liên quan đến vận chuyển

do hãng tàu in sẵn, người thuê không có quyền bổ sung hay thay đổi mà phải mặc nhiên chấp nhận nó Thường bao gồm các nội dung về các định nghĩa, điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm người chuyên chở, điều khoản xếp dỡ và giao nhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản miễn trách của người chuyên chở

2.2.4 Giá trị pháp lý của vận đơn hàng hải

Vận đơn hàng hải là một chứng từ quan trọng trong giao nhận vận chuyển, báo hiểm, thanh toán và khiếu nại (nếu có) Trong thực tiễn sử dụng vận đơn hàng hải phát sinh nhiều tranh cãi gây ảnh hưởng đến các bên liên quan do các bên chưa thực sự hoặc có những cách hiểu khác nhau về giá trị pháp lý của vận đơn, về nội dung và hình thức của vận đơn

Trong thương mại hàng hải quốc tế thường lưu hành phổ biến hai loại vận đơn: vận đơn loại thông thường và vận đơn cấp theo hợp đồng thuê tàu Điểm khác nhau cơ bản của hai loại vận đơn này là: vận đơn thông thường có đầy đủ mọi quy định để điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở như phạm vi trách nhiệm, miễn trách, thời hiệu tố tụng, nơi giải quyết tranh chấp,…Ngược lại vận đơn được cấp phát theo hợp đồng thuê tàu chuyến, loại này thường chỉ có chức năng là một biên nhận của người chuyên chở xác nhận đã nhận lên tàu số hàng hóa được thuê chở ghi trong vận đơn đó Nội dung của loại

vận đơn này rất ngắn gọn và bao giờ cũng phải ghi rõ “phải sử dụng cùng với hợp đồng thuê tàu” Ngoài ra, trong loại vận đơn này bao giờ cũng có câu “mọi điều khoản, mọi quy định miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đã ghi trong hợp đồng thuê tàu kể cả các điều khoản luật áp dụng và trọng tài phải được áp

32 PGS.TS Đinh Ngọc Viện – Vận tải và giao nhận hàng hóa bằng đường biển – NXB Giao thông vận tải Hà Nội năm 2002, trang 98 – 99

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

dụng trong vận đơn” Trong trường hợp xảy ra mất mát, hư hỏng, thiếu hụt hoặc

chậm giao hàng ở cảng dỡ hàng thì chỉ phải sử dụng vận đơn để giải quyết tranh chấp nếu vận đơn đã phát là vận đơn thông thường, nhưng sẽ phải sử dụng cả vận đơn và hợp đồng thuê tàu nếu vận đơn được phát theo hợp đồng thuê tàu Lúc này có thể xảy ra mâu thuẫn giữa quy định của vận đơn và quy định trong hợp đồng thuê tàu Trường hợp này ưu tiên áp dụng quy định của vận đơn để giải quyết tranh chấp Trong trường hợp cả vận đơn và hợp đồng đều không có quy định gì thì áp dụng luật do vận đơn chỉ ra trước, luật do hợp đồng chỉ ra sau nhưng phải xét đến các mối quan hệ liên quan 33

Từ những phân tích trên, ta có thể nói rằng vận đơn hàng hải có mối quan

hệ chặt chẽ với hợp đồng chuyên chở hàng hóa ngoại thương trong vận tải hàng hải Chính vận đơn hàng hải là một bằng chứng của hợp đồng thuê tàu để chuyên chở hàng hóa được ký kết giữa người vận chuyển và người gửi hàng

2.3 Thực hiện hợp đồng vận tải hàng hải

2.3.1 Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được vận chuyển theo vận đơn hàng hải

2.3.1.1 Nội dung trách nhiệm của người chuyên chở

Công ước Hamburg 1978 không đưa ra một điều khoản cụ thể nào về nội dung trách nhiệm của người chuyên chở, nội dung này được quy định đan xen trong các điều khoản quy định về nghĩa vụ của người chuyên chở Trên thực tế, những nội dung về trách nhiệm của người vận chuyển được kế thừa theo quy định của Công ước Brussels 1924, cụ thể người vận chuyển có các trách nhiệm như sau:

+ Cung cấp tàu biển có đủ khả năng đi biển: Người chuyên chở có trách

nhiệm cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển Tuy nhiên, theo quy định của Quy tắc Hague -Visby thì chủ tàu không có một nhiệm vụ tuyệt đối trong việc phải có một con tàu có đủ khả năng đi biển Theo tinh thần của Quy tắc thì nghĩa vụ tuyệt đối này được thay thế bằng nghĩa vụ thực hiện mẫn cán hợp lý (khẩn trương thích đáng) để làm cho con tàu thích hợp cho việc tiếp nhận, chuyên chở hàng hóa và

có đủ khả năng đi biển như một con tàu biển về mọi mặt Nghĩa vụ này là nghĩa

vụ đích thân không thể ủy thác cho ai được (Theo phán quyết của Tòa án trong

vụ River ston Meat Co.Pty kiện Lacasshire Shripping Co năm 1961) Khả năng

đi biển của tàu có thể được định nghĩa là tình trạng của tàu với các cấu trúc, điều kiện, trang thiết bị, với một đội ngũ thủy thủ đoàn mà bình thường hàng hóa có

33 PGS.TS Đinh Ngọc Viện – Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế NXB Giao thông vận tải Hà Nội năm 2002, trang 102 – 103

thể xếp lên, chuyên chở, bảo quản, dỡ hàng một cách an toàn trong hành trình định trước34.

Từ định nghĩa đó ta thấy, khả năng đi biển của tàu được thể hiện ở các mặt sau: tàu phải có thiết kế, cấu trúc, điều kiện và thiết bị đầy đủ thích hợp cùng với một thuyền trưởng đủ khả năng, một đội ngũ thuyền viên đủ người và đủ khả năng để đối phó với nguy hiểm thông thường trong hành trình Tàu phải có đủ nhiên liệu, hầm hàng phải sạch sẽ và phù hợp với loại hàng định chở Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa là con tàu phải thật hoàn hảo Một vấn đề được đặt ra là khi nào thì tàu phải có đủ khả năng đi biển? Tàu phải có đủ khả năng đi biển trước và bắt đầu hành trình Điều này định ra cho chủ tàu một nghĩa vụ về khả năng đi biển của tàu từ lúc bắt đầu xếp hàng cho đến khi tàu khởi hành Và nếu trong khoảng thời gian này có bất cứ hư hại nào xảy ra cho hàng hóa trước khi tàu chạy thì người chủ hàng bị coi là không làm cho tàu có đủ khả năng đi biển.Tham chiếu án lệ Maxine Footwear Co.Ltd kiện Canadian Government Machant Marine Ltd năm 1959, trước khi tàu hoàn thành việc xếp hàng thuyền trưởng phát hiện thấy một số đường ống dẫn nước bị đông cứng và đã lệnh cho làm thông ống bằng đèn xì axetylen, do có sơ suất trong việc kiểm tra của một sỹ quan đã gây ra hỏa hoạn Để chữa cháy thuyền trưởng đã phải đục thủng tàu tại bến nên số hàng hóa trên tàu bị hư hỏng Tòa án đã xử là ngay khi tàu cháy nó đã không đủ khả năng đi biển và chính trạng thái đó đã gây thiệt hại cho hàng hóa, chủ tàu đã không mẫn cán thích đáng Vì nguyên nhân của hỏa hoạn là do sơ suất của một sỹ quan tàu Qua án lệ này còn cho thấy một điều quan trọng khác nữa là nghĩa vụ này vô hiệu hóa mọi trường hợp miễn trách nêu trong điều VI nếu tổn thất xảy ra là do nguyên nhân tàu không đủ khả năng đi biển 35

Trong trường hợp một con tàu được thay thế bằng một con tàu khác thì chủ tàu vẫn có nghĩa vụ mẫn cán hợp lý để làm cho con tàu được thay thế cũng

có đủ khả năng đi biển (tham chiếu án lệ Tex – O – Kan Mills Co kiện Higgins, Inc, năm 1959) Trong trường hợp người chuyên chở mua một con tàu từ một chủ tàu khác hoặc người đóng tàu thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về sự thiếu mẫn cán hợp lý, nhưng vào lúc hoặc sau khi quyền sở hữu tàu đã được chuyển giao cho người chuyên chở thì phải chịu trách nhiệm các khuyết điểm có thể được phát hiện khi xếp hàng ở một số cảng lân cận khác và có cùng một nơi

đến thì thuật ngữ “trước và vào lúc bắt đầu hành trình” sẽ có hiệu lực cho đến

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

khi tàu bắt đầu rời khỏi cảng xếp hàng cuối cùng (tham chiếu án lệ W.Angliss &

Co (Australia Pty.) kiện P & O.Steam Navigation Co.)36

+ Nghĩa vụ chăm sóc, bảo quản hàng hóa trong quá trình chuyên chở Đây

là nghĩa vụ thương mại Theo đó, người chuyên chở phải có nghĩa vụ bốc xếp, di chuyển, chuyên chở, quản thủ, chăm sóc và dỡ hàng hóa một cách thích hợp và cẩn thận 37 Trách nhiệm trong quá trình chuyên chở phát sinh kể từ lúc hàng hóa được chất xuống tàu cho đến khi hàng hóa rời khỏi tàu của người chuyên chở.+ Nghĩa vụ cung cấp vận đơn của người chuyên cho người gửi hàng: Sau

khi đã nhận và đảm trách hàng hóa, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng hoặc đại lý phải có nghĩa vụ cung cấp vận đơn theo yêu cầu của người gửi hàng để làm bằng chứng cho việc đã nhận hàng hóa để chuyên chở 38 Nhìn chung về cơ bản nội dung quy định về vận đơn ở Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg

1978 tương đối giống nhau Có thể khái quát như sau: Vận đơn hàng hải bao gồm các nội dung như ký mã hiệu hàng hóa, số kiện hàng, số đơn vị hoặc trọng lượng, tình trạng và cách đóng gói của hàng hóa, nhưng phải theo khai báo bằng văn bản của chủ hàng Tuy nhiên, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở không buộc phải khai báo hay ghi trong vận tải đơn những điều quy định nếu như họ còn nghi ngờ về tình trạng của hàng hóa vào lúc nhận39

Sau khi hàng đã được xếp xuống tàu, vận đơn do người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở cấp phát cho người gửi, nếu người gửi hàng yêu cầu sẽ là vận đơn đã xếp hàng40

+ Trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc giao hàng tại cảng đến:

Theo quy định tại khoản 6 Điều III Công ước Brussels 1924, thì người chuyên chở có nghĩa vụ giao hàng hóa ở cảng đến cho người nhận hàng, xuất trình vận tải đơn và bộ chứng từ hợp lệ Theo đó, người chuyên chở được coi là hoàn thành trách nhiệm giao hàng nếu: Người chuyên chở đã giao hàng phù hợp với vận đơn

mà người nhận hàng xuất trình Ta nói người chuyên chở đã giao hàng theo vận tải đơn Hoặc không có thông báo nào về những mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc tính chất chung của những mất mát hư hỏng ấy gửi chuyên chở hay đại lý

36 Th.S Phan Thế Nguyên – Phân tích một số bộ luật, đạo luật, điều ước quốc tế liên quan đến vận tải và bảo hiểm hàng hải – NXB Chính trị quốc gia năm 2007, trang 42,

43

37 Khoản 2 Điều 3 Công ước Brussels năm 1924

38 Khoản 3 Điều 3 Công ước Brussels 1924 và Khoản 1 Điều 14 Công ước Hamburg 1978

39 Khoản 3 Điều 3 Công ước Brussels 1924

40 Khoản 7 Điều 3 Công ước Brussels năm 1924 và Khoản 7 Điều 3 Quy tắc Hague – Visby; Khoản 2 Điều 15 Công ước Hamburg năm 1978

của người chuyên chở tại cảng dỡ hàng trước hoặc lúc chuyển hàng sang tay người có quyền nhận hàng theo hợp đồng chuyên chở hoặc trong vòng ba ngày

kể từ lúc giao hàng Trong vòng một năm kể từ lúc giao hàng hoặc từ ngày đáng

lý phải giao hàng mà không có đơn kiện về hàng hóa đã được giao

2.3.1.2 Thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là khoảngthời gian và không gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát,

hư hỏng của hàng hóa Theo tinh thần của Công ước Brussels 1924, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được tính từ lúc chất hàng xuống tàu đến lúc

dỡ hàng ấy ra khỏi tàu 41

Như vậy, về mặt không gian và thời gian, người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu ở cảng đến Điều này có nghĩa là người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về hàng hóa khi hàng hóa ở trên tàu chứ không chịu trách nhiệm về hàng hóa khi hàng hóa ở cảng đi hoặc cảng đến Nói rõ hơn, người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa khi móc cẩu của tàu móc vào kiện hàng ở cảng đi cho tới khi móc cẩu của tàu của tàu rời khỏi kiện hàng ở cảng đến với điều kiện là hàng hóa được đặt xuống một cách an toàn

Trường hợp lô hàng gồm nhiều kiện hàng thì người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đối với kiện hàng nào đã được móc cẩu vào để xếp lên tàu, không phải chịu trách nhiệm đối với những kiện hàng còn ở trên cầu cảng chưa được xếp lên tàu Khi dỡ hàng tại cảng đến người chuyên chở chỉ hết trách nhiệm đối với những kiện hàng đã được dỡ lên bờ một cách an toàn còn những kiện hàng còn lại thì đương nhiên người chuyên chở vẫn phải tiếp tục chịu trách nhiệm

Thuật ngữ “dỡ hàng thích hợp” trong Công ước Brussels 1924 được tòa

án giải thích, có nghĩa là giao tại cần trục trong tình trạng bên ngoài tốt (trong vụ kiện American Can Co Ltd kiện Canadian Government Merchant Marine Ltd năm 1927) Trong trường hợp hàng hóa đã được cần cẩu của tàu bốc lên nhưng

đã bị rơi phía ngoài lan can tàu thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường (theo vụ Pyrene Co Ltd kiện Scindia Steam Navigation năm 1954) 42

Khác với quy định của Công ước Brussels 1924, khái niệm về thời hạntrách nhiệm theo Công ước Hamburg 1978 đã được mở rộng và rõ ràng hơn cả về thời gian trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng ra khỏi tàu Theo đó, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là thời điểm mà người chuyên chở nhận

41Khoản e Điều 1 Công ước Brussels năm 1924

42 Th.S Phan Thế Nguyên – Phân tích một số bộ luật, đạo luật, điều ước quốc tế liên quan đến vận tải và bảo hiểm hàng hải – NXB Chính trị quốc gia năm 2007, trang 37

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

hàng từ người gửi hàng tại cảng đi, tiếp tục trong quá trình vận chuyển cho đến khi người chuyên chở giao được hàng cho người nhận hàng tại cảng đến theo quy định trong hợp đồng vận tải hàng hóa 43

Người chuyên chở được coi là đã chịu trách nhiệm về hàng hóa trong các trường hợp sau:44 Kể từ khi người chuyên chở nhận hàng từ người gửi hàng hay một người làm thay người gửi hàng hoặc một cơ quan hay một người thứ ba khác

mà theo luật pháp hoặc thể lệ ở cảng xếp hàng là hàng hóa phải giao thông qua

họ để gửi đi Hoặc cho đến khi người chuyên chở đã giao hàng cho người nhận hàng hoặc đã đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng theo đúng với hợp đồng hay luật pháp hoặc với tập quán của ngành kinh doanh hữu quan được

áp dụng ở cảng dỡ hàng Hoặc người chuyên chở đã chuyển giao hàng cho một

cơ quan hay người thứ ba mà theo pháp luật hoặc thể lệ được áp dụng ở cảng dỡ

là phải được chuyển giao qua họ 45

2.3.1.3 Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở

Theo tinh thần của Công ước Brussels 1924, người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường hàng hóa khi bị mất mát hoặc bị hư hại trong quá trình vận chuyển Như vậy, cơ sở bồi thường của người chuyên chở là những mất mát, hư hại hàng hóa, Công ước Brussels 1924 không quy định trường hợp chậm giaohàng là cở sở để người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường Do đó, dù người chuyên chở có giao hàng chậm thì người thuê vận chuyển cũng không được quyền đòi bồi thường Trên cơ sở đó, Công ước Brussels 1924 quy định những trách nhiệm mà người chuyên chở được hưởng Đây là căn cứ để xem xét người chuyên chở có phải chịu trách nhiệm bồi thường hay không khi hàng hóa bị mất mát hư hỏng trong quá trình vận chuyển

Còn đối với Quy tắc Hamburg, thì trách nhiệm của người chuyên chở được xác định dựa trên nguyên tắc lỗi hoặc sơ suất suy đoán46 Theo đó, ngườichuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hại hoặc do việc chậm giao hàng gây ra mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở

Để giải thoát trách nhiệm này, người chuyên chở phải chứng minh được rằng bản thân họ, những người làm công hoặc đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý cần thiết để tránh những sự kiện và những thiệt hại đó 47

43 Khoản 1 Điều 4 Công ước Hamburg năm 1978

44 Khoản 2 Điều 4 Công ước Hamburg năm 1978

45 Phần (i),(ii) mục a và phần (i),(ii),(iii) mục b Điều 4 Công ước Hamburg năm 1978

46 Th.S Phan Thế Nguyên – Phân tích một số bộ luật, đạo luật, điều ước quốc tế liên quan đến vận tải và bảo hiểm hàng hải – NXB Chính trị quốc gia năm 2007, trang 317

47 Mục 1 Điều 5 Công ước Hamburg năm 1978

Bên cạnh đó Công ước Hamburg 1978 còn quy định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm do sự chậm trễ giao hàng Theo quy định của Quy tắc Hamburg, được coi là chậm trễ giao hàng khi hàng không được giao tại cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển trong khoảng thời gian đã thỏa thuận Nếu không có sự thỏa thuận về thời gian giao hàng thì hàng hóa phải được giao trong khoảng thời gian hợp lý có thể đòi hỏi ở một người chuyên chở mẫn cán và có xét đến hoàn cảnh thực tế Tuy nhiên, trong một số trường hợp người chuyên chở hay người làm thuê hoặc đại lý của họ vẫn có thể không phải chịu trách nhiệm khi mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện pháp nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển 48.

Ngoại lệ, trong trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hại hoặc chậm trễ giao hàng là hậu quả của hỏa hoạn thì không áp dụng nguyên tắc lỗi hoặc sơ suất suy đoán trong công việc của người chuyên chở, người làm công hay đại lý của người chuyên chở Trong trường hợp này, người khiếu nại phải chứng minh rằng hỏa hoạn là nguyên nhân gây ra mất mát, hư hại hoặc chậm trễ giao hàng là do lỗi sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở Người khiếu nại hoặc người chuyên chở có quyền yêu cầu giám định để xác định nguyên nhân và tình hình vụ cháy 49 Thời hạn khiếu nại trong trường hợp này là 60 ngày liên tục sau ngày hết thời hạn giao hạn theo thỏa thuận của các bên 50

2.3.1.4 Giới hạn trách nhiệm

Trong quá trình thực hiện hợp đồng vận chuyển của mình, người chuyên chở có thể sẽ phải gánh chịu những trách nhiệm bồi thường về hư tổn và mất mát hàng hóa nếu trong quá trình vận chuyển có xảy ra thiệt hại do lỗi trực tiếp của người chuyên chở hoặc người làm công, đại lý của người vận chuyển gây ra Khi

đó, người vận chuyển được pháp luật can thiệp bằng việc giới hạn mức bồi thường tương ứng với số hàng hóa bị hư hỏng hay mất mát đó

Theo quy định của Công ước Brussels 1924, giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa là số tiền cao nhất mà người chuyên chở bồi thường cho một kiện hàng hay một đơn vị hàng hóa bị tổn thất, hư hỏng hay mất mát, nếu tính chất và giá trị của hàng hóa không được kê khai ghi trên vận đơn trước khi hàng hóa được xếp xuống tàu Như vậy, khi nói đến giới hạn trách nhiệm người ta nói đến hai trường hợp, trường hợp có kê khai tính chất, giá trị của hàng hóa và

48 Mục 6 Điều 5 Công ước Hamburg năm 1978

49 Mục 4 Điều 5 Công ước Hamburg năm 1978

50 Mục 3 Điều 5 Công ước Hamburg năm 1978

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

trường hợp không kê khai tính chất và giá trị của hàng hóa: Nếu tính chất và giá trị hàng hóa không được kê khai thì theo Quy tắc Hague, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hóa không quá 100 bảng Anh cho một kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa hoặc một số tiền tương đương bằng một ngoại tệ khác 51 Còn trong trường hợp tính chất và giá trị của hàng hóa được kê khai thì tổn thất hàng hóa như thế nào thì người chuyên chở phải bồi thường như thế, tức là bồi thường theo giá trị hàng hóa

Nghị định thư SDR 1979 sửa đổi duy nhất một vấn đề của Quy tắc Hague – Visby 1968 là giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Theo Nghị định thư SDR 1979 giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 666,67 SDR trên một kiện hay một đơn vị hàng hóa, hoặc 2 SDR/kg cả bì Tuy nhiên, Nghị định thư SDR 1979 lại vướng một số bất cập dẫn đến việc không thu hút được nhiều quốc gia tham gia, bởi vì đồng tiền SDR chỉ là một giá trị do quy ước, không phải là một đồng tiền cụ thể, điều đó có nghĩa là nó có thể thay đổi thậm chí bị hủy bỏ

do việc quản lý điều hành của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) theo từng thời kỳ Mặt khác, theo quy định của Nghị định thư SDR năm 1979, đơn vị tính toán này chỉ

áp dụng cho các quốc gia là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), nhưng trên thực tế không phải quốc gia nào cũng là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế(IMF)

Giới hạn trách nhiệm về tài chính của người chuyên chở theo quy định của Công ước Hamburg 1978 tăng lên rất nhiều so với quy định của Công ước Brussels 1924 và Quy tắc Hague -Visby, cụ thể: Trách nhiệm của người chuyên chở về thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hại…được giới hạn với số tiền tương đương 835 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở khác hoặc tương đương 2.5 đơn vị tính toán cho mỗi kilogram trọng lương cả bì hàng hóa bị mất mát hoặc hư hại tùy theo cách tính nào cao hơn52

Đơn vị tính toán được quy định trong điều khoản trên là đơn vị tiền thường được áp dụng trong các công ước quốc tế đó là đồng SDR 53 Điều này cũng chỉ áp dụng đối với các nước là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế Giá trị của đồng tiền được xác định để tính toán mức bồi thường cũng được quy định áp dụng vào ngày liên quan đối với những nghiệp vụ và giao dịch của Quỹ Tuy nhiên, đối với các quốc gia không là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế thì Công

ước Hamburg 1978 có quy định thêm rằng: Giá trị biểu thị bằng Quyền Rút vốn

51 Khoản 5 Điều 4 Công ước Brussels năm 1924

52 Khoản 1 Điều 6 Công ước Hamburg năm 1978

53 Khoản 1 Điều 26 Công ước Hamburg năm 1978

đặc biệt của đồng tiền quốc gia của một nước ký kết không phải là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế được tính theo phương pháp do nước đó quy định.

Như vậy, theo quy định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở thì Công ước Hamburg 1978 vẫn duy trì cả hai cách tính giới hạn theo kiện hàng hoặc theo đơn vị tính và theo kilogam đã được ấn định tại Quy tắc Hague -Visby năm 1968 Theo quy định này thì người chuyên chở sẽ được giới hạn trách nhiệm trong hai sự lựa chọn Cách lựa chọn thứ nhất là căn cứ vào mỗi kiện hàng hoặc một đơn vị chuyên chở nào khác, theo đó mức trách nhiệm cao nhất là số tiền tương đương 835 đơn vị tính toán đối với mỗi kiện hàng hoặc một đơn vị chuyên chở Cách lựa chọn thứ hai căn cứ vào trọng lượng cả bì hàng hóa bị tổn thất hay tổn hại, theo đó mức trách nhiệm lớn nhất là số tiền tương đương 2,5 đơn vị tính toán đối với 1kg trọng lượng cả bì hàng hóa

Bên cạnh việc quy định một giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bị hư hỏng, Công ước Hamburg 1978 còn quy định một giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc chậm giao hàng, bởi vì trong quá trình vận chuyển hàng hóa thì có nhiều nguyên nhân có thể xảy ra sẽ làm cho việc giao hàng trở nên chậm trễ, khi đó người chuyên chở phải bồi thường thiệt hại đối với người gửi hàng nếu có thiệt hại về hàng hóa mà nguyên nhân là do việc chậm trễ gây ra Khi đó, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc chậm giao hàng tương đương với 2,5 lần cước phải trả cho hàng hóa bị giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước phải trả theo quy định của hợp đồng chuyên chở hàng hóa trong vận tải hàng hải54

2.3.1.5 Mất quyền giới hạn về trách nhiệm của người vận chuyển

Quy tắc Hague -Visby năm 1968, lần đầu tiên đã đưa ra khái niệm đặc biệt, quy định rằng không cho người chuyên chở được hưởng các quyền giới hạn trách nhiệm của mình nếu thiệt hại được chứng minh là xuất phát từ hành vi, hành động hoặc không hành động của người chuyên chở được thực hiện với ý định gây ra thiệt hại, hoặc được thực hiện một cách liều lĩnh và ý thức được rằng thiệt hại như vậy có thể xảy ra 55 Các căn cứ cho rằng tổn thất mà người ta đưa

ra phải chứng minh được việc gây ra tổn thất hàng hóa là do việc làm sai trái hay thiếu sót của người chuyên chở đã cố ý gây tổn hại hoặc thực hiện các công việc một cách không thận trọng và biết trước được rằng tổn thất có thể xảy ra Nếu như người vận chuyển không được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm như quy định trên thì những người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển cũng không được hưởng các quyền giới hạn trách nhiệm nếu thiệt hại được chứng

54 Khoản 1 Điều 6 Công ước Hamburg năm 1978

55 Khoản 5 Điều 4 Quy tắc Hague -Visby năm 1968

Pháp luật về vận tải hàng hải trong thương mại quốc tế

minh là xuất phát từ một hành vi, hành động hoặc không hành động của người phục vụ hoặc đại lý, được thực hiện với ý định gây ra thiệt hại, hoặc được thực hiện một cách liều lĩnh và ý thức được rằng thiệt hại như vậy có thể xảy ra56

Công ước Hamburg 1978 cũng kế thừa nội dung quy định về mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, người làm công hay đại lý của người chuyên chở theo như Quy tắc Hague -Visby năm 1968 Theo đó, người chuyên chở vẫn không được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm nếu có bằng chứng rằng tổn thất, hư hỏng hoặc chậm trễ giao hàng là do hành động thiếu sót hoặc thực hiện một cách thiếu thận trọng của người chuyên chở được thực hiện một cách có ý thức nhằm gây ra tổn thất, hư hỏng hoặc chậm giao hàng hoặc thực hiện một cách thiếu thận trọng trong khi biết rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng có thể xảy ra 57

Tương tự, Công ước Hamburg 1978 cũng cho phép người làm công hay đại lý của người chuyên chở được hưởng quyền giới hạn trách nhiệm giống như người chuyên chở được áp dụng trong trường hợp có một vụ kiện nhằm vào người làm công hay đại lý của người chuyên chở thì người làm công hay đại lý

đó sẽ được hưởng quyền miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm mà người chuyên chở có quyền viện dẫn theo Công ước này nếu người làm công, nhân viên hoặc đại lý đó chứng minh được rằng anh ta đã hàng động trong phạm vi công việc được giao58 Tuy nhiên, một người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở không có quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu có bằng chứng rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng là do hành động thiếu sót của người làm công hoặc đại lý được tiến hành một cách có ý thức nhằm gây mất mát hư hỏng hoặc chậm giao hàng một cách thiếu thận trọng trong khi biết rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng đó có thể xảy ra59

Như vậy, việc mất quyền giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở sẽ làm cho quyền lợi của người chủ hàng được đảm bảo tuyệt đối Người chủ hàng

sẽ được bồi thường thỏa đáng tương ứng với những thiệt hại gây ra do lỗi của người vận chuyển cũng như người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển gây ra

2.3.1.6 Các trường hợp miễn trách của người chuyên chở

Các trường hợp miễn trách mà người chuyên chở được hưởng là những trường hợp có tổn thất, hư hại xảy ra đối với hàng hóa, người chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm nếu người chuyên chở đã thực hiện trách nhiệm của mình một

56 Khoản 4 Điều 5 Quy tắc Hague -Visby năm 1968

57 Khoản 1 Điều 8 Công ước Hamburg năm 1978

58 Khoản 2 Điều 7 Công ước Hamburg năm 1978

59 Khoản 2 Điều 8 Công ước Hamburg năm 1978