LUẬN văn LUẬT THƯƠNG mại PHÁP LUẬT về bắt GIỮ tàu BIỂN và THỰC TIỄN áp DỤNG tại các VÙNG BIỂN của nước CỘNG hòa xã hội CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Đối với pháp luật quốc tế dựa vào Công ước của Liên hiệp quốc về luật biển năm 1982; Công ước 1999 của Liên Hiệp Quốc về bắt giữ tàu, còn về pháp luật quốc gia người viết dựa vào Bộ luật

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ

KHOA LUẬT

BỘ MÔN LUẬT THƯƠNG MẠI

Luận văn tốt nghiệp

Khóa 35 (2009 – 2013)

BIỂN VÀ THỰC TIỄN ÁP DỤNG TẠI CÁC VÙNG BIỂN CỦA NƯỚC CỘNG HÒA XÃ

HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

MSSV: 5095494 Lớp: LK0965A2

Cần Thơ, 5/2013

LỜI CẢM ƠN

Với vốn kiến thức tích lũy qua bốn năm học tại trường Đại học Cần Thơ, không những giúp người viết hoàn thành luận văn cho riêng mình mà còn là hành trang quý báu cho người viết bước vào cuộc sống Trong quá trình làm luận văn người viết dù gặp nhiều khó khăn do điều kiện, thời gian, khả năng nghiên cứu, kiến thức, kinh nghiệm còn nhiều hạn chế nên để hoàn thành được luận văn này, người viết nhận được rất nhiều sự quan tâm giúp đỡ của mọi người, qua đây người viết xin gửi lời cảm ơn chân thành đến: gia đình những người luôn yêu thương, chăm sóc người viết trong cuộc sống; quý Thầy

Cô khoa Luật-Trường Đại học Cần Thơ là những người trực tiếp truyền đạt, giảng dạy kiến thức cũng như những kinh nghiệm cho người viết; bạn bè những người đã luôn bên cạnh giúp đỡ người viết Đặc biệt người viết xin gửi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Thầy Kim Oanh Na, người đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn người viết trong quá trình hoàn thành luận văn tốt nghiệp này

Người viết xin kính chúc quý Thầy Cô sức khoẻ, hạnh phúc và thành đạt trong cuộc sống và công tác giảng dạy

Người viết xin chân thành cảm ơn!

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

  

Cần Thơ, ngày…tháng…năm…

  

Cần Thơ, ngày…tháng…năm…

LỜI NÓI ĐẦU 1

1 Tính cấp thiết của đề tài 1

2 Mục tiêu nghiên cứu 1

3 Phạm vi nghiên cứu 2

4 Phương pháp nghiên cứu 2

5 Bố cục của đề tài 2

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BIỂN VÀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN 4

1.1 Những vấn đề cơ bản về biển 4

1.1.1 Giới thiệu về biển 4

1.1.1.1 Biển quốc tế 4

1.1.1.2 Biển Việt Nam 5

1.1.2 Các vùng biển theo công ước của Liên hiệp quốc về luật biển năm 1982 5

1.1.2.1 Nội thủy 5

1.1.2.2 Lãnh hải 6

1.1.2.3 Vùng tiếp giáp lãnh hải 7

1.1.2.4 Vùng đặc quyền kinh tế 7

1.1.2.5 Thềm lục địa 8

1.1.2.6 Biển cả (biển quốc tế) 8

1.1.2.7 Vùng (đáy biển và lòng đất dưới đáy biển quốc tế) 8

1.1.3 Tầm quan trọng của biển 9

1.1.4 Quá trình phát triển của pháp luật về biển 10

1.1.4.1 Quá trình phát triển của luật biển quốc tế 10

1.1.4.2 Quá trình phát triển của luật biển Việt Nam 12

1.2 Những vấn đề cơ bản về bắt giữ tàu biển 14

1.2.1 Một số khái niệm 14

1.2.1.1 Khái niệm về tàu thuyền 14

1.2.1.2 Khái niệm về cầm giữ 15

1.2.1.3 Khái niệm về bắt giữ tàu biển 15

1.2.1.4 Phân biệt các trường hợp tạm giữ, cầm giữ, và bắt giữ tàu 17

1.2.2 Phân loại tàu 17

1.2.3 Sự cần thiết của các quy định về bắt giữ tàu biển 18

1.2.4 Tiến trình hình thành pháp luật về bắt giữ tàu biển 19

1.2.3.1 Tiến trình hình thành pháp luật quốc tế 19

1.2.3.2 Tiến trình hình thành pháp luật Việt Nam 20

22

2.1 Phạm vi và đối tượng bắt giữ 22

2.2 Quy định chung của pháp luật về bắt giữ tàu biển 25

2.2.1 Khiếu nại hàng hải 25

2.2.2 Biện pháp bảo đảm tài chính cho yêu cầu bắt giữ tàu biển 26

2.2.3 Chủ thể chịu trách nhiệm 27

2.2.4 Thời hạn và thời hiệu bắt giữ tàu biển 27

2.2.5 Xác định quyền ưu tiên khiếu nại đối với việc bắt giữ tàu biển 28

2.2.6 Trách nhiệm do yêu cầu bắt giữ tàu biển không đúng 29

2.3 Quy định về thẩm quyền bắt giữ tàu biển 29

2.3.1 Thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàu biển 29

2.3.2 Thẩm quyền thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển 30

2.3.2 Thẩm quyền của lực lượng tuần tra, kiểm soát trên biển 30

2.4 Quy định về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển 31

2.4.1 Quy trình bắt giữ tàu biển 31

2.4.2 Trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển để đảm bảo khiếu nại hàng hải 32 2.4.3 Trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển để thi hành án 34

2.4.4 Trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển để thực hiện tương trợ tư pháp 36

2.4.5 Trình tự thủ tục áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời 39

2.5 Quy định về trình tự thủ tục thả tàu biển (giải phóng tàu biển) 40

2.5.1 Thả tàu biển sau khi bị bắt giữ 40

2.5.2 Trình tự thủ tục thả tàu biển sau khi bị bắt giữ để đảm bảo khiếu nại hàng hải 41

2.5.3 Trình tự thủ tục thả tàu biển sau khi bị bắt giữ để thi hành án 42

2.5.4 Trình tự thủ tục thả tàu biển sau khi bị bắt giữ để thực hiện tương trợ tư pháp 43

2.5.5 Trình tự thủ tục hủy bỏ biện pháp khẩn cấp tạm thời 44

2.6 Quy định về bắt giữ tàu lại và bắt giữ nhiều tàu 45

2.6.1 Quy định về bắt giữ tàu lại 45

2.6.2 Quy định về bắt giữ nhiều tàu 46

CHƯƠNG 3: THỰC TIỄN BẮT GIỮ TÀU BIỂN TẠI CÁC VÙNG BIỂN VIỆT NAM VÀ HƯỚNG HOÀN THIỆN 47

3.1 Thực tiễn bắt giữ tàu biển tại các vùng biển Việt Nam 47

3.1.1 Việc bắt giữ tàu biển trước ngày Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển năm 2008 có hiệu lực thi hành 47

có hiệu lực thi hành 51

3.2 Những vướng mắc còn tồn tại trong các quy định của pháp luật về bắt giữ tàu biển 54 3.3 Đề xuất hướng hoàn thiện 56 KẾT LUẬN 59

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

BGT Bắt giữ tàu BGTB Bắt giữ tàu biển BLHH Bộ luật hàng hải BPKCTT Biện pháp khẩn cấp tạm thời GQKNHH Giải quyết khiếu nại hàng hải KNHH Khiếu nại hàng hải

PLTTBGTB Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển TAND Tòa án nhân dân

LỜI NÓI ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hiện nay, trong điều kiện các nguồn tài nguyên trên đất liền đang ngày càng cạn kiệt, biển ngày càng được quan tâm hơn Đồng thời, sự bùng nổ dân số trên thế giới đang ngày càng gia tăng Sự phát triển của dân số thế giới làm cho không gian kinh tế truyền thống đã trở nên chật chội, nhiều nước bắt đầu quay mặt ra biển và nghĩ đến các phương

án biến biển và hải đảo thành không gian kinh tế mới Vấn đề khai thác biển đã trở thành mối quan tâm mang tính chiến lược của hầu hết các quốc gia trên thế giới, kể cả các quốc gia có biển và các quốc gia không có biển Để khai thác tối đa tiềm năng kinh tế biển nói riêng và kinh tế thế giới nói chung các quốc gia bắt đầu quan tâm hơn đến giao lưu, hợp tác thương mại quốc tế.1

Để đáp ứng nhu cầu giao lưu thương mại giữa các quốc gia khác nhau trên thế giới cần có các loại hình vận tải hàng hóa, và quan trọng hơn cả là vận tải hàng hải Nó giữ vị trí số một trong việc phục vụ lưu chuyển hàng hóa trên thế giới, nó đảm bảo chuyên chở 80%-90% tổng khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế Trong quá trình vận tải không thể tránh khỏi các quan hệ pháp lý phát sinh giữa Nhà nước, cơ quan, tổ chức, cá nhân với nhau và với Nhà nước, cơ quan, tổ chức, cá nhân nước ngoài cần được điều chỉnh, đặc biệt là vấn đề BGTB.2

Những năm qua, từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển phát triển nhanh chóng, và cùng với đó vấn đề BGTB được đặt ra trong trường hợp nào thì tàu biển bị bắt giữ, trong trường hợp nào Việt Nam có thẩm quyền BGTB nước ngoài

Vì vậy, đề tài “Pháp luật về bắt giữ tàu biển và thực tiễn áp dụng tại các vùng biển của nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam” được người viết lựa chọn

nghiên cứu xuất phát từ tính cấp thiết trong thực tế BGTB

2 Mục tiêu nghiên cứu

Quá trình nghiên cứu đề tài mục đích mà người viết muốn hướng tới là đi sâu vào tìm hiểu những quy định của phát luật nước ngoài trong vấn đề BGTB, qua đó so sánh đối chiếu với pháp luật trong nước Dựa vào thực trạng áp dụng trong thời gian qua, phân tích và rút ra những điểm hợp lý và chưa hợp lý của luật định, cũng như những khó khăn

1

Nguyễn Văn Đức: Thế kỷ của biển và đại dương,

http://diendandautu.vn/c6n2011102809031700000/the-ky-cua-bien-va-dai-duong.html [truy cặp ngày 23/3/2013]

2

Thực trạng giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải có liên quan đến bắt giữ tàu tại Việt Nam,

Viet-Nam-123081 [truy cập ngày 20/3/2013]

http://www.doko.vn/luan-van/thuc-trang-giai-quyet-cac-vu-tranh-chap-hang-hai-co-lien-quan-den-bat-giu-tau-tai-vướng mắc còn tồn tại trong quá trình áp dụng, từ đó đề ra kiến nghị và giải pháp góp phần hoàn thiện hơn về vấn đề BGTB

Do đề tài tương đối mới, phạm vi rộng, khó tiếp cận, còn thời gian thực hiện đề tài

là có hạn nên người viết nghiên cứu một số văn bản chính yếu Đối với pháp luật quốc tế dựa vào Công ước của Liên hiệp quốc về luật biển năm 1982; Công ước 1999 của Liên Hiệp Quốc về bắt giữ tàu, còn về pháp luật quốc gia người viết dựa vào Bộ luật hàng hải năm 2005; Pháp lệnh thủ tục BGTB năm 2008; Nghị định 57/2010/NĐ-CP quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển; Thông tư liên tịch 220/2012/TTLT-BTC-BGTVT hướng dẫn việc bảo đảm chi phí bắt giữ tàu biển và duy trì hoạt động của tàu biển trong thời gian bị bắt giữ từ ngân sách nhà nước và một số văn bản có liên quan

4 Phương pháp nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện đề tài, người viết sử dụng và kết hợp nhiều phương pháp khác nhau như: Phương pháp phân tích luật viết dựa vào kiến thức của bản thân, phương pháp so sánh đối chiếu giữa lý luận và thực tiễn, phương pháp thu thập tài liệu từ sách, báo, tạp chí, các trang thông tin điện tử,… ngoài ra người viết còn tham khảo một cách chon lọc ý kiến, phân tích từ các công trình nghiên cứu

5 Bố cục của đề tài

Ngoài lời nói đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, đề tài “Pháp luật về bắt giữ tàu biển và thực tiễn áp dụng tại các vùng biển của nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam” được kết cấu thành ba chương:

Chương 1: Khái quát chung về biển và bắt giữ tàu biển

Chương 2: Những quy định của pháp luật về bắt giữ tàu biển

Chương 3: Thực tiễn bắt giữ tàu biển tại các vùng biển Việt Nam và hướng hoàn thiện

Trong quá trình nghiên cứu, do hạn chế về kiến thức, thời gian nghiên cứu và nguồn tài liệu thu thập chưa phong phú nên những vấn đề trình bài không tránh khỏi những

điểm còn khiếm khuyết Người viết mong muốn nhận được ý kiến đóng góp của quý thầy

cô và các bạn để bổ sung cho nội dung đề tài được tốt hơn và bản thân có được khiến thức hoàn thiện hơn về vấn đề mà người viết nghiên cứu

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BIỂN VÀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN 1.1 Những vấn đề cơ bản về biển

1.1.1 Giới thiệu về biển

1.1.1.1 Biển quốc tế

Biển và đại dương trên thế giới được chia thành 2 bộ phận Bộ phận thứ nhất là các vùng biển thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền của các nước ven biển (phần cột nước chia thành nội thuỷ, lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế Còn phần dưới cột nước gọi là thềm lục địa) Bộ phận thứ hai là các vùng biển nằm ngoài phạm vi chủ quyền và quyền chủ quyền của các nước ven (biển quốc tế và vùng) Điểm chung của bộ phận thứ hai này

là không thuộc bất cứ nước nào Nhưng lại có chỗ khác nhau ở chỗ: vùng biển quốc tế thì

tự do khai thác, còn đáy biển quốc tế thì không được tự do khai thác.3

Biển và đại dương thế giới chiếm 71% diện trái đất, với độ sâu trung bình 3.710 mét

và tổng khối nước 1,37 tỷ ki-lô-mét khối

Biển được cấu tạo từ ba thành phần được quan tâm nhiều:

- Khối lượng nước có nhiều tài nguyên sinh vật quý giá cũng như các tài nguyên không sinh vật hòa tan trong nước biển (trên 40% thành phần hóa chất chứa trong nước biển);

- Thềm lục địa chứa 90% trữ lượng dầu khí ngoài khơi, đáy đại dương và các dải núi đại dương chừa đựng các quặng đa kim;

- Sản lượng đánh bắt cá biển của thế giới từ những năm 1990 là vào khoảng 90 triệu tấn năm

Tài nguyên không sinh vật của biển có thể chia làm ba loại:

- Các tài nguyên của đáy biển và long đất dưới đáy biển: cát, sỏi, san hô, trai ngọc, than, dầu khí;

- Các tài nguyên do các dòng song và hiện tượng xói lở của bờ biển đưa ra biển như các hạt khoáng sản hoặc các bụi kim loại có nguồn gốc từ đất liền Các hóa chất kết tủa của biển như muối, các á kim và quặng đa kim nodules;

- Dầu ngoài khơi được khai thác đầu tiên trên thế giới vào năm 1923 tại louisisne, sau đó là Venezuela Năm 1960, các giàn khoan biển chỉ dừng lại ở độ sâu 30 mét Ngày

3

Trí Tâm: Các vùng biển và đáy biển quốc tế theo pháp luật hiện đại,

http://biendong.net/tu-lieu/van-ban-phap-ly-quoc-te/643-cac-vung-bin-va-ay-bin-quc-t-theo-lut-bin-quc-t-hin-i.html, [truy cập ngày 25/01/2013]

nay các mũi khoan thí nghiệm có thể thực hiện ở độ sâu 3000-4000 mét Năm 1990, Thềm lục địa cung cấp 30% sản lượng dầu khí thế giới.4

1.1.1.2 Biển Việt Nam

Việt Nam giáp với biển ở hai phía đông và nam Vùng biển Việt Nam là một phần của biển đông Bờ biển Việt Nam dài 3.260 ki-lô-mét, từ Quảng Ninh ở phía đông bắc tới Kiên Giang ở phía tây nam Biển có vùng nội thủy, lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa với diện tích trên 1 triệu km2 Trong khu vực biển Việt Nam có khoảng

4000 đảo lớn nhỏ, gần bờ và xa bờ, trong đó có hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa nằm xa bờ tạo thành một phòng tuyến bảo vệ kiểm soát và làm chủ vùng biển và hải đảo Biển đảo Việt Nam có thể chia thành bốn khu vực: biển Đông Bắc (một phần vịnh Bắc bộ), nằm ở phía đông bắc Việt Nam và tiếp giáp với Trung Quốc (đảo Hải Nam), biển Bắc Trung bộ (một phần biển Đông) ở phía đông Việt Nam, biển Nam Trung bộ (một phần biển Đông) ở phía đông nam và vùng biển Tây Nam (một phần vịnh Thái Lan) nằm phía tây nam của Việt Nam tiếp giáp với Campuchia và Thái Lan.5

1.1.2 Các vùng biển theo công ước của Liên hiệp quốc về luật biển năm 1982

Theo quy định của Công ước về luật biển năm 1982 của Liên hiệp quốc biển và đại dương được chia thành 3 vùng (khu vực) có chế độ pháp lý khác nhau:

- Các vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia (Nội thủy và Lãnh hải);

- Các vùng biển thuộc quyền chủ quyền và quyền tài phán quốc gia (Vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa);

- Các vùng biển chung của cộng đồng quốc tế (Biển cả và vùng)

1.1.2.1 Nội thủy

Nội thủy là vùng nước biển được giới hạn bởi một bên là đường bờ biển của quốc gia với một bên là đường cơ sở dùng để xác định lãnh hải và các vùng biển khác của quốc gia Nội thủy là một bộ phận của lãnh thổ quốc gia ven biển thuộc chủ quyền tuyệt đối

của quốc gia Điều 8 khoản 1 Công ước luật biển năm 1982 quy định: “Trừ trường hợp

đã được quy định ở phần IV, các vùng nước ở phía bên trong đường cơ sở của lãnh hải thuộc nội thuỷ của quốc gia” Đối với các quốc gia quần đảo thì vùng nước này là vùng

nước quần đảo, vùng nước được giới hạn bởi đường cơ sở của quốc gia quần đảo Điều

59 Công ước luật biển năm 1982 có quy định: “Ở phía trong vùng nước quần đảo, quốc

http://m.tuoitre.vn/tin-tuc/Bien-Dong/Bien-Dong_Hoi-dap-ve-Bien-Don/160389,Khai-quat-ve-bien-cua-gia quần đảo có thể vạch những đường khép kín để hoạch định ranh giới nội thuỷ của mình theo đúng các điều 9, Điều 10, Điều 11”

Như vậy, ranh giới bên trong của nội thủy chính là đường bờ biển còn ranh giới bên ngoài của nội thủy là đường cơ sở Nhưng địa hình bờ biển của các quốc gia có biển trên thế giới không giống nhau Ngay đối với một quốc gia, tuyến bờ biển ở các khu vực khác nhau cũng khác nhau Đường cơ sở lại xác định dựa vào địa hình bờ biển nên vùng nước nội thủy của quốc gia ven bờ có khu vực tương đối rộng, nhưng lại có khu vực lại rất hẹp, thậm chí có khu vực quốc gia ven bờ không hề có nội thủy

Vùng nước nội thuỷ bao gồm các vùng nước cảng biển, các vũng tàu, cửa sông, các vịnh, các vùng nước nằm kẹp giữa lãnh thổ đất liền và đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

Việc xác định đường cơ sở của quốc gia ven biển phải tuân thủ đúng Công ước về cách xác định đường cơ sở thông thường (Điều 5); về cách xác định đường cơ sở thẳng (Điều 7) Nếu việc xác định đường cơ sở sai so với công ước thì tàu thuyền nước ngoài vẫn được quyền đi qua không gây hại trên vùng nước đó theo quy định tại khoản 2 Điều

8 Công ước: “Khi một đường cơ sở được vạch ra theo đúng phương pháp được nói ở

Điều 7 gộp vào nội thủy các vùng nước trước đó chưa được coi là nội thuỷ thì quyền đi qua không gây hại nói trong Công ước vẫn được áp dụng ở các vùng nước đó”

1.1.2.2 Lãnh hải

Chủ quyền của quốc gia ven biển được mở rộng ra ngoài lãnh thổ và nội thuỷ của mình, và trong mọi trường hợp một quốc gia quần đảo, ra ngoài vùng nước quần đảo đến một vùng biển tiếp liền gọi là lãnh hải Chủ quyền này được mở rộng đến vùng trời trên lãnh hải, cũng như đến đáy và lòng đất dưới đáy của vùng biển này.6

Vậy lãnh hải là một vùng biển có chiều rộng nhất định nằm ở phía ngoài đường cơ

sở dọc bờ biển, thuộc chủ quyền hoàn toàn và đầy đủ của quốc gia ven biển, chủ quyền của quốc gia bao trùm cả đối với vùng trời, lòng biển và lòng đất dưới đáy biển Đường ranh giới phía ngoài của lãnh hải cũng chính là đường biên giới của quốc gia ven biển Công ước luật biển năm 1982 đã quy định chiều rộng của lãnh hải một cách thống

nhất: “Mọi quốc gia đều có quyền ấn định chiều rộng lãnh hải của mình; chiều rộng này

Ranh giới phía ngoài của lãnh hải là một đường mà mỗi điểm ở trên đường đó cách điểm gần nhất của đường cơ sở một khoảng cách bằng chiều rộng lãnh hải.8

1.1.2.3 Vùng tiếp giáp lãnh hải

Vùng tiếp giáp lãnh hải gọi là vùng tiếp giáp Vùng tiếp giáp lãnh hải là một vùng biển tiếp liền với lãnh hải có chiều rộng không quá 24 hải lý kể từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

Vùng tiếp giáp lãnh hải là vùng biển thuộc quyền tài phán của quốc gia, bao gồm quyền tài phán nhằm ngăn ngừa và quyền tài phán trừng trị những vi phạm trong các lĩnh vực về hải quan; thuế khoá; y tế; nhập cư trên lãnh thổ hay trong lãnh hải của mình.9

1.1.2.4 Vùng đặc quyền kinh tế

Vùng đặc quyền kinh tế là một vấn đề mới xuất hiện gần đây trong luật quốc tế Đây

là một vùng đặt thù không giống bất kỳ vùng biển cổ điển nào trước đây Trong vùng đặc quyền kinh tế, nước ven biển có những quyền chủ quyền về tài nguyên Vùng đặc quyền kinh tế nằm ngoài lãnh hải nhưng cũng không thuộc biển cả

Theo quy định của Công ước luật biển năm 1982 vùng đặc quyền kinh tế là một vùng nằm ở phía ngoài lãnh hải và tiếp liền với lãnh hải, đặt dưới chế độ pháp lý riêng quy định trong phần này, theo đó quyền và quyền tài phán của quốc gia ven biển và các quyền tự do của các quốc gia khác đều do các quy định thích hợp của Công ước điều hành.10

Vùng đặc quyền về kinh tế không được mở rộng ra quá 200 hải lý kể từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải.11

1.1.2.5 Thềm lục địa

Thềm lục địa của một quốc gia ven biển bao gồm đáy biển và lòng đất dưới đáy biển, bên ngoài lãnh hải của quốc gia đó, trên toàn bộ phần kéo dài tự nhiên của lãnh thổ đất liền của quốc gia đó cho đến mép ngoài của rìa lục địa, hoặc đến cách đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải 200 hải lý, khi mép ngoài của rìa lục địa của quốc gia đó

có khoảng cách gần hơn Nếu bờ ngoài của rìa lục địa của quốc gia ven biển kéo dài tự nhiên vược quá 200 hải lý kể từ đường cơ sở thì thềm lục địa không mở rộng ra ngoài giới hạn 350 hải lý tính từ đường cơ sở hoặc không vược quá 100 hải lý kể từ đường đẳng sâu 2500m.12

1.1.2.6 Biển cả (biển quốc tế)

Biển quốc tế (hay biển cả, biển công, biển mở hoặc biển tự do) là vùng biển không nằm trong vùng đặc quyền kinh tế, lãnh hải hay nội thuỷ của một quốc gia ven biển cũng như không nằm trong vùng nước quần đảo của một quốc gia quần đảo13

Biển cả được để ngỏ cho tất cả các quốc gia, dù có biển hay không có biển, tất cả các quốc gia có quyền tự do hàng hải; tự do bay; tự do đặt dây cáp và ống dẫn ngầm; tự

do đánh bắt; tự do nghiên cứu khoa học; tự do lắp đặt các đảo nhân tạo, công trình, thiết

bị trên biển đồng thời có các nghĩa vụ trấn áp buôn bán nô lệ; trấn áp buôn bán, vận chuyển, mua bán chất ma tuý; trấn áp tất cả các hoạt động phát sóng không được phép từ biển cả; trấn áp cướp biển; bảo vệ môi trường

1.1.2.7 Vùng (đáy biển và lòng đất dưới đáy biển quốc tế)

Vùng được hiểu là toàn bộ đáy biển và lòng đất dưới đáy biển quốc tế, nằm bên ngoài các vùng biển thuộc quyền tài phán của quốc gia

Vùng và tài nguyên của vùng là di sản chung của loài người (Điều 136 Công ước) các quốc gia có biển hay không có biển hoàn toàn bình đẳng trong việc sử dụng và bảo vệ vùng Khu vực này chỉ được sử dụng vào mục đích hòa bình và vì lợi ích của của toàn thể loài người và phải theo một chế độ quốc tế sẽ định ra

1.1.3 Tầm quan trọng của biển

Ngoài ra còn có những khoáng sản quý giá như ilmênit (oxyt tự nhiên của sắt và titan), rutil (oxyt titan), cassitêrit (oxyt thiếc), oxyt sắt từ magnétit, platin, kim cương… với trữ lượng không thua trên đất liền và than với trữ lượng dự báo nhiều hơn trên đất liền 900 lần

Sóng biển, năng lượng thủy triều, sự chênh lệch nhiệt, các dòng hải lưu đều chứa một dự trữ năng lượng to lớn Hiện nay, nhiều nước đã tích cực khai thác các nguồn dự trữ có trong nước biển như muối, sulfat, natri, kali, brôm, Mg, iod…

Biển là nơi cung cấp nguồn hải sản khổng lồ như rong, tảo, cá, tôm và nhiều đặc sản quý như đồi mồi, ngọc trai, san hô, yến sào cung cấp 43% sinh giới Trong nước biển

13

Điều 86 Công ước của Liên hiệp quốc về Luật biển năm 1982

có muối và nhiều khoáng chất dạng muối Biển cung cấp cát và nhiều hóa chất trong cát Dầu mỏ và khí đốt khai thác được ở biển rất nhiều Biển cung cấp năng lượng gió, thủy triều Biển là con đường giao thông vận tải có ý nghĩa to lớn Khối lượng vận tải qua biển lớn hơn bất kỳ phương tiện nào khác trên không và trên lục địa

Sản lượng hải sản hàng năm vào đầu thế kỷ 20 chỉ khoảng 7 triệu tấn, nhưng đến cuối những năm 70 lên khoảng 80 triệu tấn Dọc theo thềm lục địa, đặc biệt ở các vùng cửa sông cung cấp khoảng 80% sản lượng cá thế giới và là nơi sinh sống đa dạng, năng suất cao của rừng nước mặn, rong biển, san hô và đa số các động vật giáp xác, động vật thân mềm khác chiếm 2/3 năng suất hải sản thế giới Đây cũng là nơi sinh sống của phần lớn dân số trên thế giới

Ngoài việc cung cấp nguồn lương thực chính, đại dương còn là đường biển chính cho an ninh quốc gia và thương mại, là nguồn cung cấp dầu, thuốc và giải trí

Sức khỏe và nền kinh tế của dân biển và cộng đồng trên thế giới liên quan với chất lượng của môi trường biển Sự cân bằng giữa sức khỏe và khả năng sản xuất của đại dương với nhu cầu và sự phát triển dân số người là một trong những khuynh hướng lớn trên thế giới.14

* Về chính trị:

Thế kỷ XXI được thế giới coi là “thế kỷ của đại dương” vấn đề khai thác biển đã trở thành mối quan tâm mang tính chiến lược của hầu hết các quốc gia trên thế giới, kể cả các quốc gia có biển và các quốc gia không có biển

Với sự ra đời của Công ước về luật biển năm 1982, nêu có những vùng biển chính

là ranh giới của quốc gia trên biển ảnh hưởng đến an ninh quốc gia Cho nên, các quốc gia có biển chú trọng khẳng định các vùng biển thuộc chủ quyền và quyền chủ quyền của quốc gia mình bằng việc tuyên bố chiều rộng của các vùng biển theo Công ước

1.1.4 Quá trình phát triển của pháp luật về biển

1.1.4.1 Quá trình phát triển của luật biển quốc tế

Luật biển là một ngành luật trong hệ thống pháp luật quốc tế, bao gồm tổng hợp các nguyên tắc, quy phạm được hình thành bằng sự thỏa thuận giữa các chủ thể của luật quốc

tế (trước tiên và chủ yếu là giữa các quốc gia) nhằm điều chỉnh các quan hệ phát sinh giữa các chủ thể trong hoạt động khai thác, sử dụng, quản lý và bảo vệ môi trường biển vì mục dích hòa bình

14

Lê Thị Thanh Mai: Tầm quan trọng của đại dương, nguyen-bien-va-dai-duong.html , [truy cập ngày 28/3/2013]

http://voer.edu.vn/bai-viet/khoa-hoc-va-cong-nghe/tai-Luật biển đã được hình thành từ rất sớm trong lịch sử, vào thời cổ đại, ở Hy lạp, Ai Cập và La Mã đã xuất hiện các tập quán về biển, và tiếp đến vào khoảng thế kỷ XIII, đã xuất hiện một số nguyên tắc về luật biển ở vùng biển Bắc Âu, và sau đó đã được phổ biến sang khu vực Địa Trung Hải

Mãi cho đến năm 1930, Hội nghị quốc tế đầu tiên về Luật biển, mới được triệu tập ở Lahay, với mục đích dể bàn về vấn đề cấp bách lúc đó như quy chế lãnh hải, chống cướp biển, các nguyên tắc sử dụng tài nguyên thiên nhiên biển Do có nhiều mâu thuẩn nên Hội nghị Lahay không giải quyết được thỏa đáng các vấn đề cụ thể nào

Ngày 24/02/1958, Liên Hiệp Quốc triệu tập Hội nghị lần thứ nhất về luật biển tại Geneva, và Hội nghị đã thông qua được bốn công ước quốc tế đầu tiên về luật biển:

- Công ước về Lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải (có hiệu lực từ ngày 10/9/1964, 46 quốc gia là thành viên);

- Công ước về Thiềm lục địa (có hiệu lực từ ngày 10/6/1964, 54 quốc gia thnah2 viên);

- Công ước về đánh cá và bảo vệ tài nguyên sinh vật biển (có hiệu lực ngày 20/3/1966, có 36 quốc gia thành viên);

- Công ước về Biển cả (có hiệu lực ngày 30/9/1962, 57 quốc gia thành viên)

Các công ước trên đã đặt nền móng cho việc pháp điển hóa luật biển và ghi nhận một số tập quán quốc tế về khai thác sử dụng biển Tuy nhiên, Hội nghị năm 1958 đã không đạt được thỏa thuận trong một số vấn đề (đặc biệt là vấn đề xác định chiều rộng Lãnh hải), một số quốc gia không thấy thỏa mãn với các điều khoản khác nhau trong các công ước trên, quy định chưa đầy đủ, và còn rất nhiều mâu thuẫn, số quốc gia thành viên tham gia ít và phần lớn các quốc gia vừa giành được độc lập thì chưa được tham gia, cộng với những tiến bộ của khoa học, kỹ thuật đòi hỏi phải có sự bổ sung, sửa đổi cho các công ước nêu trên

Hội nghị lần thứ hai của Liên hiệp quốc về luật biển, được tổ chức vào ngày 19/3/1960 tại Geneva, nhưng do những bất dồng và mâu thuẫn giữa các quốc gia tham gia, nên hội nghị kết thúc mà không đạt được thỏa thuận nào

Hội nghị lần thứ ba của Liên hiệp quốc về luật biển sau 5 năm trù bị (1967-1972),

và 9 lần đàm phán thương lượng (1973-1982) với 144 quốc gia và 8 cơ quan đại diện đặc biệt, tham gia đã thông qua được công ước mới về luật biển Văn bản cuối cùng đã được thông qua vào ngày 10/12/1982 tại Mongtegobay, Giamaica

Công ước 1982 có hiệu lực từ ngày 16/11/1994, chỉ có một nước phương tây phê chuẩn, và đến năm 1995 có thêm 13 quốc gia gởi thư phê chuẩn hoặc kế thừa Công ước, nâng tổng số thành viên tham gia lên 81 quốc gia thành viên

Công ước của Liên hiệp quốc về luật biển năm 1982, là văn kiện tổng hợp toàn diện,

đề cập tới tất cả các vấn đề thuộc lĩnh vực pháp lý, kinh tế, khoa học kỹ thuật, môi trường,…nó phản ánh một sự nhất trí rộng rãi về hầu hết các vấn đề liên quan đến biển,

và nhằm mục đích xác lập một trật tự pháp lý để điều chỉnh hoạt động của các quốc gia trong quá trình khai thác, sử dụng và bảo vệ biển và đại dương.15

1.1.4.2 Quá trình phát triển của luật biển Việt Nam

Căn cứ vào lịch sử Việt Nam, quá trình phát triển được chia thành 4 giai đoạn:

* Luật biển trước khi các nước phương tây tới (trước năm 1874):

- Huyền thoại mẹ Âu Cơ, 50 con theo mẹ lên núi, 50 con theo cha xuống biển khẳng định ý thức tiến ra biển của người Lạc Việt

- Ngoài Trung Quốc,Việt Nam mở cửa thông thương với các nước phương tây, Nhật Bản và các nước Đông Nam Á Các cửa biển được mở ra ở Van Đồn (năm 1010-1788), Hội An (thế kỷ XVII-XVIII) để khuyến khích các hoạt động ngoại thương Người Việt đã

đi tới các quần đảo xa bờ như Hoàng Sa, Trường Sa

* Luật biển dưới thời thực dân (năm 1874-1954):

- Nghị định ngày 9/12/1926 quy định mở rộng việc áp dụng luật ngày 01/3/1888 cho các thuộc địa Luật nghiêm cấm không cho người nước ngoài được vào đánh cá trong các vùng nước Lãnh hải của Pháp và Algerie, giới hạn bởi đường ranh giới 3 hải lý tính từ ngắn nước thủy triều thấp nhất

- Nghị định ngày 22/9/1936 của Bộ trưởng thuộc địa: “về phương diện đánh cá, Lãnh hải Dông dương có chiều rộng là 20 ki-lô-mét tính từ ngắn nước thủy triều thấp nhất”

- Nghị định số 104/1306 ngày 13/4/1948 quy định thêm vùng tiếp giáp có chiều rộng 20 ki-lô-mét tính từ ngắn nước thủy triều thấp nhất

* Luật biển trong giai đoạn Việt Nam bị phân chia (1954-1976):

- Hiệp định Giơ-ne-vơ ngày 21/7/1954 nhằm chấm dứt chiến tranh ở Việt Nam đưa đến hậu quả làm phân chia nước Việt Nam thành 2 miền theo vĩ tuyến 17: Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ở phía Bắc và Việt Nam Cộng hòa Ở phía Nam Liên quan tới vùng Lãnh hải, đường phân chia là đường vuông góc với bờ biển

15

ThS Kim Oanh Na: Tập bài giảng luật quốc tế, trường Đại học Cần Thơ, Cần Thơ-2005, tr 48-50

- Việt Nam Dân chủ Cộng hòa không được tham gia vào Hội Nghị lần thứ nhất năm

1958 cưa Liên hiệp quốc về luật biển do chính sách thù địch của Mỹ

- Việt Nam Cộng hòa, với tư cách là thành viên của hơn 30 tổ chức quốc tế, đã có mặt tại Hội nghị luật biển lần thứ nhất của Liên hiệp quốc tổ chức tại Giơ-ne-vơ năm

1958

- Tuyên bố ngày 27/4/1965 về các biện pháp bảo vệ Lãnh hải, Nam Việt Nam chính thức thiết lập chiều rộng Lãnh hải của mình là 3 hải lý

-Ngày 7/9/1967, Sài Gòn đưa ra tuyên bố của tổng thống về thẩm quyền riêng biệt

và quyền kiểm soát trực tiếp của nước Cộng hòa trên phần Thềm lục địa tiếp giáp với Lãnh hải Nam Việt Nam Sài Gòn cũng đã đưa ra sơ đồ phân lô Thềm lục địa Nam Việt Nam

- Ngày 01/4/1972, Nam Việt Nam mới tuyên một vùng đánh cá rộng 50 hải lý tính

từ ranh giới ngoài cùng của Lãnh hải

* Luật biển từ khi đất nước thống nhất (năm 1976 đến nay):

- Tuyên bố của chính phủ ngày 12/5/1977 về các vùng biển của Việt Nam: Nội Thủy, Lãnh hải, vùng Đặc quyền về kinh tế và Thềm lục địa Việt Nam trở thành nước đầu tiên trong khu vực Đông Nam Á thiết lập vùng Đặc quyền kinh tế 200 hải lý

- Tuyên bố của Chính phủ Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam về đường cơ sở dungđể tính chiều rộng Lãnh hải Việt Nam

- Ngày 10/12/1982, Việt Nam ký Công ước của Liên hiệp quốc về luật biển năm

1.2 Những vấn đề cơ bản về bắt giữ tàu biển

1.2.1 Một số khái niệm

1.2.1.1 Khái niệm về tàu thuyền

Tàu thuyền được đề cập trong nhiều văn kiện pháp lý quốc tế và quy phạm pháp luật quốc gia, với nhiều cách hiểu và giải thích không đồng nhất, tùy thuộc vào mục đích và

áp dụng của các văn bản đó

Nhìn chung, tàu thuyền được hiểu theo hai nghĩa khác nhau:

- Tàu thuyền (vessel) là cấu trúc di động được thiết kế để hoạt động trên biển và các vùng nước liên quan với chức năng chuyên chở người hoặc hàng hóa

- Tàu thuyền (ship) là loại cấu trúc nổi (vessel) có kích cỡ lớn và có khả năng vượt qua những vùng biển rộng

Với cách tiếp cận trên, thuật ngữ “vessel” có nghĩa rộng hơn và bao gồm “ship” Tuy nhiên theo quan điểm của Ủy ban luật quốc tế và Liên hiệp quốc, thuật ngữ “ship” bao gồm tất cả các loại “vessel” hoạt động trên biển hoặc tham gia một phần vào hoạt động trên biển

Thuật ngữ tàu thuyền cũng được đề cập trong nhiều điều ước quốc tế Theo quy định tại Điều 2 Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu thuyền gây ra năm 1973 (Công ước MARPOL) tàu thuyền (ship) là “tất cả các loại tàu (vessel) hoạt động trong môi trường biển kể cả tàu cánh ngầm, tàu đệm khí, tàu ngầm, phương tiện nổi cũng như các công trình nổi cố định hoặc di động” Công ước về cứu hộ năm 1989 (Công ước SALVAGE) đưa ra cách hiểu tương tự khi định nghĩa tàu thuyền (vessel) là “bất kiểu tàu (ship), phương tiện hoặc cấu trúc có khă năng hàng hải”

BLHH năm 2005 định nghĩa: “Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác

chuyên dùng hoạt động trên biển Tàu biển quy định trong Bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá”

Luật biên giới quốc gia năm 2003, Luật biển Việt Nam cũng đưa ra định nghĩa

tương tự: “Tàu thuyền là phương tiện hoạt động trên mặt nước hoặc dưới mặt nước bao

Có nhiều cách hiểu và tiếp cận khác nhau song nhìn chung thuật ngữ tàu thuyền được giải thích gắn liền với các phương tiện tham gia hoạt động trên biển Trong luận văn này tàu thuyền được hiểu là các phương tiện, cấu trúc di động có khả năng hàng hải

và tham gia vào các hoạt động hàng hải

1.2.1.2 Khái niệm về cầm giữ

18

Nguyễn Toàn Thắng: Thẩm quyền tài phán hình sự trên vùng biển Việt Nam, Tạp chí Luật học-Đặc sản 8/2012,

tr.115-116

Theo Điều 36 Bộ luật hàng hải năm 2005 quy định:

“Quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 37 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải

Khiếu nại hàng hải là việc một bên yêu cầu bên kia thực hiện nghĩa vụ phát sinh liên quan đến hoạt động hàng hải

Các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải quy định tại Điều 37 của Bộ luật này có thứ tự ưu tiên cao hơn các khiếu nại hàng hải được bảo đảm bằng thế chấp tàu biển và các giao dịch bảo đảm khác

Quyền cầm giữ hàng hải được thực hiện thông qua Toà án có thẩm quyền bằng quyết định bắt giữ tàu biển mà tàu biển đó liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải

Người có khiếu nại hàng hải có quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển để bảo đảm cho các khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 37 của Bộ luật này, mặc dù tàu biển đó

đã được thế chấp hoặc chủ tàu đã thực hiện các giao dịch bảo đảm khác để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ khác trên cơ sở hợp đồng

Quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu, dù người mua tàu biết hay không biết về việc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải”

Như vậy, ta có thể hiểu cầm giữ là một biện pháp để người có khiếu nại hàng hải được ưu tiên và bảo đảm được bồi thường thiệt hại phát sinh liên quan đến khiếu nại hàng hải và được thực hiện thông qua Toà án có thẩm quyền bằng quyết định BGTB

1.2.1.3 Khái niệm về bắt giữ tàu biển

Theo Công ước của Liên hiệp quốc về BGTB năm 1999 quy định: “Bắt giữ là một

sự lưu giữ hoặc hạn chế dịch chuyển tàu theo quyết định của Toà án để bảo đảm cho một khiếu nại hàng hải, chứ không bao hàm việc bắt giữ tàu để thi hành môt bản án hay một

Theo Công ước thì bắt giữ là một sự lưu giữ hay không cho con tàu bị bắt giữ di chuyển nhằm hạn chế nó gây thiệt hạn thêm, không cho nó bỏ trốn để lẫn tránh trách nhiệm và ngăn chặn con tàu đó vi phạm pháp luật của một quốc gia khác

Phù hợp với quy định đó, Điều 40 BLHH năm 2005 quy định: “bắt giữ tàu biển là

việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằng quyết định của Toà án để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật

19

Khoản 2, Điều 1 Công ước của Liên hiệp quốc về bắt giữ tàu năm 1999

này, nhưng không bao gồm việc bắt giữ tàu biển để thi hành bản án, quyết định của Toà

án hoặc quyết định cưỡng chế khác của cơ quan nhà nước có thẩm quyền”

Như vậy, Nội dung khái niệm bắt giữ tàu biển của BLHH năm 2005 có sự phù hợp với Công ước của Liên hiệp quốc về BGT năm 1999 Theo đó, việc BGTB là để đảm bảo cho các KNHH chứ không nhằm vào các mục đích thi hành bản án, quyết định của tòa án hoặc quyết định cưỡng chế khác của cơ quan nhà nước Tuy nhiên, hiện nay theo quy định tại khoản 1 Điều 3 Nghị định của Chính phủ số 57/2010/CP-NĐ ngày 25/5/2010 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành PLTTBGTB năm 2008 thì việc bắt giữ tàu biển không chỉ để đảm bảo giải quyết KNHH mà còn để áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm thời hay theo yêu cầu của cơ quan thi hành án dân sự hoặc theo yêu cầu ủy thác của tòa án nước ngoài Như vậy, khái niệm BGTB này có nội dung có nội dung rộng hơn, mang tính bao quát hơn so với khái niệm được đưa ra trước đó trong Công ước của Liên hiệp quốc

về BGT năm 1999 và BLHH năm 2005 Cách giải thích của Nghị định này phù hợp với

PLTTBGTB năm 2008 mở rộng phạm vi BGTB hơn so với Công ước và Bộ luật hàng hải Pháp lệnh này áp dụng đối với cơ quan, tổ chức, cá nhân Việt Nam và cơ quan,

tổ chức, cá nhân nước ngoài có liên quan đến giải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng BPKCTT, thi hành án dân sự và tương trợ tư pháp làm phát sinh quyền BGTB.21

1.2.1.4 Phân biệt các trường hợp tạm giữ, cầm giữ, và bắt giữ tàu

Bắt giữ tàu là phương cách hữu hiệu và chắc chắn, bảo đảm cho việc giải quyết tranh chấp Nó đảm bảo cho các chủ nợ, người bị thiệt hại đ ̣i người vận chuyển (chủ tàu, người thuê tàu, người quản lý tàu…) phải giải quyết thỏa đáng các yêu cầu hợp pháp của

họ khi những người này có hành vi gây thiệt hại

* Việc tạm giữ tàu Tàu thuyền bị tạm giữ nếu gây ra các tai nạn, sự cố trong cảng hoặc chưa thanh toán xong các khoản tiền nợ, tiền phạt vi phạm hành chính đối với các tàu thuyền, người ở trên tàu thuyền đó Tàu thuyền này được giải phóng ngay sau khi các khoản nợ, tiền phạt vi phạm hành chính đă được thanh toán hoặc đó có sự bảo lãnh theo quy định của pháp luật

* Cầm giữ hàng hải là quyền mà pháp luật quy định cho phép các chủ nợ, người bị thiệt hại được yêu cầu bắt giữ một tài sản hàng hải nào đó (thường là hàng hóa vận chuyển trên tàu), kể cả các tàu biển của người bị khiếu nại nhằm mục đích buộc bên vi phạm phải thực hiện các nghĩa vụ đã cam kết trong hợp đồng đă được hai bên kư kết

20

Nguyễn Thị Hồng Yến: Thủ tục bắt giữ tàu biễn nhằm đảm bảo khiếu nại hàng hải theo quy định của pháp luật

quốc tế và pháp luật Việt Nam, tạp chí luật học, số 6/2011, Trường Đại học luật Hà Nội, trang 60-61

21

Điều 2 Pháp lệnh thủ tục BGTB năm 2008

Người có quyền cầm giữ hàng hải có thể là chủ tàu, chủ hàng, người bảo hiểm Đây là hình thức tạm giữ tài sản của người mắc nợ, “xiết nợ”

* Bắt giữ tàu là biện pháp buộc chủ tàu, người thuê tàu hay người quản lư tàu… phải chịu trách nhiệm dân sự khi họ vi phạm một hay nhiều quan hệ pháp luật dân sự gây thiệt hại đến quyền và lợi ích hợp pháp của công dân, pháp nhân là một trong các bên tham gia giao dịch dân sự đó Đặc điểm cơ bản và chủ yếu của bắt giữ tàu theo lệnh của Ṭòa án xuất phát từ đơn đề nghị của người bị thiệt hại, yêu cầu Ṭòa án BGTB gây thiệt hại, bằng một quyết định bắt giữ tàu nhằm mục đích để chủ tàu, người thuê tàu, người vận chuyển… bồi thường thiệt hại

Như vậy việc bắt giữ tàu có thể là để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải hoặc để bảo đảm thực hiện một phán quyết của Tòa án hay là để bảo đảm giải quyết một tranh chấp

đã được thụ lý

1.2.2 Phân loại tàu

Hiện nay trên thế giới có rất nhiều tên gọi khác nhau về tàu thuyền nói chung và tàu biển nói riêng, Công ước về luật biển năm 1982 ra đời phân chia tàu thuyền thành bốn loại sau:

- Tàu quân sự;

- Tàu dân sự nhà nước được sử dụng vào mục đích không thương mại;

- Tàu dân sự nhà nước được sử dụng vào mục đích thương mại;

- Tàu dân sự tư nhân.22

Pháp luật Việt Nam không có văn bản cụ thể nào quy định về vấn đề phân chia tàu thuyền, nhưng dựa vào mục đích sử dụng ta có thể phân chia thành ba loại sau:

- Tàu quân sự;

- Tàu công vụ nhà nước;

- Tàu buôn

Theo Công ước về luật biển năm 1982 có định nghĩa tàu quân sự (tàu chiến): “tàu

chiến là mọi tàu thuyền thuộc lực lượng vũ trang của một quốc gia và mang dấu hiệu bên ngoài đặc trưng của các tàu thuyền quân sự thuộc quốc tịch nước đó; do một sĩ quan hải quân phục vụ quốc gia đó chỉ huy, người chỉ huy này có tên trong danh sách các sĩ quan hay trong một tài liệu tương đương; và đoàn thủy thủ phải tuân theo các điều lệnh kỷ luật quân sự”

Như vậy, một tàu được gọi là tàu quân sự khi nó hội đủ ba yếu tố:

22

ThS Kim Oanh Na: Tập bài giảng luật quốc tế, trường Đại học Cần Thơ, Cần Thơ-2005, tr.52

- Thuộc lực lượng vũ trang của một quốc gia và mang dấu hiệu bên ngoài đặc trưng của các tàu thuyền quân sự thuộc quốc tịch nước đó;

- Do một sĩ quan hải quân phục vụ quốc gia đó chỉ huy, người chỉ huy này có tên trong danh sách các sĩ quan hay trong một tài liệu tương đương;

- Đoàn thủy thủ phải tuân theo các điều lệnh kỷ luật quân sự

Tầu Buôn là tàu chuyên dùng để vận chuyển hàng hoá, hàng khách và hành lý; thăm

dò - khai thác - chế biến tài nguyên biển; lai dắt hoặc cứu hộ trên biển; trục vớt tài sản trên biển và thực hiện các mục đích kinh tế khác

Tầu biển chuyên dùng để thực hiện các hoạt động bảo đảm hàng hải; khí tượng - thuỷ văn; thông tin - liên lạc; thanh tra; hải quan; phòng dịch; chữa cháy; hoa tiêu; huấn luyện; bảo vệ môi trường hoặc chuyên dùng để tìm kiếm và cứu nạn trên biển, sau đây gọi chung là tầu công vụ Nhà nước

1.2.3 Sự cần thiết của các quy định về bắt giữ tàu biển

Hàng hải là ngành tiên phong trong phong trào hội nhập kinh tế quốc tế cũng như sự

ra đời và hoàn thiện của hệ thống pháp luật quốc gia và quốc tế Vì trong quá trình vận tải

sẽ phát sinh các quan hệ cũng như những tranh chấp liên quan đến vấn đề hàng hải và bắt giữ tàu là vấn đề quan trọng đối với cộng đồng thương mại và vận tải hàng hải quốc tế

Nó bảo đảm cho việc giải quyết tranh chấp phát sinh giữa Nhà nước, cơ quan, tổ chức, cá nhân trong nước cũng như giữa các nước với nhau

Đồng thời, qua những quy định về vấn đề BGTB trong phạp vi nhất định pháp luật quốc gia và quốc tế còn thể hiện quyền của một nhà nước đó là quyền bắt giữ trong các vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia và quyền bắt giữ trong các vùng biển thuộc quyền chủ quyền và quyền tài phán quốc gia

Trong xu thế hiện nay, sự phát triển và quốc tế hoá trong các lĩnh vực thương mại và hội nhập kinh tế thế giới ngày càng sâu rộng dẫn đến nhu cầu giao thương hàng hải ngày càng tăng và đa dạng Đa số các chủ tàu đã đầu tư cho tàu biển đủ khả năng đi biển để vận chuyển hàng hoá cho người thuê tàu được bảo đảm và an toàn, không để rủi ro cho chủ hàng

Tuy nhiên, có không ít trường hợp người bán hàng sẽ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không rõ ràng với giá cước thấp, tàu không bảo đảm an toàn hàng hải hoặc

chủ tàu còn tắc trách, tàu không có khả năng đi biển nên để hư hỏng, mất mát, gây thất

thoát hàng hoá của chủ hàng là rất lớn Vì vậy, việc cho phép chủ hàng hoặc Doanh nghiệp bảo hiểm hàng hoá được chủ hàng uỷ quyền yêu cầu Toà án BGTB là biện pháp

bảo đảm để buộc chủ tàu phải bồi thường thiệt hại tài sản là cần thiết nhằm bảo đảm quyền và lợi ích chính đáng của chủ hàng

Với các lý do nêu trên, thì việc ban hành văn bản quy định về BGTB là hết sức cần thiết hiện nay

1.2.4 Tiến trình hình thành pháp luật về bắt giữ tàu biển

1.2.3.1 Tiến trình hình thành pháp luật quốc tế

Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu năm 1999 (Internatinal Convention on Arrest of Ships 1999) được Hội nghị ngoại giao của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) và Liên hợp quốc thông qua ngày 12/3/1999 tại Geneva Hiện được lưu giữ tại Geneva dưới sự bảo trợ của Hội nghị Liên hợp quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD)

Hiện tại Công ước được 10 nước thành viên phê chuẩn: Algeria, Benin, Bulgaria, Ecuador, Estonia, Latvia, Liberia, Spain, Syrina Arab Repulic và Albani Sau khi Công ước 1999 có hiệu lực sẽ thay thế Công ước Brussels được thông qua năm 1952 về BGTB hiện đang áp dụng trên 77 quốc gia (Công ước 1952)

Công ước mới cũng nâng cấp và cập nhật các nguyên tắc của Công ước năm 1952, trong đó có các vấn đề như yêu sách nào có thể thực hiện bắt giữ tàu, loại tàu nào có thể

bị bắt giữ, các điều kiện để trả tự do cho tàu bị bắt giữ, quyền tái bắt giữ và bắt giữ nhiều lần, trách nhiệm đối với việc bắt giữ sai, quyền tài phán về sự đúng đắn của một yêu sách bắt giữ tàu

Công ước chính thức có hiệu lực vào ngày 14/9/2011 sau khi được nước thứ 10 là Albani phê chuẩn.23

1.2.3.2 Tiến trình hình thành pháp luật Việt Nam

* Tiến trình hình thành bộ luật hàng hải:

Bộ luật Hàng hải Việt Nam do Tổng cục Đường biển (nay là Cục Hàng hải Việt Nam) khởi xướng xây dựng từ năm 1978, được Quốc hội khoá VIII, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 30 tháng 6 năm 1990, có hiệu lực ngày 01/01/1991, là Bộ luật kinh tế chuyên ngành đầu tiên ở Việt Nam Kể từ khi được ban hành và đi vào đời sống kinh tế - xã hội nước ta, Bộ luật đã phát huy được tác dụng, tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển của Ngành Hàng hải Việt Nam trong những năm đầu của thời kỳ đổi mới

Bước sang năm đầu của thế kỷ XXI, cùng với xu thể đổi mới, phát triển, mở rộng giao lưu quốc tế, Bộ luật đã bộc lộ một số hạn chế, bất cập nhất định, cần phải được

23

Công ước về bắt giữ tàu có hiệu lực vào tháng chín, co-hieu-luc-vao-thang-Chin/20114/85180.vnplus , [truy cập ngày 13/3/2013]

http://www.vietnamplus.vn/Home/Cong-uoc-ve-bat-giu-tau-nghiên cứu để sửa đổi, bổ sung kịp thời Cục Hàng hải Việt Nam lại bắt tay http://www.vietnamplus.vn/Home/Cong-uoc-ve-bat-giu-tau-nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990

Ngày 14-6-2005 Quốc hội khoá XI, kỳ họp thứ 7 thông qua Bộ luật hàng hải Việt Nam mới thay thế Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 1990

* Tiến trình hình thành Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển:

Căn cứ vào Nghị quyết số 72/2006/QH11 ngày 29 tháng 11 năm 2006 của Quốc hội khoá XI, kỳ họp thứ 10 về Chương trình xây dựng luật, pháp lệnh năm 2007 và Nghị quyết số 1075/2007/NQ-UBTVQH11 ngày 18 tháng 01 năm 2007 của Uỷ ban thường vụ Quốc hội triển khai thực hiện Nghị quyết của Quốc hội về Chương trình xây dựng luật, pháp lệnh năm 2007; theo sự phân công của Uỷ ban thường vụ Quốc hội, Toà án nhân dân tối cao đã phối hợp với các cơ quan hữu quan hoàn thiện Dự thảo Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển Dự thảo Pháp lệnh đã được Uỷ ban tư pháp thẩm tra lần thứ nhất ngày 11-10-2007 và được Uỷ ban thường vụ Quốc hội xem xét cho ý kiến tại phiên họp ngày 19-10-2007 Sau khi được chỉnh lý lại, Dự thảo Pháp lệnh được Uỷ ban tư pháp thẩm tra lần thứ hai ngày 19-3-2008

Tiếp thu ý kiến góp ý của Uỷ ban tư pháp, các Bộ, Ngành hữu quan và kết luận của

Uỷ ban thường vụ Quốc hội đối với Dự thảo Pháp lệnh, Toà án nhân dân tối cao đã chỉnh

lý lại Dự thảo Pháp lệnh mới, gửi đến Chính phủ, các Bộ, Ngành hữu quan và đề nghị cho ý kiến đối với Dự thảo Pháp lệnh Ngày 30-6-2008 Toà án nhân dân tối cao có Tờ trình số 80/TTr-TANDTC trình Uỷ ban thường vụ Quốc hội về Dự thảo Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển Tuy nhiên, sau khi có Tờ trình này thì Toà án nhân dân tối cao mới nhận được ý kiến góp ý của Chính phủ (Công văn số 99/CP-PL ngày 09-7-2008), của Viện kiểm sát nhân dân tối cao (Công văn số 2086/VKSTC-V8 ngày 10-7-2008), của Bộ Giao thông vận tải (Công văn số 4832/BGTVT-PC ngày 26-6-2008), của Bộ Công an (Công văn số 1313/BCA-V19 ngày 26-6-2008), của Bộ Ngoại giao (Công văn số 1938/BNG-LS ngày 20-6-2008) và của Bộ Quốc phòng (Công văn số 3043/BQP-PC ngày 18-6-2008)

Ngày 14-7-2008 Uỷ ban tư pháp của Quốc hội đã thẩm tra Dự án Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển Tiếp thu các ý kiến góp ý của Uỷ ban tư pháp, của Chính phủ và các Bộ, Ngành hữu quan, Toà án nhân dân tối cao đã chỉnh lý lại Dự thảo Pháp lệnh và xin được kính trình Uỷ ban thường vụ xem xét, quyết định.24

Sau ba lần thẩm tra Dự thảo Pháp lệnh về thủ tục BGTB của Ủy ban tư pháp, Dự thảo Pháp lệnh được Ủy ban thường vụ Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt

24

Tờ trình của Ủy ban thường vụ Quốc hội Về Dự thảo Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển, ngày 16/7/2008

Nam khóa XII thông qua ngày 27 tháng 8 năm 2008 có hiệu lực thi hành từ ngày 01 tháng 07 năm 2009

CHƯƠNG 2: NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VỀ

BẮT GIỮ TÀU BIỂN

2.1 Phạm vi và đối tượng bắt giữ

Nói về những hoạt động hàng hải thường liên quan đến biển vì thế nó rất phức tạp

và liên quan đến luật quốc tế trong đó có hoạt động bắt giứ tàu biển

Phạm vi bắt giữ tàu biển tương đói rộng cho đến nay chưa có một văn bản quốc tế cũng như trong nước nào đều chỉnh cụ thể vấn đề này, mà nó nằm rãi rác trong nhiều văn bản khác nhau nên việc xác định phạm vi bắt giữ tàu biển rất khó Hoạt động bắt giữ tàu biển thường gắn liền với biển, nhưng biển lại được phân chia thành nhiều vùng biển khác nhau và có chết độ pháp lý cũng khác nhau (bao gồm: các vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia; các vùng biển thuộc quyền chủ quyền của quốc gia và các vùng biển nằm ngoài phạm vi chủ quyền và quyền chủ quyền của quốc gia ven biển)

Quốc gia ven biển có thẩm quyền bắt giữ tàu biển vi phạm pháp luật quốc gia mà tàu đang hoạt động Trên cơ sở chủ quyền quốc gia, quốc gia có chủ quyền hoàn toàn và tuyệt đối trong phạm vi lãnh thổ Trong Nội thủy quốc gia ven biển thực hiện chủ quyền tuyệt đối như trên lãnh thổ đất liền Tuy nhiên, việc thực hiện chủ quyền quốc gia trong Lãnh hải có một số điểm khác Lãnh hải được xây dựng trên cơ sở bảo đảm sự cân bằng giữa chủ quyền của quốc gia ven biển (bảo đảm an ninh, quốc phòng và các lợi ích khác của quốc gia) và quyền của các quốc gia khác (nhằm bảo đảm lợi ích hàng hải, đặc biệc

là vấn đề tự do hàng hải), thể hiện thông qua việc thừa nhận quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài, Vấn đề này Công ước của Liên hiệp quốc về luật biển năm

1982 ghi nhận tại Điều 17 của Công ước Việc đi qua không gây hại Điều 18 Công ước quy định “đi qua” là đi ở trong lãnh hải, nhằm mục đích đi ngang qua nhưng không đi vào nội thủy, không đậu lại trong một vũng tàu hoặc một công trình cảng ở bên ngoài nội thủy; đi vào hoặc rời khỏi nội thủy, hoặc đậu lại hay rời khỏi một vũng tàu hay một công trình cảng trong nội thủy Việc đi qua phải liên tục và nhanh chóng Tuy nhiên, việc đi qua bao gồm cả việc dừng lại và thả neo, nhưng chỉ trong trường hợp gặp phải những sự

cố thông thường về hàng hải hoặc vì một trường hợp bất khả kháng hay mắc nạn hoặc vì mục đích cứu giúp người, tàu thuyền hay phương tiện bay đang lâm nguy hoặc mắc nạn Như vậy, quốc gia ven biển có thẩm quyền bắt giữ tàu thuyền vi phạm pháp luật trong Nội thủy và Lãnh hải Tuy nhiên, tùy thuộc vào đó là loại tàu nào mà có mức độ xử

lý khác nhau

Thực hiện thẩm quyền tài phán đối với tàu quân sự và tàu công vụ, trong trường hợp tàu quân sự và tàu công vụ nước ngoài vi phạm pháp luật của quốc gia ven biển thì quốc

gia ven biển có quyền buộc tàu đó rời khỏi lãnh thổ của mình đồng thời yêu cầu cơ quan

có thẩm quyền của quốc gia mà tàu mang cờ chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại do tàu đó gây ra

Thực hiện thẩm quyền tài phán đối với tàu thương mại, quốc gia ven biển hực hiện

thẩm quyền tài phán với các hành vi vi phạm xảy ra trong Nội thủy Và Lãnh hải của quốc gia đó Quyền tài phán nói trên được thực hiện trên cơ sở thẩm quyền theo lãnh thổ của quốc gia ven.25

Việc thực hiện thẩm quyền nói trên có thể mở rộng ra ngoài phạm vi Nội thủy và

Lãnh hải của quốc gia dựa trên “quyền truy đuổi” Quyền truy đuổi là quyền của quốc

gia ven biển được sử dụng đối với một tàu nước ngoài đã vi phạm luật lệ hoặc có những

lý do xác đáng để cho rằng nó đã vi phạm luật lệ của quốc gia ven biển trong các vùng biển của quốc gia đó Quyền truy đuổi, về thực chất, là sự chuyển giao các thẩm quyền cảnh sát mà quốc gia ven biển thực hiện trong các vùng biển thuộc quyền tài phán của họ

ra ngoài biển cả Quyền truy đuổi chấm dứt khi chiếc tàu bị truy đuổi vào Lãnh hải của một quốc gia khác với quốc gia truy đuổi.26

Trong phạm vi các vùng biển thuộc quyền chủ quyền của quốc gia, quốc gia ven biển có thẩm quyền hạn chế hơn so với các vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia vì nó nằm ngoài phạm vi chủ quyền quốc gia Việc bắt giữ tàu biển vì thế cũng hạn chế quốc gia có thẩm quyền bắt giữ con tàu trong những điều kiện nhất định áp dụng theo nguyên tắc cờ tàu

Nguyên tắc áp dụng luật quốc gia mà tàu mang cờ:

- Một khi đi trên biển, con tàu chỉ thuộc về quốc gia mà tàu mang cờ và áp dụng luật cho tàu là luật của quốc gia mà tàu mang cờ Không được thay đổi cờ trong một chuyến

đi hay một dịp đậu lại, trừ trường hợp có sự chuyển giao thật sự quyền sở hữu hay có sự thay đổi đăng ký

- Các tàu quân sự và tàu thuyền của nhà nước hay do nhà nước khai thác và chỉ dùng cho một cơ quan nhà nước không có tính chất thương mại hoạt động trên biển cả được hưởng quyền miễn trừ hoàn toàn về tài phán của bất kỳ quốc gia nào ngoài quốc gia

mà tàu mang cờ

- Các tàu chiến trên biển chỉ có thể thực hiện các quyền cảnh sát biển đối với các tàu thuyền mang cờ của quốc gia mình: đến gần, hỏi quốc tịch, lên thăm, bắt giữ, cầm cố Vào thời gian hòa bình, một tàu quân sự chỉ có thể sử dụng quyền tiến đến gần một tàu

dân sự của nước thứ ba Tuy nhiên có các ngoại lệ (bao gồm: cướp biển; chuyên chở nô lệ; buôn bán các chất ma túy và các chất kích thích; phát song không được phép từ biển cả)

Quốc gia ven biển có quyền khai thác trong các vùng biển này ngăn chặn những hành vi có thể xâm phạm đế lợi ích quốc gia, nạn cướp biển, buôn bán ma túy, nô lê… Cùng với đó trong các vùng biển nằm ngoài phạm vi chủ quyền và quyền chủ quyền của quốc gia ven biển quốc gia, quốc gia cũng có thẩm quyền bắt giữ tàu biển theo quy định tại Điều 99 Cấm chuyên chở nô lệ, Điều 100 Nghĩa vụ hợp tác để trấn áp nạn cưới biển

và Điều 108 Buôn bán trái phép các chất ma túy và các chất kích thích Công ước của Liên hiệp quốc về luật biển năm 1982

Những tranh chấp không thể cho phép BGTB đã được quy định tương đối rõ ràng trong Công ước của Liên hiệp quốc về Luật biển năm 1982:

- “Quốc gia ven biển không được bắt một tàu nước ngoài đang đi qua lãnh hải phải

dừng lại hay thay đổi hành trình của nó để thực hiện quyền tài phán dân sự của mình đối với một người ở trên con tàu đó

- Quốc gia ven biển không thể áp dụng các biện pháp trừng phạt hay biện pháp bảo đảm (mesures conservatoires) về mặt dân sự đối với con tàu này, nếu không phải vì những nghĩa vụ đã cam kết hay các trách nhiệm mà con tàu phải đảm nhận trong khi đi

Tàu dân sự nước ngoài khi ở trong khu vực nội thuỷ của một quốc gia phải chịu sự tài phán của quốc gia đó Việc khám xét, bắt giữ và tiến hành các thủ tục tư pháp đề do pháp luật của quốc gia ven biển quy định Trừ trường hợp tàu thuyền thuộc quyền sở hữu của nhà nước nước ngoài hoặc pháp luật hoặc điều ước quốc tế mà quốc gia ven biển ký kết hoặc tham gia có quy định khác

Vấn đề này Công ước của Liên hiệp quốc về BGT năm 1999 quy định: việc bắt giữ tàu có hiệu lực áp dụng đối với tàu thuộc thẩm quyền tài phán của bất kỳ quốc gia nào là một bên ký kết công ước, cho dù tàu đó có treo cờ của quốc gia, không áp dụng đối với tàu chiến, tàu hỗ trợ tàu chiến và các tàu khác thuộc quyền sở hữu hoặc khai thác của quốc gia được sử dụng duy nhất vào mục đích dịch vụ công cộng không mang tính thương mại, không áp dụng cho các trường hợp cảng vụ, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền của một quốc gia thực hiện quyền hạn tạm giữ, cấm rời cảng được quy định trong điều ước quốc tế hoặc pháp luật quốc gia đối với tàu nằm trong phạm vi thẩm quyền tài phán của quốc gia đó.28

Theo pháp luật Việt Nam việc bắt giữ tàu áp dụng đối tổ chức, cá nhân Việt Nam và

tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải, giải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng BPKCTT, thi hành án dân sự và tương trợ tư pháp làm phát sinh quyền BGTB

Tùy thuộc vào từng loại tàu, từng trường hợp cụ thể dựa vào đó xem xét áp dụng pháp luật để BGTB Theo BLHH năm 2005 thì BGTB chỉ nằm trong phạm vi một khiếu nại hàng hải.29

Vấn đề này pháp luật Việt Nam có cả một pháp lệnh về thủ tục BGTB ngày 27 tháng 8 năm 2008 Pháp lệnh mở rộng BGTB hơn so với BLHH năm 2005, ngoài bắt giữ tàu để đảm bảo khiếu nại hàng hải, còn quy định bắt giữ trong trường hợp áp dụng BPKCTT , thi hành án dân sự và tương trợ tư pháp

2.2 Quy định chung của pháp luật về bắt giữ tàu biển

2.2.1 Khiếu nại hàng hải

Công ước của Liên hiệp quốc về BGT năm 1999 không giải thích trực tiếp thế nào

là KNHH mà chỉ gián tiếp thông qua các căn cứ làm phát sinh KNHH, với tư cách là văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh các vấn đề chung liên quan đến KNHH (trong đó có hoạt động BGTB), tại khoản 1 điều 36 Bộ luật hàng hải năm 2005 quy định: KNHH là việc một bên yêu cầu bên kia thực hiện nghĩa vụ phát sinh liên quan đến hàng hải.30

Điều 1 Công ươc của Liên hiệp quốc về BGT năm 1999 “Khiếu nại hàng hải” là

một khiếu nại phát sinh từ một hoặc nhiều văn cứ sau đây,… và công ước liệt kê bằng một danh sách dài từ mục (a) đến (v) bao gồm 22 chữ cái Điều này không có nghĩa là có

22 nguyên nhân, trong mỗi mục chữ cái lại có nhiều nguyên nhân khác nhau Khiếu nại hàng hải xuất phát từ hai nguyên nhân chủ yếu, đó là hành vi pháp lý và sự kiện pháp lý Hành vi pháp lý có thể hiểu là quyền và nghĩa vụ phát sinh từ hợp đồng (Hợp đồng cứu

hộ, hợp đồng thuê tàu…); Sự kiện pháp lý chính là những quyền lợi và nghĩa vụ phát sinh

từ những thiệt hại gây ra cho người khác Chẳng hạn mục a, khoản 1, điều 1 Công ước

quy định: “ Mất mát, thiệt hại gây ra do khai thác, vận hành tàu”

Vấn đề này Điều 41 BLHH năm 2005 và Điều 11 PLTTBGTB năm 2008 cũng đưa

ra 22 khoản tương tự Công ước của Liên hiệp quốc về BGT năm 1999 quy định về những khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền yêu cầu BGTB

2.2.2 Biện pháp bảo đảm tài chính cho yêu cầu bắt giữ tàu biển

29

Điều 40 Bộ luật hàng hải năm 2005

30

Nguyễn Thị Hồng Yến: Thủ tục bắt giữ tàu biễn nhằm đảm bảo khiếu nại hàng hải theo quy định của pháp luật

quốc tế và pháp luật Việt Nam, tạp chí luật học, số 6/2011, Trường Đại học luật Hà Nội, trang 61

Việc yêu cầu người KNHH lập bảo đám cho khiếu nại của mình, đề phòng trường hợp khiếu nại có căn cứ pháp lý hai không, có 3 chế định cho vấn đề này: (1)-Người yêu cầu bắt giữ tàu không phải lập bảo đảm (2)- Thẩm phán phải yêu cầu người có đơn xin bắt giữ tàu lập bảo đảm (3)-Thẩm phán không bắt buộc phải yêu cầu người có đơn yêu cầu bắt giữ tàu lập bảo đảm, nhưng khi thấy cần thiết thì có thể đưa ra yêu cầu này Công ước của Liên hiệp quốc về BGT năm 1999 đã thông qua chế định thứ ba, Thực tiễn hiện nay trên thế giới hầu như chưa có vụ bắt giữ tàu nào mà người khiếu nại không phải lập đảm bảo.31

BLHH năm 2005 có quy định: “Để thực hiện việc bắt giữ tàu biển, người yêu cầu

bắt giữ phải bảo đảm tài chính theo hình thức và giá trị do Toà án quy định tương đương với thiệt hại có thể phát sinh do việc yêu cầu bắt giữ tàu biển; Người yêu cầu bắt giữ tàu biển phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất, thiệt hại xảy ra do hậu quả của việc yêu cầu bắt giữ sai” 32

Vấn đề này PLTTBGTB năm 2008 quy định: Người yêu cầu BGTB phải thực hiện biện pháp bảo đảm tài chính (trừ trường hợp vụ thi hành án về tài sản được bảo đảm bằng việc thế chấp tàu biển đó; vụ thi hành án là việc phải trả lại tàu biển đó cho người được thi hành án) theo một hoặc cả hai hình thức:

- Nộp cho Tòa án chứng từ bảo lãnh bằng tài sản của ngân hàng hoặc tổ chức tín dụng khác hoặc của cá nhân, cơ quan, tổ chức khác;

- Gửi một khoản tiền, kim khí quý, đá quý hoặc giấy tờ có giá theo quyết định buộc thực hiện biện pháp bảo đảm tài chính của Tòa án vào tài khoản phong tỏa tại ngân hàng nơi có trụ sở của Tòa án có thẩm quyền quyết định BGTB trong thời hạn chậm nhất là bốn mươi tám giờ kể từ thời điểm nhận được quyết định đó 33

2.2.3 Chủ thể chịu trách nhiệm

Khi phát sinh một khiếu nạn hàng hải không phải lúc nào chủ sỡ hữu con tàu cũng là

người chịu trách nhiệm đối với vụ việc đó Vậy, xác định người chủ thể chịu trách nhiệm