Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% cho động cơ xăng (Luận án tiến sĩ)

Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% cho động cơ xăng (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% cho động cơ xăng (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% cho động cơ xăng (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% cho động cơ xăng (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% cho động cơ xăng (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% cho động cơ xăng (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% cho động cơ xăng (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% cho động cơ xăng (Luận án tiến sĩ)Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% cho động cơ xăng (Luận án tiến sĩ)

i

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

LỜI CAM ĐOAN iv

LỜI CẢM ƠN v

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ/ SƠ ĐỒ vi

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU xii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT xiv

MỞ ĐẦU 1

i Sự cần thiết của đề tài 1

ii Mục đích nghiên cứu 2

iii Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2

iv Phương pháp nghiên cứu 2

v Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn 3

vi Tính mới của đề tài 3

vii Các nội dung chính của đề tài 3

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 4

1.1 Tổng quan về nhiên liệu sinh học 4

1.1.1 Sự cần thiết phải nghiên cứu và ứng dụng nhiên liệu sinh học 4

1.1.2 Các loại nhiên liệu sinh học được sử dụng trên phương tiện 5

1.2 Nhiên liệu cồn ethanol và xăng sinh học 6

1.2.1 Nhiên liệu cồn ethanol 6

1.2.2 Xăng sinh học 9

1.2.3 Sản xuất và sử dụng cồn ethanol và xăng sinh học trên phương tiện 10

1.3 Các nghiên cứu sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn trên động cơ xăng 13

1.3.1 Các nghiên cứu trên thế giới 13

1.3.2 Các nghiên cứu tại Việt Nam 25

1.4 Kết luận Chương 1 28

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 29

2.1 Quá trình cháy của động cơ xăng khi sử dụng xăng sinh học 29

2.1.1 Quá trình cháy trong động cơ xăng 29

2.1.2 Quá trình cháy của động cơ xăng khi sử dụng xăng sinh học 31

ii

2.2 Lý thuyết mô phỏng động cơ xăng khi sử dụng xăng sinh học 34

2.2.1 Mô hình hỗn hợp nhiên liệu 34

2.2.2 Mô hình cháy 34

2.2.3 Mô hình truyền nhiệt 42

2.2.4 Mô hình phát thải 45

2.2.5 Một số mô hình phụ khác 47

2.3 Hệ thống điều khiển điện tử trên động cơ phun xăng khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn tới 100% 51

2.3.1 Cấu tạo hệ thống điều khiển điện tử trên động cơ 51

2.3.2 Cơ sở lý thuyết chuyển đổitừ sử dụng xăng thông thường sang sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% 54

2.3.3 Bộ dữ liệu chuẩn trong động cơ khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn tới 100% 58

2.4 Kết luận chương 2 61

CHƯƠNG 3 MÔ PHỎNG ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ KHI SỬ DỤNG XĂNG SINH HỌC CÓ TỶ LỆ CỒN ETHANOL TỚI 100% 62

3.1 Đối tượng nghiên cứu và xây dựng mô hình động cơ 62

3.1.1 Đối tượng nghiên cứu 62

3.1.2 Xây dựng mô hình động cơ 63

3.2 Đánh giá khả năng thích ứng của ECU nguyên bản trên động cơ ô tô phun xăng điện tử khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% 64

3.2.1 Hiệu chuẩn mô hình và đánh giá khả năng thích ứng của ECU nguyên bản 65

3.2.2 Đánh giá ảnh hưởng của xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn tới tham số của mô hình cháy Fractal 80

3.2.3 Xác định hệ số dư lượng không khí  của hỗn hợp cháy với các tỷ lệ cồn ethanol khác nhau 81

3.3 Nghiên cứu mô phỏng xây dựng bộ thông số chuẩn với xăng sinh học 82

3.3.1 Tính toán mô phỏng lượng nhiên liệu phun đảm bảo hệ số dư lượng không khí  = 1 82

3.3.2 Tính toán góc đánh lửa sớm để mô men động cơ đạt M emax khi sử dụng xăng sinh học 87

3.4 Kết luận chương 3 92

CHƯƠNG 4 NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM 94

4.1 Đối tượng, nhiên liệu và trang thiết bị phục vụ nghiên cứu thực nghiệm 93

4.1.1 Đối tượng thử nghiệm 93

4.1.2 Nhiên liệu thử nghiệm 93

iii

4.1.3 Trang thiết bị thử nghiệm 94

4.2 Thử nghiệm hiệu chuẩn mô hình mô phỏng và bộ thông số chuẩn động cơ khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% 96

4.2.1 Mục tiêu, phương pháp và chế độ thử nghiệm 96

4.2.2 Kết quả thử nghiệm 98

4.3 Thiết kế, chế tạo bộ điều khiển ECU phụ khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% 102

4.3.1 Thiết kế chế tạo bộ điều khiển ECU phụ cho động cơ Toyota 1NZ-FE 102

4.3.2 Nghiên cứu nạp bộ thông số chuẩn lên ECU phụ 109

4.4 Thử nghiệm đánh giá tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải động cơ xăng khi được lắp thêm ECU phụ trên băng thử động cơ 110

4.4.1 Mục tiêu, phương pháp và chế độ thử nghiệm 110

4.4.2 Kết quả thử nghiệm trên băng thử động cơ 110

4.5 Thử nghiệm tính năng kinh tế, kỹ thuật và phát thải của xe ô tô được lắp thêm ECU phụ trên băng thử ô tô 115

4.5.1 Mục tiêu, phương pháp và chế độ thử nghiệm 115

4.5.2 Kết quả thử nghiệm với ô tô nguyên bản khi chưa lắp ECU phụ 116

4.5.3 Kết quả thử nghiệm với ô tô được lắp thêm ECU phụ 119

4.6 Kết luận Chương 4 123

KẾT LUẬN CHUNG VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỀ TÀI 125

Kết luận chung: 125

Hướng phát triển của đề tài: 126

TÀI LIỆU THAM KHẢO 127

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA LUẬN ÁN 137 PHỤ LỤC

iv

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu do tôi thực hiện Luận án có sử dụng một

phần kết quả do tôi và nhóm nghiên cứu thực hiện trong Đề tài cấp nhà nước “Nghiên cứu

thiết kế và chế tạo hệ thống phun nhiên liệu điện tử cung cấp xăng sinh học có tỷ lệ cồn etanol tới 100% (E100) cho động cơ ô tô và xe máy sử dụng nhiên liệu linh hoạt”, mã số

ĐT.09.2014/NLSH do PGS.TS Phạm Hữu Tuyến là chủ nhiệm đề tài và tổ chức chủ trì là Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, thuộc Đề án Phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025, do Bộ Công Thương quản lý Tôi đã được chủ nhiệm đề tài đồng ý cho sử dụng một phần kết quả của Đề tài cấp nhà nước và việc viết luận án

Tôi xin cam đoan các số liệu kết quả nêu trong luận án là trung thực và chưa từng được

ai công bố trong các công trình nào khác

Hà Nội, ngày tháng năm 2018

Tập thể giáo viên hướng dẫn

PGS.TS Phạm Hữu Tuyến PGS.TS Phạm Văn Thể

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Khánh Tùng

v

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin chân thành cảm ơn Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, Viện Sau đại học, Viện

Cơ khí Động lực, Bộ môn Động cơ đốt trong, Phòng thí nghiệm Động cơ đốt trong đã cho phép và giúp đỡ tôi thực hiện luận án trong thời gian học tập, nghiên cứu tại Trường Đại học Bách khoa Hà Nội

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến PGS.TS Phạm Hữu Tuyến và PGS.TS Phạm Văn Thể đã chu đáo, tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tôi thực hiện và hoàn thành luận án Tôi xin chân thành cảm ơn Lãnh đạo Cục Ứng dụng và Phát triển công nghệ - Bộ Khoa học và Công nghệ, Ban điều hành đề án Phát triển nhiên liệu sinh học - Bộ Công thương và các đồng nghiệp đã ủng hộ, tạo điều kiện thuận lợi để tôi có thể hoàn thành luận án

Tôi xin chân thành cảm ơn các Giáo sư, Phó Giáo sư, Tiến sĩ và các nhà khoa học đã dành thời gian quý báu để đọc và góp ý giúp tôi hoàn thiện luận án

Cuối cùng, xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè, những người đã luôn động viên khuyến khích trong suốt thời gian tham gia nghiên cứu và thực hiện công trình này

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Khánh Tùng

vi

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ/SƠ ĐỒ

Hình 1.1 Tổng mức tiêu thụ năng lượng và mức phát thải CO2 trên thế giới 4

Hình 1.2 Sự biến động của giá dầu thô trên thị trường thế giới 4

Hình 1.3 Tăng trưởng phương tiện cơ giới đường bộ 5

Hình 1.4 Sơ đồ sản xuất ethanol từ xenluloza 7

Hình 1.5 Tổng sản lượng ethanol hàng năm của các quốc gia/vùng lãnh thổ 10

Hình 1.6 Tỷ lệ sản lượng ethanol của các quốc gia/vùng lãnh thổ năm 2015 11

Hình 1.7 Số lượng phương tiện sử dụng nhiên liệu thay thế được đặt hàng và sản xuất hàng năm 11

Hình 1.8 Diện tích và sản lượng sắn tại Việt Nam giai đoạn 2001-2011 12

Hình 1.9 Ảnh hưởng của tỷ lệ ethanol tới hệ số dư lượng không khí tương đương A/F và hệ số nạp tại các tốc độ 1000, 2000, 3000, 4000 v/ph 14

Hình 1.10 Ảnh hưởng của tỷ lệ ethanol tới mô men và suất tiêu hao nhiên liệu tại các tốc độ 1000, 2000, 3000, 4000 v/ph 14

Hình 1.11 Ảnh hưởng của lượng ethanol tăng lên tới hàm lượng khí thải CO, CO2, HC trong phát thải 15

Hình 1.12 Thay đổi mô men của động cơ và khi sử dụng xăng sinh học với với các tỷ lệ cồn ethanol khác nhau 15

Hình 1.13 Ảnh hưởng của tỷ lệ ethanol trong nhiên liệu tới suất tiêu hao nhiên liệu của ô tô 16

Hình 1.14 Ảnh hưởng của tỷ lệ ethanol trong nhiên liệu tới lượng phát thải khí CO, CO2, HC và NH3 16

Hình 1.15 Sự thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp và hiệu suất nhiệt của động cơ khi sử dụng các loại xăng sinh học E10, E20, E30, E85 so với khi sử dụng xăng thông thường 17

Hình 1.16 Tỷ lệ suy giảm phát thải HC và NOx khi động cơ sử dụng các loại xăng sinh học E10, E20, E30, E85 so với khi sử dụng xăng thông thường 18

Hình 1.17 Ảnh hưởng của góc đánh lửa sớm tới mô men và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ khi sử dụng các loại xăng sinh học tại tốc độ động cơ 5000v/ph 18

Hình 1.18 Ảnh hưởng của tỷ lệ cồn ethanol trong xăng sinh học tới mô men, suất tiêu hao nhiên liệu và hiệu suất nhiệt của động cơ tại tốc độ động cơ 2800 v/ph 19

Hình 1.19 Ảnh hưởng của tỷ lệ cồn ethanol trong xăng sinh học tới tính năng động cơ tại tốc độ động cơ 2800 v/ph 20

Hình 1.20 Bộ chuyển đổi U.S Ethanol Conversion Kits 21

Hình 1.21 Lượng phun nhiên liệu được điều chỉnh cho E85 22

vii

Hình 1.22 Góc đánh lửa sớm được điều chỉnh cho E85 22

Hình 1.23 Điều chỉnh lại quá trình phun nhiên liệu khi sử dụng ethanol với tỷ lệ lớn 23

Hình 1.24 Điều chỉnh lại góc đóng muộn xu páp khi sử dụng ethanol với tỷ lệ lớn 24

Hình 1.25 Điều chỉnh lại cấu tạo buồng cháy bằng cách điều chỉnh lại cấu tạo của piston24 Hình 1.26 Tỷ lệ cải thiện công suất của động cơ khi sử dụng xăng sinh học 26

Hình 1.27 So sánh phát thải của động cơ khi sử dụng A95 và E10 26

Hình 2.1 Quá trình cháy trong động cơ xăng 29

Hình 2.2 Quá trình phát triển của màng lửa trong quá trình cháy 30

Hình 2.3 Hình ảnh lan tràn màng lửa trong động cơ xăng 30

Hình 2.4 Ảnh hưởng của cháy lốc tới quá trình cháy trong động cơ xăng 31

Hình 2.5 Ảnh hưởng của tỷ lệ ethanol trong xăng sinh học tới sự lan tràn màng lửa trong quá trình cháy 32

Hình 2.6 Ảnh hưởng của tỷ lệ ethanol trong xăng sinh học tới thời gian cháy và tỷ lệ hỗn hợp đã cháy 32

Hình 2.7 Ảnh hưởng của tỷ lệ ethanol trong xăng sinh học tới nhiệt độ quá trình cháy 33

Hình 2.8 Ảnh hưởng của tỷ lệ ethanol trong xăng sinh học tới áp suất trong xy lanh 33

Hình 2.9 Một số mô hình phân dạng 38

Hình 2.10 Sơ đồ cấu trúc hệ thống điều khiển điện tử trên động cơ – ôtô 51

Hình 2.11 Sơ đồ nguyên lý hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ phun xăng 52

Hình 2.12 Phương pháp phun độc lập theo trình tự trên động cơ phun xăng 52

Hình 2.13 Sơ đồ điều khiển hệ thống đánh lửa trực tiếp trên động cơ phun xăng 53

Hình 2.14 Điều khiển góc đánh lửa sớm theo phương pháp điều khiển ESA 54

Hình 2.15 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển động cơ phun xăng điện tử khi được lắp thêm ECU phụ 54

Hình 2.16 Nguyên lý điều chỉnh tín hiệu khi qua bộ ECU phụ 55

Hình 2.17 Cấu tạo và lắp đặt cảm biến cồn ethanol trên động cơ 56

Hình 2.18 Đặc tính cảm biến tỷ lệ ethanol 57

Hình 2.19 Sơ đồ khối hệ thống nhiên liệu khi được lắp thêm ECU phụ 57

Hình 2.20 Sơ đồ nguyên lý của bộ điều khiển ECU phụ 58

Hình 2.21 Các bước quy trình xây dựng bộ dữ liệu chuẩn cho động cơ 60

Hình 3.1 Mô hình mô phỏng động cơ Toyota 1NZ-FE trên phần mềm AVL Boost 63

Hình 3.2 So sánh công suất động cơ Toyota 1NZ-FE khi mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, bướm ga mở 100% với RON92, E30 và E50 66

viii

Hình 3.3 So sánh công suất động cơ Toyota 1NZ-FE khi động cơ sử dụng ECU nguyên bản, bướm ga mở 100% với RON92, E30 và E50 67 Hình 3.4 So sánh suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ Toyota 1NZ-FE khi mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, bướm ga mở 100% với RON92, E30 và E50 67 Hình 3.5 So sánh suất tiêu hao nhiên liệu động cơ Toyota 1NZ-FE khi động cơ sử dụng ECU nguyên bản, bướm ga mở 100% với RON92, E30 và E50 68 Hình 3.6 So sánh áp xuất trong xy lanh động cơ khi sử dụng xăng RON92, E30, E50 giữa

mô phỏng và thực nghiệm tại tốc độ 1000 v/ph, chế độ bướm ga mở 100% 69 Hình 3.7 So sánh áp xuất trong xy lanh động cơ khi sử dụng xăng RON92, E30, E50 giữa

mô phỏng và thực nghiệm ở từ tốc độ 3000 v/ph, chế độ bướm ga mở 100% 69 Hình 3.8 So sánh phát thải NOx của động cơ khi sử dụng xăng RON92, E30, E50 giữa mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, chế độ bướm ga mở 100% 70Hình 3.9 So sánh phát thải CO của động cơ khi sử dụng xăng RON92, E30, E50 giữa mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, chế độ bướm ga mở 100% 71Hình 3.10 So sánh phát thải HC của động cơ khi sử dụng xăng RON92, E30, E50 giữa mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, chế độ bướm ga mở 100% 71Hình 3.11 So sánh công suất động cơ Toyota 1NZ-FE khi mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, bướm ga mở 40% khi sử dụng RON92, E30, E50, E85 và E100 73 Hình 3.12 So sánh công suất động cơ Toyota 1NZ-FE khi động cơ sử dụng ECU nguyên bản, bướm ga mở 40% với RON92, E30, E50, E85 và E100 73 Hình 3.13 So sánh suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ Toyota 1NZ-FE khi mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, bướm ga mở 40% với RON92, E30, E50, E85, E100 74 Hình 3.14 So sánh suất tiêu hao nhiên liệu động cơ Toyota 1NZ-FE khi động cơ sử dụng ECU nguyên bản, bướm ga mở 40% với RON92, E30, E50, E85 và E100 74 Hình 3.15 So sánh áp xuất trong xy lanh động cơ khi sử dụng RON92, E30, E50, E85, E100 giữa mô phỏng và thực nghiệm ở từ tốc độ 1000 v/ph, chế độ bướm ga mở 40% 75 Hình 3.16 So sánh áp xuất trong xy lanh động cơ khi sử dụng RON92, E30, E50, E85, E100 giữa mô phỏng và thực nghiệm ở từ tốc độ 1000 v/ph, chế độ bướm ga mở 40% 76 Hình 3.17 So sánh phát thải NOx của động cơ Toyota 1NZ-FE khi mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, bướm ga mở 40% khi sử dụng RON92, E30, E50, E85, E100 78Hình 3.18 So sánh phát thải CO của động cơ Toyota 1NZ-FE khi mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, bướm ga mở 40% khi sử dụng RON92, E30, E50, E85, E100 79Hình 3.19 So sánh phát thải HC của động cơ Toyota 1NZ-FE khi mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, bướm ga mở 40% khi sử dụng RON92, E30, E50, E85, E100 79 Hình 3.20 Sự thay đổi của tốc độ ngọn lửa tầng trong mô hình Fractal khi thay đổi tỷ lệ ethanol trong xăng sinh học 80

ix

Hình 3.21 Sự thay đổi của diện tích màng lửa tầng trong mô hình Fractal khi thay đổi tỷ lệ

ethanol trong xăng sinh học 80

Hình 3.22 Lượng nhiên liệu và sự thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp của động cơ ô tô khi điều chỉnh lượng phun nhiên liệu ở 20% tải 84

Hình 3.23 Công suất, sự thay đổi công suất của động cơ ô tô khi điều chỉnh lượng phun nhiên liệu ở 20% tải 84

Hình 3.24 Lượng nhiên liệu và sự thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp của động cơ ô tô khi điều chỉnh lượng phun nhiên liệu ở 60% tải 85

Hình 3.25 Công suất, sự thay đổi công suất của động cơ cơ ô tô khi điều chỉnh lượng phun nhiên liệu ở 60% tải 85

Hình 3.26 Lượng nhiên liệu và sự thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp của động cơ ô tô khi điều chỉnh lượng phun nhiên liệu ở 100% tải 86

Hình 3.27 Công suất, sự thay đổi công suất của động cơ ô tô khi điều chỉnh lượng phun nhiên liệu ở 100% tải 86

Hình 3.28 Công suất theo góc đánh lửa với các loại nhiên liệu ở 60% tải, 1000v/ph 88

Hình 3.29 Góc đánh lửa sớm và sự thay đổi góc đánh lửa sớm trung bình của động cơ ô tô khi điều chỉnh lượng phun nhiên liệu ở 20% tải 89

Hình 3.30 Công suất, sự thay đổi công suất của động cơ ô tô khi điều chỉnh góc đánh lửa sớm ở 20% tải 90

Hình 3.31 Góc đánh lửa sớm và sự thay đổi góc đánh lửa sớm trung bình của động cơ ô tô khi điều chỉnh lượng phun nhiên liệu ở 60% tải 90

Hình 3.32 Công suất, sự thay đổi công suất của động cơ ô tô khi điều chỉnh góc đánh lửa sớm ở 60% tải 90

Hình 3.33 Góc đánh lửa sớm của động cơ và sự thay đổi góc đánh lửa sớm trung bình của động cơ cơ ô tô khi điều chỉnh lượng phun nhiên liệu ở 100% tải 91

Hình 3.34 Công suất, sự thay đổi công suất của động cơ khi điều chỉnh góc đánh lửa sớm ở 100% tải 91

Hình 4.1 Sơ đồ băng thử động cơ 94

Hình 4.2 Hệ thống điều khiển và lập trình ECU của hãng Woodward 95

Hình 4.3 Hệ thống đo đặc tính kinh tế kỹ thuật và phát thải ô tô 95

Hình 4.4 Đặc tính thời gian phun nhiên liệu khi sử dụng nhiên liệu E30 100

Hình 4.5 Đặc tính thời gian phun nhiên liệu khi sử dụng nhiên liệu E50 100

Hình 4.6 Đặc tính thời gian phun nhiên liệu khi sử dụng nhiên liệu E85 100

Hình 4.7 Đặc tính thời gian phun nhiên liệu khi sử dụng nhiên liệu E100 100

Hình 4.8 Góc đánh lửa sớm tối ưu khi sử dụng E30 101

x

Hình 4.9 Góc đánh lửa sớm tối ưu khi sử dụng E50 101

Hình 4.10 Góc đánh lửa sớm tối ưu khi sử dụng E85 102

Hình 4.11 Góc đánh lửa sớm tối ưu khi sử dụng E100 102

Hình 4.12 Sơ đồ và mô phỏng mạch khi đã lắp linh kiện 102

Hình 4.13 Mạch điều khiển của ECU phụ ô tô sau khi hoàn thiện 103

Hình 4.14 Hoạt động của ngắt 1 và bộ đếm timer2 104

Hình 4.15 Điều khiển thời gian phun 104

Hình 4.16 Hoạt động của ngắt INT0 và bộ đếm timer0 105

Hình 4.17 Nguyên lý điều khiển thời điểm đánh lửa của ECU phụ 106

Hình 4.18 Phép nội suy tuyến tính để tính toán các thông số làm việc của động cơ tại các chế độ làm việc khác 107

Hình 4.19 Hình ảnh chip và bo mạch nạp ATxmega128A 119

Hình 4.20 Giao diện phần mềm Codevision 110

Hình 4.21 Công suất và sự thay đổi công suất động cơ khi lắp ECU phụ ở 100% ga 111

Hình 4.22 Suất tiêu hao nhiên liệu và sự thay đổi suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ khi lắp ECU phụ ở 100% ga 112

Hình 4.23 Hiệu suất có ích của động cơ và sự thay đổi hiệu suất có ích của động cơ khi lắp ECU phụ ở 100% ga 112

Hình 4.24 Hàm lượng và sự thay đổi phát thải CO của động cơ ô tô khi lắp ECU phụ ở 100% ga 113

Hình 4.25 Hàm lượng và sự thay đổi phát thải HC của động cơ ô tô khi lắp ECU phụ ở 100% ga 114

Hình 4.26 Hàm lượng và sự thay đổi phát thải NOx của động cơ ô tô khi lắp ECU phụ ở 100% ga 115

Hình 4.27 Chu trình thử theo tiêu chuẩn EURO 2 116

Hình 4.28 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ô tô Toyota Vios nguyên bản ở 100% ga, tay số 3 117

Hình 4.29 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ô tô Toyota Vios nguyên bản ở 100% ga, tay số 4 118

Hình 4.30 Sự thay đổi về phát thải CO, CO2, NOx, và HC của ô tô Toyota Vios nguyên bản ở 100% ga, tay số 3 và 4 119

Hình 4.31 Thay đổi hàm lượng phát thải và tiêu hao nhiên liệu của ô tô theo chu trình thử Euro 2 119

Hình 4.32 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của ô tô khi lắp ECU phụ ở 100%ga, tay số 3 120

xi

Hình 4.33 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của ô tô khi lắp ECU phụ ở 100%ga, tay số

4 121Hình 4.34 Thay đổi thông số kỹ thuật và phát thải của ô tô Toyota Vios khi lắp ECU phụ khi sử dụng xăng sinh học so với xăng RON92 tại 100% ga 122Hình 4.35 Thay đổi hàm lượng phát thải và tiêu hao nhiên liệu của ô tô Toyota Vios khi lắp ECU phụ thử theo chu trình thử tiêu chuẩn Euro 2 so với xăng RON92 122

xii

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 So sánh các đặc tính nhiên liệu của xăng và cồn Ethanol 8

Bảng 1.2 Tính chất của một số loại xăng sinh học 10

Bảng 2.1 Phản ứng hình thành phát thải NOx 45

Bảng 2.2 Phản ứng hình thành phát thải CO 46

Bảng 2.3 Các hệ số của phương trình trao đổi nhiệt tại cửa nạp và thải 48

Bảng 3.1 Thông số kỹ thuật của động cơ 1NZ-FE 62

Bảng 3.2 Tỉ lệ của xăng và cồn trong các loại nhiên liệu 64

Bảng 3.3 Lượng nhiên liệu và góc đánh lửa sớm được sử dụng trong quá trình chuẩn hóa mô hình mô phỏng động cơ 65

Bảng 3.4 Giá trị so sánh công suất động cơ Toyota 1NZ-FE khi mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, bướm ga mở 100% khi sử dụng RON92, E30 và E50 66

Bảng 3.5 Giá trị so sánh suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ Toyota 1NZ-FE khi mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, bướm ga mở 100% khi sử dụng RON92, E30, E50 67

Bảng 3.6 So sánh áp suất trong xy lanh động cơ Toyota 1NZ-FE khi sử dụng xăng RON92, E30, E50 giữa mô phỏng và thực nghiệm ở tốc độ 1000 v/ph, chế độ bướm ga mở 100% tại một số vị trí 68

Bảng 3.7 Hàm lượng phát thải CO, HC, NOx của động cơ ô tô Toyota 1NZ-FE khi sử dụng xăng RON92, E30 và E50 tại chế độ bướm ga mở 100% 70

Bảng 3.8 Giá trị so sánh công suất động cơ Toyota 1NZ-FE khi mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, bướm ga mở 40% khi sử dụng RON92, E30, E50, E85 và E100 72

Bảng 3.9 Giá trị so sánh suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ Toyota 1NZ-FE khi mô phỏng và thực nghiệm theo tốc độ, bướm ga mở 40% khi sử dụng RON92, E30, E50, E85 và E100 72

Bảng 3.10 So sánh áp suất trong xy lanh động cơ Toyota 1NZ-FE khi sử dụng xăng RON92, E30, E50, E85, E100 giữa mô phỏng và thực nghiệm ở tốc độ 1000 v/ph, chế độ bướm ga mở 40% tại một số vị trí 75

Bảng 3.11 Hàm lượng phát thải CO, HC, NOx của động cơ ô tô Toyota 1NZ-FE khi sử dụng xăng RON92, E30 và E50 tại chế độ bướm ga mở 100% 77

Bảng 3.12 Hệ số dư lượng không khí  ở các chế độ tính toán 81

Bảng 3.13 Bộ thông số điều chỉnh lượng phun nhiên liệu gct để hệ số dư lượng không khí  = 1 83

Bảng 3.14 Kết quả mô phỏng để xác định góc đánh lửa sớm phù hợp cho động cơ khi sử dụng xăng sinh học E30, E50, E85, E100 tại chế độ 60% tải và tốc độ 1000 v/ph 87

Bảng 3.19 Bộ thông số động cơ điều chỉnh lượng phun nhiên liệu để  = 1 và Memax 88

xiii

Bảng 4.1 Tính chất của các loại nhiên liệu thử nghiệm 93

Bảng 4.2 Phương pháp thử nghiệm động cơ ô tô 98

Bảng 4.3 Lượng phun nhiên liệu được điều chỉnh bằng thực nghiệm để hệ số dư lượng không khí = 1 99

Bảng 4.4 Bộ thông số động cơ điều chỉnh lượng phun nhiên liệu để  = 1 và Memax được hiệu chuẩn bằng thực nghiệm 100

Bảng 4.5 Công suất động cơ khi lắp ECU phụ ở 100% ga 111

Bảng 4.6 Suất tiêu hao nhiên liệu khi lắp ECU phụ ở 100% ga 111

Bảng 4.7 Hiệu suất có ích của động cơ khi lắp ECU phụ ở 100% ga 112

Bảng 4.8 Sự thay đổi hàm lượng phát thải CO của động cơ lắp ECU phụ khi sử dụng xăng sinh học E30, E50, E85, E100 so sánh với khi sử dụng RON92 ở 100% ga 113

Bảng 4.9 Sự thay đổi hàm lượng phát thải HC của động cơ lắp ECU phụ khi sử dụng xăng sinh học E30, E50, E85, E100 so sánh với khi sử dụng RON92 ở 100% ga 114

Bảng 4.10 Sự thay đổi hàm lượng phát thải NOx của động cơ lắp ECU phụ khi sử dụng xăng sinh học E30, E50, E85, E100 so sánh với khi sử dụng RON92 ở 100% ga 115

Bảng 4.11 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ô tô Toyota Vios nguyên bản ở 100% ga, tay số 3 117

Bảng 4.12 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu ô tô Toyota Vios nguyên bản ở 100% ga, tay số 4 117

Bảng 4.13 Hàm lượng phát thải CO, HC, NOx, CO2 của ô tô Toyota Vios nguyên bản ở 100% ga, tay số 3 và tay số 4 118

Bảng 4.14 Kết quả đo gia tốc của ô tô từ 20 km/h đến 100 km/h 119

Bảng 4.15 Công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của ô tô được lắp thêm ECU phụ ở 100% ga, tay số 3 và tay số 4 120

Bảng 4.16 Hàm lượng phát thải CO, HC, NOx và CO2 của ô tô Toyota Vios được lắp thêm ECU phụ khi hoạt động với xăng RON92, E30, E50, E85 và E100 ở vị trí 100% ga, tay số 3 và tay số 4 121

Bảng 4.17 Kết quả đo gia tốc từ 20 km/h đến 100 km/h của ô tô được lắp thêm ECU phụ khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn Ethanol tới 100% 122

xiv

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

Ký

BMEP Brake Mean Effective

CD 48’’ Chassis Dynamometer 48’’ Băng thử ô tô con và xe tải hạng

CNG Compress Natural Gas Nhiên liệu khí thiên nhiên nén - DIS Direct Ignition System Hệ thống đánh lửa trực tiếp -

EFI Electronic fuel injection Hệ thống phun xăng điện tử -

xv

ESA Electronic Spark Advance Hệ thống điều khiển đánh lửa theo

FFV Flexible Fuel Vehicle Động cơ sử dụng nhiên liệu linh

GDI Gasoline Direct Injection Động cơ phun xăng trực tiếp -

1

MỞ ĐẦU

i Sự cần thiết của đề tài

Ngày nay, cùng với sự tăng trưởng về số lượng xe cơ giới là sự gia tăng ô nhiễm môi trường do khí thải độc hại từ động cơ của các phương tiện Nguồn ô nhiễm này gây ảnh hưởng lớn tới sức khỏe và cuộc sống của con người, đặc biệt là ở các thành phố lớn có mật độ xe cơ giới và mật độ dân cư cao Một trong những giải pháp nhằm giải quyết vấn đề này

là sử dụng các loại nhiên liệu thay thế, nhiên liệu sinh học có khả năng tái tạo và thân thiện với môi trường

Ethanol (C2H5OH) là loại nhiên liệu sinh học được sản xuất từ các loại nguyên liệu nông nghiệp như mía, sắn, ngô cũng như từ các sản phẩm của quá trình chế biến gỗ và từ chất thải nông nghiệp Ethanol có thể được sử dụng như một loại nhiên liệu cho phương tiện

ở dạng nguyên chất và hoặc ở dạng hỗn hợp phối trộn với nhiên liệu truyền thống

Ethanol có chỉ số octan cao hơn xăng nên làm tăng khả năng chống kích nổ của động cơvà hiệu suất nhiệt của động cơ được cải thiện khi tăng tỉ số nén Việc bổ sung thêm lượng nhỏ ethanol vào xăng giúp tăng cường chỉ số octan của hỗn hợp nhiên liệu, bổ sung thêm ôxy giúp quá trình cháy trong động cơ triệt để hơn, qua đó nâng cao hiệu suất động cơ và giảm lượng phát thải độc hại CO, HC

Xăng sinh học (hỗn hợp của xăng khoáng và cồn ethanol với các tỷ lệ phối trộn khác nhau) hiện nay được sử dụng rộng rãi ở nhiều nước trên thế giới Đối với các loại xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol thấp (5-10%) thì có thể sử dụng trên động cơ xăng thông thường mà không cần phải thay đổi kết cấu Tuy nhiên đối với các loại xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn cần có những thay đổi kết cấu phù hợp nhằm duy trì và nâng cao tính năng kỹ thuật cũng như độ bền của động cơ [57, 96, 38] Phương tiện có thể sử dụng được xăng sinh học có tỷ

lệ cồn ethanol khác nhau được gọi là phương tiện sử dụng nhiên liệu linh hoạt-Flexible Fuel Vehicles (FFV) đã được nghiên cứu, phát triển và lưu hành trên thị trường ở một số nước trên thế giới Thông thường xăng sinh học cho phương tiện FFV có tỷ lệ cồn ethanol tới 85% (E85)

Việt Nam có sản lượng sắn lớn nên có tiềm năng về nguồn nguyên liệu sản xuất nhiên liệu cồn ethanol Tính đến hết năm 2014, tổng diện tích trồng sắn tại Việt Nam đạt 551,1 nghìn héc ta và tổng 10255,3 nghìn tấn, trong khi đó chỉ có chưa tới 5% nguyên liệu sắn được sử dụng để sản xuất ethanol Để phát huy thế mạnh về nguồn nguyên liệu, Chính phủ

đã phê duyệt Đề án phát triển nhiên liệu sinh học đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2025 [25] Lộ trình áp dụng nhiên liệu sinh học cũng đã được ban hành vào cuối năm 2012, theo đó xăng E5 được sử dụng trên toàn quốc vào năm 2015 và xăng E10 vào năm 2017 Tuy nhiên do nhiều yếu tố chủ quan và khách quan nên việc sử dụng xăng sinh học còn gặp nhiều khó khăn làm tăng lượng cồn ethanol dư thừa Do đó, để nâng cao khả năng thay thế của ethanol cho xăng khoáng, cần tăng lượng cồn ethanol trong xăng sinh học

Nghiên cứu sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn là rất cần thiết Tăng tỷ lệ cồn ethanol trong xăng sinh học sử dụng cho phương tiện đang lưu hành giúp giảm sự phụ

2

thuộc vào nhiên liệu khoáng mà hiện nay phần lớn đang phải nhập khẩu, đảm bảo an ninh năng lượng, giảm thiểu phát thải gây ô nhiễm môi trường, nâng cao giá trị sản phẩm nông nghiệp vốn là thế mạnh của nước ta

Xuất phát từ những lý do nêu trên, nghiên cứu sinh đã lựa chọn đề tài: “Nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% cho động cơ xăng” làm đề tài luận án nghiên cứu sinh của mình

ii Mục đích nghiên cứu

- Nghiên cứu và thực hiện giải pháp kỹ thuật chuyển đổi động cơ phun xăng điện tử

đa điểm, trên đường nạp sang sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn tới 100% đảm bảo tính năng kỹ thuật của động cơ

- Đánh giá hiệu quả cũng như tác động của việc sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn tới động cơ xăng đang lưu hành

iii Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu của luận án là động cơ Toyota 1NZ-FE lắp trên xe ô tô Toyota Vios Đây là động cơ phun xăng điện tử đa điểm, trên đường nạp hiện đang được lưu hành phổ biến tại Việt Nam Nhiên liệu thử nghiệm gồm xăng khoáng RON92 thương phẩm, các hỗn hợp của xăng khoáng RON92 và 30%, 50%, 85% và 100% cồn ethanol về thể tích (tương ứng là E0, E30, E50, E85 và E100)

- Phạm vi nghiên cứu giới hạn trong phòng thí nghiệm với ở các chế độ làm việc ổn định của động cơ từ 1000  6000 vòng/phút, chế độ chuyển tiếp theo chu trình ECE 15 và các chế độ khởi động, tăng tốc

iv Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu sử dụng trong luận án là sự kết hợp giữa nghiên cứu lý thuyết

và thực nghiệm, cụ thể như sau:

- Nghiên cứu lý thuyết: tổng hợp và phân tích kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước Ứng dụng phần mềm AVL-Boost nghiên cứu mô phỏng động cơ xăng 1NZ-FE sử dụng xăng thông thường và xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn nhằm thực hiện các nhiệm vụ: + Đánh giá diễn biến các quá trình làm việc của động cơ xăng 1NZ-FE khi chuyển sang sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn;

+ Điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp trong một chu trình (gct) sao cho hệ số dư lượng không khí của hỗn hợp khí cháy  = 1 và điều chỉnh góc đánh lửa sớm (s) sao cho công suất động cơ khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn đạt giá trị lớn nhất

- Nghiên cứu thực nghiệm:

+ Nghiên cứu thực nghiệm trong phòng thí nghiệm đánh giá chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật

và phát thải của động cơ nguyên bản và động cơ kđược lắp thêm ECU phụ sử dụng xăng thông thường và xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn

+ Nghiên cứu hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun, góc đánh lửa sớm và xây dựng bộ thông số chuẩn cho động cơ xăng Toyota 1NZ-FE khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn

3

ethanol lớn bằng phương pháp thực nghiệm trên băng thử động cơ Sau đó thiết kế, chế tạo

và thử nghiệm ECU phụ cho động cơ Toyota 1NZ-FE với bộ thông số góc đánh lửa sớm và lượng phun nhiên liệu đã được tối ưu khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ ethanol tới 100%

v Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn

- Luận án đã làm rõ được ảnh hưởng của xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol lớn tới quá trình cháy, tính năng kỹ thuật và phát thải của động cơ phun xăng điện tử

- Luận án xây dựng được bộ thông số chuẩn về lượng nhiên liệu cung cấp và góc đánh lửa phù hợp với tỷ lệ cồn ethanol trong xăng sinh học và chế độ làm việc của động cơ là cơ

sở cho nghiên cứu chuyển đổi cũng như nghiên cứu thiết kế chế tạo động cơ sử dụng nhiên liệu linh hoạt

- Luận án đưa ra được giải pháp chuyển đổi động cơ phun xăng điện tử đa điểm, trên đường nạp sang sử dụng nhiên liệu linh hoạt thực hiện có tính khả thi, cải thiện tính năng kỹ thuật và phát thải của động cơ

- Kết quả luận án góp phần thúc đẩy việc sản xuất và sử dụng nhiên liệu sinh học, giảm phụ thuộc nhiên liệu khoáng, giảm ô nhiễm môi trường, nâng cao giá trị sản phẩm nông nghiệp tại Việt Nam

vi Tính mới của đề tài

Đề tài là công trình nghiên cứu đầu tiên ở Việt Nam thực hiện chuyển đổi thành công động cơ phun xăng điện tử đa điểm, trên đường nạp sang sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100% ECU phụ được lắp thêm trên động cơ có khả năng tự động nhận biết tỷ lệ ethanol trong xăng sinh học, tự động điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình và góc đánh lửa sớm phù hợp với tỷ lệ ethanol, đảm bảo tính năng kỹ thuật của động cơ

vii Các nội dung chính của đề tài

- Mở đầu

- Chương 1 Tổng quan

- Chương 2 Cơ sở lý thuyết

- Chương 3 Mô phỏng động cơ phun xăng điện tử khi sử dụng xăng sinh học có tỷ lệ cồn ethanol tới 100%

- Chương 4 Nghiên cứu thực nghiệm

- Kết luận chung và hướng phát triển của đề tài

4

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN

1.1 Tổng quan về nhiên liệu sinh học

1.1.1 Sự cần thiết phải nghiên cứu và ứng dụng nhiên liệu sinh học

Ngày nay, cùng với sự phát triển của kinh tế - xã hội, mức độ tăng trưởng dân số và quá trình đô thị hóa nhanh chóng khiến nhu cầu về giao thông, vận tải trên toàn thế giới và đặc biệt là tại các nước đang phát triển tăng lên nhanh chóng Số lượng phương tiện vận tải liên tục gia tăng khiến cho nhu cầu sử dụng và tiêu thụ nhiên liệu tương ứng tăng theo Tốc độ tăng trưởng bình quân về lượng nhiên liệu do các phương tiện tiêu thụ trong thời gian từ năm 2000 - 2015 là 2,1% (Hình 1.1a) Để đáp ứng nhu cầu về nhiên liệu đó, các quốc gia trên thế giới đã tăng cường khai thác sử dụng tất cả các nguồn nhiên liệu hiện có Tuy nhiên, việc gia tăng khai thác, sử dụng nhiên liệu hoá thạch cũng chính là nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường, làm tăng nguy cơ của hiệu ứng nhà kính, làm cho trái đất nóng dần lên Lượng phát thải khí CO2 do quá trình cháy nhiên liệu từ các phương tiện đã tăng lên 2,2% trong thời gian từ năm 2000  2015 (Hình 1.1b) Ngoài ra, do sự tăng lên nhanh chóng về nhu cầu nhiên liệu khiến nguồn nhiên liệu chính cho các phương tiện là dầu thô trở nên ngày càng cạn kiệt, đây là nguyên nhân khiến cho giá dầu thô trên thị trường thế giới trong thời gian qua biến động không ngừng (Hình 1.2), [47, 93, 94]

a) b) Hình 1.1 Tổng mức tiêu thụ năng lượng và mức phát thải CO 2 trên thế giới [47]

Để đảm bảo được an

ninh năng lượng, tăng trưởng

kinh tế và giảm thiểu ô nhiễm

môi trường nhiều quốc gia và

các hãng sản xuất ô tô lớn

trên thế giới trong vài thập kỷ

qua đã đầu tư cho nghiên cứu

và phát triển các loại phương

tiện sử dụng các dạng nhiên

liệu sạch thay thế, trong đó có

nhiên liệu sinh học Hình 1.2: Sự biến động của giá dầu thô trên thị trường

thế giới

5

Tại Việt Nam, trong thời gian qua số lượng phương tiện cơ giới đường bộ đã tăng lên nhanh chóng, giai đoạn 2002 - 2012 tăng 13,59 %, trong đó, ô tô tăng 12,66 % còn mô tô,

xe gắn máy tăng 13,64 % (Hình 1.3) [1] Tính đến thời điểm 15/9/2015, tổng số phương tiện

cơ giới đường bộ đã đăng ký trong cả nước là 46065091 xe (trong đó: ô tô là 2579675 xe;

mô tô là 43485416 xe) [2] Cùng với sự tăng trưởng về số lượng xe cơ giới là sự gia tăng ô nhiễm môi trường do khí thải độc hại từ động cơ của các phương tiện này thải ra vào không khí [10,18, 22, 89]

Hình 1.3 Tăng trưởng phương tiện cơ giới đường bộ [1]

Đã có nhiều giải pháp được đưa ra nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí do khí thải từ các phương tiện Một trong những giải pháp đó là sử dụng nhiên liệu sinh học có khả năng tái tạo, thân thiện với môi trường và phù hợp với thế mạnh về sản xuất nông nghiệp của Việt Nam Do đó, việc nghiên cứu và ứng dụng nhiên liệu sinh học nói chung, xăng sinh học nói riêng trên phương tiện giao thông trong giai đoạn hiện nay là điều cần thiết

1.1.2 Các loại nhiên liệu sinh học được sử dụng trên phương tiện

1.1.2.1 Định nghĩa, phân loại

Nhiên liệu sinh học thuộc loại nhiên liệu tái tạo, được định nghĩa là bất kỳ loại nhiên liệu nào nhận được từ sinh khối hoặc có nguồn gốc từ độngthực vật, bao gồm bioethanol, biodiesel, biogas, ethanol pha trộn (ethanol - blended fuels), dimetyl este sinh học và dầu thực vật [4] Nhiên liệu sinh học (NLSH) được phân thành hai nhóm, nhóm dùng cho động

cơ xăng bao gồm các dạng cồn nhưng phổ biến là bioethanol và nhóm dùng cho động cơ diesel là các este của dầu béo (biodiesel) Cồn ethanol được sản xuất với nguyên liệu là tinh bột và đường nhờ quá trình phân giải của vi sinh vật Sau đó ethanol được tách nước và bổ sung các chất phụ gia và chất biến tính gọi là ethanol nhiên liệu biến tính hay cồn nhiên liệu Còn diesel sinh học được chế biến từ dầu thực vật và mỡ động vật Nhiều nước trên thế giới

đã tiến hành nghiên cứu tận dụng và trồng các loài cây nông, lâm nghiệp để cung cấp nguyên liệu sinh học cho chế biến loại nhiên liệu này

1.1.2.2 Một số loại nhiên liệu sinh học thường dùng

* Diesel sinh học

Diesel sinh học (biodiesel) là một loại nhiên liệu lỏng có tính năng tương tự và có thể sử dụng thay thế cho loại dầu diesel truyền thống Biodiesel được điều chế bằng cách dẫn

Luận án đầy đủ ở file: Luận án full