I xác xuất thông ke có lời giải

xác xuất thống kê có đáp án tốt.cần giảu chi tiết nữa là ok.cho các học sinh sinh viên tải nhanh và gọn hơn khỏi phải mất thời gian.cần nhiều bài tập xác xuất có lời giải hơn nữa còn thiếu quá tìm k ra để làm.và phải khi nào cũng cs lời giải

I.CẤU TẠO TỔNG QUÁT VỀ Ô TÔ

1.KIẾN THỨC TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ

1.1 Động cơ 4 kỳ

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ 4 kỳ: Tên gọi động cơ 4 kỳ cũng có thể cho chung ta hình dung được phần nào - Động cơ đốt động hoàn thành 4 kỳ khi trục khuỷu hoàn thành được 2 vòng quay Một chu kỳ hoạn động của động cơ bao gồm 4 kỳ Động cơ 4 kỳ lần đầu tiên được tìm ra bởi Nikolaus Otto vào năm 1876.

Các thành phần của động cơ đôt trong 4 thì:

Piston: Nằm ở bên trong động cơ, Piston được sử dụng để chuyển đổi năng lượng khi nhiên liệu bị đốt cháy và dãn nỡ trong buồng đốt đến trục khuỷu thông qua thanh truyền Piston chuyển động tịnh tiến trong xi-lanh giữa Piston và xylanh có các vòng séc măng.

Trục khuỷu: Trục khuỷu là một bộ phận giúp chuyển đổi từ tịnh tiến của Piston sang chuyển động tròn

Thanh truyền: Thành truyền là một bộ phận truyền dao động từ Piston đến trục khuỷu

Đối trọng: Là bộ phận nằm trên trục khuỷu nhằm mục đích làm giảm sự rung động được sinh do không cân bằng khi lắp ráp lại các bộ phận lại với nhau

Xupap nạp và xupap xả: Bộ phận này như những cái van Theo chu kỳ hoạt động của động cơ sẽ cho hòa khí đi vào cũng như cho khi thải ra ngoài động cơ.

Bugin: Bộ phần này giúp đánh lửa đốt cháy hòa khí trong động cơ

1.2 Động cơ xăng

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ xăng:

Sơ đồ cấu tạo:

Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền dùng để biến chuyển động tịnh tiến của pit tông thành chuyển động quay của trục khuỷu

Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền gồm: xi lanh với nắp có thể tháo rời, pit tông với các xec măng, chốt pit tông, thanh truyền có đầu nhỏ (đầu trên) nối với pit tông và đầu to (phía dưới) nối với trục khuỷu, bánh đà bắt chặt vào đuôi trục khuỷu Pit tông chuyển động tịnh tiến lên xuống trong xi lanh Trục khuỷu quay trong các vòng bi đặt trong các te, các te đúc liền với xi lanh Ở phía dưới của động cơ được đậy kín bằng các te và dùng để chứa dầu bôi trơn

Cơ cấu phân phối khí dùng để nạp đầy hoà khí vào xi lanh và xả sạch khí cháy ra khỏi

xi lanh

Cơ cấu phân phối khí gồm: xu páp nạp và xu páp xả, lò xo, ống dẫn hướng xu páp, ống dẫn hướng xu páp, con đội, đũa đẩy, cần đẩy xu páp, trục cam đặt trong các ổ đỡ của cácte, các bánh răng truyền chuyển động quay từ trục khuỷu tới trục cam

Hệ thống làm mát có bơm nước, dùng để toả nhiệt từ xi lanh và nắp xi lanh

Hệ thống bôi trơn gồm bơm dầu nhờn và các bầu lọc dùng để đưa dầu nhờn đến các bề mặt chi tiết có ma sát

Hệ thống nhiên liệu dùng để chuẩn bị hoà khí cung cấp cho động cơ Ngoài bộ chế hoà khí, hệ thống nhiên liệu còn bao gồm thùng nhiên liệu, bơm nhiên liệu, các bầu lọc nhiên liệu

và bầu lọc không khí, các đường ống nạp, ống xả và ống tiêu âm

Hệ thống đánh lửa dùng để đốt cháy hoà khí trong xi lanh động cơ Nó bao gồm: nguồn điện,

ống tăng điện, bộ chia điện, dây dẫn và bu gi đánh lửa.

* Chu trình làm việc lý thuyết:

Khi động cơ làm việc, trục khuỷu quay (theo chiều mũi tên), còn pit tông nối bản lề với trục khuỷu qua thanh truyền, sẽ chuyển động tịnh tiến trong xi lanh

Mỗi chu trình làm việc của động cơ xăng bốn kỳ (bao gồm bồn hành trình nạp, nén, nổ và xả)

có một lần sinh công (nổ), pit tông dịch chuyển lên xuống bốn lần và trục khuỷu phải quay hai vòng (từ 0° đến 720°) Mỗi lần pit tông lên hoặc xuống gọi là một hành trình hay một kỳ Chu trình làm việc của động cơ xăng bốn kỳ như sau

a Kỳ nạp

Trong hành trình này, khi trục khuỷu quay từ (0° đến 180°), pit tông sẽ dịch chuyển từ ĐCT xuống ĐCD, xu páp nạp mở, Xu páp xả đóng, thể tích công tác trong xi lanh tăng, áp suất trong xi lanh giảm, hoà khí gồm hơi xăng và không khí từ bộ chế hoà khí, qua ống nạp được hút vào xi lanh

Cuối hành trình nạp, áp suất và nhiệt độ của hoà khí trong xi lanh là:

p = 0,08 - 0,09 MPa

t = 75 – 129°C

b Kỳ nén

Trong hành trình này (hình 18 - 9b), trục khuỷu quay (từ 180° đến 360°), pit tông chuyển động từ ĐCD lên ĐCT, xu páp nạp và xu páp xả đều đóng, thể tích công tác trong xi lanh giảm dần, hoà khí trong xi lanh bị nén dần lại, áp suất và nhiệt độ tăng lên

Cuối hành trình nén, áp suất và nhiệt độ của hoà khí bị nén trong xi lanh là:

p = 1,0 – 1,5 MPa

t = 350 – 400°C

c Kỳ nổ (cháy giãn nở, sinh công)

Trong hành trình này, xu páp nạp và xu páp xả vẫn đóng, khi pit tông đến ĐCT bu gi của hệ thống đánh lửa sẽ phóng tia lửa điện đốt cháy hoà khí trong xi lanh, khí cháy giãn nở tác dụng lên đỉnh pit tông và đẩy pit tông từ ĐCT xuống ĐCD, qua thanh truyền làm trục khuỷu quay từ (360° đến 540°) sinh công

Cuối hành trình cháy và bắt đầu quá trình giãn nở, áp suất và nhiệt độ của khí cháy trong xi lanh là:

p = 3,5 – 5 MPa

t = 2200 – 2500°C

d Kỳ xả

Trong hành trình này, trục khuỷu quay (từ 540° đến 720°), pit tông chuyển động từ ĐCD lên ĐCT, xu páp nạp đóng và xu páp xả mở, khí cháy trong xi lanh bị đẩy qua cửa xả, qua ống xả

ra ngoài

Cuối hành trình xả, áp suất và nhiệt độ của khí xả trong xi lanh là:

p = 0,11 – 0,12 MPa

t = 700 – 800°C

Khi pit tông đến ĐCT xu páp xả đóng lại, hoàn thành một chu trình làm việc của động cơ

1.3 Động cơ diesel

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ xăng:

Kỳ nạp: Pittông còn nằm ở ĐCT Lúc này trong thể tích buồng cháy Vc còn đầy khí sót của chu trình trước, áp suất khí sót bên trong xilanh cao hơn áp suất khí quyển Trên đồ thị công, vị trí bắt đầu kỳ nạp tương ứng với điểm r Khi trục khuỷu quay, thanh truyền làm chuyển dịch pittông từ ĐCT đến ĐCD, xuppap nạp mở thông xilanh với đường ống nạp Cùng với sự tăng tốc của pittông, áp suất môi chất trong xilanh trở 0,01- pk nên nhỏ dần hơn so với áp suất trên đường ống nạp pk ( 0,03Mpa) Sư giảm áp suất bên trong xilanh so với áp suất của đường ống nạp tạo nên quá trình nạp (hút) môi chất mới (không khí) từ đường ống nạp vào xilanh Trên đồ thị công, kỳ nạp được thể hiện qua đường r-a Áp suất môi chất đối với động cơ ta xét bằng với áp suất khí quyển.

kỳ nén: Pittông chuyển dịch từ ĐCD đến ĐCT, các xupap hút và xả đều đóng, môi chất bên trong xilanh bi nén lại Cuối kỳ nạp khi pittông còn ở tại ĐCD, áp suất môi chất bên trong xilanh pa còn nhỏ hơn pk Đầu kỳ nén, pittông từ ĐCD đến ĐCT khi tới điểm a’ áp suất bên trong xilanh mới đạt tới giá trị pk Do đó, để hoàn thiện quá trình nạp người ta vẫn để xupap nạp tiếp tục mở (trước điểm a’) Việc đóng xupap nạp là nhằm để lợi dụng sự chênh áp giữa xilanh và đường ống nạp cũng như động năng của dòng khí đang lưu động trên đường ống nạp để nạp thêm môi chất mới vào xilanh

Sau khi đóng xupap nạp, chuyển động đi lên của pittông sẽ làm áp suất và nhiệt độ của môi chất tiếp tục tăng lên Giá trị của áp suất cuối quá , độ kín của buồngtrình nén pc (tại điểm c) phụ thuộc vào tỷ số nén đốt, mức độ tản nhiệt của thành vách xilanh và áp suất của môi chất ở đầu quá trình nén pa Việc tự bốc cháy của hỗn hợp khí phải cần một thời gian nhất định, mặc dù rất ngắn Muốn sử dụng tốt nhiệt lượng do nhiên liêu cháy sinh ra thì điểm bắt đầu và điểm kết thúc quá trình cháy phía ở lân cận ĐCT Do đó việc phun nhiên liệu vào xilanh động cơ đều được thực hiện trước khi pittông đến ĐCT Trên đồ thị công kỳ nén được thể hiện qua đường cong a-c

kỳ cháy và giãn nở: Đầu kỳ cháy và giãn nở, hỗn hợp không khí-nhiên liệu được tạo ra ở cuối quá trình nén được bốc cháy nhanh Do có một nhiệt lượng lớn được toả ra, làm nhiệt

độ và áp suất môi chất tăng mạnh, mặt dù thể tích làm việc có tăng lên chút ít (đường c-z

trên đồ thị công) Dưới tác dụng đẩy của lực do áp suất môi chất tạo ra, pittông tiếp tục đẩy xuống thực hiện quá trình giãn nở của môi chất trong xilanh Trong quá trình giãn nở môi chất đẩy pittông sinh công, do đó kỳ cháy và giãn nở được gọi là hành trình công tác (sinh công) Trên đồ thị kỳ cháy và giãn nở được biểu diễn qua đường c-z-b.

kỳ thải: Kỳ thải trong kỳ này, động cơ thực hiện quá trình xả sạch khí thải ra khỏi xilanh Pittônng chuyển dịch từ ĐCD đến ĐCT đẩy khí thải ra khỏi xilanh qua đường xupap thải đang mở vào đường ống thải, do áp suất bên trong xilanh ở cuối quá trình thải còn khá cao, nên xupap xả bắt đầu mở khi pittông còn cách ĐCD 430 góc quay của truc khuỷu nhờ vậy, giảm được lực cản đối với pittông trong quá trình thải khí và nhờ sự chênh áp lớn tạo sự thoát khí dễ dàng từ xilanh ra đường ống thải, cải thiện được việc quét sạch khí thải ra khỏi xilanh động cơ Trên đồ thị công, kỳ thải được thể hiện qua đường b-r

Kỳ thải kết thúc chu trình công tác, tiếp theo pittông sẽ lặp lại kỳ nạp theo trình tự chu trình công tác động cơ nói trên Để thải sạch sản phẩm cháy ra khỏi xilanh, xupap xả không đóng tại vị trí ĐCT mà chậm hơn một chút, sau khi pittông qua khỏi ĐCT 170 góc quay trục khuỷu, nghĩa là khi đã bắt đầu kỳ một Để giảm sức cản cho quá trình nạp, nghĩa là cửa nạp phải được mở dần trong khi pittông đi xuống trong

kỳ một, xupap nạp cũng được mở sớm một chút trước khi pittông đến điểm chết trên

170 góc quay trục khuỷu Như vậy vào cuối kỳ thải và đầu kỳ nạp cả hai xupap nạp và

Tóm lại, quá trình động cơ thực hiện hoàn thiện bốn kỳ xem như là quá trình làm việc của động cơ diesel bốn kỳ nói chung

2.KIẾN THỨC TỔNG QUAN VỀ GẦM Ô TÔ

2.1 Kiến thức tổng quan về hộp số

a)Hộp số thường:hộp số thường nối và ngắt công xuất và thay đổi sự kết hợp giữa các bánh rang

ăn khơp với nhau.Kết quả là nó có thể thay đổi được lực truyền động,tốc độ quay và chiều quay.

b)Hộp số tự động:

-Một hộp số tự động bao gồm một biến mô một bộ bánh rang hành tinh và hệ thống điều khiển thủy lực.

-Nó dung áp suất thủy lực để tự động chuyển số cho phù hợp với tốc độ xe,góc mở bướm ga.Do vậy không cần chuyển số như hộp số thường.trong hộp số tự động sẽ không co ly hợp.

2.2 kiến thức tổng quan về cầu xe

Cầu xe dung để đỡ toàn bộ trọng lượng phần được treo (động cơ ,ly hợp ,hộp

số,khung,than xe,hệ thống treo,thùng chở hang,buồng lái.Ngoài ra còn có chức năng bảo vệ các chi tiết bên trong(truyền lực chính,vi sai,các bán trục…)

Có thể phân loại cầu xe như sau:

Cầu không dẫn hướng,không chủ động

Cầu dẫn hướng,không chủ động.

Cầ không dẫn hướng,chủ động

Cầu dẫn hứng chủ động

2.3 Hệ thống phanh

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh: T t c  chúng ta đ u bi t r ng khi  ấ ả ề ế ằ

xe h i đang ch y trên đ ơ ạ ườ ng, ch  c n b n đ p phanh thì chi c xe s  t  t  gi m t c đ  và  ỉ ầ ạ ạ ế ẽ ừ ừ ả ố ộ

d ng l i. V y th c s  đi u gì đã di n ra khi b n đ p phanh? L c đ p t  bàn chân b n đ ừ ạ ậ ự ự ề ễ ạ ạ ự ạ ừ ạ ượ c truy n t i bánh xe nh  th  nào? Làm th  l c chân đ ề ớ ư ế ế ự ượ c khu ch đ i đ  l n đ  có th  phanh  ế ạ ủ ớ ể ể

c  m t chi c xe h i to l n? Ti p n i các bài vi t tìm hi u xe h i, bài vi t này s  cùng các  ả ộ ế ơ ớ ế ố ế ể ơ ế ẽ

b n tìm hi u nh ng nguyên lý c  b n c a ạ ể ữ ơ ả ủ   h  th ng phanh ệ ố  trên xe h i nh m tr  l i cho  ơ ằ ả ờ

nh ng th c m c nói trên ữ ắ ắ

Phanh đ ượ c x p vào danh sách nh ng h  th ng đ m b o an toàn trên xe h i. Dĩ nhiên là  ế ữ ệ ố ả ả ơ

không ch  xe h i mà b t c  ph ỉ ơ ấ ứ ươ ng ti n v n chuy n nào cũng c n ph i có h  th ng giúp  ệ ậ ể ầ ả ệ ố

gi m t c đ  và d ng l i theo ý mu n c a ng ả ố ộ ừ ạ ố ủ ườ i đi u khi n. Trên h u h t các dòng xe h i,  ề ể ầ ế ơ chúng ta s  b t g p đ ẽ ắ ặ ượ c 2 lo i phanh c  b n nh t là phanh chính (th ạ ơ ả ấ ườ ng v n hành b ng  ậ ằ

th y l c) phanh tay. Trong khuôn kh  bài vi t này, chúng ta s  kh o sát d ng phanh th   ủ ự ổ ế ẽ ả ạ ứ

nh t là phanh chính, phanh tay s  đ ấ ẽ ượ c nghiên c u sâu h n trong m t bài vi t khác ứ ơ ộ ế

    *Nh ng nguyên lý c  b n trong h  th ng phanh: Đ u tiên, v n đ    đây là n u ch  s   ữ ơ ả ệ ố ầ ấ ề ở ế ỉ ử

d ng l c c a ng ụ ự ủ ườ i đi u khi n thì không th  nào d ng c  m t chi c xe to và n ng h n r t  ề ể ể ừ ả ộ ế ặ ơ ấ nhi u l n, do đó, h  th ng phanh là vô cùng c n thi t. Khi b n đ p phanh, l c s  đ ề ầ ệ ố ầ ế ạ ạ ự ẽ ượ c  truy n t  bàn chân xu ng c  c u phanh thông qua áp su t ch t l ng đ ề ừ ố ơ ấ ấ ấ ỏ ượ c d n đi qua h   ẫ ệ

th ng  ng th y l c. Đ  có th  tăng c ố ố ủ ự ể ể ườ ng l c phanh lên t i m c c n thi t đ  d ng xe, h   ự ớ ứ ầ ế ể ừ ệ

th ng phanh đã s  d ng 2 c  c u tr  l c là: đòn b y và th y l c. Ti p theo, l c phanh s   ố ử ụ ơ ấ ợ ự ẩ ủ ự ế ự ẽ

đ ượ c truy n t i bánh xe d ề ớ ướ ạ i d ng l c ma sát. Đ ng th i, bánh xe cũng s  truy n l c đó  ự ồ ờ ẽ ề ự

xu ng t i m t đ ố ớ ặ ườ ng d ướ ạ i d ng ma sát giúp xe d ng l i ừ ạ

2.4 Tổng quan về hệ thống lái

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái: Sau đây sẽ là một số kiến thức cơ bản nhất về hệ thống chuyển hướng của xe Chúng ta sẽ cùng nghiên cứu về nguyên

lý làm việc, một số hệ thống chuyển hướng cơ bản và ảnh hưởng của nó đến tính kinh tế nhiên liệu của xe Chúng ta hãy cùng xem xét cái gì làm cho chiếc xe chuyển hướng Chắc chắn nó không đơn giản như bạn nghĩ!

Đầu tiên, bạn sẽ rất ngạc nhiên vì khi chuyển hướng, các bánh xe trước

không đi theo cùng một hướng Tại sao vậy? Để chiếc xe chuyển hướng êm dịu,

mỗi bánh xe cần phải đi theo một đường tròn khác nhau Bởi vì bánh xe bên trong chuyển động theo một vòng tròn có bán kính nhỏ hơn, việc quay vòng khó khăn hơn so với bánh xe phía ngoài Nếu bạn vẽ một đường thẳng vuông góc với từng bánh xe, các đường thẳng đó sẽ giao nhau tại tâm quay vòng Sơ đồ hình học dưới đây cho biết bánh xe bên trong sẽ phải quay nhiều hơn bánh xe ngoài

Từ trước đến nay tồn tại một cặp cơ cấu lái khác nhau Có thể tóm tắt chung nhất là cơ cấu bánh răng - thanh răng (Rack-and-pinion) và trục vít – bánh vít (recirculating ball) Trước hết chúng ta cùng

xem xét nguyên lý của hệ thống bánh răng – thanh răng.

Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng xuất hiện và rất nhanh được sử dụng phổ biến trên các xe ô tô du

lịch và xe tải nhỏ, xe SUV Nó là một cơ cấu cơ khí khá đơn giản Một bánh răng được nối với một ống kim loại, một thanh răng được gắn trên một ống kim loại Một thanh nối (tie rod) nối với hai đầu mút của thanh răng

Bánh răng tròn được nối với trục tay lái Khi bạn xoay vành tay lái, bánh răng quay làm chuyển động

thanh răng Thanh nối ở hai đầu thanh răng được gắn với một cánh tay đòn trên một trục xoay

Cặp bánh răng – thanh răng làm hai nhiệm vụ:

 Chuyển đổi chuyển động xoay của vành tay lái thành chuyển động thẳng cần thiết để làm đổi hướng bánh xe

 Nó cung cấp một sự giảm tốc, tăng lực để làm đổi hướng các bánh

xe dễ dàng và chính xác hơn

Trên đa số xe hơi hiện nay người ta thường phải xoay vành tay lái ba đến bốn vòng để chuyển hướng bánh xe từ cuối cùng bên trái sang tận cùng bên phải và ngược lại Tỉ số truyền của hộp tay lái là tỉ số biểu thị mối quan hệ của góc quay vành tay lái với góc mà bánh xe đổi hướng Ví dụ, nếu vành tay lái quay đượcmột vòng (360 độ) mà chiếc xe đổi hướng 20 độ, thì khi đó tỉ số lái là 360 chia 20 bằng 18: 1 Một tỉ số cao nghĩa là bạn cần phải quay vành tay lái nhiều hơn để bánh xe đổi hướng theo một khoảng cách cho trước Tuy nhiên, một tỉ số truyền cao sẽ không hiệu quả bằng tỉ số truyền thấp Nhìn chung, những chiếc ô tô hạng nhẹ

và thể thao có tỉ số này thấp hơn so với các xe lớn hơn và các xe tải hạng nặng Tỉ số thấp hơn sẽ tạo cho tay lái phản ứng nhanh hơn, bạn không cần xoay nhiều vành tay lái khi vào cua gấp, và đây chính là một đặc điểm có lợi cho các xe đua Các ô tô loại nhỏ này khá nhẹ nên chỉ cần loại tay lái có tỷ số thấp, các loại xe lớn thường phải dùng loại hộp tay lái có tỷ số cao hơn đển giảm lực tác động của người lái khi điều khiển xe vào cua

Một số chiếc xe có hộp số với tỷ số thay đổi được, vẫn sử dụng bộ bánh răng thanh răng nhưng có bước răng ở phần giữa và phần bên ngoài khác nhau (bước răng là số răng trên một đơn vị độ dài) Điều này làm cho chiếc xe có phản ứng nhanh hơn khi bác tài bắt đầu đánh lái nhưng lại giảm được lực khi các bánh xe gần ở vị trí hạn chế

Hệ thống lái bánh răng-thanh răng có trợ lực

Ở hệ thống lái này, thanh răng được thiết kế hơi khác so với loại thường một chút Một phần của thanh răng có chứa một xi lanh và một piston luôn ở vị trí giữa Piston được nối với thanh răng Có hai đường ống dẫn chất lỏng ở hai bên của piston Một dòng chất lỏng (thường là dầu thuỷ lực) có áp suất cao sẽ được bơm vào một đầu đường ống để đẩy piston dịch chuyển, hỗ trợ thanh răng chuyển dịch Như vậy, khi bạn đánh lái sang bên nào thì cũng có sự hỗ trợ của hệ thống thuỷ lực sang bên đó.

3.Accu

Accu chì acide là một thiết bị hoá điện, nó sinh ra hiệu điện thế và phân phối cường độ dòng điện Accu là một nguồn năng lượng sơ cấp trên ô tô ngày nay Nên nhớ rằng accu không tích trữ điện mà chỉ tích trữ hoá học, nhờ vậy mà quá trình điện hoá được sinh ra Một cách đơn giản, chì và dung dịch acide phản ứng với nhau và sinh ra một hiệu điện thế Phản ứng hoá học này chuyển hoá năng thành điện năng và đó là cơ sở của các loại accu trên ô tô.

Cách mắc accu song song:

Cách mắc nối tiếp accu:

4.Hệ thống khởi động

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống khởi động: Hệ thống khởi động ô tô là một hệ thống giúp cho động cơ đốt trong của ô tô có thể bắt đầu hoạt động.

Vì động cơ đốt trong không thể tự khởi động nên cần phải có một ngoại lực để khởi động nó Thiết bị tạo ra ngoại lực là Động cơ hay mô-tơ điện một chiều, thông thường gọi là mô-tơ đề.

Để khởi động động cơ thì trục khuỷu phải quay nhanh hơn tốc độ quay tối thiểu Tốc độ quay tối thiểu để khởi động động cơ khác nhau tuỳ theo cấu trúc động cơ và tình trạng hoạt động, thường từ 40 -60 vòng/ phút đối với động cơ xăng và từ 80 - 100 vòng/phút đối với động cơ diesel

Động cơ khởi động hiện đại dùng nguồn điện là ắc qui của ô tô Các động cơ này cần phải tạo ra

mô men lực lớn từ nguồn điện hạn chế của ắc qui đồng thời phải gọn nhẹ Vì lí do này người ta dùng mô tơ điện một chiều trong động cơ khởi động.

Động cơ khởi động loại giảm tốc gồm có các bộ phận sau đây: