Quy định của công ước brussels 1924 và pháp luật việt nam về vận đơn đường biển trong thương mại quốc tế

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT B/L : Bill of Lading Vận đơn đường biển BLHH : Bộ luật Hàng hải CƯ Brussels 1924 : Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại Br

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ TƯ PHÁP

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

NGUYỄN THỊ HƯƠNG GIANG

QUY ĐỊNH CỦA CÔNG ƯỚC BRUSSELS 1924

VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ

CHUYÊN NGÀNH: LUẬT QUỐC TẾ

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

MỞ ĐẦU……… 1

1 Tính cấp thiết của đề tài……… 1

2 Tình hình nghiên cứu của đề tài……… 2

3 Mục đích và phạm vi nghiên cứu của luận văn……… 2

4 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn……… 3

5 Kết cấu của luận văn ……… 4

CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN 5 1.1 Sự hình thành vận đơn đường biển……… 5

1.2 Khái niệm vận đơn đường biển……… 7

1.3 Chức năng của vận đơn đường biển ……… 8

1.3.1 Vận đơn đường biển là biên lai hàng hóa, do thuyền trưởng hoặc người được ủy quyền của người vận tải ký……… 9

1.3.2 Vận đơn là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển giữa người vận chuyển và người gửi hàng……… 10

1.3.3 Vận đơn là chứng từ sở hữu đối với hàng hóa ghi trên chứng từ này 13 1.4 Phân loại vận đơn……… 16

1.4.1 Căn cứ tính sở hữu ghi trên vận đơn ……… 16

1.4.2 Căn cứ vào tính pháp lý của vận đơn……… 17

1.4.3 Căn cứ vào việc hàng hoá đã được xếp xuống tàu……… 17

1.4.4 Căn cứ vào hành trình chuyên chở……… 18

1.4.5 Theo dấu hiện trên B/L có ghi chú về hàng hoá:……… 18

1.4.6 Căn cứ vào phương thức thuê tàu……… 19

1.5 Nguồn pháp luật điều chỉnh vận đơn đường biển ……… 21

1.5.1 Pháp luật quốc tế……… 21

1.5.2 Pháp luật trong nước ……… 24

CHƯƠNG II: MỘT SỐ QUY ĐỊNH CƠ BẢN VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN THEO CÔNG ƯỚC BRUSSELS 1924 VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM……… 26

2.1 Phạm vi áp dụng và đối tượng điều chỉnh ……… 26

2.1.1 Phạm vi áp dụng ……… 26

2.1.2 Đối tượng chuyên chở quy định trong vận đơn……… 27

2.2 Nghĩa vụ và trách nhiệm của người gửi hàng……… 28

2.2.1 Nghĩa vụ và trách nhiệm liên quan tới cung cấp hàng……… 28

2.2.2 Nghĩa vụ thanh toán tiền cước phí vận chuyển……… 29

2.2.3 Nghĩa vụ và trách nhiệm cung cấp chứng từ về hàng hoá……… 29

2.3 Nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở ……… 30

2.3.1 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở……… 30

2.3.2 Đối với phương tiện vận tải……… 32

2.3.2.1 Theo quy định của CƯ Brussels 1924……… 32

2.3.2.2 Theo quy định của pháp luật Việt Nam……… 35

2.3.3 Đối với hàng hoá……… 38

2.3.3.1 Theo quy định của CƯ Brussels 1924……… 38

2.3.3.2 Theo quy định của pháp luật Việt Nam……… 39

2.3.4 Các nghĩa vụ của người vận tải……… 40

2.3.4.1 Nghĩa vụ cấp vận đơn đường biển ……… 40

2.3.4.2 Nghĩa vụ giao hàng của người chuyên chở ……… 45

2.3.4.3 Nghĩa vụ đi đúng hướng ……… 46

2.3.5 Các trường hợp miễn trách nhiệm cho người chuyên chở………… 49

2.3.5.1 Nguyên nhân do tự nhiên ……… 49

2 3.5.2 Nguyên nhân do con người ……… 51

2.3.5.3 Nguyên nhân do tàu……… 54

2.3.5.4 Nguyên nhân do lỗi của người gửi hàng và khiếm khuyết của hàng hóa……… 55

2.3.6 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá……… 56

2.3.6.1 Giới hạn trách nhiệm đối với chủng loại và giá trị hàng hóa được khai báo……… 56

2.3.6.2 Giới hạn trách nhiệm đối với chủng loại và giá trị không được khai

báo……… 57

CHƯƠNG III: THỰC TRẠNG CÁC QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN VÀ MỘT SỐ ĐỀ XUẤT 59 3.1 Thực trạng các quy định của pháp luật Việt Nam về vận đơn đường biển……… 59

3.2 Thực tiễn sử dụng vận đơn trong vận chuyển hàng hoá bằng đường biển ở Việt Nam……… 61

3.2.1 Tình hình sử dụng vận đơn đường biển……… 61

3.2.1.1 Loại vận đơn thường được sử dụng……… 61

3.2.1 2 Vấn đề chuyển tải ……… 62

3.2.1.3 Trường hợp “House B/L chồng House B/L”……… 63

3.2.2 Những khó khăn ……… 63

3.3 Một số đề xuất……… 64

3.3.1 Nâng cao nhận thức của các cơ quan nhà nước và doanh nghiệp đối với hoạt động vận tải biển trong đó có vấn đề sử dụng vận đơn………… 64

3.3.2 Sửa đổi một số quy định trong BLHH Việt Nam về vận đơn đường biển để phù hợp với pháp luật và thông lệ quốc tế……… 65

3.3.3 Xúc tiến việc gia nhập Công ước Brussels 1924……… 66

KẾT LUẬN……… 68 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI CẢM ƠN

Hoàn thành luận văn thạc sỹ có thể nói đã đánh dấu bước đầu sự trưởng thành trong nhận thức và nghiên cứu của mỗi cá nhân Nhưng mỗi bước tiến lên trên con đường nhận thức cũng như mỗi bước trưởng thành trong cuộc sống để hoàn thiện bản than đều chứa đựng trong đó sự dạy dỗ, chỉ bảo của các thầy, cô giáo

Với tất cả tấm lòng biết ơn sâu sắc, em xin được gửi lời cảm ơn chân thành tới các thầy cô giáo – những người đã dạy dỗ, chỉ bảo em trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu, đặc biệt là sự hướng dẫn nhiệt tình, khoa học

của TS Nông Quốc Bình

Trong quá trình thực hiện đề tài, mặc dù đã cố gắng hết sức, nhưng chắc chắn rằng những hạn chế và thiếu sót trong luận văn là điều không thể tránh khỏi Vì vậy, em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp quý báu của Hội đồng khoa học, các thầy cô để luận văn được hoàn thiện

Em xin chân thành cảm ơn!

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

B/L : Bill of Lading (Vận đơn đường biển)

BLHH : Bộ luật Hàng hải

CƯ Brussels 1924 : Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận

đơn đường biển, ký tại Brussels , ngày 25/8/1924

CƯ Hamburg 1978 : Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa

bằng đường biển, ký tại Hamburg năm 1978

CƯ Rotterdam 2009 : Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận tải hàng

hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển D/O : Lệnh giao hàng

HĐVCTC : Hợp đồng vận chuyển theo chuyến

L/C : Tín dụng thư

VĐĐB : Vận đơn đường biển

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hiện nay, nền kinh tế Việt Nam đang trong quá trình phát triển và hội nhập với nền kinh tế thế giới Trong đó ngành vận tải đường biển là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn được đặc biệt chú trọng và phát triển cả về chiều rộng lẫn chiều sâu Việt Nam là quốc gia có lợi thế với đường bờ biển dài 3.200 km, có nhiều cảng tự nhiên thuận lợi cho việc phát triển ngành vận tải biển Nằm trong khu vực phát triển năng động nhất thế giới, mấy năm qua cùng với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế đất nước, quan hệ thương mại nói chung, cũng như quan hệ vận tải biển của Việt Nam với thế giới nói riêng cũng được mở rộng rất nhiều Khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế tăng lên nhanh chóng và phần lớn khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển, và trở thành một yếu tố không thể tách rời trong buôn bán hàng hóa quốc tế Với các thủ tục pháp lý liên quan đến việc thuê tàu gửi hàng xuất khẩu, nhận hàng nhập khẩu với người nhập khẩu, nên việc sử dụng các chứng từ vận tải có một ý nghĩa rất lớn Những chứng từ này không những được sử dụng để giao nhận hàng hóa mà còn được dùng để thanh toán với ngân hàng, làm thủ tục hải quan cho hàng hóa… Đặc biệt việc cấp phát và sử dụng VĐĐB trong hợp đồng lưu khoang tàu chợ rất quan trọng bởi nó là bằng chứng xác nhận quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người gửi hàng Trong vận đơn quy định rõ trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa Thực tế đã diễn ra rất nhiều tranh chấp phát sinh từ quan hệ này

Do vậy, nghiên cứu về vận đơn đường biển theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam là việc làm thiết thực và có nhiều ý nghĩa Xuất phát từ lý do đó, tác

giả mạnh dạn lựa chọn đề tài “Quy định của Công ước Brussels 1924 và pháp luật

Việt Nam về vận đơn đường biển trong thương mại quốc tế” làm luận văn thạc sĩ

của mình

2 Tình hình nghiên cứu của đề tài

Hiện nay, ở Việt Nam có các tài liệu và công trình nghiên cứu liên quan đến

trách nhiệm của người chuyên chở như luận văn “Trách nhiệm của người chuyên

chở theo Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg 1978” của Thạc sĩ luật

học Nguyễn Quang Trung; các đề tài về “chứng từ trong giao nhận vận tải đường

biển” của sinh viên trường đại học Hàng hải Việt Nam Ngoài ra, giáo trình Luật

thương mại Quốc tế của trường Đại học Luật Hà Nội, khoa Luật - trường đại học quốc gia Hà Nội; giáo trình Thương vụ vận tải biển của trường đại học Hàng Hải; giáo trình Vận tải và giao nhận trong ngoại thương của trường đại học Ngoại thương

và một số bài viết của PGS.TS Nguyễn Như Tiến, GS.TS Hoàng Văn Châu trong các Tạp chí Kinh tế đối ngoại cũng bàn về các khía cạnh khác nhau của vận đơn đường biển Tuy nhiên các đề tài nghiên cứu, các bài viết nêu trên chưa phân tích một cách

có hệ thống và cụ thể trách nhiệm của người chuyên chở và các bên liên quan như trách nhiệm của người gửi hàng, trách nhiệm của người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn theo quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam

3 Mục đích và phạm vi nghiên cứu của luận văn

a/ Mục đích nghiên cứu của luận văn

Phân tích cụ thể một số quy định trách nhiệm của các bên liên quan trong vận đơn đường biển trên cơ sở đối chiếu giữa Công ước quốc tế để thống nhất một

số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại Brussels 1924 ngày 25/08/1924 (CƯ Brussels 1924) và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (BLHH), từ đó vận dụng thực tiễn để tìm những khó khăn vướng mắc của việc sử dụng vận đơn đường biển trong hoạt động vận tải đường biển tại Việt Nam

Luận văn đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam và nâng cao hiệu quả việc sử dụng vận đơn trong vận tải hàng hải quốc tế

b/ Phạm vi nghiên cứu của luận văn

Vận đơn đường biển thường điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, người cầm vận đơn (trường hợp vận đơn được chuyển nhượng) và người bảo hiểm (nếu có) Trong phạm vi luận văn

này, tác giả chỉ đề cập một số quy định pháp lý cơ bản về vận đơn đường biển theo Công ước Brussels 1924 và pháp luật Việt Nam trong việc làm rõ trách nhiệm của

người chuyên chở và người nhận hàng

Để thực hiện mục tiêu trên, luận văn tập trung giải quyết những nội dung sau:

- Thứ nhất, phân tích chức năng và giá trị pháp lý của Vận đơn đường biển

- Thứ hai, làm rõ trách nhiệm pháp lý của người nhận hàng, người chuyên chở quy định trong vận đơn theo quy định của CƯ Brussels 1924…

- Thứ ba, nêu lên thực trạng quy định pháp luật Việt Nam về vận đơn cũng như thực tiễn sử dụng vận đơn trong vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, từ đó chỉ ra những khó khăn trong hoạt động vận tải đường biển của Việt Nam Đồng thời nêu ra những giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật của Việt Nam phù hợp với quy định quốc tế và tập quán quốc tế

c/ Phương pháp nghiên cứu

Để hoàn thành mục đích và những nhiệm vụ được đặt ra, luận văn đã được người viết sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể sau: phương pháp lịch sử, phương pháp phân tích, phương pháp so sánh, phương pháp liệt kê, phương pháp tổng hợp Đặc biệt, các phương pháp nghiên cứu đặc trưng của khoa học pháp lý như: phương pháp phân tích quy phạm cụ thể, phương pháp so sánh luật, phương pháp quy nạp và diễn dịch được sử dụng chủ yếu trong luận văn

4 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận văn

Phân tích một cách tổng thể, toàn diện các khía cạnh pháp lý của một số quy

định về vận đơn đường biển đối với trách nhiệm của người chuyên chở và người gửi

hàng theo Công ước Brussel 1924 và Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005

Trên cơ sở thực tiễn sử dụng vận đơn và những khó khăn của các doanh nghiệp vận chuyển đường biển tại Việt Nam, luận văn đưa ra đề xuất nhằm giải quyết tốt những thực trạng đã nêu, đồng thời trang bị một hệ thống pháp luật đồng

bộ, tạo động lực thúc đẩy cho các doanh nghiệp vận tải trong nước tham gia tích cực vào hội nhập kinh tế quốc tế

5 Kết cấu của luận văn

Luận văn gồm 3 chương

Chương I: Khái quát chung về vận đơn đường biển

Chương II: Một số quy định cơ bản về vận đơn đường biển theo CƯ

Brussels 1924 và Pháp luật Việt Nam

Chương III: Thực trạng các quy định của pháp luật Việt Nam về vận đơn

đường biển và một số đề xuất

CHƯƠNG I KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN 1.1 Sự hình thành vận đơn đường biển

Vận tải đường biển là phương thức vận chuyển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác và đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành và phát triển thương mại quốc tế Vào thế kỷ thứ V trước Công nguyên, việc tận dụng các

ưu thế của biển đã được cư dân sử dụng để làm các tuyến đường giao thông quan trọng, giao lưu giữa các vùng miền, các quốc gia với nhau trên thế giới và đến nay vận tải biển vẫn tiếp tục phát triển mạnh mẽ Trên thực tế, khi ký kết hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế, sẽ rất khó khăn và gây tốn kém cho người bán và người mua trong việc giao nhận hàng và thanh toán tiền khi hàng hoá được dịch chuyển qua biên giới Người bán và người mua thường không trực tiếp gặp nhau để giao nhận hàng hóa và tiền mà thông qua người giao hàng và người vận chuyển Vì vậy, để tránh những rủi ro về hàng hóa và tạo điều kiện cho việc thanh toán trong mua hàng

và vận chuyển bằng đường biển, người ta quy định một loại giấy tờ gọi là vận đơn đường biển (Bill of Lading – B/L) hay giấy gửi hàng đường biển (Seaway Bill)

Xét về mặt lịch sử, vận đơn đường biển (VĐĐB) được biết đến từ thế kỷ thứ XIII và được sử dụng khi hoạt động chuyên chở bằng đường biển trở nên tấp nập và phát triển mạnh tại một số nước ở châu Âu như Anh, Na Uy, Pháp Tại thời điểm này, các chủ hàng (hay còn gọi là chủ sở hữu hàng hoá) yêu cầu số hàng hoá của họ khi chuyển giao cho người vận chuyển cần phải có những biên lai hoặc giấy tờ để làm bằng chứng về việc hàng hóa đã được xếp xuống tàu Do vậy, ngay từ sơ khai, vận đơn chỉ được coi như là một hoá đơn hoặc biên lai của người vận chuyển phát hành khi nhận hàng để chuyên chở Một vận đơn được phát hành từ thế kỷ 13 có nội dung như sau:

“April twenty-fourth in the year of the Incarnation of the Lord 1248 We, Eustace Cazal and Peter Amiel, carriers, confess and acknowledge to you, Falcon

of Acre and John Confortance of Acre, that we have had and received from you twelve full loads of Brazil wood and nine of pepper and seventeen and a half of

ginger for the purpose of taking them from Toulouse to Provence, to the fairs of Provence to be held in the coming May, at a price or charge of four pounds and fifteen solidi in Vienne currency for each of the said loads etc.” 1

(Tạm dịch: Ngày 24 tháng 4 năm 1248, chúng tôi gồm: Eustace Cazal và Peter Amiel, người chuyên chở (chủ tàu), công nhận việc chuyên chở giữa chúng tôi với Falcon và John Confortance của hãng Acre về việc xếp 12 chuyến tàu chở gỗ có nguồn gốc từ Brazil, chín thùng hạt tiêu và 17,5 tấn gừng với mục đích đưa những hàng hoá trên từ cảng Toulouse đến hội chợ Provence sẽ được tổ chức trong tháng 5/1248 với mức phí là 04 pound và 15 đồng tiền Viên cho mỗi chuyến tải trên…)

Từ những thông tin sơ khai ban đầu như vậy có thể thấy trong giấy chứng nhận việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển nêu trên chưa có các điều khoản quy định chất lượng hàng hoá tại thời điểm giao hàng, các điều khoản ràng buộc trách nhiệm giữa người chuyên chở và chủ hàng Đặc biệt, khi việc vận chuyển hàng hoá gặp rủi ro và xảy ra một số trường hợp như hàng giao bị thiếu, giao hàng chậm ngày, hàng hoá bị ướt… thì việc xác định trách nhiệm của các bên trong trường hợp này sẽ là rất khó khăn; và khi có tranh chấp xảy ra chủ hàng thường bị thiệt do không có đủ cơ sở pháp lý để yêu cầu người chuyên chở bồi thường

Thế kỷ thứ XVI, việc sử dụng VĐĐB được mở rộng tới Tây Âu và các pháp lệnh trong thời gian đó, có một số quy định liên quan đến VĐĐB như: pháp lệnh của vua Philippe năm 1563, pháp lệnh Anvers năm 1570 và pháp lệnh Amsterdam

1598 … Trong đó, vận đơn được coi như là một biên lai về giao nhận hàng hoá Ban đầu, VĐĐB không có hoặc có rất ít những điều khoản miễn trách cho người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng hoá Sau đó, vào thế kỷ thứ XVII, XVIII, khi nền thương mại quốc tế phát triển, những yêu cầu về vận chuyển hàng hoá ngày càng lớn, các thông tin ghi trên biên lai hoặc hoá đơn vận chuyển từ trước không đầy đủ, các chủ hàng yêu cầu phải quy định thêm một số điều khoản về trách nhiệm của người vận chuyển Chính những yêu cầu này buộc bên vận chuyển phải ghi nhận thêm các điều khoản về trách nhiệm của mình, được thể hiện trên biên lai (và

1 A Source Book for Medieval Economic History, (Milwaukee: The Bruce Publishing Co.,1936; reprinted., New York: Biblo & Tannen, 1965), trang 159 - 160

được các bên mặc nhiên coi đó như là hợp đồng vận chuyển hàng hoá) Các biên lai hay hoá đơn vận chuyển trên được các hãng tàu hay người chuyên chở in và cấp phát cho người chủ hàng Các loại giấy tờ này thể hiện những điều khoản nhất định

và được gọi là vận đơn Ngày nay, VĐĐB ngày càng hoàn thiện, quy định nhiều trách nhiệm cũng như điều khoản miễn trách cho người chuyên chở để bảo đảm quyền lợi của các bên VĐĐB được coi là một chứng từ quan trọng trong giao nhận vận chuyển, bảo hiểm, thanh toán và khiếu nại (nếu có)

Với sự phát triển đa dạng của hoạt động thương mại hàng hải, tuỳ theo mục đích và phương thức vận chuyển đã xuất hiện nhiều loại chứng từ ngoài VĐĐB như: vận đơn hàng không (Airwaybill – là chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng máy bay), giấy gửi hàng đường biển (Seaway bill)…

Như vậy, từ khi ra đời như một biên lai vận chuyển, VĐĐB đã trở thành một văn bản thoả thuận, chứng từ cho việc vận chuyển hàng hoá và được sử dụng rộng rãi trong tất cả các giao dịch thương mại hàng hải

1.2 Khái niệm vận đơn đường biển

Thuật ngữ “vận đơn đường biển” đã được sử dụng rất nhiều trong vận chuyển thương mại quốc tế nhưng chưa có một khái niệm chính thống về vận đơn Trong từ điển tiếng Anh, VĐĐB - Ocean Bill of lading (B/L) có thể được hiểu như một “phiếu ghi nhận” (bill) của việc “xếp hàng” (lading) Theo âm Hán Việt, từ “vận đơn” gồm “vận” được hiểu là vận chuyển, và “đơn” có nghĩa là phiếu, hay chứng từ Hai âm tiết được ghép lại có thể hiểu đó là một văn bản hay chứng từ về việc vận chuyển hàng hoá Cách giải thích thuật ngữ theo tiếng Anh và âm Hán Việt có khác nhau nhưng nhìn chung thuật ngữ này đều chỉ sự ghi nhận của người vận chuyển về việc xếp hàng hoá lên tàu để vận chuyển hàng hoá theo yêu cầu của chủ hàng

Theo quy định trong pháp luật quốc tế, vận đơn được quy định như sau: Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký tại Brussels 1924 ngày 25/8/1924 (CƯ Brussels 1924) không có quy định pháp lý khái niệm về VĐĐB nhưng ghi nhận VĐĐB dưới hình thức của hợp đồng vận tải

theo điểm b Điều 1: “Hợp đồng vận tải chỉ áp dụng cho những hợp đồng vận tải

được thể hiện bằng một vận đơn hoặc chứng từ tương tự trong chừng mực chứng từ

đó liên quan đến chuyên chở hàng hóa bằng đường biển”

Công ước của Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển (hay còn gọi là CƯ Hamburg 1978) lần đầu tiên nêu định nghĩa về VĐĐB tại khoản 7

Điều 1: “Vận đơn đường biển là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng

vận tải đường biển và cho việc người vận chuyển đã nhận hàng để chở hoặc xếp hàng xuống tàu và bằng vận đơn này người vận chuyển cam kết sẽ giao hàng khi vận đơn được xuất trình”

Trên cơ sở này, pháp luật Việt Nam đã kế thừa và tiếp thu những quy định truyền thống quốc tế về VĐĐB được thể hiện trong Bộ luật hàng hải Việt Nam

(BLHH Việt Nam) Tại khoản 3 Điều 81 BLHH Việt Nam 1990 định nghĩa: “Vận

đơn là bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tầu số hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng… Vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và nhận hàng” và

khoản 2 Điều 73 BLHH Việt Nam 2005 quy định: “Vận đơn là chứng từ vận chuyển

làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hóa dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển”

Từ những quy định trên, VĐĐB được coi là chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển xác nhận việc nhận hàng để vận chuyển từ cảng khởi hành tới cảng đến Vận đơn thông thường được phát hành bởi người chuyên chở hoặc đại diện được ủy quyền của người chuyên chở (thuyền trưởng, đại lý) cho người gửi hàng sau khi hàng hóa đã được xếp lên tàu hoặc sau khi nhận hàng để xếp

1.3 Chức năng của vận đơn đường biển

Theo thông lệ hàng hải Quốc tế (khoản b Điều 1 CƯ Brussels 1924), khoản 3 Điều 81 BLHH Việt Nam năm 1990 và khoản 2 Điều 73 BLHH Việt Nam năm

2005, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người

chuyên chở Vận đơn gồm 3 chức năng: Là biên lai hàng hoá, là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở và là chứng từ sở hữu đối với hàng hoá vận chuyển

1.3.1 Vận đơn đường biển là biên lai hàng hóa, do thuyền trưởng hoặc người được ủy quyền của người vận tải ký

Đây là chức năng sơ khai của vận đơn Trước đây, các thương gia thường hành trình cùng hàng hóa của mình trên tàu đến chợ để bán hàng theo phương thức mặt đối mặt Vào thời điểm đó, các bên không cần đến vận đơn Tuy nhiên, khi thương mại phát triển và các thương gia có thể gửi hàng cho đại lý của mình ở nước ngoài để bán hàng tại đó Khi hàng được xếp lên tàu để đưa tới cảng đến, người gửi hàng đòi hỏi biên lai xác nhận của thuyền trưởng đã thực nhận hàng và giữ biên lai

đó cho đến khi hàng được giao cho người nhận hàng tại cảng dỡ

Vận đơn được coi là “bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận lên tàu

số hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng”2 Tại cảng đến, người chuyên chở cũng phải giao cho người nhận theo đúng trọng lượng, khối lượng, tình trạng của hàng hoá như lúc nhận ở cảng đi, khi người xuất trình vận đơn phù hợp

Trên bề mặt của vận đơn ghi rõ tên của người chuyên chở và đã ký tên hoặc được chứng thực bởi người chuyên chở hoặc người đại lý đích danh hoặc đại diện của người chuyên chở hay được chứng thực bởi thuyền trưởng hoặc đại diện của thuyền trưởng Bất kỳ chữ ký hay chứng thực nào của người chuyên chở hoặc thuyền trưởng phải được nhận biết họ đích thực là người chuyên chở hoặc thuyền trưởng Tuỳ từng trường hợp một người đại lý ký tên hoặc chứng thực cho người chuyên chở hoặc thuyền trưởng cũng phải ghi rõ tên và năng lực của họ, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng mà người đại lý thay mặt để thực hiện việc nhận hàng

Do vậy, khi thực hiện chức năng này, vận đơn được coi là biên lai nhận hàng của người chuyên chở để cấp cho người gửi hàng Nếu không có ghi chú gì trên vận đơn thì những hàng hoá ghi trong đó đương nhiên được thừa nhận có “tình trạng bên ngoài thích hợp” Điều này cũng có nghĩa là người bán (người xuất khẩu) đã

2

Khoản 2 Điều 73 BLHH Việt Nam 2005

giao hàng cho người mua (người nhập khẩu) thông qua người chuyên chở và người chuyên chở nhận hàng hoá như thế nào thì phải giao cho người cầm vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở cảng dỡ hàng

1.3.2 Vận đơn là bằng chứng xác nhận hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển giữa người vận chuyển và người gửi hàng

VĐĐB thường gắn liền với khái niệm hợp đồng thuê tàu chợ - là loại tàu có lịch trình vận chuyển qua nhiều cảng khác nhau đối với hàng hoá có khối lượng nhỏ Loại hợp đồng này khác với hợp đồng thuê tàu chuyến chỉ chuyên dùng chở hàng có khối lượng lớn mà không tham gia vào việc vận chuyển hàng cho nhiều bên Khi có nhu cầu gửi hàng bằng tàu chợ, người có nhu cầu chỉ cần gửi giấy lưu cước tàu chợ (liner booking note) tới hãng tàu để đặt chỗ cho hàng hóa cần vận chuyển Căn cứ vào kết quả lưu cước và lịch tàu, chủ hàng vận chuyển hàng hóa ra cảng và giao cho người vận chuyển Người vận chuyển nhận hàng và phát hành vận đơn theo yêu cầu của người gửi hàng Khi VĐĐB được phát hành thì coi như hợp đồng vận chuyển hàng hóa đã được ký kết Do vậy, vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ thông thường người ta không giao kết hợp đồng vận chuyển mà chỉ dùng chứng

từ VĐĐB làm bằng chứng của hợp đồng vận chuyển VĐĐB do người vận chuyển phát hành khi nhận hàng để chở Nội dung của VĐĐB được người vận chuyển quy định và in sẵn Vì vậy khi vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ, người thuê vận chuyển mặc nhiên phải chấp nhận tất cả những điều kiện vận chuyển đã được in sẵn trên tờ vận đơn và không được phép sửa đổi, bổ sung bất cứ điều gì Toàn bộ nội dung của VĐĐB sẽ là cơ sở pháp lý để giải quyết tất cả những tranh chấp phát sinh sau này giữa người phát hành và người cầm giữ vận đơn Chính từ đặc điểm này của vận đơn nên đến nay, hầu hết luật pháp các nước đều thừa nhận VĐĐB khi được phát hành thì có chức năng là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã được ký kết VĐĐB là chứng từ được dùng phổ biển trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Trên vận đơn ghi nhận các điều khoản về hàng hoá, trọng tải, các điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, xếp dỡ và giao nhận, cước phí… Việc ban hành vận đơn được coi là bằng chứng của hợp đồng

chuyên chở hàng hoá bằng đường biển và phát sinh trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở trong việc thực hiện vận chuyển hàng hoá

Với chức năng là một bằng chứng của hợp đồng chuyên chở nên có nhiều quan điểm hiện nay cho rằng có nên sử dụng VĐĐB để thay thế cho hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển hay không? Theo quan điểm của người viết thì không thể sử dụng VĐĐB để thay thế cho hợp đồng chuyên chở bởi những lý do sau:

Thứ nhất, khoản 6 điều 1 CƯ Hamburg 1978 quy định “hợp đồng vận chuyển đường biển là bất cứ hợp đồng nào mà theo đó người vận chuyển đảm nhận việc vận chuyển bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước…” và pháp luật Việt Nam tại khoản 1 Điều 70 BLHH Việt Nam 2005 quy

định “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết

giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng” Từ quy định trên ta thấy, hợp

đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là cơ sở pháp lý để điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê vận chuyển Trong khi đó, VĐĐB ngoài điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người gửi hàng còn điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn hoặc người bảo hiểm (trong trường hợp có xảy ra tổn thất về hàng hoá)

Do đó, khi chuyên chở hàng hoá được bán theo điều kiện CIF hay CFR (CNF), người chuyên chở trở thành chủ thể của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau

và độc lập nhau Một là quan hệ giữa người chuyên chở với người giao hàng; hai là quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn tại cảng nhận hàng Cụ thể, người nhận hàng (người mua) nhận vận đơn từ người bán hàng và vận đơn đó quy định trách nhiệm của chủ tàu với người cầm giữ vận đơn (ở cảng đến) Vận đơn độc lập với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, trừ trường hợp các bên có quy định rõ trong vận đơn có ghi chú và đưa nội dung hợp đồng vận chuyển hàng

hoá vào đó Mặc dù, người cầm giữ vận đơn có thể thông qua vận đơn biết được sự tồn tại của một hợp đồng vận chuyển hàng hoá, nhưng vận đơn khi đã chuyển cho người nhận hàng (người cầm giữ vận đơn) thì nó dường như tạo ra một hợp đồng mới, ràng buộc chủ tàu với người có vận đơn theo các điều kiện ghi trên vận đơn

Thứ hai, về chủ thể ký kết, trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường

biển thường có chữ ký của bên thuê tàu và bên giao hàng (chủ hàng), còn trong vận đơn thường chỉ có chữ ký của thuyền trưởng, hoặc người đại diện của hãng tàu ký

mà không có chữ ký của chủ thể cầm vận đơn hoặc có chữ ký của người gửi hàng theo yêu cầu của thư tín dụng Đây chính là yếu tố linh hoạt giúp cho vận đơn có thể

dễ dàng lưu thông, chuyển nhượng… mà ở một hợp đồng vận chuyển không thể chuyển giao cho bên thứ ba

Thứ ba, về thẩm quyền giải quyết tranh chấp, trong hợp đồng vận chuyển

hàng hoá bằng đường biển có điều khoản xác định cơ quan tài phán (toà án hay trọng tài của nước có thẩm quyền) trong việc giải quyết tranh chấp (nếu có) Nhưng ngược lại trong vận đơn cũng có điều khoản quy định rõ khi có tranh chấp giữa người chuyên chở và người nhận hàng, tranh chấp đó sẽ được giải quyết ở đâu, theo quy định nào (thông thường dẫn chiếu tới CƯ Brussels 1924– Visby 1968) Vì vậy, các bên không thể lấy điều khoản giải quyết tranh chấp trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá để giải quyết tranh chấp phát sinh từ vận đơn và ngược lại (trừ trường hợp vận đơn có quy định điều khoản của hợp đồng vận chuyển hàng hoá) Bởi lẽ, điều khoản trọng tài trong hai chứng cứ pháp lý này điều chỉnh hai loại quan hệ và hai chủ thể pháp lý khác nhau Thực tế, trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh, người ta sẽ giải quyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo các trường hợp sau đây:

Trường hợp 1: Người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng vận

chuyển hàng hoá, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy hợp đồng vận chuyển để giải quyết tranh chấp;

Trường hợp 2: Người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng vận

chuyển, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp

Trường hợp 3: Vận đơn đã được chuyển nhượng cho người khác, khi có

tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở, người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn

để giải quyết tranh chấp

Trường hợp 4: Vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản trong hợp đồng vận

chuyển hàng hoá thì sẽ lấy các điều khoản của hợp đồng thuê tàu để giải quyết tranh chấp Đối với loại vận đơn này người ta ghi rõ “vận đơn dùng với hợp đồng thuê tàu”

Từ sự phân tích trên cho thấy VĐĐB chỉ là một biên lai, giấy chứng nhận việc gửi hàng cho việc nhận hàng tại cảng đến, một giấy tờ nằm trong bộ chứng từ thanh toán Vận đơn chưa đủ các yếu tố cấu thành nên một hợp đồng vận chuyển và không thể thay thế hợp đồng vận chuyển Mặt khác, BLHH Việt Nam 2005 coi

VĐĐB là một loại hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển “được giao kết

với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê tàu vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hoá để vận chuyển” 3

Vì vậy, vận đơn được cấp là bằng chứng duy nhất xác nhận hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết Vận đơn không những điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn mà là chứng từ cần thiết trong tất cả các yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại, chậm trễ hoặc mất mát và cho việc giải quyết tranh chấp về quyền sở hữu đối với hàng hoá Nội dung của vận đơn không chỉ được thể hiện bằng những điều khoản trên đó

mà còn bị chi phối bởi các công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển Hơn nữa, vận đơn còn được coi là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi tranh chấp (nếu xảy ra) giữa người phát hành và người cầm giữ vận đơn

1.3.3 Vận đơn là chứng từ sở hữu đối với hàng hóa ghi trên chứng từ này

Đây là chức năng hay còn được coi là đặc tính quan trọng nhất của vận đơn

trong thương mại quốc tế hiện nay Vận đơn được coi là “chứng từ có giá trị dùng

để định đoạt và nhận hàng”4, xác nhận quyền sở hữu hàng hoá ghi trong vận đơn, cho phép người chủ hợp lệ có quyền sở hữu đối với hàng hóa Người nào cầm vận

đơn, người đó có quyền sở hữu hàng hoá ghi trên đó Do có tính chất sở hữu nên vận đơn là chứng từ có thể lưu thông được Ở dạng chuyển nhượng, vận đơn thường được sử dụng trong giao dịch thư tín dụng, và có thể được mua, bán (bằng cách ký hậu lên vận đơn đối với vận đơn có thể chuyển nhượng), giao dịch hoặc dùng để bảo đảm tiền vay Việc mua bán, chuyển nhượng vận đơn có thể được thực hiện nhiều lần trước khi hàng hoá được giao Khi thực hiện các lần chuyển nhượng, người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ sở hữu của hàng hoá ghi trong vận đơn Với chức năng đặc biệt này nên việc thay thế vận đơn bằng thủ tục trao đổi dữ liệu điện tử (còn gọi là thủ tục EDI) phổ biến hiện nay trong thương mại quốc tế là việc rất khó khăn Đồng thời, vận đơn còn có thể được coi là chứng từ thể hiện việc giao hàng sẽ được thực hiện Khi người cầm vận đơn đến nhận hàng có quyền yêu cầu người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện đã quy định trong vận đơn tại cảng đến

Như vậy, vận đơn có ba chức năng chính: là biên lai nhận hàng để vận chuyển; là chứng từ sở hữu hàng hoá dùng để định đoạt và nhận hàng; là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển Một chứng từ có thể được coi là một vận đơn khi

nó sở hữu đủ ba chức năng trên Trên thực tế, chức năng về quyền sở hữu và xuất trình VĐĐB đối với việc giao nhận hàng hoá liên quan chặt chẽ với nhau trong việc xác định chủ thể được giao hàng hay nói cách khác chủ thể có quyền nhận hàng

Với chức năng quan trọng như vậy, VĐĐB không chỉ có tác dụng quan trọng đối với hoạt động của ngành vận tải đường biển mà còn có các ý nghĩa sau:

Thứ nhất, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người xếp

hàng, nhận hàng và người chuyên chở Trong vận đơn xác định rõ tên, địa chỉ người xếp hàng, người chuyên chở (hãng tàu) và bên nhận hàng (người cầm vận đơn hoặc được nêu đích danh trong vận đơn)

Thứ hai, vận đơn được làm căn cứ khai hải quan, làm thủ tục xuất nhập khẩu

hàng hóa Trên thực tế tại các cảng, khi một lô hàng được xuất khẩu hoặc nhập khẩu bằng đường biển, cơ quan hải quan thường yêu cầu bên nhập khẩu xuất trình vận

đơn để làm căn cứ tính thuế nhập khẩu hoặc kê khai hải quan cho lô hàng trước khi hàng được dỡ xuống khỏi tàu hoặc được vận chuyển vào kho bãi…

Thứ ba, vận đơn là chứng từ cầm cố, mua bán, chuyển nhượng hàng hóa ghi

trên vận đơn Đây là đặc điểm mang tính chất linh hoạt khi vận đơn có thể dễ dàng lưu thông trong hoạt động thương mại quốc tế

Thứ tư, vận đơn được coi là chứng từ xác định số lượng hàng người bán gửi

cho người mua và dựa vào đó để theo dõi việc thực hiện hợp đồng;

Thứ năm, vận đơn là một trong những chứng từ quan trọng dùng để thanh

toán quốc tế Thông thường các nhà nhập khẩu phải kiểm tra vận đơn có chữ ký của người chuyên chở (hãng tàu) hoặc đại lý của người chuyên chở hoặc thuyền trưởng của con tàu hoặc người giao nhận và tư cách pháp lý của người chuyên chở Nếu chỉ

có chữ ký của người vận chuyển, không nêu tư cách pháp lý hoặc không nêu đầy đủ các chi tiết liên quan tư cách pháp lý của người chuyên chở thì vận đơn thông thường sẽ khó được ngân hàng chấp nhận thanh toán

Tuy nhiên, việc VĐĐB có được ngân hàng chấp nhận thanh toán hay không còn tuỳ vào sự thoả thuận của các bên mua (bên nhập khẩu) và bên bán (bên xuất khẩu) khi ký hợp đồng mua bán hàng hoá Theo đó, bên mua sẽ yêu cầu bên bán phải xuất trình được bộ chứng từ thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ để tạo thành một bộ xuất trình phù hợp và quy định cụ thể các điều khoản và điều kiện trong L/C Nếu trong L/C bên mua có ghi là “chấp nhận thanh toán vận đơn nhận hàng để xếp lên tàu” thì khi người bán xuất trình “vận đơn nhận hàng để xếp” tại ngân hàng đại diện của bên mua, thì ngân hàng vẫn phải thanh toán cho bên bán mà không xem xét tới việc các bên đã giao hàng chưa Do đó, xuất phát từ thực tiễn hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp, bên mua thường quy định trong L/C, bên bán phải xuất trình VĐĐB có câu chữ thể hiện việc đã “xếp hàng lên tàu”,

để tránh trường hợp người bán không giao hàng mà vẫn lập được bộ chứng từ đòi người mua thanh toán Hoặc có trường hợp, bên mua vay vốn của ngân hàng để mua hàng và thế chấp bằng chính hàng hoá đó, thì ngân hàng sẽ yêu cầu về VĐĐB như sau: “Clean shipped on board” và “Consignee” (người nhận hàng) là ngân hàng

để ngân hàng chắc chắn kiểm soát được tình hình giao nhận hàng Điều khoản này

có thể không bắt buộc mà phụ thuộc vào mối quan hệ, uy tín giữa bên mua (nhà nhập khẩu) và ngân hàng

Thứ sáu, vận đơn còn là chứng từ để được thanh toán bảo hiểm và khiếu nại

đòi bồi thường tổn thất, mất mát hàng hoá đối với bên bảo hiểm hoặc những người khác có liên quan Khi các bên đưa vụ tranh chấp ra giải quyết tại tòa án/trọng tài, các cơ quan tài phán này thường sử dụng vận đơn như là một bằng chứng quan trọng để xác nhận nghĩa vụ của các bên trong quá trình thực hiện hợp đồng mua bán, xác nhận giá trị tổn thất và trách nhiệm của bên có nghĩa vụ phải bồi thường hoặc yêu cầu cơ quan bảo hiểm tính giá trị bảo hiểm cho lô hàng đã bị mất…

1.4 Phân loại vận đơn

Trong thực tiễn hàng hải có rất nhiều loại vận đơn và tùy theo cách phân loại

có thể có những loại vận đơn khác nhau Tuy nhiên, cách phổ biến để phân loại vận đơn theo cách ghi người nhận hàng (tương ứng với chức năng quan trọng nhất là

“chứng từ sở hữu”) Chủ yếu việc phân loại dựa trên cơ sở các nội dung đã được ghi trên vận đơn, tùy theo mục đích cụ thể, người ta có thể phân loại vận đơn như sau:

1.4.1 Căn cứ tính sở hữu ghi trên vận đơn

a/ Vận đơn đích danh (Straight B/L or B/L to anamed person) là loại vận đơn ghi rõ tên, địa chỉ (và các thông tin khác như: số điện thoại, fax, email…) của người nhận hàng Theo đó, người chuyên chở chỉ giao hàng cho người có tên được ghi trên vận đơn đó - chỉ người này mới có quyền nhận hàng (khi xuất trình vận đơn hợp lệ) Loại vận đơn này không thể chuyển nhượng bằng cách ký hậu

b/ Vận đơn theo lệnh (To order B/L), loại vận đơn này được coi là phổ biến nhất trong thương mại và vận tải quốc tế, theo đó người vận tải sẽ giao hàng theo lệnh của người gửi hàng, hoặc của người được ghi trên vận đơn Cụ thể: trong phần

Consignee sẽ điền là to order of có thể theo lệnh của một người đích danh, hoặc của người gửi hàng (to order of the shipper) hay theo lệnh của ngân hàng mở thư tín

dụng Vận đơn có đặc điểm có thể chuyển nhượng bằng cách ký hậu (Endorsement) tức là người chuyển nhượng ghi tên người được chuyển nhượng vào mặt sau B/L

rồi ký tên và cứ thế tiếp tục chuyển nhượng cho tới người nhận hàng cuối cùng Nếu không ký hậu, chỉ người gửi hàng mới nhận được hàng Loại vận đơn này được sử dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế vì tính linh hoạt của nó trong việc chuyển nhượng

c/ Vận đơn vô danh (To bearer B/L) là loại vận đơn cho phép người chuyên chở giao hàng cho người xuất trình vận đơn Có thể coi đây là một dạng vận đơn theo lệnh nhưng trên vận đơn không ghi rõ tên người nhận hàng, không ghi rõ theo lệnh của ai Vì vậy, bất cứ ai cầm vận đơn này đều trở thành chủ sở hữu của vận đơn hay được coi là chủ sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn Vận đơn này thường được chuyển nhượng bằng cách trao tay

1.4.2 Căn cứ vào tính pháp lý của vận đơn

a/ Vận đơn gốc (Original B/L) là loại vận đơn được ký bằng tay, có thể không có dấu “Original” và có thể giao dịch, chuyển nhượng được

b/ Vận đơn bản sao (Copy B/L) là loại vận đơn bản phụ của vận đơn gốc, không

có chữ ký tay, thường có dấu “Copy” và không thể giao dịch, chuyển nhượng được

1.4.3 Căn cứ vào việc hàng hoá đã đƣợc xếp xuống tàu

a/ Vận đơn hàng đã xếp (Shipped on Board B/L) là chứng từ xác nhận hàng hoá đã được bốc qua lan can tàu, thể hiện việc người bán giao hàng theo đúng hợp đồng đã ký với người mua Vận đơn được cấp sau khi hàng thực sự được xếp lên tàu Trên thực tế các ngân hàng thường chỉ thanh toán đối với bộ chứng từ thanh toán

có vận đơn hàng đã xếp lên tàu Hàng đã thuộc trách nhiệm của người chuyên chở và người bán đã hình thành nghĩa vụ đối với hàng của mình theo hợp đồng mua bán

b/ Vận đơn nhận hàng để xếp (Receipt for Shippment B/L) là loại vận đơn được cấp cho người gửi hàng trước khi hàng hoá được xếp lên tàu Trong vận đơn này không ghi rõ ngày, tháng hàng được xếp xuống tàu Sau khi xếp hàng xuống tàu, người gửi hàng có thể đổi lấy vận đơn đã xếp hàng Trong thực tiễn thanh toán quốc tế, các vận đơn này không được ngân hàng chấp nhận và từ chối thanh toán trừ khi có sự chấp nhận của người nhập khẩu

1.4.4 Căn cứ vào hành trình chuyên chở

a/ Vận đơn đi thẳng (Direct B/L, Straight B/L) là vận đơn được cấp cho lô hàng đi thẳng từ cảng bốc hàng đến cảng đích (cảng dỡ hàng) mà không chuyên chở qua cảng nào khác

b/ Vận đơn đi suốt (Through B/L) là vận đơn cấp cho lô hàng được chuyên chở qua nhiều cung đoạn, mỗi người chuyên chở đảm nhiệm một cung đoạn và hàng được chuyển tải từ cung đoạn này sang cung đoạn khác Trên vận đơn thể hiện nội dung cho phép chuyển tải và ghi rõ cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải Người cấp vận đơn đi suốt phải chịu trách nhiệm về hàng hoá trước người gửi hàng trên chặng đường từ cảng xếp đến cảng dỡ cuối cùng, kể cả trên chặng đường do người vận chuyển khác thực hiện Đồng thời, việc chuyên chở hàng hoá qua nhiều cung đoạn giữa các hãng tàu cũng xác định trách nhiệm của các hãng tàu đối với tổn thất

về hàng hoá ở từng cung đoạn trong điều kiện bình thường

c/ Vận đơn địa hạt (Local B/L) là vận đơn do các hãng tàu tham gia chuyên chở cấp Loại vận đơn này chỉ có chức năng như là biên lai ghi nhận hàng hoá

1.4.5 Theo dấu hiện trên B/L có ghi chú về hàng hoá:

a/ Vận đơn hoàn hảo hoặc vận đơn sạch (Clean B/L) là loại vận đơn trên đó thuyền trưởng không ghi ý kiến gì phản đối về những chi tiết do người gửi hàng nêu

ra và không có ghi chú khiếm khuyết của bao bì hay hàng hoá đã xếp (tình trạng bên ngoài của hàng hoá) Việc xác định vận đơn hoàn hảo có ý nghĩa quan trọng trong hoạt động thương mại quốc tế Người mua (bên nhập khẩu) cũng như ngân hàng luôn có yêu cầu phải có vận đơn hoàn hảo, vì vận đơn hoàn hảo là bằng chứng của việc xếp hàng theo đúng quy định của hợp đồng mua bán

b/ Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L) là vận đơn mà trên đó thuyền trưởng có ghi ý kiến bảo lưu của mình khi có nghi ngờ về tình trạng hàng hóa không bảo đảm như: mô tả các khiếm khuyết của hàng hóa, bao bì không đảm bảo,

ký hiệu không rõ, nhiều thùng chứa hàng bị hỏng, vỡ… Vận đơn không hoàn hảo không được ngân hàng chấp nhận để thanh toán tiền hàng

1.4.6 Căn cứ vào phương thức thuê tàu

a/ Vận đơn tàu chợ (Liner B/L) là vận đơn được ký phát cho người gửi hàng khi sử dụng tàu chợ để vận chuyển hàng Vận đơn này ngoài giá trị là chứng từ sở hữu hàng hoá còn có giá trị pháp lý như một hợp đồng vận chuyển Vận đơn tàu chợ được sử dụng trong cách vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ phổ thông (Conventional Liner) và trong cách vận chuyển bằng container (Container Liner)

b/ Vận đơn tàu chuyến (Voyage Charter B/L) là loại vận đơn được ký phát cho người gửi hàng khi sử dụng phương thức thuê tàu chuyến và thường có câu “sử dụng với hợp đồng thuê tàu – tobe used with charter party” Vận đơn tàu chuyến không có giá trị pháp lý của một hợp đồng vận tải vì hợp đồng thuê tàu chuyến chính là hợp đồng vận tải, còn vận đơn tàu chuyến được coi là một phụ lục của hợp đồng

Ngoài các loại vận đơn cơ bản kể trên, trong thực tế còn gặp nhiều loại vận đơn khác như:

Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party B/L) là loại vận đơn do

thuyền trưởng, chủ tàu hoặc đại diện của họ cấp trong trường hợp hàng hóa được chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu chuyến và trên đó có ghi câu “phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu” Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu do chủ tàu hoặc thuyền trưởng hoặc đại diện của họ ký phát Do vậy, với loại vận đơn này không có tính độc lập mà phải phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu với nội dung do các bên thoả thuận Nếu người thuê đồng thời là người gửi hàng ghi trên vận đơn thì vận đơn này chỉ là một biên lai nhận hàng Nhưng khi vận đơn này được ký hậu để chuyển nhượng cho người thứ ba (người cầm vận đơn), nên nó có thể phù hợp hoặc không phù hợp với nguồn luật điều chỉnh vận đơn Loại vận đơn này chỉ in một mặt, còn mặt sau để trắng (nên còn có tên gọi là vận đơn lưng trắng – blank back B/L) Trừ khi có quy định riêng trong L/C, các ngân hàng sẽ từ chối thanh toán đối với các loại vận đơn này

Vận đơn đa phương thức (Multimodal B/L, Intermodal B/L or Combined

B/L) là loại vận đơn phát hành cho việc vận chuyển hàng hoá bằng container theo phương thức “door to door” mà theo đó hàng được vận chuyển bằng nhiều tàu hay

nhiều phương thức vận tải khác như máy bay, tàu biển, đường sắt, đường bộ… Loại vận đơn này đã được phòng thương mại quốc tế thừa nhận trong khuôn khổ Hiệp hội những người vận tải FIATA nên được gọi là FIATA combined B/L Vận đơn này do người giao nhận cấp khi chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức hoặc vận tải đường biển Vận đơn này cũng được các ngân hàng chấp nhận khi thanh toán bằng L/C, vì khi cấp vận đơn này, người giao nhận sẽ đóng vai trò là người chuyên chở hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức

Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (Surrendered B/L) Trên thực tế, khi nhận

hàng tại cảng đến, người nhận hàng phải xuất trình vận đơn gốc Nhưng có nhiều trường hợp, hàng đã đến cảng đích, nhưng vận đơn lại chưa được chuyển kịp cho người nhận hàng sẽ gây khó khăn cho người nhận hàng Để khắc phục tình trạng này và để tiết kiệm chi phí gửi vận đơn gốc, người ta đã sử dụng một loại vận đơn

đã xuất trình tại cảng gửi Đây là loại vận đơn thông thường, chỉ khác ở chỗ người chuyên chở hoặc đại lý khi cấp vận đơn này sẽ đóng thêm dấu “Surrendered” (đã xuất trình), đồng thời gửi thông báo “Express Release” cho đại lý tại cảng đến biết

để đại lý giao hàng cho người nhận mà không cần xuất trình vận đơn gốc Người gửi hàng chỉ cần fax bản vận đơn này đến người nhận để có thể nhận được hàng Thông thường người nhận hàng trong vận đơn loại này là người đích danh

Giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill) Với sự tiến bộ của khoa học kỹ

thuật trong ngành vận tải, nên tốc độ vận chuyển hàng hoá trong thương mại quốc tế diễn ra nhanh chóng Giống như cách đề cập trên, trong thực tế, hàng đã đến cảng nhưng vận đơn lại chưa chuyển kịp cho người nhận hàng; đồng thời với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, nên các bên tiến hành mua bán thông qua trao đổi dữ liệu điện tử mà không cần chứng từ VĐĐB và một loạt giấy tờ khác có thể gây trở ngại, tốn kém, nên người sử dụng một chứng từ không lưu thông để thay thế vận đơn truyền thống Đó là “giấy gửi hàng đường biển”, loại chứng từ này có ưu điểm

là người nhận có thể nhận hàng khi xuất trình giấy tờ, chứng từ để nhận dạng, chứ không cần xuất trình bản thân “giấy gửi hàng đường biển” Nhược điểm của loại chứng từ này là không thể dùng để khống chế hàng hoá, vì vậy, hiện tại loại giấy

này mới chỉ sử dụng để vận chuyển các mặt hàng như dụng cụ gia đình, hàng mẫu, hàng triển lãm… và được tiến hành giữa các bên có quan hệ uy tín, tin cậy lẫn nhau

Khoản 4 Điều 73 BLHH Việt Nam 2005 quy định thêm về giấy gửi hàng đường biển là bằng chứng về việc hàng hoá đã được nhận như được ghi trong giấy gửi hàng đường biến, là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biến Giấy gửi hàng đường biển cũng không được chuyển nhượng Ngoài ra, khoản 5 Điều 73 BLHH Việt Nam cũng quy định rất rộng về những chứng từ vận chuyển khác là chứng từ do người vận chuyển và người thuê vận chuyển thoả thuận

về nội dung, giá trị Với những quy định mở như vậy cho thấy pháp luật Việt Nam

đã có sự thay đổi để thích ứng với xu hướng chung của luật pháp quốc tế

1.5 Nguồn pháp luật điều chỉnh vận đơn đường biển

1.5.1 Pháp luật quốc tế

Trong pháp luật quốc tế nói chung và ngành thương mại hàng hải quốc tế nói riêng, các điều ước quốc tế có một vai trò hết sức quan trọng trong việc xây dựng những luật lệ, nguyên tắc, khuôn khổ và chuẩn mực chung để điều tiết và tạo ra một môi trường công bằng thuận lợi cho thương mại hàng hải phát triển Các tổ chức quốc tế uy tín trong ngành hàng hải như CMI - Ủy ban Hàng hải quốc tế, BIMCO, IMO, UNCITRAL -Ủy ban Liên hợp quốc về Luật thương mại quốc tế… và các cơ quan của Liên hợp quốc đã đi tiên phong và hết sức nỗ lực trong việc soạn thảo, sửa đổi những điều ước quốc tế trong lĩnh vực này để tìm đến sự thống nhất hóa pháp luật quốc tế trong lĩnh vực thương mại hàng hải Trong lĩnh vực chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, điều ước quốc tế là một nguồn luật quan trọng

Thực tiễn, trong quan hệ vận chuyển bằng đường biển từ xa xưa đến nay, chủ hàng luôn mong muốn hàng hóa của mình được vận chuyển an toàn nhanh chóng

Do vậy bên chủ hàng luôn muốn có sự ràng buộc trách nhiệm của người chuyên chở, trong khi đó, người chuyên chở luôn luôn muốn giảm nhẹ trách nhiệm của mình Vì vậy, các hoạt động lập pháp về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được diễn ra từ nửa cuối thế kỷ XIX Như đã trình bày trong mục 1.1 của chương I, vận đơn đã hình thành từ rất sớm và cho đến thế kỷ thứ XIX phát

triển và được coi là chứng từ quan trọng trong hoạt động vận tải đường biển quốc

tế Tuy nhiên, ở thời điểm đó người vận chuyển đã lợi dụng vào ưu thế có phương tiện vận chuyển trong tay nên luôn tự đề ra các điều kiện vận chuyển nhằm đơn phương giảm nhẹ trách nhiệm của mình Người vận chuyển đã bỏ đi rất nhiều điều khoản trong vận đơn và làm cho vận đơn không có ý nghĩa đảm bảo an toàn đối với hàng hoá Có những vận đơn quy định người chuyên chở có quyền nhận thanh toán phí vận chuyển mà không phải chịu bất cứ trách nhiệm rủi ro nào đối với hàng hoá Chủ hàng luôn ở thế bị động, lép vế, bị dồn vào thế phải thuận theo, gây những thiệt hại cho người gửi hàng Cuộc đấu tranh giữa các thế lực vận tải, ngân hàng, bảo hiểm và các hãng xuất nhập khẩu luôn căng thẳng và khó tìm được những công ước chung thống nhất

Tại Hoa Kỳ, năm 1893, Đạo luật Harter - đạo luật chuyên chở hàng hải được thông qua Đạo luật đã đề cập khái niệm “tự do hợp đồng” trong vận đơn và quy định những điều khoản về trách nhiệm của người chuyên chở cũng như miễn trừ trách nhiệm của người chuyên chở hàng hoá bằng đường biển từ cảng này sang cảng khác cho các hãng tàu của Hoa Kỳ Trong nội dung của Đạo luật cũng quy định “trách nhiệm của chủ tàu” phải đảm bảo cho con tàu có thể đi biển an toàn, chở, xếp, trông nom, bảo quản và giao hàng một cách thích hợp Đồng thời, Đạo luật quy định về giới hạn trách nhiệm về lỗi khi vận chuyển và quản lý tàu biển Đạo luật Harter được coi là đạo luật đánh dấu cho sự phát triển các quy định pháp lý

về vận chuyển và trách nhiệm của người chuyên chở Đến nay, các nguyên tắc của đạo luật vận được các nước chấp nhận rộng rãi và là cơ sở hình thành nên hệ thống các quy định thống nhất về trách nhiệm của người vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được thể hiện trong VĐĐB sau này

Xuất phát từ vị trí và tầm quan trọng của vận đơn trong hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển, các điều ước quốc tế riêng biệt về vận đơn và vận tải đường biển đã được nhiều quốc gia ký kết, tham gia, là cơ sở pháp lý quan trọng điều chỉnh các vấn đề liên quan Kết quả đầu tiên của cuộc thương lượng, bàn bạc là

sự ra đời của “CƯ La Haye 1921” quy định trách nhiệm của người chuyên chở

Song việc thực hiện Công ước này lại dựa trên nguyên tắc tự nguyện của các bên nên việc tôn trọng và thực hiện các CƯ La Haye 1921 bị hạn chế

Tại Hội nghị ngoại giao tháng 8/1924, các nước tham gia Hội nghị Brussels (tại Bỉ) đã thảo luận ký một Công ước về vận chuyển đường biển Công ước này gọi tắt là Công ước Brussels 1924 – Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (hay còn có tên gọi khác là Quy tắc Hague 1924) Công ước đã góp phần quan trọng trong việc điều chỉnh quan hệ trách nhiệm tài sản giữa người chuyên chở và chủ hàng Công ước được coi là cơ sở pháp lý ràng buộc các chủ hàng và hãng tàu của các nước tham gia ký kết Công ước Đồng thời, Công ước cũng là một nguồn luật điều chỉnh đối với các tổ chức của các nước không tham gia công ước nhưng có dẫn chiếu đến Công ước trong vận đơn Công ước này được tiến hành sửa đổi nhiều lần vào các năm với các tên gọi như: năm 1963 ở Stockholm có tên gọi là “Visby Rules”; năm 1968, có tên gọi là Brussels – Visby rules và Nghị định thư 1979

Năm 1978, một bộ luật mới về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Liên hợp quốc gọi là Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ký tại Hamburg 1978 – CƯ Hamburg (còn gọi là Quy tắc Hamburg 1978) được

ký kết bởi trên 100 quốc gia Các quy định trong CƯ Hamburg không điều chỉnh chế định vận đơn mà điều chỉnh trực tiếp hợp đồng vận chuyển bằng đường biển Hiện nay, trên phạm vi toàn thế giới, cả ba điều ước quốc tế trên cùng song song có hiệu lực Ngoài ra các tập quán quốc tế và tập quán các cảng cũng là một nguồn luật điều chỉnh quan hệ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển Tuy nhiên, ở phương diện của người được giao hàng thì vấn đề người vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm gì khi giao hàng sai và những vấn đề tương tự không được điều chỉnh ở ba công ước đã đề cập

Năm 2009, CƯ Rotterdam được ban hành nhằm khắc phục những nhược điểm trong việc quy định trách nhiệm giao hàng của người chuyên chở ở 3 công ước nói trên Công ước không chỉ điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh từ VĐĐB mà còn

áp dụng để điều chỉnh các vấn đề pháp lý liên quan tới hợp đồng vận chuyển đa phương thức Nếu như CƯ Brussels 1924 chỉ điều chỉnh các quan hệ vận chuyển

bằng vận đơn thì CƯ Rotterdam còn áp dụng cho cả “giấy gửi hàng đường biển”

Mặc dù CƯ Brussels 1924 còn nhiều điểm bất hợp lý và lỗi thời (do các giới chủ tàu đã ký kết cách đây hơn 60 năm), nhưng đến nay Công ước vẫn là đạo luật chủ yếu trong chuyên chở hàng hóa bằng đường biển và được thể chế hoá trong pháp luật Hàng hải ở một số quốc gia Tại Anh, các quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển đường biển vẫn áp dụng các CƯ Brussels 1924 và Visby sửa đổi 1968

và được cụ thể hoá trong BLHH Anh (hay còn gọi là UK COGSA 1971) Ở chương sau của luận văn, người viết sẽ trình bày một số quy định cơ bản về VĐĐB trên cơ

sở so sánh đối chiếu giữa CƯ Brussels và pháp luật Việt Nam

1.5.2 Pháp luật trong nước

Việt Nam có lợi thế với đường bờ biển dài hơn 3200 km, có vị trí thuận lợi cho hoạt động giao thông đường biển của khu vực cũng như thế giới Do nhu cầu trao đổi hàng hóa, những tuyến đường giao thương trên biển được hình thành, kéo theo sự xuất hiện rất sớm của các thương cảng, tiêu biểu là Vân Đồn - thương cảng đầu tiên của nước ta được chính thức thành lập dưới thời vua Lý Anh Tông năm thứ

10 (1149) Những thương cảng này góp phần làm cho thương mại quốc tế phát triển, tạo nên sự giao lưu vật chất, tinh thần, văn hoá nhằm nâng cao đời sống và mở mang trí tuệ cho người dân Việt Từ những năm 60 của thập kỷ trước, nhà nước ta

đã ban hành một số quy định về cước phí ở các cảng, thể lệ về giao nhận, bốc xếp hàng hoá, thể lệ cho các tàu buôn nước ngoài ra vào các cảng Việt Nam, các thể lệ quan hệ của tàu nước ngoài với công ty đại lý tàu biển Việt Nam

Liên quan tới chứng từ trong chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, pháp luật Việt Nam chưa có quy định pháp lý nào điều chỉnh vận đơn Ngày 31/12/1963, Hội đồng chính phủ đã ban hành Nghị định số 196/HĐCP quy định Điều lệ vận chuyển hàng hàng hoá trên đường biển bằng phương tiện vận tải cơ giới Các hãng tàu trong nước sử dụng giấy vận chuyển như là một biên lai ghi nhận việc xếp hàng hoá xuống tàu Giấy vận chuyển có chức năng như là “chứng từ thanh toán cước vận chuyển”5 Nghị định không có điều khoản nào quy định cụ thể hình thức của giấy vận chuyển Xuất phát từ yêu cầu thực tiễn, ngày 30/6/1990, Quốc hội nước

5

Điều 7 Nghị định 196/HĐCP năm 1963 quy định Điều lệ vận chuyển hàng hoá trên đường biển

Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Bộ luật hàng hải – Bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước ta, thể hiện tư duy quản lý Nhà nước bằng pháp luật đối với lĩnh vực hàng hải Đây là một trong những bộ luật có quy mô lớn, với nhiều chế định phức tạp, được ban hành trong thời kỳ đổi mới đất nước Bộ luật ra đời đã góp phần điều chỉnh có hiệu quả các mối quan hệ trong hoạt động hàng hải của Việt Nam, tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển của hoạt động hàng hải BLHH

1990 đã nêu định nghĩa, chức năng, nội dung của VĐĐB; quy định trách nhiệm của người chuyên chở và điều khoản miễn trách cho người chuyên chở Tuy nhiên những điều khoản này hiện nay không còn phù hợp với yêu cầu thực tế

Sau 13 năm thực hiện, bộ luật đã bộc lộ nhiều thiếu sót, đòi hỏi phải được sửa đổi bổ sung để phù hợp với thực tiễn và quy định quốc tế Ngày 14/6/2005 tại

kỳ họp thứ 7, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam khóa XI đã thông qua BLHH Việt Nam sửa đổi (BLHH Việt Nam 2005), có hiệu lực thi hành

từ 01/01/2006 BLHH Việt Nam 2005 điều chỉnh một cách hài hòa, sát với thực tiễn của nước ta cả hai mối quan hệ đối nội và đối ngoại Bộ luật đã làm rõ hơn các quy định về VĐĐB và trách nhiệm của người chuyên chở và điều khoản miễn trách khi

có tranh chấp cho người chuyên chở BLHH Việt Nam 2005 và các văn bản hướng dẫn thi hành đã được ban hành thời gian qua là cơ sở pháp lý quan trọng, tạo khung pháp lý thống nhất về chứng từ vận chuyển trong hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng đường biển đã và đang góp phần thúc đẩy phát triển nhanh, toàn diện, hiệu quả

và bền vững các hoạt động hàng hải ở nước ta mà mỗi tổ chức, cá nhân khi tham gia đều có quyền áp dụng

Nói chung, hệ thống pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển ngày càng phát triển nhưng để có một hệ thống pháp luật thống nhất và đầy đủ để điều chỉnh các vấn đề pháp lý được đề cập trong VĐĐB, trách nhiệm của người chuyên chở cũng như đảm bảo sự công bằng giữa các bên liên quan trong vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển vẫn còn là vấn đề được quan tâm và tiếp tục nghiên cứu

CHƯƠNG II MỘT SỐ QUY ĐỊNH CƠ BẢN VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN THEO CÔNG ƯỚC BRUSSELS 1924 VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM

2.1 Phạm vi áp dụng và đối tượng điều chỉnh

2.1.1 Phạm vi áp dụng

Điều 10 CƯ Brussels 1924 quy định: “Những quy định trong Công ước này

sẽ được áp dụng cho mọi vận đơn phát hành từ bất kỳ nước nào là thành viên của Công ước” Như vậy, CƯ Brussels 1924 áp dụng cho tất cả các vận đơn phát hành ở

các nước thành viên tham gia Công ước Việc quy định này có thể thấy khi các quốc gia tham gia Công ước này đều phải tuân thủ những quy tắc về VĐĐB được quy định trong Công ước Mặc dù, CƯ Brussels 1924 không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu, nhưng nếu vận đơn được phát hành theo phương thức thuê tàu thì những vận

đơn được phát hành phải tuân thủ theo Công ước này, cụ thể: “… cũng dùng cho

vận đơn hay chứng từ tương tự như đã nói trên được phát hành theo một hợp đồng thuê tàu kể từ khi vận đơn ấy điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn”6

BLHH Việt Nam năm 2005 áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam Trong trường hợp điều ước quốc tế mà nước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam là

“thành viên có quy định khác với quy định của Bộ luật này thì áp dụng quy định của

điều ước quốc tế đó”7 Qua quy định phạm vi áp dụng của các nguồn luật như trên

thì BLHH Việt Nam năm 2005 chủ yếu điều chỉnh đối với hoạt động của các hãng

tàu trong nước Hiện nay, Việt Nam chưa gia nhập CƯ Brussels 1924 về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Tuy nhiên, trong hoạt động chuyên chở bằng đường biển, trên thực tế các doanh nghiệp Việt Nam khi phát hành vận đơn theo hợp đồng thuê tàu cũng tuân thủ các quy định tại CƯ Brussels 1924

2.1.2 Đối tƣợng chuyên chở quy định trong vận đơn

Đối tượng để chuyên chở theo CƯ Brussels 1924 và BLHH Việt Nam năm

2005 là hàng hoá nhưng lại có sự quy định cụ thể khác nhau

CƯ Brussels 1924 quy định hàng hoá để chuyên chở bằng đường biển tại

điểm c Điều 1, bao gồm “của cải, đồ vật, hàng hoá, vật phẩm bất kỳ loại nào, trừ

súc vật sống và hàng hoá theo hợp đồng vận tải được khai là chở trên boong và thực tế được chuyên chở trên boong”

Theo định nghĩa này thì hàng hoá được chuyên chở trong Công ước bị hạn chế, không bao gồm hàng hoá chở trên boong và súc vật sống Việc hạn chế loại hàng hoá này là do những năm đầu thế kỷ 20, khi khoa học kỹ thuật chưa thực sự phát triển, các tàu chuyên chở còn trong tình trạng kỹ thuật lạc hậu khó có thể đối phó với điều kiện thời tiết bất thường Do đó những hàng hoá chuyên chở trên boong thường bị rơi khỏi tàu khi tàu bị rung lắc do tác động của sóng, gió Đối với hàng hoá là súc vật sống cũng tương tự như vậy khi khoa học chăn nuôi cũng như công nghệ thực phẩm chưa phát triển, việc di chuyển súc vật sống trong một khoảng thời gian dài qua nhiều vùng khí hậu khác nhau và trong điều kiện chăn thả không

đủ tiêu chuẩn sẽ gây khó khăn cho các chủ tàu Mặc dù trên thực tế, chủ tàu có mẫn cán trong việc chuyên chở đến đâu thì cũng không đủ khả năng phát hiện, kiểm soát, kiềm chế dịch bệnh cũng như tình trạng sức khoẻ của súc vật sống Do đó, người chuyên chở thường không phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá chở trên boong tàu cũng như hàng hoá là súc vật sống Như vậy, khi chủ hàng chấp nhận việc xếp hàng trên boong hoặc chở súc vật sống thì đồng nghĩa với việc chủ tàu sẽ được miễn trách đối với thiệt hại về hàng hoá do việc xếp trên boong Có thể thấy, những hạn chế về hàng hoá nêu trên phù hợp với thời điểm ban hành Công ước

BLHH Việt Nam năm 1990 không có điều khoản nào định nghĩa về hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển Khắc phục nhược điểm này, BLHH năm 2005

định nghĩa hàng hoá mở rộng hơn công ước tại khoản 2 Điều 70, bao gồm: “máy

móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể

cả động vật sống, container hoặc công cụ tương tự do người gửi hàng cung cấp để

đóng hàng được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển” Pháp luật Việt Nam coi động vật sống trong chuyên chở cũng là hàng hoá,

cho nên khi xảy ra tổn thất sẽ được bồi thường như các quy định về hàng hoá

2.2 Nghĩa vụ và trách nhiệm của người gửi hàng

2.2.1 Nghĩa vụ và trách nhiệm liên quan tới cung cấp hàng

Theo tại khoản 5 Điều 2 của CƯ Brussels 1924 và khoản 1 Điều 81 BLHH Việt Nam 2005 quy định người gửi hàng phải bảo đảm hàng hóa được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu và cung cấp hàng đúng trong nội dung của hợp đồng Cụ thể:

- Hàng hóa đảm bảo phù hợp với thông lệ quốc tế, hàng hóa không thuộc đối tượng cấm nhập hoặc xuất khẩu theo quy định của pháp luật trong nước và/hoặc pháp luật của nước nhập khẩu;

- Đúng chủng loại hàng, muốn thay đổi hàng phải báo trước cho người chuyên chở và phải được người chuyên chở đồng ý (trừ trường hợp đã có thoả thuận trước trong hợp đồng);

- Đủ số lượng, trọng lượng, nếu thiếu thì người thuê chở phải chịu cước khống;

- Đúng thời gian và địa điểm: Khi tàu đã đến cảng bốc hàng đúng thời hạn

mà người thuê chở chậm cung cấp hàng, thì người chuyên chở có quyền không chờ đợi và đòi bồi thường thiệt hại phát sinh;

- Đối với trường hợp hàng hóa cần đóng gói, thì phải đóng gói bằng bao bì phù hợp, sao cho thuyền trưởng không từ chối nhận hàng, hoặc nhận hàng mà không ghi bất cứ bảo lưu về bao bì nào trên vận đơn Ngoài ra người thuê chở còn phải ghi ký mã hiệu rõ ràng trên kiện hàng, phải khai báo tính chất của hàng hoá

Sở dĩ CƯ Brussels 1924 và pháp luật các nước trong đó có Việt Nam quy định nghĩa vụ của người gửi hàng đối với hàng hóa vì đây là cơ sở pháp lý đầu tiên

để xác định mối quan hệ giữa người chuyên chở và người gửi hàng, đồng thời cũng

là căn cứ để xác nhận tổn thất cũng như giám định chất lượng hàng hóa nếu có tổn thất xảy ra và để xác định lỗi của người chuyên chở

2.2.2 Nghĩa vụ thanh toán tiền cước phí vận chuyển

Mặc dù CƯ Brussels 1924 không quy định điều khoản về nghĩa vụ thanh toán tiền cước vận chuyển của người gửi nhưng xét về bản chất, việc giao nhận hàng và cấp VĐĐB được coi là một bằng chứng của hợp đồng chuyên chở bằng đường biển và đây là một loại hợp đồng dịch vụ được ký kết giữa một bên là người cung cấp dịch vụ (bên vận chuyển) và một bên là người thuê dịch vụ (bên thuê vận chuyển) Việc thanh toán tiền cước vận chuyển thuộc về trách nhiệm của bên thuê vận chuyển (người gửi hàng) Do vậy, người gửi hàng phải trả tiền cước đầy đủ, đúng thời gian, địa điểm, bằng đồng tiền, phương thức thanh toán do hai bên thoả thuận Tiền cước tàu chợ bao gồm cả chi phí lưu kho tại cảng nhận hàng, chi phí bốc và dỡ hàng và các khoản phí cho việc kiểm tra bao bì, mã vạch trên sản phẩm

trong trường hợp “người vận chuyển nghi ngờ là không thể hiện đúng hàng hoá

thực tế được tiếp nhận hoặc không có phương pháp để kiểm tra hợp lý”8 Tiền cước

có thể trả bằng hai cách là trả trước (Freight prepaid) hoặc trả sau (Freight to collect) Nếu người thuê chở trả chậm, trả thiếu hoặc không trả tiền cước, thì người chuyên chở có quyền cầm giữ hàng trong một khoảng thời gian hợp lý, để đòi tiền

nợ cước Sau khoảng thời gian hợp lý đó, người thuê chở vẫn không trả thì người chuyên chở có quyền xin lệnh toà án về việc thanh lý, bán hàng để thu hồi tiền cước

phí Theo BLHH Việt Nam 2005 quy định “người vận chuyển thu tiền cước vận

chuyển do người thuê vận chuyển trả”9

2.2.3 Nghĩa vụ và trách nhiệm cung cấp chứng từ về hàng hoá

Việc cung cấp chứng từ về hàng hoá là một nghĩa vụ quan trọng của người gửi hàng Vì các chứng từ này quy định khối lượng, trọng tải hàng hoá, những chỉ dẫn cần thiết đối với hàng hoá “dễ nổ, dễ cháy, các loại hàng hoá nguy hiểm hoặc các loại hàng hoá cần phải có biện pháp đặc biệt trong bốc hàng, vận chuyển, tháo dỡ”10 Nghĩa vụ cung cấp chứng từ về hàng hoá có thể thực hiện tại thời điểm các

bên thoả thuận việc vận chuyển hoặc tại thời điểm chuyển giao hàng từ người gửi hàng cho người chuyên chở hoặc tại thời điểm trước khi hàng được xếp lên tàu Nếu không thực hiện nghĩa vụ này hoặc chậm trễ trong việc chuyển giao chứng từ về hàng hoá, trường hợp xảy ra tổn thất về hàng hoá thì trách nhiệm thuộc về người gửi hàng và là căn cứ miễn trách nhiệm cho người chuyên chở quy định tại CƯ

Brussels 1924 và BLHH Việt Nam 2005 đối với trường hợp do “ẩn tỳ của hàng

hoá” hoặc “bao bì không đầy đủ”

2.3 Nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở

Hàng hóa chuyên chở trên biển có rất nhiều rủi ro đe dọa do đó có nhiều nguyên nhân dẫn đến tổn thất, hư hỏng, mất mát đối với hàng hóa Như ở chương I

đã trình bày, vận đơn được coi là chứng từ pháp lý quan trọng trong việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển Các quy định pháp lý trong CƯ Brussels 1924 và các Nghị định thư sửa đổi là cơ sở pháp lý để giúp các bên xác định trách nhiệm của mình trong quá trình chuyên chở hàng hoá từ khâu nhận hàng và xếp hàng trước khi vận chuyển, trong quá trình vận chuyển cũng như lúc trả hàng tại cảng đích đối với chủ tàu đến thủ tục tố tụng giải quyết tranh chấp về hàng hoá ghi trên vận đơn đối với người giao hàng Các nội dung này bao gồm:

- Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở;

- Các nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở;

- Các trường hợp miễn trách cho người chuyên chở;

- Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa;

Từ sự phân tích các quy định pháp lý trong CƯ Brussels 1924 và các Nghị định thư sửa đổi, người viết sẽ so sánh, phân tích các quy định của pháp luật Việt Nam về trách nhiệm của người chuyên chở hàng hoá bằng đường biển

2.3.1 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là thời gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong chuyên chở Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong CƯ Brussels 1924 được tính từ khi “xếp

hàng xuống tàu đến dỡ hàng ra khỏi tàu”11 Trong thực tế trách nhiệm đó được tính

từ “cẩu đến cẩu” (from tackle to tackle) Tức là, trách nhiệm của người chuyên chở được tính từ thời điểm móc hàng vào cẩu ở cảng đi cho đến lúc hàng được nhả ra khỏi móc cẩu tại cảng đến

Với quy định trên, trách nhiệm của người chuyên chở chỉ phát sinh tại thời điểm xếp hàng xuống tàu Hay nói cách khác, trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất

do mất mát hư hỏng trong quá trình bốc hàng, chuyên chở trên biển, trong lúc chuyển tải, trong lúc dỡ hàng thì người chuyên chở phải có trách nhiệm bồi thường, trừ khi người chuyên chở chứng minh được mình thuộc diện miễn trách nhiệm Như vậy, người chuyên chở sẽ không chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa sau khi hàng

đã dỡ khỏi tàu, mặc dù có thể hàng vẫn trong sự quản lý của người chuyên chở Việc quy định trách nhiệm của người chuyên chở về hàng hoá sau khi hàng được dỡ tại cảng đến chưa được đề cập cho CƯ Brussels 1924 và trên thực tế gây thiệt hại cho chủ hàng

Tuy nhiên, tại Điều 7 của Công ước cho phép người chuyên chở và người

gửi hàng có thể thoả thuận “các quy định, điều kiện, điều khoản bảo lưu hoặc miễn

trách có liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở hay tàu đối với mất mát hay hư hỏng của hàng hoá hoặc có liên quan tới việc coi giữ chăm sóc và chuyển dịch hàng hoá trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu” Theo quy

định này, nếu các bên có thoả thuận trong hợp đồng các điều khoản trước khi xếp hàng và sau khi dỡ hàng khỏi tàu thì trách nhiệm của người chuyên chở phát sinh từ giai đoạn trước khi hàng hoá được xếp lên tàu và sau khi hàng hoá được dỡ tại cảng đến, nhưng trách nhiệm của người chuyên chở theo thoả thuận này không được ghi nhận trong VĐĐB

BLHH Việt Nam 2005 quy định thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở rộng hơn; cụ thể, thời điểm phát sinh trách nhiệm của người chuyên chở từ khi

“người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình

11

Điểm e Điều 1 CƯ Brussels 1924

vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng”12 Theo cách quy định này, chúng ta thường nói trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là “từ khi nhận đến khi giao” Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo pháp luật Việt Nam giống với quy định tại khoản 2 Điều 4 của CƯ Hamburg 1978 Theo đó, trách nhiệm của người chuyên chở theo pháp luật Việt Nam được xác định

từ lúc nhận hàng cho đến khi giao hàng tại cảng đến, mặc dù việc vận chuyển có thể được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về “các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao”13 Vì vậy, BLHH Việt Nam 2005 đã bao quát trách nhiệm của người chuyên chở trong cả hai trường hợp do tự mình vận chuyển và trong trường hợp chuyển giao cho người vận chuyển thực tế BLHH Việt Nam có những quy định cụ thể về nhận hàng, thời điểm kết thúc việc trả hàng và sự thoả thuận của các bên về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển

2.3.2 Đối với phương tiện vận tải

Để việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển diễn ra được an toàn, tránh những hư hỏng, tổn thất về hàng hoá và xảy ra tranh chấp về sau (nếu có), trước khi vận chuyển, người chuyên chở cần phải thực hiện nghĩa vụ chuẩn bị tàu và cung cấp tàu Trách nhiệm cung cấp tàu được quy định trong CƯ Brussels 1924 và BLHH Việt Nam năm 2005

2.3.2.1 Theo quy định của CƯ Brussels 1924

Về nghĩa vụ của người vận chuyển liên quan đến cung cấp tàu tại khoản 1 Điều 3 CƯ Brussels 1924 như sau:

“a Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển;

b Biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp cho tàu;

c Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào chuyên chở hàng hoá, thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá”

Việc cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển được coi là trách nhiệm đầu tiên của người vận chuyển trước khi chuyên chở hàng hoá Thuật ngữ “khả năng đi biển” rất phức tạp Trong CƯ Brussels 1924 không có điều khoản quy định thế nào

là “khả năng đi biển” của tàu Thông thường, tàu đủ khả năng đi biển là tàu về mọi mặt phải thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa một cách an toàn trong hành trình quy định Tàu phải có thiết kế cấu trúc bền, chắc, kín nước, điều kiện và trang thiết

bị thích hợp, khả năng và sức khoẻ của thuỷ thủ để đối phó với nguy hiểm thông thường trong hành trình trên biển Đây chính là các yếu tố cần thiết để xác định khả năng đi biển của một con tàu Thực tế, một con tàu bằng mắt thường có thể nhìn thấy được trang bị rất đầy đủ các điều kiện vật chất, trang thiết bị hiện đại nhưng vẫn không được coi là đủ điều kiện đi biển nếu con tàu này nhận chở hàng quá tải hoặc số lượng thuỷ thủ chưa đủ hoặc có ít kinh nghiệm khi tham gia chuyên chở hàng hoá bằng đường biển

Ngoài ra, những thiết kế khoa học của con tàu cũng là căn cứ để xác định khả năng đi biển có phù hợp với những hiểm hoạ có thể lường trước được do biển gây

ra nhưng không bao gồm cướp biển, những trận bão biển nghiêm trọng hoặc những nguy hiểm khác của biển có thể gặp phải Các thiết kế của con tàu phải đảm bảo là khi bắt đầu chuyên chở tàu phải đủ khả năng thích hợp vượt qua được những tai biến sóng gió thông thường trên biển mà những con tàu khác cùng cỡ, cùng loại, cùng chở hàng tương tự có thể gặp phải và vượt qua được Việc xác định tàu có khả năng đi biển được xem xét theo các tiêu chuẩn sau:

Tiêu chuẩn về trang thiết bị của con tàu: Tàu phải bền, chắc, khoẻ, vỏ tàu và

máy móc không có khuyết tật và phải được trang bị những máy móc, phương tiện cần thiết cho việc đi biển Tiêu chuẩn này có nghĩa là từ quan sát phía bên ngoài cũng như tình trạng của tàu, con tàu phải bảo đảm độ kín nước, không bị lồi lõm bất thường (do tác động của ngoại lực) Con tàu phải được lắp đặt đầy đủ trang thiết bị máy móc, phương tiện kỹ thuật theo quy định chung, đặc biệt là trang thiết bị về

“cứu hoả, cứu sinh, cứu thủng, phòng ngừa ô nhiễm môi trường” Ngoài ra, tàu còn phải được trang bị các phương tiện để bốc hàng và dỡ hàng tuỳ thuộc vào loại hàng