Các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

Trách nhiệm của các chủ thể đối với khách thể trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 15 1.4.. Tức là về nguyên tắc, người gửi hàng là người chịu trách nhiệm

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

NGUYỄN PHƯƠNG THẢO

CÁC VẤN ĐỀ PHÁP LÝ TRONG ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN QUỐC TẾ

Chuyên ngành: Luật Quốc tế

Mã số: 60 38 60

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: PGS TS Hoàng Phước Hiệp

HÀ NỘI - 2012

Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành và sâu sắc nhất tới PGS TS Hoàng Phước Hiệp – người đã tận tâm, nhiệt tình chỉ bảo hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện luận văn

Tôi xin cảm ơn các thầy cô giáo trong Khoa Sau đại học, trường Đại học Luật Hà Nội đã tạo mọi điều kiện thuận lợi giúp đỡ tôi trong quá trình học tập và thực hiện đề tài

Lời cuối cùng, tôi xin gửi lời tri ân sâu sắc đến gia đình, bạn bè đã luôn động viên, khích lệ, giúp đỡ tôi trong thời gian học tập và hoàn thành luận văn

Học viên

Nguyễn Phương Thảo

Tôi xin cam đoan kết quả nghiên cứu trong luận văn này là do chính bản thân tôi thực hiện, được xuất phát từ nhu cầu học tập và nghiên cứu của bản thân

và được hoàn thành dưới sự hướng dẫn của PGS TS Hoàng Phước Hiệp Tôi cũng xin cam đoan rằng mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được cảm ơn và các thông tin trích dẫn trong luận văn là trung thực và được chỉ rõ nguồn gốc

Học viên

Nguyễn Phương Thảo

LỜI NÓI ĐẦU 1

TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN QUỐC TẾ 6 1.1 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc

tế của Liên Hợp Quốc và WTO: 6

1.1.1 Hệ thống phân loại sản phẩm chủ yếu tạm thời (Provisional Central Product Classification - PCPC) của Liên Hợp Quốc [47] về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 6 1.1.2 Hệ thống phân loại ngành dịch vụ (Services Sectoral Classification List) của WTO [50] về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 6

1.2 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong pháp luật Việt Nam và một số nước: 7

1.2.1 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong pháp luật của một số nước:……… 7

1.2.2 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong pháp luật Việt Nam:……… 9

1.3 Nội hàm của khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 10

1.3.1 Chủ thể tham gia hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 10 1.3.2 Khách thể của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 14 1.3.3 Trách nhiệm của các chủ thể đối với khách thể trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 15

1.4 Ngoại diên của khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 25

1.4.1 Đặc điểm kinh tế kĩ thuật của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng

1.4.2 Cơ sở vật chất kĩ thuật của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 26

1.4.3 Tác động của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc

tế đối với hoạt động ngoại thương của Quốc gia:……… 29

1.5.1 Khái niệm về dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế từ sau vòng đàm phán Uruguay đến vòng đàm phán Doha hiện nay:……… 30

1.5.2 Việt Nam và nhu cầu phát triển khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 32

Chương 2: CÁC VẤN ĐỀ PHÁP LÝ QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG DỊCH

VỤ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN QUỐC TẾ 34 2.1 Vấn đề vận chuyển trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 34

2.1.1 Vấn đề về điều kiện thực hiện việc vận chuyển trong hoạt đông dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 34

2.1.2 Vấn đề về vận đơn vận tải trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế (vận đơn đường biển):……… 36

2.1.3 Vấn đề hợp đồng vận chuyển trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 38 2.1.4 Vấn đề bảo hiểm hàng hóa trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 44

2.2 Vấn đề phương thức thực hiện hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 49

2.2.1 Tổng quan về phương thức cung cấp dịch vụ:……… 49

2.2.2 Phương thức cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 50

2.3 Vấn đề mở cửa thị trường hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 51

2.3.1 Tổng quan về các nguyên tắc mở cửa thị trường hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 51 2.3.2 Việt Nam và các cam kết pháp lý quốc tế về mở cửa thị trường hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 52

2.3.3 Sự phù hợp của pháp luật Việt Nam với các cam kết quốc tế của Việt Nam

về mở cửa thị trường hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:……… 63

Chương 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT

NAM VỀ ĐIỀU CHỈNH HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG

ĐƯỜNG BIỂN QUỐC TẾ 65

3.2 Định hướng hoàn thiện pháp luật Việt Nam về điều chỉnh hoạt động dịch

vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 65 3.3 Giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế: 67 KẾT LUẬN 72 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Công ước Brussels 1924 Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về

vận đơn đường biển, ký tại Brussels ngày 25/8/1924, có hiệu lực từ năm 1931;

Công ước Hamburg

1978

Công ước Liên hợp quốc về Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được ký tại Hamburg ngày 31/3/1978, có hiệu lực từ 01/11/1992;

GATS Viết tắt của cụm từ “General Agreement on Trade

in Sevice” - Hiệp định chung về thương mại dịch

vụ, là một phần của Văn kiện cuối cùng về thành lập WTO theo Tuyên bố Marrakesh; GATS quy định khung pháp lý liên quan đến các nghĩa vụ cơ bản trong lĩnh vực thương mại dịch vụ áp dụng với tất cả các thành viên WTO, và các cam kết của các thành viên về tiến trình tự do hóa thương mại dịch vụ;

ICC 1963, 1982 Điều kiện bảo hiểm hàng hóa Institute Cargo

Clause (ICC) do hội bảo hiểm Luân Đôn của Anh ban hành năm 1963 (ICC 1963), được sửa đổi vào năm 1982 (ICC 1982);

Incoterms 2010 Incoterms (viết tắt của International Commerce

Terms - các điều khoản Thương mại Quốc tế) do Phòng thương mại Quốc tế soạn thảo, xuất bản lần đầu năm 1936,

Incoterms 2010 được xuất bản tháng 9/2010 và có hiệu lực từ ngày 01/01/2011;

Nghị định thư Visby

1968, 1979

Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, làm tại Brussels, ngày 23/02/1968,

Và, Nghị định thư năm 1979 sửa đổi bổ sung cho

21/12/1979;

Quy tắc Hague - Visby

1968

Quy tắc do Hội nghị quốc tế về Luật biển lần thứ

12 ký kết ngày 23/02/1968, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977;

Quy tắc Rotterdam

2009

Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển, được Đại hội đồng thông qua ngày 11/12/2008 và được ký tại Rotterdam ngày 23/12/2009, đến nay vẫn chưa có hiệu lực;

Quy tắc York –

Antwerp 1994

Quy tắc về tổn thất chung York – Antwerp năm

1994, sửa đổi bổ sung Quy tắc về tổn thất chung York - Antwerp do Hội nghị hàng hải quốc tế ban hành tháng 4/1974 tại Hamburg;

Vòng đàm phán Doha Chương trình Doha Phát triển (DDA) là Vòng

đàm phán thứ chín của WTO được bắt đầu trên cơ

sở sự nhất trí của Hội nghị Bộ trưởng WTO lần thứ tư tổ chức tại Doha (Qatar) vào tháng 11/2001, cho đến nay Vòng đàm phán Doha vẫn chưa kết thúc;

Vòng đàm phán

Uruguay

Vòng đàm phán thương mại đa biên bắt đầu từ tháng 9 năm 1986 tại thành phố Punta del Esta ở Uruguay và kết thúc tại Geneva vào tháng 12 năm

1993 Các Bộ trưởng đã ký Biên bản cuối cùng ghi nhận các kết quả đạt được tại Vòng đàm phán này tại Hội nghị Bộ trưởng ở Marrakesh (Marốc) tháng 4 năm 1994;

WTO Viết tắt của cụm từ “World Trade Organization” -

Tổ chức thương mại thế giới, được thành lập và đi vào hoạt động từ 01/01/1995 trên cơ sở Tuyên bố

LỜI NÓI ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Nước ta có một bờ biển dài hơn 3260 km (từ Móng Cái ở phía Bắc đến Hà Tiên ở phía Tây Nam)1, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm của các đầu mối giao thông đường biển Do đó, nếu phát triển được ngành dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển và tận dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam

Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 của Hội nghị Ban chấp hành Trung ương Đảng lần thứ 4 khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 [34] đã xác định mục tiêu đến năm 2020 là đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, với mục tiêu cụ thể là phấn đấu để kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53 – 55% tổng GDP của cả nước Điều này cho thấy hoạt động dịch vụ vận tải đường biển nói chung và dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế nói riêng đã và đang là ngành dịch vụ mũi nhọn trong phát triển kinh tế của Việt Nam Cho nên cần có những quy định pháp lý phù hợp để điều chỉnh tốt hơn nữa hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

Đồng thời, việc Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) từ ngày 11/01/2007 đã đặt ra những khó khăn và thách thức mới đòi hỏi Việt Nam phải có những quy định pháp luật hoàn chỉnh hơn trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

Bên cạnh đó, do nhu cầu học tập và công tác của bản thân tác giả, đòi hỏi tác giả phải tìm hiểu và nghiên cứu một vấn đề có tính mới và có sự phù hợp cao với đòi hỏi của thực tiễn hiện nay

Bởi tất cả những vấn đề nêu trên đặt ra yêu cầu cấp thiết phải nghiên cứu đề tài “các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế” nhằm tìm ra các giải pháp hoàn thiện hơn nữa hệ thống pháp luật Việt Nam về vấn đề này, từ đó tạo ra tiền đề để

1

Theo “Một số thông tin về địa lý Việt Nam” tại www.chinhphu.vn

thúc đẩy ngành hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam phát triển

2 Tình hình nghiên cứu:

Tại nhiều nước trên thế giới, các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế đã được nghiên cứu một

cách khá đầy đủ và chi tiết Tiêu biểu có thể kể đến cuốn sách “Carriage

of Goods by Sea” [42] của tác giả John F Wilson Cuốn sách đề cập đến

các khía cạnh pháp luật liên quan đến vận tải hàng hóa bằng đường biển, đặc biệt tập trung vào các vấn đề liên quan đến hợp đồng thuê tàu và vận đơn đường biển Cuốn sách được phát hành lần đầu tiên vào năm 1988, và sau đó liên tục sửa đổi để cập nhật cho phù hợp với các thay đổi pháp lý trong điều chỉnh lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng đường biển Bản sửa đổi lần thứ sáu của cuốn sách được phát hành năm 2008

Tại Việt Nam, năm 1994 KS Dương Thị Quý đã đặt ra vấn đề nghiên cứu và phân tích các quy định của pháp luật trong nước và quốc tế trong điều chỉnh hoạt động vận tải biển và cho ra đời cuốn sách “Pháp luật vận tải biển” [14] Cuốn sách này đã phân tích một cách cụ thể các vấn đề liên quan đến hoạt động vận tải biển, song với sự thay đổi của pháp luật trong nước và quốc tế trong điều chỉnh lĩnh vực này, cuốn sách đã không còn phù hợp với thực tiễn hiện nay Một công trình nghiên cứu khác liên quan đến các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế có thể kể đến là công trình “Tuyển chọn Công ước quốc tế” [41] của Ban biên soạn gồm: TS Nguyễn Văn Sơn (Chủ nhiệm khoa Kinh tế vận tải biển trường Đại học Hàng hải Việt Nam), ThS Phạm Việt Hùng (Giảng viên khoa Kinh tế vận tải biển trường Đại học Hàng hải Việt Nam) và SV Nguyễn Ngọc Thiện (khóa 47 khoa Kinh

tế vận tải biển trường Đại học Hàng hải Việt Nam) Tài liệu này được tổng hợp bằng hai ngôn ngữ là tiếng Anh và tiếng Việt, định dạng dưới dạng ebook và được chia sẻ trên diễn đàn của trường Đại học Hàng hải Việt Nam và các diễn đàn về vận tải biển khác Tuy nhiên, công trình nghiên cứu này mang tính chất tổng hợp các văn bản, quy phạm pháp luật điều

chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế chứ không có những phân tích, đánh giá hay đưa ra những giải pháp để hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam trong điều chỉnh lĩnh vực này

Liên quan đến hoạt động nghiên cứu các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển, cũng phải kể

đến Báo cáo cuối cùng “Đánh giá tác động của việc Việt Nam gia nhập

các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và điều chỉnh pháp luật trong nước cho phù hợp với các nghĩa vụ quốc tế” do dự

án hỗ trợ Thương mại đa biên Việt Nam III (Mutrap III) ban hành vào tháng 7/2011 [6] Báo cáo đã phân tích một cách chi tiết các nội dung pháp

lý trong một số Công ước quốc tế tiêu biểu điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế, đồng thời có sự so sánh, đánh giá tính phù hợp của pháp luật Việt Nam và đưa ra được các giải pháp cần thiết để hoàn thiện Song, xét một cách toàn diện, báo cáo còn chưa đề cập đến các vấn đề liên quan đến mở cửa thị trường dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế để được coi là đầy đủ và toàn diện hơn về các vấn đề pháp lý điều chỉnh lĩnh vực này

Ngoài các công trình nghiên cứu tiêu biểu kể trên, tại Việt Nam các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế mới chỉ được đặt ra trong các bài đăng trên báo, tạp chí chứ chưa thực sự được nghiên cứu một cách chuyên sâu và chi tiết Do vậy, tác giả tin tưởng rằng công trình nghiên cứu về các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc

tế này là một đóng góp mới vào hoạt động nghiên cứu trong lĩnh vực này tại Việt Nam

4 Nhiệm vụ nghiên cứu:

Để thực hiện mục đích nói trên, đề tài có các nhiệm vụ cụ thể như sau:

- Hệ thống hóa các quy định pháp lý quốc tế và Việt Nam điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

- Phân tích, nhận xét các quy định pháp lý này

- Đánh giá thực tiễn ứng dụng các quy định pháp lý này trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế ở Việt Nam, đưa

ra những ý kiến nhằm ứng dụng tốt hơn các quy định pháp lý này

- Đề xuất một số ý kiến nhằm làm hoàn thiện hơn pháp luật Việt Nam trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc

tế

5 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Trên cơ sở các quy định pháp lý quốc tế và Việt Nam, đề tài tập trung phân tích và làm rõ các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế Cụ thể là nghiên cứu về khái niệm dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế theo pháp luật quốc tế và pháp luật quốc gia, nghiên cứu các quy định về quyền và nghĩa vụ của các chủ thể trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế Ngoài ra

đề tài cũng phân tích đánh giá các cam kết quốc tế của Việt Nam trong lĩnh vực dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế, trên cơ sở đó có được cái nhìn đầy đủ hơn về ngành dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong nền kinh tế Việt Nam

Trong phạm vi nghiên cứu, đề tài không phân tích các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải đường biển nói chung, mà chỉ nghiên cứu các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế, tức là không bao gồm hoạt động dịch

vụ vận tải hành khách, không bao gồm hoạt động dịch vụ hỗ trợ dịch vụ vận tải đường biển, cũng không bao gồm hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển nội địa

6 Phương pháp nghiên cứu:

Một cách khái quát, đề tài sử dụng phương pháp luận duy vật biện chứng để làm rõ đối tượng nghiên cứu của đề tài Trên cơ sở đó, đối tượng nghiên cứu của đề tài được nghiên cứu một cách khách quan, theo đúng bản chất vốn có của nó, trong mối liên hệ của nó với các nội dung khác có liên quan Để làm rõ các nội dung cần nghiên cứu, đề tài sử dụng phương pháp tổng hợp và phương pháp phân tích, để từ các quy định pháp luật quốc tế và Việt Nam có được cái nhìn tổng quát cũng như chi tiết về các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

Phương pháp phán đoán và phương pháp suy luận cũng được sử dụng

để làm rõ những vấn đề có tính logic, hoặc chứng minh một giả thuyết được đặt ra để làm sáng tỏ các vấn đề liên quan đến đối tượng nghiên cứu của đề tài

Đồng thời đề tài cũng sử dụng phương pháp so sánh để làm rõ sự phù hợp của các quy định pháp luật Việt Nam so với các quy định pháp luật quốc tế trong điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc

tế, trên cơ sở đó mới đưa ra được những giải pháp phù hợp để hoàn thiện pháp luật Việt Nam điều chỉnh lĩnh vực này

7 Kết cấu của đề tài:

Ngoài phần Lời nói đầu, phần thống kê các thuật ngữ thường gặp trong đề tài, danh mục các tài liệu tham khảo và phần kết luận cuối cùng, nội dung chính của đề tài gồm ba phần được chia thành 3 chương cụ thể như sau:

Chương 1: Khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

Chương 2: Các vấn đề pháp lý quốc tế điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

Chương 3: Định hướng và giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam

về điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

Trong PCPC của Liên Hợp Quốc dịch vụ vận tải hàng hóa bằng

đường biển quốc tế có mã phân loại là PCPC 7212 vận tải hàng hóa thuộc

mã PCPC 721 Dịch vụ vận tải bằng tàu biển, nhóm này nằm trong PCPC

72 Dịch vụ vận tải nước thuộc mục 7 trong hệ thống PCPC, gồm Giao

thông vận tải, lưu trữ và dịch vụ truyền thông

Mã PCPC 7212 bao gồm các lớp con: PCPC 72121 Vận tải hàng hóa

đông lạnh hoặc được làm lạnh (Vận chuyển bằng tàu biển các hàng hóa

đông lạnh hoặc được làm lạnh trong ngăn làm lạnh đặc biệt); PCPC 72122

Vận tải chất lỏng hoặc chất khí với khối lượng lớn (Vận chuyển bằng tàu

biển chất lỏng hoặc chất khí với khối lượng lớn trong các tàu chở dầu đặc

biệt, những tàu này cũng có thể được giữ lạnh); PCPC 72123 Vận tải hàng

hóa bằng container (Vận chuyển bằng tàu biển những hàng hóa riêng lẻ,

được đóng gói và vận chuyển trong những container được thiết kế đặc biệt

để sử dụng trong vận tải); PCPC 72129 Vận tải hàng hóa khác (Vận

chuyển bằng tàu biển các loại hàng hóa chưa được phân loại)

1.1.2 Hệ thống phân loại ngành dịch vụ (Services Sectoral Classification List) của WTO [50] về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

Theo phân loại của WTO (tài liệu số MTN.GNS/W/120 của Ban thư

ký WTO), lĩnh vực dịch vụ được chia thành 11 ngành chính (sector), mỗi ngành chính lại phân tiếp thành nhiều ngành nhỏ hơn được gọi là phân ngành (sub-sector), tổng cộng bao gồm 155 phân ngành Do tài liệu MTN.GNS/W/120 của WTO chỉ liệt kê tên ngành/phân ngành, không giải

thích nội dung cụ thể nên để thống nhất cách hiểu cho từng ngành/phân ngành, người ta phải viện dẫn đến Hệ thống phân loại sản phẩm chủ yếu

tạm thời (PCPC) của Liên hợp quốc Vì vậy, mỗi ngành/phân ngành dịch

vụ đưa vào Biểu cam kết đều có một mã số PCPC mà trong đàm phán, để thuận tiện, người ta thường ghi ngắn gọn là CPC

Theo tài liệu này, phân ngành dịch vụ vận tải bằng các phương tiện đường biển, có mã phân loại tương ứng là CPC 721, được tạo nên bởi các

tiểu phân ngành là: a - vận tải hành khách (CPC 7211); b - vận tải hàng

hóa (CPC 7212); c - thuê tàu có kèm thủy thủ (CPC 7213); d - bảo dưỡng

và sửa chữa tàu thủy (CPC 8868**); e - dịch vụ kéo và đẩy tàu (CPC 7214); f - các dịch vụ hỗ trợ cho vận tải biển (CPC 745**) Trong đó, dịch

vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển CPC 7212 được giải thích như theo

mã phân loại PCPC 7212 trong Hệ thống phân loại sản phẩm chủ yếu tạm thời (PCPC) của Liên Hợp Quốc

1.2 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong pháp luật Việt Nam và một số nước:

1.2.1 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong pháp luật của một số nước:

1.2.1.1 Đạo luật về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Hoa

Kỳ năm 1936 (US Carriage of Goods by Sea Act of 1936 [54], sau đây gọi

là Đạo luật Cogsa Hoa Kỳ 1936)

Mặc dù ban hành khá nhiều các đạo luật điều chỉnh về hoạt động vận

tải như: Đạo luật Thuế quan 1789 (Tariff Act 1789); Luật về vận tải ven

bờ năm 1817 (Cabotage Law 1817); Harter Act 1893; Đạo luật về vận chuyển năm 1916, 1984, 1998 (Shipping Act 1916, 1984, 1998); Merchant Marine Act 1920 [19] nhưng Hoa Kỳ vẫn ban hành một đạo luật riêng điều

chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển là Đạo luật Cogsa Hoa Kỳ 1936 Đạo luật này giải thích thuật ngữ “vận chuyển hàng hóa bao gồm các giai đoạn kể từ thời điểm hàng hóa được xếp lên tàu đến khi chúng được dỡ xuống khỏi tàu” Tuy không ghi rõ thuật ngữ “vận tải hàng hóa bằng đường biển” nhưng có thể hiểu rằng khái niệm “vận chuyển

hàng hóa” được làm rõ trong Đạo luật này chính là khái niệm về hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển, bởi Đạo luật Cogsa Hoa Kỳ 1936 đang

đề cập tới là Đạo luật về hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển, chứ không phải bằng các hình thức vận tải khác

Theo khái niệm trên, vận tải hàng hóa bằng đường biển trước hết là hoạt động vận tải được thực hiện bằng tàu biển (ship), và hoạt động vận tải này được thực hiện từ khi hàng hóa được xếp lên tàu đến khi hàng hóa được dỡ xuống khỏi tàu Bằng khái niệm này, hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển là một quá trình được tính bắt đầu từ thời điểm hàng hóa được xếp lên tàu và kết thúc vào thời điểm hàng hóa đã được dỡ xuống khỏi tàu

1.2.1.2 Đạo luật về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Nhật

Bản năm 1992 (Japan Carriage of Goods by Sea Act of 1992[51], sau đây

gọi là Đạo luật Cogsa Nhật Bản 1992)

Khác với Đạo luật Cogsa Hoa Kỳ 1936, tại Điều 1 của Đạo luật Cogsa Nhật Bản 1992 quy định về phạm vi áp dụng của Đạo luật đã đưa ra cách hiểu thế nào là dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đó là

“việc vận chuyển hàng hóa bằng tàu từ một cảng nhận hàng đến một cảng

dỡ hàng, hoặc đến một cảng bên ngoài Nhật Bản” Khái niệm này khá

ngắn gọn nhưng đã khái quát được rõ ràng về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển

Khái niệm chỉ ra hoạt động dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trước hết là hoạt động vận chuyển hàng hóa, và việc vận chuyển hàng hóa đó sử dụng phương tiện là tàu biển, và việc vận chuyển đó phải được thực hiện trọn vẹn từ cảng nơi hàng hóa được xếp lên tàu đến cảng nơi hàng hóa được dỡ xuống, hoặc đó phải là việc vận chuyển hàng hóa đến một cảng ở nước ngoài

Nếu như Đạo luật Cogsa Hoa Kỳ 1936 quy định vận tải hàng hóa bằng đường biển là một quá trình bao gồm nhiều giai đoạn, thì Đạo luật Cogsa Nhật Bản 1992 lại cho rằng vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc

tế là một hoạt động Không đánh giá quan niệm nào đúng - sai, hay - dở

hơn quan niệm nào mà chỉ nhận định rằng quan niệm trong Đạo luật Cogsa Nhật Bản 1992 có sự tương đồng hơn với quan niệm trong pháp luật quốc tế

1.2.2 Khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong pháp luật Việt Nam:

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 [33] không đưa ra một khái niệm cụ thể nào về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế Tuy nhiên, có thể hiểu về khái niệm này dựa trên tinh thần của Điều 70 Bộ

luật Hàng hải Việt Nam 2005 quy định về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển Tại khoản 1 Điều này quy định rằng: “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng” Theo đó hiểu

rằng hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển là hoạt động của người

vận chuyển dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận đến cảng

trả hàng trên cơ sở một hợp đồng vận chuyển đã được ký kết với người

thuê vận chuyển

Nghị định 115/2007/NĐ-CP ngày 05/7/2007 của Chính phủ [38] về Điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải đường biển cũng không đưa ra khái niệm hay giải thích thế nào là dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế

Tuy nhiên, tại khoản 1 và khoản 4 Điều 3 Nghị định số

57/2001/NĐ-CP ngày 24/8/2001 của Chính phủ [40] về điều kiện kinh doanh vận tải

biển (Nghị định này đã hết hiệu lực) có đưa ra khái niệm kinh doanh vận

tải biển và khái niệm tuyến nước ngoài Theo đó, “kinh doanh vận tải biển

là việc khai thác tàu biển của doanh nghiệp để vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý trên các tuyến vận tải biển” và “tuyến nước ngoài là tuyến hàng hải từ cảng biển Việt Nam đến một hoặc một số cảng biển nước ngoài và ngược lại” Từ hai khái niệm này, có thể hiểu quan điểm của các

nhà làm luật Việt Nam về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường

biển quốc tế là hoạt động doanh nghiệp khai thác tàu biển của mình để vận chuyển hàng hóa từ cảng biển Việt Nam đến một hoặc một số cảng biển nước ngoài và ngược lại

Mặt khác, để hiểu được về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế cũng cần làm rõ khái niệm về hoạt động dịch vụ theo pháp luật Việt Nam Khoản 9 Điều 3 Luật thương mại Việt Nam 2005 [34]

định nghĩa “Cung ứng dịch vụ là hoạt động thương mại, theo đó một bên

(sau đây gọi là bên cung ứng dịch vụ) có nghĩa vụ thực hiện dịch vụ cho một bên khác và nhận thanh toán; bên sử dụng dịch vụ (sau đây gọi là khách hàng) có nghĩa vụ thanh toán cho bên cung ứng dịch vụ và sử dụng dịch vụ theo thỏa thuận”

Như vậy, có thể hiểu một cách đầy đủ về khái niệm hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển theo quy định của pháp luật Việt Nam là một hoạt động cung ứng dịch vụ, theo đó, một bên cung cấp cho bên kia dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng bằng tàu biển, và bên kia có nghĩa vụ thanh toán

1.3 Nội hàm của khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

1.3.1 Chủ thể tham gia hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

1.3.1.1 Người chuyên chở:

Điểm a Điều 1 Công ước Brussels 1924 [22] đưa ra khái niệm về

người chuyên chở “gồm người chủ tàu hoặc người thuê tàu ký kết một hợp

đồng vận chuyển với người gửi hàng” Khái niệm này tương đồng với khái

niệm về người chuyên chở được quy định tại điểm a Điều 1 Quy tắc

Hague – Visby 1968 [30] “bao gồm chủ sở hữu hoặc người thuê tàu giao

kết một hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng”

Công ước Hamburg 1978 [21] không chỉ đưa ra khái niệm về người

chuyên chở “là bất kỳ người nào, tự mình hoặc trên danh nghĩa của mình

ký kết một hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển với người gửi hàng” mà còn đưa ra khái niệm về “người chuyên chở thực tế là bất kỳ

người nào được người chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoá hoặc một phần việc chuyên chở đó và bao gồm bất kỳ người nào khác được giao phó thực hiện việc chuyên chở đó”

Cả ba Công ước trên đều thống nhất rằng người chuyên chở là người

“ký kết hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng”, đó có thể là người chủ tàu trực tiếp ký kết hợp đồng vận chuyển và thực hiện việc chuyên chở; hoặc có thể là cá nhân, tổ chức không phải là chủ tàu nhưng thuê tàu để thực hiện việc chuyên chở và ký kết hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng Công ước Hamburg 1978 còn làm rõ thêm về khái niệm người chuyên chở thực tế, là người không ký kết hợp đồng vận tại với người gửi hàng nhưng theo yêu cầu của người chuyên chở (là người ký kết hợp đồng vận chuyển) đã thực hiện việc chuyên chở hàng hóa đó bằng tàu biển từ cảng này tới cảng kia

Để làm rõ về khái niệm này, cần hiểu: chủ tàu là người có quyền sở hữu về chiếc tàu Nếu chủ tàu tự mình đứng ra kinh doanh chuyên chở thì chủ tàu là người chuyên chở Ngược lại, nếu chủ tàu không kinh doanh tàu

mà mang tàu của mình cho người khác thuê, tức là cho người khác quyền

sử dụng con tàu của mình thì họ không phải là người chuyên chở Thông thường những người thuê tàu dài hạn để kinh doanh chuyên chở là người chuyên chở Nhưng không phải tất cả những người thuê tàu dài hạn đều là người chuyên chở Chỉ những người nào tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng mới là người chuyên chở Còn những người nào thuê tàu dài hạn nhưng không ký kết hợp đồng vận chuyển với người gửi hàng thì không phải là người chuyên chở Còn người chuyên chở thực tế là người được sự ủy thác của người chuyên chở để thực hiện việc chuyên chở hàng hóa từ cảng này tới cảng kia (không nhất thiết đó phải là cảng nơi xếp hàng hóa lên tàu và cảng nơi bốc dỡ hàng hóa khỏi tàu)

Như vậy, người chuyên chở là người có quyền khai thác việc sử dụng

con tàu vào hoạt động chuyên chở hàng hóa và đã ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa với người gửi hàng Người chuyên chở thực tế là người

đã khai thác, sử dụng con tàu để thực hiện việc vận chuyển hàng hóa từ

cảng này tới một cảng khác và chịu trách nhiệm về hàng hóa được chuyên chở đó Xét trên phương diện cung cấp và sử dụng dịch vụ, thì người chuyên chở chính là người cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển

1.3.1.2 Người gửi hàng hóa:

Tại khoản 3 Điều 1 Công ước Hamburg 1978 đưa ra khái niệm về

người gửi hàng “là bất kỳ người nào tự ký hay được người khác đứng tên

hoặc thay mặt ký một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người chuyên chở, hoặc là bất kỳ người nào mà chính người đó giao hoặc được người khác đứng tên hay thay mặt giao hàng cho người chuyên chở liên quan đến hợp đồng chuyên chở đường biển”

Để hiểu rõ khái niệm này cần xem xét các nội dung sau:

- Trong quan hệ sở hữu đối với hàng hóa được chuyên chở: người gửi hàng có thể là chủ sở hữu của hàng hóa, hoặc không phải là người chủ sở hữu của hàng hóa nhưng được sự ủy thác của người chủ sở hữu hàng hóa;

- Trong quan hệ Hợp đồng vận chuyển: người gửi hàng là người trực tiếp ký hợp đồng vận chuyển, trong trường hợp người gửi hàng không trực tiếp ký hợp đồng vận chuyển thì ủy quyền cho người khác đứng tên hoặc thay mặt mình ký kết hợp đồng vận chuyển với người chuyên chở Tức là

về nguyên tắc, người gửi hàng là người chịu trách nhiệm trực tiếp đối với các quyền và nghĩa vụ phát sinh theo hợp đồng vận chuyển;

- Trong quan hệ giao – nhận hàng hóa: người gửi hàng là người trực tiếp giao hàng cho người chuyên chở, nếu không tự mình giao hàng cho người chuyên chở thì người gửi hàng ủy quyền cho người khác đứng tên hoặc thay mặt mình giao hàng cho người chuyên chở Tức là, dù có trực tiếp giao hàng hay không, nhưng người gửi hàng là người chịu trách nhiệm

về hàng hóa trong suốt quá trình giao hàng cho người chuyên chở đến khi hàng hóa được xếp lên tàu của người chuyên chở

Như vậy, người gửi hàng là người chịu trách nhiệm trực tiếp đối với

các quyền và nghĩa vụ phát sinh trong hợp đồng vận chuyển với người chuyên chở, và chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt quá trình giao

hàng cho người chuyên chở đến khi hàng hóa được xếp lên tàu của người chuyên chở Xét trên phương diện cung cấp và sử dụng dịch vụ, người gửi hàng là người sử dụng dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển

1.3.1.3 Người nhận hàng hóa:

Khoản 4 Điều 1 Công ước Hamburg 1978 định nghĩa người nhận

hàng “là người có quyền nhận hàng”, khái niệm này tương đối khái quát

Để xác định ai là người nhận hàng, cần phải xác định ai là người có quyền nhận hàng trên cơ sở các quan hệ sau:

- Trong quan hệ sở hữu đối với hàng hóa được chuyên chở: người nhận hàng có thể là người chủ sở hữu đối với hàng hóa, hoặc là người được

ủy thác để nhận hàng hóa từ người chuyên chở để giao lại cho người chủ sở hữu đối với hàng hóa đó (hoặc giao lại cho người nhận hàng khác được chủ

sở hữu ủy thác);

- Trong quan hệ Hợp đồng vận chuyển: người nhận hàng không ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa, không chịu trách nhiệm trực tiếp về các nghĩa vụ phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa;

- Trong quan hệ giao – nhận hàng hóa: người nhận hàng là người trực tiếp nhận hàng hóa từ người chuyên chở, nếu không trực tiếp nhận hàng hóa từ người chuyên chở thì người nhận hàng ủy quyền cho người khác nhận hàng hóa từ người chuyên chở Dù có trực tiếp nhận hàng hay không thì người nhận hàng là người chịu trách nhiệm đối với hàng hóa đó từ khi hàng hóa rời khỏi tàu của người chuyên chở đến khi hàng hóa được giao cho người chủ sở hữu của hàng hóa (hoặc người nhận hàng khác được chủ

sở hữu của hàng hóa ủy thác)

Như vậy, người nhận hàng (hay người có quyền nhận hàng) là người

chủ sở hữu của hàng hóa hoặc là người được chủ sở hữu của hàng hóa ủy thác để nhận hàng hóa từ người chuyên chở, và là người chịu trách nhiệm đối với hàng hóa từ khi hàng hóa rời khỏi tàu của người chuyên chở đến khi hàng hóa được giao cho người chủ sở hữu của hàng hóa (hoặc người nhận hàng khác được chủ sở hữu ủy thác)

Xét trên phương diện cung cấp và sử dụng dịch vụ, người nhận hàng không phải là người trực tiếp sử dụng dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển, mà chỉ là bên thứ ba gián tiếp sử dụng dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển Do đó trong các phân tích dưới đây, khi đề cập tới người sử dụng dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển là muốn đề cập tới người gửi hàng, không bao gồm người nhận hàng

1.3.2 Khách thể của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

Đối tượng tác động của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển chính là hàng hóa Bởi vậy khách thể của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển là hàng hóa

Tại điểm c Điều 1 Công ước Brussels 1924 định nghĩa rằng: “Hàng

hóa gồm của cải, đồ vật, hàng hóa, vật phẩm bất kì loại nào, trừ súc vật sống và hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển được khai là chở trên boong

và thực tế được chuyên chở trên boong” Công ước Brussels 1924 định

nghĩa hàng hóa bằng phương pháp liệt kê, nhưng khái niệm này lại khá luẩn quẩn khi hàng hóa bao gồm “hàng hóa”

Tại điểm c Điều 1 Quy tắc Hague – Visby 1968 cũng đưa ra một khái

niệm tương tự về hàng hóa

Có thể thấy theo các khái niệm về hàng hóa trong Công ước Brussels

1924 và Quy tắc Hague – Visby 1968 thì hiểu là: hàng hoá gồm các của cải vật dụng, dụng cụ được chở trên tàu và được chứng thực vào vận đơn đường biển Tất cả những hành lý được chở trên tàu nhưng không ghi vào vận đơn thì không phải là hàng hoá và súc vật sống không được coi là hàng hoá Đối với các loại của cải, vật dụng, hành lý… thì không được coi

là hàng hóa nếu có đủ hai yếu tố: ghi trong hợp đồng vận chuyển là xếp trên boong và trên thực tế đã xếp trên boong Nếu hàng hoá ghi trên vận đơn là xếp trên boong, nhưng trên thực tế lại xếp trong hầm tàu thì phải coi

là hàng xếp trong hầm tàu và vẫn phải coi là hàng hóa Ngược lại, hàng hoá ghi là chở trong hầm tàu, nhưng thực tế lại xếp trên boong thì phải coi

đây là lỗi thuyền trưởng và vẫn được coi là hàng hóa theo hai Công ước này

Tuy nhiên tại khoản 5 Điều 1 Công ước Hamburg 1978 lại đưa ra một

định nghĩa khác về hàng hóa, theo đó "Hàng hoá gồm cả súc vật sống, nếu

hàng hóa được đóng trong container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự, hoặc khi hàng hóa được bao gói thì "hàng hóa" bao gồm cả công cụ vận tải hoặc bao gói đó nếu chúng được người gửi hàng cung cấp” Có thể

thấy khái niệm hàng hóa theo Công ước Hamburg 1978 có nội hàm rộng hơn nội hàm khái niệm hàng hóa theo Công ước Brussels 1924 và Quy tắc Hague - Visby 1968, bởi theo Công ước này thì tất cả các loại của cải, đồ vật, dụng cụ và cả động vật sống đều được coi là hàng hóa, bất kể chúng được xếp ở vị trí nào trên tàu Thậm chí theo Công ước này thì các công cụ vận tải dùng để bao gói hàng hóa (container, pallet…) cũng được coi là hàng hóa

Trong WTO, hàng hóa được hiểu thống nhất theo cách hiểu về hàng hóa của Tổ chức hải quan thế giới1 Theo đó bất kỳ sản phẩm nào được liệt

kê vào, được mã hóa và mô tả trong Danh mục HS quốc tế của Công ước

về Hệ thống hài hoà trong mô tả và quy tắc đánh số thứ tự hàng hoá (Công ước HS) của WCO, thì sản phẩm đó được hiểu là hàng hóa Việt Nam khi tham gia WTO cũng phải chấp nhận luật chơi và cam kết như vậy

Sở dĩ cần phân tích và hiểu được khái niệm hàng hóa là để trên cơ sở

đó giới hạn trách nhiệm của các chủ thể theo sự điều chỉnh của Công ước

Xác định trách nhiệm của người chuyên chở là xác định những nghĩa

vụ và những hậu quả mà người chuyên chở phải gánh chịu khi có những rủi ro xảy ra đối với hàng hóa ở những thời điểm nhất định

a Thời hạn xác định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa:

Các Công ước quốc tế điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển đều có những quy định về trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được chuyên chở, song chỉ có Công ước Hamburg

1978 là có những quy định chi tiết cụ thể về thời điểm bắt đầu xác định trách nhiệm của người chuyên chở và thời điểm chấm dứt trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được chuyên chở

Thời hạn xác định trách nhiệm của người chuyên chở được quy định

tại khoản 1 Điều 4 Công ước Hamburg 1978: “Trách nhiệm của người

chuyên chở đối với hàng hóa, theo Công ước này, bao gồm khoảng thời gian mà người chuyên chở đã chịu trách nhiệm về hàng hóa ở cảng xếp hàng, trong quá trình chuyên chở và ở cảng dỡ hàng” Tức là người

chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một phần thời gian hàng hóa đang ở cảng xếp hàng, trong toàn bộ quá trình chuyên chở và trong thời gian hàng hóa ở cảng dỡ hàng

Cụ thể, tại khoản 2 Điều này xác định rõ thời điểm người chuyên chở bắt đầu chịu trách nhiệm đối với hàng hóa và thời điểm người chuyên chở chấm dứt trách nhiệm đối với hàng hóa:

“Theo Mục 1 của Ðiều này, người chuyên chở được coi là đã chịu

trách nhiệm về hàng hóa:

a Kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng từ:

(i) Người gửi hàng hoặc người làm thay người gửi hàng hoặc

(ii) Một cơ quan hoặc người thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc quy định ở cảng xếp hàng, hàng hoá phải được trao cho họ để gửi đi

b Cho đến khi người chuyên chở đã giao hàng:

(i) Bằng cách chuyển giao hàng cho người nhận, hoặc

(ii) Trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ người chuyên chở, bằng cách đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng, phù hợp với hợp đồng hoặc luật lệ hay tập quán buôn bán mặt hàng đó tại cảng dỡ, hoặc

(iii) Bằng cách chuyển giao cho một cơ quan hoặc cho một người thứ

ba khác mà, theo luật lệ hoặc quy định áp dụng ở cảng dỡ, hàng hóa phải được chuyển giao cho họ”

Tức là, thời điểm người chuyên chở bắt đầu trách nhiệm đối với hàng hóa được xác định là thời điểm khi người chuyên chở nhận hàng hóa từ người gửi hàng hoặc từ người được người gửi hàng ủy quyền để thực hiện việc giao hàng cho người chuyên chở Về mặt nguyên tắc thì thời điểm người chuyên chở bắt đầu chịu trách nhiệm đối với hàng hóa được xác định như vậy, tuy nhiên để xác định được thời điểm nào được coi là thời điểm người gửi hàng giao hàng cho người chuyên chở lại khá phức tạp, phụ thuộc vào sự thỏa thuận của các bên liên quan về điều kiện giao hàng Một trong những tập quán thường được các bên trong quan hệ mua bán hàng hóa quốc tế sử dụng để thỏa thuận về điều kiện giao hàng đó là Các điều kiện thương mại quốc tế Incoterms Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả sẽ phân tích một số điều kiện Incoterms 2010 [48] liên quan đến giao và nhận hàng hóa trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển, để từ đó làm rõ về thời điểm xác định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa

- Giao hàng theo điều kiện FCA (Free Carrier - giao hàng cho người chuyên chở): người bán hay người gửi hàng sau khi làm các thủ tục thông quan đối với hàng hóa, giao hàng cho người chuyên chở tại một địa điểm quy định Theo đó, người gửi hàng chuyển giao trách nhiệm đối với hàng hóa cho người chuyên chở kể từ thời điểm người chuyên chở nhận hàng hóa tại địa điểm đó, còn việc di chuyển hàng hóa từ địa điểm đó tới tàu và bốc xếp hàng hóa lên tàu sẽ thuộc trách nhiệm của người chuyên chở

- Giao hàng theo điều kiện FAS (Free Alongside Ship – giao dọc mạn tàu): người gửi hàng giao hàng khi hàng đã được đặt theo dọc mạn tàu tại

cảng bốc xếp hàng theo quy định Theo đó, thời điểm được coi là người chuyên chở đã nhận hàng từ người gửi hàng được xác định là thời điểm hàng hóa đã được xếp dọc mạn tàu tại cảng bốc xếp hàng, người chuyên chở có trách nhiệm bốc xếp hàng hóa lên tàu

- Giao hàng theo điều kiện FOB (Free On Board – giao lên tàu): người gửi hàng giao hàng khi hàng hóa đã qua lan can tàu tại cảng bốc xếp hàng quy định Có nghĩa là người chuyên chở được coi là nhận hàng và phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa từ khi hàng hóa đã được đưa qua lan can tàu, nhưng việc xếp hàng vào các khoang chứa hàng trên tàu vẫn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở

Cũng như vậy, thời điểm được coi là chấm dứt trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là thời điểm người chuyên chở đã giao hàng hóa cho người nhận hàng hoặc người được người nhận hàng ủy quyền để trực tiếp thực hiện việc nhận hàng hóa Dưới đây là một số trường hợp giao hàng theo điều kiện Incoterms để làm rõ trách nhiệm của người chuyên chở:

- Giao hàng theo điều kiện CFR (Cost and Freight – tiền hàng và cước) và điều kiện CIF (Cost, Insurance and Freight – tiền hàng, bảo hiểm

và cước): người chuyên chở giao hàng khi hàng hóa đã qua lan can tàu tại cảng dỡ hàng Tức là thời điểm được coi là người chuyên chở đã giao hàng cho người nhận hàng và chấm dứt trách nhiệm đối với hàng hóa là khi hàng hóa đã được đưa qua lan can tàu tại cảng dỡ hàng, việc xếp hàng vào phương tiện vận chuyển khác để đưa tới kho lưu giữ, bảo quản hay đến nơi tiêu thụ không còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở

- Giao hàng theo các điều kiện khác: Incoterms 2010 không có quy định cụ thể nhưng trên thực tế vẫn có trường hợp người chuyên chở giao hàng cho người nhận hàng tàu (tức là người nhận hàng phải có trách nhiệm

dỡ hàng xuống khỏi tàu) hoặc tại một địa điểm nhất định tại cảng dỡ hàng

mà theo đó người chuyên chở ngoài trách nhiệm dỡ hàng khỏi tàu còn phải đưa hàng tới địa điểm đó…

Tóm lại, cần phải căn cứ trên sự thỏa thuận của người mua, người bán hàng, người gửi hàng người nhận hàng với người chuyên chở về điều kiện giao – nhận hàng hóa mới có thể xác định một cách cụ thể thời hạn xác định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa

b Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa:

Khi có rủi ro như mất mát, hư hỏng… xảy ra đối với hàng hóa trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa thì người chuyên chở phải có trách nhiệm khắc phục và bồi thường Thông thường trong giao dịch dân sự, người gây ra thiệt hại phải bồi thường toàn bộ tổn thất cho người bị thiệt hại Tuy nhiên trong những tập quán thương mại quốc tế cũng như các Công ước quốc tế điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển, quy định những giới hạn về trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được chuyên chở

Nghị định thư Visby 1968 [28] quy định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa tại điểm a Điều 2 về sửa đổi khoản 5 Điều 4 của Công ước Brussels 1924 Theo quy định này, nếu tính chất và giá trị của hàng hóa đã được người gửi hàng khai báo và được ghi nhận trong vận đơn, thì khi xảy ra rủi ro đối với hàng hóa, người chuyên chở có trách nhiệm bồi thường số tiền tương ứng với giá trị đã được ghi nhận Cần hiểu rằng giá trị hàng hóa do người gửi hàng khai báo nhưng không phải khai báo một cách tùy tiện mà phải dựa trên cơ sở những căn cứ hợp

lý như hợp đồng mua bán hàng hóa, hóa đơn mua bán hàng hóa hay các chứng từ có liên quan khác thì mới được chấp nhận Trong trường hợp giá trị của hàng hóa không được ghi hận trong vận đơn thì khi xảy ra rủi ro đối với hàng hóa, người gửi hàng chịu trách nhiệm bồi thường không quá số tiền tương đương với 10.000 francs một kiện hay đơn vị hoặc 30 francs một kilô trọng lượng hàng hoá cả bì Nhằm hạn chế những tranh cãi về giá trị của đơn vị tiền tệ được sử dụng, tại điểm d của Điều này cũng quy định

rõ: “Một Francs có nghĩa là một đơn vị gồm 65,5 miligam vàng có độ

nguyên chất 900/1000 Ngày quy đổi số tiền bồi hoàn ra tiền quốc gia do luật của Toà án thụ lý vụ việc điều chỉnh”

Giới hạn giá trị hàng hóa mà người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường được tính toán trên cơ sở ước tính giá trị trung bình của các loại hàng hóa thường xuyên được vận chuyển bằng đường biển ở những thời điểm, những giai đoạn nhất định, tuy nhiên nó cũng mang nhiều yếu tố chủ quan của những người tham gia đàm phán xây dựng Công ước

Chẳng hạn trước khi được sửa đổi bởi Nghị định thư Visby 1968 thì Công ước Brussels 1924 quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là không vượt quá 100 bảng Anh một kiện hay một đơn vị hàng hóa Còn tại Điều 6 Công ước Hamburg 1978 xác định giới hạn trách

nhiệm của người chuyên chở “bằng số tiền tương đương 835 đơn vị tính

toán cho mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở khác hoặc tương đương 2,5 đơn

vị tính toán cho mỗi kilôgram trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát hoặc bị hư hỏng, tuỳ theo cách tính nào cao hơn” Trong đó “đơn vị tính

toán” được xác định theo Điều 26 của Công ước này “là Quyền Rút Vốn

Ðặc Biệt do Quỹ Tiền tệ Quốc tế xác định”, tức là xác định giá trị bằng

đồng SDR của Quỹ tiền tệ quốc tế1 Như đã nêu việc đưa ra một giá trị nhất định để xác định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là căn cứ vào nhiều yếu tố khác nhau trên cơ sở sự tính toán hợp lý Còn việc lựa chọn đồng SDR làm đơn vị tính toán thiết nghĩ là một lựa chọn hợp lý bởi

tỷ giá hối đoái đồng tiền của các quốc gia so với đồng SDR được Quỹ tiền

tệ quốc tế công bố hàng ngày một cách công khai minh bạch và có căn cứ,

www.imf.org )

Quyền rút vốn đặc biệt (Special Drawing Rights - SDR): do IMF phát hành năm 1969 SDR không phải một đồng tiền, là những con số ghi trên tài khoản, IMF mở cho mỗi nước thành viên một tài khoản để ghi các khoản SDR được phân bổ và để hạch toán các khoản thu chi bằng SDR giữa ngân hàng trung ương các nước trong việc thực hiện theo cán cân thanh toán của các nước IMF công bố hàng ngày tỉ giá hối đoái của từng đồng tiền quốc gia với SDR (theo www.imf.org )

trong khi việc lựa chọn đồng tiền của một quốc gia nào đó sẽ gặp khó khăn trong quá trình quy đổi khi các bên không thống nhất được về tỷ lệ quy đổi hay căn cứ để quy đổi Bên cạnh đó, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở xác định theo Điều 6 Công ước Hamburg 1978 còn có một chi tiết cần quan tâm, đó là “tùy theo cách tính nào cao hơn” Như đã thấy, Công ước đưa ra hai cách tính khác nhau để xác định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa, và để hạn chế những tranh cãi về cách tính cũng như nhằm đảm bảo quyền lợi của người gửi hàng, Công ước quy định lựa chọn cách tính nào tạo ra giá trị của hàng hóa cao hơn để

áp dụng giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Cũng cần lưu ý rằng, khi xác định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa thì các Công ước đều xác định giới hạn bằng một giá trị “không vượt quá” giá trị X ( là một giá trị cụ thể quy định tại từng Công ước), có nghĩa là trách nhiệm của người chuyên chở không phải luôn luôn là X trong mọi trường hợp, mà được xác định nhỏ hơn hoặc bằng X tùy thuộc sự thỏa thuận của các bên liên quan Và người chuyên chở cũng không có trách nhiệm bồi thường cho tất cả hàng hóa được vận chuyển trên tàu, mà chỉ bồi thường cho những hàng hóa (được coi là hàng hóa theo quy định) bị mất mát, hư hỏng

c Căn cứ xác định trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa:

Thông thường, trách nhiệm bồi thường thiệt hại phát sinh khi có lỗi của người gây thiệt hại Trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển cũng vậy, trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa phát sinh khi có lỗi của người chuyên chở trong quá trình hàng hóa đang trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa “Lỗi” không chỉ phản ánh hành vi trực tiếp gây ra thiệt hại cho hàng hóa (như hủy hoại, làm mất…) mà “lỗi” còn được hiểu là việc người chuyên chở đã không thực hiện những hành vi cần thiết để đảm bảo an toàn cho hàng hóa

mà mình vận chuyển Một số quy định cụ thể như sau:

- Thiệt hại đối với hàng hóa do con tàu không đủ khả năng đi biển:

Quy định tại khoản 1 Điều 4 Công ước Brussels 1924 thể hiện rằng khi con tàu không đủ khả năng đi biển dẫn đến mất mát, hư hỏng cho hàng hóa thì người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng

hóa trong hai trường hợp: một là, người chuyên chở đã thiếu trách nhiệm

trong việc đảm bảo cho con tàu có đủ khả năng đi biển, tức là người chuyên chở đã không kiểm tra một cách cẩn thận chu đáo các yếu tố kĩ

thuật của con tàu, dẫn đến việc con tàu đã không đủ khả năng đi biển; hai

là, khi hàng hóa bị tổn thất do con tàu không có khả năng đi biển thì người

chuyên chở phải cố gắng hết khả năng có thể cứu giúp cho con tàu hoặc hàng hóa nhằm hạn chế tối đa thiệt hại, nếu người chuyên chở không chứng minh được việc mình đã cứu giúp con tàu và hàng hóa tránh được những thiệt hại xảy đến, thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường cho những thiệt hại đối với hàng hóa

- Thiệt hại đối với hàng hóa do hỏa hoạn:

Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa trong trường hợp hỏa hoạn được quy định tại khoản 4 Điều 5 Công ước Hamburg 1978 Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa bị thiệt hại do hỏa

hoạn gây ra trong trường hợp: một là, hỏa hoạn do lỗi của người chuyên chở hoặc do người làm công của người chuyên chở gây ra; hai là, do lỗi

hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công của người chuyên chở trong quá trình dập tắt lửa đã gây thiệt hại cho hàng hóa

- Thiệt hại đối với hàng hóa do nguyên nhân khác:

Khi vì những lí do khách quan hoặc chủ quan dẫn đến việc hàng hóa

bị hư hỏng, mất mát hoặc bị chậm giao hàng thì theo quy định tại khoản 1 Điều 5 Công ước Hamburg 1978, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm

về những thiệt hại đó nếu không chứng minh được rằng “bản thân mình,

những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố và hậu quả của nó” Nghĩa là dù

không trực tiếp gây ra thiệt hại cho hàng hóa nhưng nếu không cố gắng, nỗ lực áp dụng các biện pháp cần thiết để hạn chế hậu quả xảy ra thì người chuyên chở vẫn bị coi là có lỗi và phải bồi thường thiệt hại Việc xác định

thế nào được coi là chậm giao hàng được quy định tại khoản 2, 3 Điều 5 Công ước Hamburg 1978

Rõ ràng các quy định này thể hiện trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là rất lớn, người chuyên chở thậm chí còn phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa cả khi không có lỗi (dù là lỗi cố ý hay vô ý) của

họ hay người làm công cho họ, trong những trường hợp như thế người chuyên chở không chỉ phải chứng minh về việc mình không có lỗi mà còn phải chứng minh về việc mình và người làm công cho mình đã thực hiện những biện pháp cần thiết để ngăn chặn thiệt hại xảy ra

d Loại trừ trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa: Khoản 2 Điều 4 Công ước Brussels 1924 và Điều 5 Công ước Hamburg 1978 quy định về các trường hợp người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa, có thể phân thành 3 nhóm như sau:

- Các trường hợp bất khả kháng, bao gồm: thiên tai, chiến tranh, cháy (không có lỗi của người chuyên chở hay người làm công của người chuyên chở), bạo động nổi loạn, tai nạn, cứu giúp sinh mạng hay tài sản trên biển…;

- Các trường hợp do lỗi của người gửi hàng;

- Do khiếm khuyết của hàng hóa;

- Hết thời hạn thông báo về hư hỏng, mất mát của hàng hóa theo quy định (03 ngày kể từ khi giao hàng theo khoản 6 Điều 4 Công ước Brussels 1924);

- Những nguyên nhân khác không phải do lỗi của người chuyên chở hay người làm công của người chuyên chở, mà người chuyên chở cùng với người làm công của mình đã nỗ lực trong việc cứu chữa nhằm hạn chế thiệt hại xảy ra

Khi xảy ra những rủi ro thuộc các trường hợp nêu trên dẫn đến thiệt hại đối với hàng hóa, dù những rủi ro đó xảy ra trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở thì người chuyên chở cũng không có trách nhiệm bồi thường Trong những trường hợp này, nếu xác định do lỗi của người khác (không phải người chuyên chở hay những người làm công cho người

chuyên chở) thì người đó phải chịu trách nhiệm; nếu là do nguyên nhân khách quan không xác định được người có lỗi thì công ty bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại đó của hàng hóa

1.3.3.2 Trách nhiệm của người gửi hàng và người nhận hàng đối với hàng hóa:

Trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển thì vai trò chủ yếu là của người chuyên chở, còn vai trò của người gửi hàng và người nhận hàng chỉ biểu hiện trong quá trình giao – nhận hàng hóa

- Trách nhiệm của người gửi hàng đối với hàng hóa:

Về nguyên tắc, người người gửi hàng không phải chịu trách nhiệm về hàng hóa khi hàng hóa đã được giao cho người chuyên chở theo đúng quy định mà các bên đã thỏa thuận Tức là người gửi hàng chỉ chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trước khi hàng hóa được giao cho người chuyên chở, nếu các bên có thỏa thuận về việc người gửi hàng phải bốc xếp hàng hóa lên tàu thì người gửi hàng chịu trách nhiệm đối với những rủi ro của hàng hóa trong quá trình bốc xếp hàng hóa đó, còn khi hàng hóa đã thuộc sự quản lý của người chuyên chở thì người gửi hàng không phải chịu trách nhiệm Tuy nhiên, tại Điều 13 Công ước Hamburg 1978 và Điều 32 Quy tắc Rotterdam 2009 [53] quy định về trách nhiệm của người gửi hàng liên quan đến hàng hóa nguy hiểm Theo quy định này, người gửi hàng có trách nhiệm phải ghi ký hiệu hoặc dán nhãn trên hàng hóa một cách hợp lý

để làm rõ đó là hàng hóa nguy hiểm Đồng thời, người gửi hàng phải thông báo cho người chuyên chở về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và những biện pháp phòng ngừa (nếu cần) Nếu người gửi hàng không thực hiện việc thông báo đó thì sẽ phải chịu trách nhiệm về những tổn thất của hàng hóa đó, và những thiệt hại gây ra cho người chuyên chở cũng như cho người chuyên chở thực tế Trong trường hợp này, dù hàng hóa đã trong thời hạn chịu trách nhiệm đối với hàng hóa của người chuyên chở nhưng người gửi hàng vẫn phải chịu trách nhiệm đối với những tổn thất của hàng hóa

- Trách nhiệm của người nhận hàng đối với hàng hóa:

Cũng như đối với người gửi hàng, về nguyên tắc thì người nhận hàng chịu trách nhiệm đối với hàng hóa từ khi hàng hóa được người chuyên chở giao cho người nhận hàng Theo đó, người nhận hàng sẽ chịu trách nhiệm

về các rủi ro đối với hàng hóa khi hàng hóa đang thuộc sự quản lý của mình

Các Công ước liên quan đến việc điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế không quy định về trách nhiệm của người nhận hàng, bởi có thể thấy, hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển được coi là chấm dứt khi người chuyên chở đã giao hàng hóa cho người nhận hàng theo đúng quy định Do vậy trách nhiệm đối với hàng hóa khi hàng hóa không thuộc sự quản lý của người chuyên chở và nằm trong sự quản lý của người nhận hàng đã không còn thuộc phạm vi của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài cũng sẽ không phân tích chi tiết nội dung này

1.4 Ngoại diên của khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

1.4.1 Đặc điểm kinh tế kĩ thuật của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

Thứ nhất, hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển có thể

phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hóa Không như một số loại dịch

vụ vận tải khác, hàng hóa dù lớn hay nhỏ, nặng hay nhẹ, loại cồng kềnh dễ

vỡ hay dễ cháy nổ đều có thể là đối tượng vận chuyển của dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển

Thứ hai, các tuyến đường vận chuyển trên biển hầu hết là các tuyến

đường giao thông tự nhiên, do đó không đòi hỏi phải đầu tư nhiều để xây dựng và bảo quản các tuyến đường vận chuyển Tuy nhiên, do là các tuyến đường giao thông tự nhiên nên hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển chịu ảnh hưởng của rất nhiều các yếu tố tự nhiên như: các dòng hải lưu, thủy triều, thời tiết, hướng gió…

Thứ ba, năng lực chuyên chở của vận tải đường biển là rất lớn Vận

tải hàng hóa bằng đường biển có thể chuyên chở hàng hóa với khối lượng

lớn, trên cự ly dài Đồng thời, không giống như vận tải hàng hóa bằng đường sắt hay đường hàng không, trên cùng một tuyến đường biển có thể

tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều

Do vậy mà năng lực chuyên chở của dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển là vô cùng lớn

Thứ tư, thời gian giao hàng của dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường

biển là khá chậm và khó xác định do quá trình chuyên chở của hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển luôn phụ thuộc vào các yếu tố tự nhiên như thời tiết, điều kiện thủy văn trên biển Bên cạnh đó, tốc độ của tàu biển hiện nay vẫn còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn hạn chế, đây cũng là một yếu tố khiến cho thời gian giao hàng của dịch vụ vận tải đường biển là khá chậm

1.4.2 Cơ sở vật chất kĩ thuật của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế:

1.4.2.1 Các tuyến đường biển (các tuyến đường hàng hải)

Trong vận tải đường biển, các tuyến đường vận chuyển được gọi là các tuyến đường hàng hải Tuyến đường hàng hải là những tuyến đường được hình thành giữa hai hay nhiều cảng biển với nhau, trên các tuyến đường đó tàu, thuyền qua lại để chuyên chở hàng hóa hay hành khách [10,

tr 49]

Đặc tính của các tuyến đường hàng hải là những tuyến đường giao thông tự nhiên Hầu hết tất cả các tuyến đường hàng hải trên thế giới hiện nay đều là những tuyến đường giao thông mà con người phát hiện thấy, tìm thấy chứ không phải do con người tạo nên Chính bởi đặc tính tự nhiên này mà hoạt động vận tải đường biển mới ra đời từ rất sớm như vậy Việc xây dựng và xác lập các tuyến đường hàng hải chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố, trong đó bao gồm cả các yếu tố tự nhiên và các yếu tố nhân tạo Các yếu tố tự nhiên ảnh hưởng đến các tuyến đường hàng hải có thể kể đến như: các dòng hải lưu, các đảo tự nhiên, các dải đá ngầm, dải san hô… Các yếu tố nhân tạo ảnh hưởng đến các tuyến đường hàng hải là: các đường ranh giới phân định các vùng biển thuộc chủ quyền hoặc thuộc

quyền chủ quyền của các quốc gia ven biển, các đảo nhân tạo hay các công trình nhân tạo khác…

Có rất nhiều căn cứ khác nhau [10, tr 49] để phân loại các tuyến đường hàng hải, tuy nhiên trong phạm vi đề tài nghiên cứu về các vấn đề pháp lý trong hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế nên việc phân loại các tuyến đường hàng hải căn cứ vào phạm vi hoạt động Theo đó có các tuyến đường hàng hải quốc tế (là ngoại diên của khái niệm vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế) dành cho tàu thuyền hoạt động trên phạm vi lãnh hải của nhiều quốc gia; để phân biệt với các tuyến đường hàng hải nội địa dành cho các tàu thuyền hoạt động trong phạm vi quốc gia

1.4.2.2 Cảng biển

Cảng biển là nơi ra vào neo đậu của tầu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá chuyên chở trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển [10, tr 50]

Cảng biển có hai chức năng chủ yếu là: thứ nhất, cảng biển phục vụ các phương tiện vận chuyển, mà chủ yếu là tàu biển, với chức năng này cảng biển phải đảm bảo cho các tàu thuyền ra vào và neo đậu an toàn Thứ hai, cảng biển có chức năng phục vụ hàng hóa, tại cảng biển các quá trình chuyên chở hàng hóa có thể được bắt đầu, kết thúc hoặc tiếp tục hành trình, chức năng này tập trung chủ yếu ở các hoạt động xếp dỡ hàng hóa lên hoặc xuống các phương tiện vận chuyển

Với các chức năng và nhiệm vụ như vậy, cảng biển là một công trình cần có hàng loạt các trang thiết bị kỹ thuật để phục vụ cho tàu và hàng hóa Bao gồm: thiết bị kỹ thuật phục vụ tàu ra vào, tàu chờ đợi, tàu neo đậu; thiết bị kỹ thuật phục vụ công việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống phương tiện vận chuyển và ở trong kho bãi của cảng; thiết bị kho bãi của cảng dùng để phục vụ chứa đựng và bảo quản hàng hóa; hệ thống đường giao thông trong phạm vi cảng được quyết định bởi phạm vi hậu phương phục vụ cảng; các thiết bị nổi trên phần mặt nước của cảng như phao nổi, cầu nổi,

cần cẩu nổi, tàu hoa tiêu…; các thiết bị phục vụ công tác thông tin liên lạc, ánh sáng, cung cấp nước, nhà làm việc, câu lạc bộ thủy thủ…

1.4.2.3 Phương tiện vận chuyển

Trong hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển phương tiện vận chuyển chủ yếu là tầu biển, tầu biển có hai loại: tầu buôn (hay tàu thương mại) và tầu quân sự [10, tr 54] Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài sẽ chỉ đề cập đến tàu buôn

Viện kinh tế vận tải và Logistics Bremen1 đã đưa ra khái niệm về tàu buôn “là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế trong hàng hải” [10, tr 54] Như vậy việc xác định một tàu biển có phải là tàu buôn hay không là phụ thuộc vào mục đích sử dụng của tàu có được dùng vào hoạt động thương mại hay không, dù đó là tàu công vụ của các cơ quan nhà nước hay tàu quân sự, nhưng nếu được dùng vào mục đích thương mại thì đều được coi là tàu buôn

Tàu buôn thường có các đặc trưng kinh tế kĩ thuật như sau:

- Chủ tàu: là người sở hữu con tàu và có thể khai thác con tàu của mình để trực tiếp thực hiện việc chuyên chở hoặc cho thuê

- Tên tàu: là một danh từ hay ký hiệu nào đó do chủ tàu đặt và được

cơ quan đăng kiểm chấp nhận Tên tàu được xác nhận trên các chứng từ, giấy tờ có liên quan như hợp đồng vận chuyển, chứng từ vận chuyển…

- Cờ tàu: có hai loại: một là, cờ thường là tàu nước nào thì đăng ký và treo cờ nước đó; hai là, cờ phương tiện là tàu nước này nhưng lại đăng ký

ở nước khác và treo cờ nước khác

- Kích thước của tàu: bao gồm chiều dài và chiều rộng của tàu, thể hiện khả năng tàu có thể cập cầu cảng, qua kênh đào, vượt tàu trước…

- Trọng lượng của tàu: gồm hai loại là: trọng lượng của tàu không hàng (bằng trọng lượng của vỏ tàu, máy móc, các trang thiết bị có ở trên tàu, nước trong nồi hơi, thủy thủ đoàn và hành lý của họ) và trọng lượng

1

Viện kinh tế vận tải và Logistics Bremen: là một tổ chức tư nhân phi lợi nhuận và đọc lập, được thành lập tại Bremen năm 1954 Là một trong những Viện hàng đầu ở châu Âu trong lĩnh vực nghiên cứu hàng hải, tư vấn và chuyển giao tri thức (theo www.isl.org )

tàu đầy hàng (bằng trọng lượng của tàu không hàng cộng với trọng lượng của hàng hóa và các vật phẩm cung ứng cho chuyến đi mà tàu có thể chở được)

- Trọng tải của tàu: gồm hai loại là: trọng tải toàn phần của tàu (bằng trọng lượng của tàu đầy hàng trừ đi trọng lượng của tàu không hàng) và trọng tải tịnh của tàu (bằng trọng tải toàn phần của tàu trừ đi trọng lượng của các vật phẩm cung ứng cho chuyến đi)

- Dung tích chứa hàng của tàu: là tổng dung tích của các khoang dùng

để chứa hàng của tàu

Trên cơ sở các đặc trưng kinh tế kĩ thuật của các tàu buôn khác nhau, người gửi hàng mới có cơ sở để lựa chọn những loại tàu phù hợp với hàng hóa mành mình đang có nhu cầu vận chuyển

1.4.3 Tác động của hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng

đường biển quốc tế đối với hoạt động ngoại thương của Quốc gia:

Dịch vụ vận tải đường biển là yếu tố không tách rời với hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế trong thương mại quốc tế Mua bán hàng hóa quốc tế là tiền đề của hoạt động vận tải nói chung và của hoạt động dịch

vụ vận tải đường biển nói riêng, và ngược lại, vận tải là khâu kết thúc của quá trình mua bán hàng hóa quốc tế Trong mua bán hàng hóa quốc tế, dịch vụ vận tải đường biển giữ vai trò quan trọng khi chuyên chở những lô hàng có khối lượng lớn, có tuyến đường chuyên chở dài, phần lớn hàng hóa là đối tượng của mua bán hàng hóa quốc tế đều được chuyên chở bằng đường biển, do vậy sự biến động của thị trường dịch vụ vận tải đường biển luôn có ảnh hưởng tới hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế

Có thể nói rằng, dịch vụ vận tải đường biển phát triển thúc đẩy mua bán hàng hóa quốc tế phát triển

1.5 Sự phát triển tiếp tục của khái niệm pháp lý về hoạt động dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế trong giai đoạn hiện nay:

1.5.1 Khái niệm về dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc

tế từ sau vòng đàm phán Uruguay đến vòng đàm phán Doha hiện nay:

Từ cuối năm 1991 các cuộc đàm phán về dịch vụ vận tải đường biển thu hút sự quan tâm của các nước tham gia đàm phán thành lập WTO, và các cuộc đàm phán về dịch vụ vận tải đường biển bắt đầu nhiều hơn các ngành dịch vụ khác Nhưng cho đến cuối vòng đàm phán Uruguay khi các nước tham gia đàm phán đã đạt được những thỏa thuận cuối cùng về việc thành lập WTO thì các cuộc đàm phán về dịch vụ vận tải đường biển vẫn chưa đạt được những kết quả như mong đợi Do vậy, khi kết thúc Vòng đàm phán Uruguay, Hội nghị Bộ trưởng GATT đã ra Quyết định về việc đàm phán dịch vụ vận tải đường biển [49], yêu cầu rằng dịch vụ vận tải đường biển sẽ là một trong bốn lĩnh vực mà các cuộc đàm phán sẽ được kéo dài cho đến ngày 30 tháng 6 năm 1996

Trên cơ sở đó, nhóm đàm phán về dịch vụ vận tải đường biển (gọi là nhóm NGMTS) được đặc biệt thiết lập từ sau vòng đàm phán Uruguay NGMTS cũng đã đi vào đàm phán về các vấn đề liên quan đến dịch vụ vận tải đường biển, một trong những nội dung đó là thảo luận về khái niệm dịch vụ vận tải đường biển, trong đó bao gồm dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển Theo thống kê của Ban thư ký WTO về các nội dung thỏa thuận của NGMTS tại tài liệu số S/C/W/62 ngày 16/11/1998 [45], ở đoạn 56 đã ghi nhận về việc thay thế khái niệm dịch vụ vận tải đường biển theo tài liệu GNS.W/120 bằng một khái niệm mới Theo đó khái niệm dịch

vụ vận tải đường biển thay vì bao gồm các nội dung như phân tích tại mục 1.1.2 mà được hiểu “là hoạt động vận tải quốc tế bao gồm vận tải hành khách và vận tải hàng hóa (CPC 7211 và CPC 7212) không bao gồm vận tải ven bờ” Như vậy khái niệm dịch vụ vận tải đường biển đã hẹp hơn khái niệm cũ, không bao gồm dịch vụ vận tải đường biển nội địa và không bao gồm dịch vụ vận tải ven bờ Đồng thời, khái niệm dịch vụ vận tải

đường biển chỉ bao gồm các hoạt động vận chuyển (hàng hóa và hành khách), còn các hoạt động khác theo khái niệm cũ như cho thuê tàu, sửa chữa tàu, dịch vụ kéo và đẩy tàu… thì thuộc nhóm các dịch vụ hỗ trợ dịch

vụ vận tải đường biển Bởi sự thu hẹp khái niệm dịch vụ vận tải đường biển nên khái niệm dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển cũng thu hẹp lại, không bao gồm dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển nội bộ

và không bao gồm dịch vụ vận tải hàng hóa ven bờ

Song, do những hành động đơn phương từ phía Hoa Kỳ khiến cho các cuộc đàm phán của NGMTS vẫn không đạt được bất kỳ thỏa thuận nào

Do vậy các nước tham gia đàm phán đã đồng ý đình chỉ NGMTS và các đàm phán thỏa thuận về dịch vụ vận tải đường biển sẽ tiếp tục khi bắt đầu vòng đàm phán toàn diện tiếp theo của WTO

Vòng đàm phán Doha bắt đầu từ năm 2002 theo quyết định của các

Bộ trưởng của tất cả các thành viên WTO tại Cancun vào tháng 10 năm

2001 Cùng với việc ghi nhận và tiếp tục thỏa thuận về nội dung đã đàm trong NGMTS về khái niệm dịch vụ vận tải đường biển như phân tích ở trên, vòng đàm phán Doha còn đưa ra những vấn đề mới về khái niệm này Theo đó, dịch vụ vận tải đường biển mà đúng hơn là dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển được đặt trong khái niệm vận tải đa phương thức Định nghĩa chính thức của vận tải đa phương thức được đưa ra tại Công ước của Liên Hợp Quốc về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc tế

1980 [52], biểu thị rằng “vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương

thức vận tải trên cơ sở của một hợp đồng vận tải đa phương thức diễn ra ở một nước mà tại đó hàng hóa được chịu trách nhiệm bởi người điều hành vận tải đa phương thức đến một nơi được chỉ định để giao hàng nằm ở một nước khác” Trên cơ sở này Australia đã đề xuất thảo luận về vận tải

đa phương thức trong các cuộc đàm phán của NGMTS đã đưa ra định nghĩa sau đây [44]:

“Vận tải đa phương thức là vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai

phương thức vận tải khác nhau bởi người điều hành vận tải đa phương thức trên cơ sở một hợp đồng vận chuyển duy nhất là hợp đồng vận tải đa