GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN hệ THỐNG bốc dỡ tại CẢNG mỹ THỚI – AN GIANG

Bốc dỡ hàng hóa: là hoạt động sử dụng các phương tiện hiện đại được điều khiển tự động như: xe nâng, cần trục,…để tiến hành di chuyển, nâng đỡ, vận chuyển các hàng hóa thực tế có khối l

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ KHOA KINH TẾ - QUẢN TRỊ KINH DOANH

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI:

GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG BỐC

DỠ TẠI CẢNG MỸ THỚI – AN GIANG

Mã số SV: 4066190 Lớp: Kinh tế học khoá 32

Cần Thơ – 2010

Với tấm lòng biết ơn chân thành, em xin chân thành gởi lời cám ơn đến:

- Quý thầy cô Khoa Kinh tế - QTKD trường Đại Học Cần Thơ đã tận tình giảng dạy em trong những năm qua

- Thầy Mai Văn Nam – Trưởng Khoa Kinh tế - QTKD trường Đại Học Cần Thơ - Giáo viên hướng dẫn – đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành luận văn

- Chú Nguyễn Văn Cơ – Trưởng Phòng Kế Toán và Tài Vụ Cảng Mỹ Thới

An Giang – đã giới thiệu em đến thực tập tại Cảng Mỹ Thới – An Giang

- Cô Nguyễn Thị Bạch Mai – Phó Giám đốc Cảng Mỹ Thới An Giang – đã đồng ý cho em thực tập tại Cảng Mỹ Thới

- Chú Nguyễn Minh Trung – Trưởng Phòng Kế Hoạch Cảng Mỹ Thới An Giang – đã hướng dẫn em thực tập và cung cấp số liệu cho em

- Các anh chị làm việc tại Phòng Kế Hoạch và các Phòng Ban khác của Cảng Mỹ Thới – An Giang đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ em trong thời gian thực tập

- Gia đình, các bạn thực tập chung và các bạn cùng học chung lớp – đã động viên và giúp đỡ về mặt tinh thần

Ngày tháng năm 2010 Sinh viên thực hiện

Nguyễn Việt Dũng

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thập

và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề tài nghiên cứu khoa học nào

Ngày tháng năm 2010 Sinh viên thực hiện

Nguyễn Việt Dũng

NHẬN XÉT CỦA CƠ QUAN THỰC TẬP

Ngày … tháng … năm … Thủ trưởng đơn vị

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

§ Họ và tên người hướng dẫn: MAI VĂN NAM

§ Học vị: Phó Giáo Sư Tiến Sĩ

§ Chuyên ngành:

§ Cơ quan công tác: Khoa Kinh tế - Quản trị kinh doanh

2 Về hình thức:

3 Ý nghĩa khoa học, thực tiễn và tính cấp thiết của đề tài:

4 Độ tin cậy của số liệu và tính hiện đại của luận văn:

5 Nội dung và các kết quả đạt được (theo mục tiêu nghiên cứu,…)

6 Các nhận xét khác:

7 Kết luận (Cần ghi rõ mức độ đồng ý hay không đồng ý nội dung đề tài và các yêu cầu chỉnh sửa,…)

Cần Thơ, ngày…… tháng …… năm 2010

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Ngày … tháng … năm … Giáo viên phản biện

MỤC LỤC

‹

Trang

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU 1

1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU: 1

1.1.1 Sự cần thiết nghiên cứu: 1

1.1.2 Căn cứ khoa học và thực tiễn: 2

1.2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU: 3

1.2.1 Mục tiêu chung: 3

1.2.2 Mục tiêu cụ thể: 3

1.3 CÂU HỎI NGHIÊN CỨU: 3

1.4 PHẠM VI NGHIÊN CỨU: 3

1.4.1 Không gian: 3

1.4.2 Thời gian: 4

1.4.3 Đối tượng nghiên cứu: 4

CHƯƠNG 2: PHƯƠNG PHÁP LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 5

2.1 PHƯƠNG PHÁP LUẬN: 5

2.1.1 Các khái niệm: 5

2.1.1.1 Bốc dỡ hàng hóa: 5

2.1.1.2 Sản lượng thông qua: 5

2.1.1.3 Sản lượng bốc dỡ: 5

2.1.2 Lý thuyết kinh tế được vận dụng: 5

2.2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU: 7

2.2.1 Phương pháp thu thập số liệu: 7

2.2.2 Phương pháp phân tích số liệu: 7

CHƯƠNG 3: GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ CẢNG MỸ THỚI 9

3.1 QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH: 9

3.2 SƠ ĐỒ TỔ CHỨC CẢNG MỸ THỚI: 11

3.2.1 Ban giám đốc: 11

3.2.2 Các phòng ban: 12

3.3 CHỨC NĂNG VÀ NHIỆM VỤ: 13

3.3.1 Chức năng của Cảng: 13

3.3.2 Nhiệm vụ của Cảng: 13

3.4 THỰC TRẠNG VỀ TRANG THIẾT BỊ VÀ CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT: 14

3.4.1 Thiết bị chính của Cảng: 14

3.4.2 Cấu trúc thiết bị máy móc của Cảng dùng cho Container: 14

3.5 TÌNH HÌNH LAO ĐỘNG: 15

3.6 QUÁ TRÌNH KHAI THÁC CẢNG TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY: 15

3.7 NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN HIỆN NAY CỦA CẢNG MỸ THỚI VÀ PHƯƠNG HƯỚNG TRONG TƯƠNG LAI: 15

3.7.1 Thuận lợi: 15

3.7.2 Khó khăn: 16

3.7.3 Phương hướng phát triển Cảng Mỹ Thới An Giang: 17

CHƯƠNG 4: THỰC TRẠNG CỦA HỆ THỐNG BỐC DỠ TẠI CẢNG MỸ THỚI – AN GIANG 19

4.1 ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ SẢN LƯỢNG HÀNG HÓA ĐƯỢC BỐC DỠ TẠI CẢNG MỸ THỚI: 19

4.1.1 Đánh giá về sản lượng thực hiện tại Cảng Mỹ Thới: 19

4.1.2 Đánh giá về sản lượng thực hiện được bằng phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới: 22

4.1.2.1 Năm 2007: 22

4.1.2.2 Năm 2008: 24

4.1.2.3 Năm 2009: 27

4.1.2.4 Đánh giá về thực trạng của sản lượng thực hiện bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới qua ba năm 2007 – 2009: 29

4.1.3 Đánh giá về thị phần của Cảng Mỹ Thới so với các Cảng khác trong khu vực đồng bằng Sông Cửu Long: 31

4.2 THỰC TRẠNG VỀ HOẠT ĐỘNG BỐC DỠ HÀNG HÓA CỦA CẢNG MỸ THỚI: 38

4.2.1 Hoạt động bốc dỡ hàng hóa của Cảng phục vụ cho xuất khẩu: 39

4.2.1.1 Năm 2007: 39

4.2.1.2 Năm 2008: 43

4.2.1.3 Năm 2009: 46

4.2.1.4 Đánh giá về sản lượng hàng hóa được bốc dỡ để phục vụ cho xuất khẩu năm 2007 – 2009: 49

4.2.2 Hoạt động bốc dỡ hàng hóa phục vụ cho nhập khẩu: 52

4.3 THỰC TRẠNG CỦA CÔNG TÁC NHÂN SỰ TẠI CẢNG MỸ THỚI: 55

4.4 THỰC TRẠNG VỀ TRANG THIẾT BỊ, PHƯƠNG TIỆN BỐC DỠ CỦA CẢNG MỸ THỚI: 58

4.5 THỰC TRẠNG VỀ THỦ TỤC BỐC DỠ CỦA CẢNG MỸ THỚI: 60

4.6 THỰC TRẠNG VỀ GIÁ CƯỚC BỐC DỠ TẠI CẢNG MỸ THỚI: 64

4.7 ĐÁNH GIÁ VỀ KHẢ NĂNG ĐÁP ỨNG NHU CẦU THỊ TRƯỜNG CỦA CẢNG MỸ THỚI: 67

4.7.1 Năm 2007: 67

4.7.2 Năm 2008: 69

4.7.3 Năm 2009: 70

4.8 NGUYÊN NHÂN ẢNH HƯỞNG ĐẾN HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG BỐC DỠ CỦA CẢNG MỸ THỚI: 73

4.8.1 Nhóm nguyên nhân chủ quan: 73

4.8.1.1 Cơ sở vật chất: 73

4.8.1.2 Giá cước bốc dỡ: 73

4.8.1.3 Năng lực của Cảng: 74

4.8.1.4 Nguồn nhân lực: 74

4.8.2 Nhóm nguyên nhân khách quan: 75

4.8.2.1 Chính sách của Chính Phủ: 75

4.8.2.2 Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải: 75

4.8.2.3 Biến động của nền kinh tế thế giới: 75

4.9 NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA CẢNG SO VỚI CHỈ TIÊU CỦA NGÀNH: 76

CHƯƠNG 5: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG BỐC DỠ TẠI CẢNG MỸ THỚI – AN GIANG 80

5.1 CƠ SỞ ĐỂ ĐƯA RA CÁC GIẢI PHÁP: 80

5.2 NHỮNG GIẢI PHÁP CẦN THỰC HIỆN TRƯỚC MẮT: 80

5.3 GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA HỆ THỐNG BỐC DỠ TẠI CẢNG MỸ THỚI TRONG THỜI GIAN SẮP TỚI: 81

5.3.1 Giải pháp về cơ sở hạ tầng: 81

5.3.2 Giải pháp về tài chính: 82

5.3.3 Giải pháp về nhân sự: 84

5.3.4 Giải pháp về các thủ tục hành chính ở Cảng: 86

5.3.5 Giải pháp chung cho các phòng ban: 86

5.3.6 Giải pháp về thị trường và khách hàng: 86

CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 88

6.1 KẾT LUẬN: 88

6.2 KIẾN NGHỊ: 89

6.2.1 Kiến nghị đối với Nhà nước: 89

6.2.2 Kiến nghị đối với Cảng Mỹ Thới: 89

TÀI LIỆU THAM KHẢO 91

DANH MỤC BIỂU BẢNG

Trang

Bảng 1: Bảng báo cáo về sản lượng thực hiện được tại Cảng Mỹ Thới giai đoạn

2007 – 2009 19 Bảng 2 : Bảng so sánh về sản lượng thực hiện chung của hoạt động bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 19 Bảng 3 : Bảng báo cáo về sản lượng thực hiện bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới năm 2007 22 Bảng 4 : Bảng báo cáo về sản lượng thực hiện bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới năm 2008 25Bảng 5 : Bảng báo cáo về sản lượng thực hiện bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới năm 2009 27 Bảng 6: Bảng so sánh về sản lượng thực hiện bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 29 Bảng 7 : Bảng báo cáo về thị phần của Cảng Mỹ Thới so với các cảng khác trong khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long giai đoạn 2007 – 2009 32 Bảng 8 : Bảng so sánh về sản lượng hàng hóa thông qua các cảng ở Đồng Bằng Sông Cửu Long giai đoạn 2007 – 2009 35 Bảng 9 : Bảng báo cáo về kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của các doanh nghiệp thông qua Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 38 Bảng 10 : Bảng báo cáo về sản lượng hàng hóa được bốc dỡ phục vụ cho xuất khẩu tại Cảng Mỹ Thới năm 2007 40 Bảng 11 : Bảng báo cáo về sản lượng hàng hóa được bốc dỡ phục vụ cho xuất khẩu tại Cảng Mỹ Thới năm 2008 44 Bảng 12 : Bảng báo cáo về sản lượng hàng hóa được bốc dỡ phục vụ cho xuất khẩu tại Cảng Mỹ Thới năm 2009 46 Bảng 13 : Bảng báo cáo về sản lượng hàng hóa được bốc dỡ phục vụ cho xuất khẩu tại Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 49 Bảng 14 : Bảng so sánh về sản lượng hàng hóa được bốc dỡ phục vụ cho xuất khẩu tại Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 49 Bảng 15 : Bảng báo cáo về sản lượng hàng hóa được bốc dỡ phục vụ cho nhập khẩu tại Cảng Mỹ Thới năm 2007 52

Bảng 16 : Bảng báo cáo về sản lượng hàng hóa được bốc dỡ phục vụ cho nhập khẩu tại Cảng Mỹ Thới năm 2008 53 Bảng 17 : Bảng báo cáo về sản lượng hàng hóa được bốc dỡ phục vụ cho nhập khẩu tại Cảng Mỹ Thới năm 2009 53 Bảng 18 : Bảng báo cáo về sản lượng hàng hóa được bốc dỡ phục vụ cho nhập khẩu tại Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 54 Bảng 19 : Bảng so sánh về sản lượng hàng hóa được bốc dỡ phục vụ cho nhập khẩu tại Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 54 Bảng 20 : Bảng báo cáo về tình hình và số lượng lao động tại Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 56 Bảng 21 : Bảng báo cáo về trang thiết bị, phương tiện bốc dỡ của Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 59 Bảng 22 : Bảng báo cáo về đơn giá bốc dỡ bình quân của Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 64 Bảng 23 : Bảng so sánh về đơn giá bốc dỡ bình quân của Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 65 Bảng 24 : Bảng báo cáo về giá cước bốc dỡ tổng hợp của Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 66 Bảng 25 : Bảng báo cáo về nhu cầu của các loại tàu đối với các loại hàng hóa tại Cảng Mỹ Thới năm 2007 67 Bảng 26 : Bảng báo cáo về giá trị kiểm định giữa các loại hàng hóa và nhu cầu của các loại tàu đến Cảng Mỹ Thới năm 2007 68 Bảng 27 : Bảng báo cáo về nhu cầu của các loại tàu đối với các loại hàng hóa tại Cảng Mỹ Thới năm 2008 69 Bảng 28 : Bảng báo cáo về giá trị kiểm định giữa các loại hàng hóa và nhu cầu của các loại tàu đến Cảng Mỹ Thới năm 2008 70 Bảng 29 : Bảng báo cáo về nhu cầu của các loại tàu đối với các loại hàng hóa tại Cảng Mỹ Thới năm 2009 71 Bảng 30 : Bảng báo cáo về giá trị kiểm định giữa các loại hàng hóa và nhu cầu của các loại tàu đến Cảng Mỹ Thới năm 2009 71

DANH MỤC HÌNH

Trang

Hình 1 : Mô hình viên kim cương của Michael Porter 5 Hình 2 : Mô hình viên kim cương bổ sung của Michael Porter 6 Hình 3 : Sơ đồ tổ chức của Cảng Mỹ Thới 12 Hình 4 : Biểu đồ thể hiện tình hình thực hiện sản lượng của Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 21 Hình 5 : Biểu đồ thể hiện tỷ trọng về sản lượng thực hiện bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới năm 2007 24 Hình 6 : Biểu đồ thể hiện tỷ trọng về sản lượng thực hiện bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới năm 2008 26 Hình 7 : Biểu đồ thể hiện tỷ trọng về sản lượng thực hiện bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới năm 2009 29 Hình 8 : Biểu đồ thể hiện sản lượng thực hiện bằng các loại phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 31 Hình 9 : Biểu đồ thể hiện cơ cấu về thị phần của Cảng Mỹ Thới trong tổng cơ cấu về thị phần của các cảng trong khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long năm

2007 33 Hình 10 : Biểu đồ thể hiện cơ cấu về thị phần của Cảng Mỹ Thới trong tổng cơ cấu về thị phần của các cảng trong khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long năm

2008 34 Hình 11 : Biểu đồ thể hiện cơ cấu về thị phần của Cảng Mỹ Thới trong tổng cơ cấu về thị phần của các cảng trong khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long năm

2009 35 Hình 12 : Biểu đồ thể hiện sản lượng hàng hóa thông qua các cảng ở khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long giai đoạn 2007 – 2009 37 Hình 13 : Biểu đồ thể hiện cơ cấu về sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Mỹ Thới phục vụ cho hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp năm 2007 42 Hình 14 : Biểu đồ thể hiện cơ cấu về sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Mỹ Thới phục vụ cho hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp năm 2008 46 Hình 15 : Biểu đồ thể hiện cơ cấu về sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Mỹ Thới phục vụ cho hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp năm 2009 48

Hình 16 : Biểu đồ thể hiện sản lượng hàng hóa được bốc dỡ thông qua Cảng Mỹ Thới để phục vụ cho hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp giai đoạn 2007 –

2009 51 Hình 17 : Biểu đồ thể hiện sản lượng hàng hóa được bốc dỡ thông qua Cảng Mỹ Thới để phục vụ cho hoạt động nhập khẩu của các doanh nghiệp giai đoạn 2007 –

2009 .55 Hình 18 : Sơ đồ về quá trình thực hiện thủ tục bốc dỡ hàng hóa tại Cảng Mỹ Thới 61

CHƯƠNG 1:

GIỚI THIỆU 1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU:

1.1.1 Sự cần thiết nghiên cứu:

Trong xu thế hội nhập hiện nay, nền kinh tế thế giới đang vận động không ngừng Để cho nền kinh tế phát triển thì một yếu tố hết sức quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế của một đất nước đó là vấn đề về cơ sở hạ tầng kỹ thuật và giao thông vận tải Đối với vấn đề giao thông vận tải thì giao thông đường thủy luôn đóng góp một vị trí hết sức quan trọng, bởi cước phí vận tải thủy lúc nào cũng rẻ hơn nhiều so với cước phí vận tải bộ Cảng biển là một bộ phận không thể thiếu trong hệ thống giao thông đường thủy phục vụ cho thương mại quốc tế, 80% hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển Chẳng hạn như hơn 30 năm trở về trước, nhờ hình thành cảng trung chuyển quốc tế đã đưa Singapore trở thành trung tâm thương mại, tài chính quốc tế,… kế hoạch đó đã làm cho Singapore phát triển như bây giờ Đối với việc phát triển kinh tế của Việt Nam thì cảng là một bộ phận của giao thông, mà giao thông có thuận lợi thì đất nước mới có cơ hội để phát triển kinh tế - xã hội, mới giao lưu, thông thương với các nước trên thế giới

Cảng không những phục vụ cho nhu cầu đi lại cho con người mà còn là nơi trao đổi hàng hoá cho nhu cầu nội địa và cho nhu cầu xuất nhập khẩu góp phần không nhỏ trong quá trình thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế Cảng hoạt động vừa mang tính chất phục vụ vừa là một đơn vị kinh tế, cùng với các doanh nghiệp khác trong cả nước góp phần thúc đẩy sự phát triển của cả nền kinh tế Hệ thống cảng biển phát triển mạnh không những chính cảng biển đó đóng góp vào sự phát triển của nền kinh tế mà còn tạo cơ hội và điều kiện cho các hoạt động khác, các doanh nghiệp, các đơn vị kinh tế khác phát triển và thúc đẩy nền kinh tế trong nước phát triển Việt Nam có tiềm năng về biển, có nguồn hàng hoá dồi dào trong đó có đồng bằng sông Cửu Long Đồng bằng sông Cửu Long là vựa lúa của

cả nước đóng góp 60% sản lượng gạo , 90% kim ngạch xuất khẩu gạo, 65% kim

ngạch xuất khẩu thuỷ hải sản của cả nước (nguồn: báo điện tử kinh tế nông thôn)

Lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của đồng bằng sông Cửu Long ngày càng tăng

nhanh nên nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng cao, vị trí của các cảng biển trong hệ thống giao thông ngày càng quan trọng

Bên cạnh đó hệ thống cảng biển cũng góp phần làm ảnh hưởng tốt hoặc xấu đến năng lực cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường quốc tế do chi phí vận chuyển có hợp lý hay không

Đồng bằng sông Cửu Long có sông ngòi chằng chịt, hệ thống cảng biển cũng góp phần vào việc phát huy thế mạnh và tiềm năng vốn có của vùng, sẽ không có tình trạng lãng phí điều kiện tự nhiên vốn có nếu biết khai thác đúng và hợp lý Việt Nam đã là thành viên của tổ chức thương mại quốc tế WTO thì việc thu hút nhà đầu tư vào để đầu tư giúp cho nền kinh tế của đất nước phát triển là một điều tất yếu, nhưng điều mà nhà đầu tư nào khi muốn đầu tư đều phải chú trọng

đó là cơ sở hạ tầng, trang bị kỹ thuật, hệ thống giao thông đặc biệt là hệ thống cảng biển có đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá hay không khi đầu tư vào Việt Nam Đồng thời, hệ thống bốc dỡ hàng hóa tại các cảng biển cũng là vấn đề được các nhà đầu tư chú ý đến, nó thể hiện rõ khả năng cạnh tranh về năng lực bốc dỡ hàng hóa của các cảng

Cảng Mỹ Thới – An Giang là một trong những Cảng quan trọng trong hệ thống cảng biển của đồng bằng Sông Cửu Long, thực hiện việc kinh doanh các loại hoạt động như: bốc dỡ hàng hóa, khai thác dịch vụ kho, bãi container, kho ngoại quan,…Để hiểu rõ hơn về thực trạng kinh doanh dịch vụ bốc dỡ tại Cảng

Mỹ Thới nên em quyết định chọn đề tài: “Giải pháp phát triển hệ thống bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới – An Giang” làm chủ đề nghiên cứu

1.1.2 Căn cứ khoa học và thực tiễn:

Những năm gần đây, Chính phủ đã không ngừng tạo dựng và củng cố cơ sở pháp lý cho hoạt động của các cảng biển, đặc biệt là hoạt động kinh doanh dịch

vụ bốc dỡ hàng hóa Cụ thể là Nghị định số 10/2001/NĐ – CP của Thủ Tướng Chính Phủ vào ngày 19 tháng 03 năm 2001 quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, Quyết định số 2106/ QĐ – GTVT của Bộ Trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải vào ngày 23 tháng 08 năm 1997 quy định về việc ban hành thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại cảng biển Việt Nam,…Những quy định này đã tạo điều kiện cho hoạt động kinh doanh bốc dỡ hàng hóa tại các cảng

biển được dễ dàng và thuận lợi hơn góp phần đóng góp vào tốc độ tăng trưởng kinh tế của cả nước nói chung và của tỉnh An Giang nói riêng

1.2 MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU:

- Đánh giá về khả năng đáp ứng nhu cầu thị trường của Cảng Mỹ Thới

- Tìm ra nguyên nhân khách quan, chủ quan tạo ra những hạn chế của các yếu tố trên và đề xuất cụ thể các biện pháp nhằm khắc phục những khó khăn của các mặt đó, phát huy và tận dụng những thuận lợi, cụ thể là sẽ đưa ra các giải pháp để nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống bốc dỡ của Cảng Mỹ Thới

1.3 CÂU HỎI NGHIÊN CỨU:

Thực trạng của hệ thống bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới được đánh giá chung như thế nào?

Thực trạng của hệ thống bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới theo các yếu tố về: nhân sự, kỹ thuật, thủ tục, giá cước, thị phần, sản lượng, sản phẩm bốc dỡ, quan

hệ khách hàng như thế nào?

Thực trạng về nhu cầu của khách hàng đối với Cảng Mỹ Thới như thế nào?

Những nguyên nhân tạo ra những hạn chế của các yếu tố trên?

Nhóm giải pháp nào được đề xuất để khắc phục những mặt hạn chế của các yếu tố trên?

1.4 PHẠM VI NGHIÊN CỨU:

1.4.1 Không gian:

Đề tài này được nghiên cứu tại Cảng Mỹ Thới – An Giang Do em được thực tập tại Phòng Kế Hoạch và Phòng Kỹ Thuật Vật Tư của Cảng Mỹ Thới –

An Giang nên phần lớn số liệu quan trọng liên quan đến đề tài chủ yếu do Phòng

Kế Hoạch và Phòng Kỹ Thuật Vật Tư cung cấp

1.4.3 Đối tượng nghiên cứu:

Đề tài này chỉ tập trung nghiên cứu về hệ thống bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới bằng cách sử dụng các biểu bảng được thu thập tại Phòng Kế Hoạch và Phòng

Kỹ Thuật Vật Tư để phân tích và đánh giá

CHƯƠNG 2:

PHƯƠNG PHÁP LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1 PHƯƠNG PHÁP LUẬN:

2.1.1 Các khái niệm:

2.1.1.1 Bốc dỡ hàng hóa: là hoạt động sử dụng các phương tiện hiện đại

được điều khiển tự động như: xe nâng, cần trục,…để tiến hành di chuyển, nâng

đỡ, vận chuyển các hàng hóa thực tế có khối lượng lớn hoặc sử dụng các phương tiện thô sơ để vận chuyển các hàng hóa có khối lượng nhỏ từ kho bãi lên phương tiện của khách hàng và từ phương tiện của khách hàng xuống kho bãi của Cảng

Mỹ Thới

2.1.1.2 Sản lượng thông qua: Sản lượng thông qua là sản lượng hàng hoá

thực tế vào Cảng Mỹ Thới

2.1.1.3 Sản lượng bốc dỡ: Sản lượng bốc dỡ bằng sản lượng thông qua

cộng với sản lượng bốc xếp hàng hoá từ kho bãi lên phương tiện của khách hàng

và từ phương tiện của khách hàng xuống kho bãi của Cảng Mỹ Thới

2.1.2 Lý thuyết kinh tế được vận dụng: đó chính là lý thuyết lợi thế cạnh

tranh quốc gia của Michael Porter

Dùng mô hình viên kim cương của Michael Porter để phân tích tìm ra những nhân tố ảnh hưởng đến lợi thế và năng lực cạnh tranh của Cảng Mỹ Thới về hệ thống bốc dỡ so với các cảng khác

HÌNH 1: MÔ HÌNH VIÊN KIM CƯƠNG CỦA MICHAEL PORTER

Điều kiện về nhu cầu

Điều kiện về yếu tố

sản xuất

Tính chất của thị trường, ngành

Sự phát triển của các ngành hỗ trợ

Các nhân tố có trong lý thuyết cạnh tranh bao gồm:

- Chi phí thấp có thể định giá bốc dỡ hàng hóa thấp

- Sự khác biệt: chất lượng, uy tín, thương hiệu

- Nguồn lực vật chất hữu hình và vô hình

- Yếu tố tài năng

Từ những lý thuyết tổng quát về cạnh tranh quốc gia sẽ vận dụng và đưa ra những cơ sở, lợi thế cạnh tranh của ngành Cảng

- Giá vận chuyển, cước phí của Cảng

- Sự uy tín và năng lực hoạt động của Cảng

- Cơ sở hạ tầng và những trang thiết bị của Cảng phục vụ cho hoạt động của mình

- Thủ tục, quy định làm hàng và giấy phép xuất khẩu tại Cảng

- Cơ chế quản lý và hoạt động của Cảng

- Vai trò của các cấp lãnh đạo có liên quan ở tỉnh An Giang về vận tải đường thủy và đường biển

Đây chính là những nhân tố cơ bản có liên quan trực tiếp đến khả năng cạnh tranh về hệ thống bốc dỡ của Cảng Mỹ Thới

Điều kiện về nhu cầu

Điều kiện về yếu tố

sản xuất

Sự phát triển của các ngành hỗ trợ Tính chất của thị

2.2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:

2.2.1 Phương pháp thu thập số liệu:

- Số liệu được sử dụng trong đề tài chủ yếu là số liệu thứ cấp được thu

thập từ Phòng Kế Hoạch và Phòng Kỹ Thuật Vật Tư của Cảng qua ba năm 2007,2008 và 2009 Riêng số liệu của phần đánh giá về khả năng đáp ứng nhu cầu thị trường của Cảng Mỹ Thới được thu thập như sau:

+ Số liệu được sử dụng cho phần này là số liệu thứ cấp với mẫu gồm các quan sát là số lượt tàu đến Cảng Mỹ Thới Số mẫu của năm 2007 là 313 lượt tàu, năm 2008 là 292 lượt tàu và năm 2009 là 485 lượt tàu

+ Phương pháp lấy mẫu được thực hiện bởi Đội cung ứng dịch vụ tàu biển của Phòng Kế Hoạch Đội này có nhiệm vụ theo dõi số lượt tàu đến để Cảng bốc

dỡ loại hàng hóa theo nhu cầu của các tàu và ghi nhận lại cụ thể qua các năm, sau

đó sẽ báo cáo kết quả lại cho bộ phận lãnh đạo của Phòng Kế Hoạch để tổng kết lại số lượt tàu đến Cảng vào năm đó

- Một số số liệu khác lấy từ tham khảo ý kiến của các cán bộ có kinh

nghiệm tại các phòng ban nêu trên

- Ngoài ra còn tham khảo từ sách, báo, tạp chí kinh tế và các trang web có

liên quan

2.2.2 Phương pháp phân tích số liệu:

- Mục tiêu thứ nhất : Sử dụng phương pháp so sánh số tương đối và số tuyệt đối :

Để đánh giá về thực trạng của hệ thống bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới qua các năm theo các yếu tố nêu trên ta tiến hành phương pháp phân tích là thu thập số liệu từ Phòng Kế Hoạch và Phòng Kỹ Thuật Vật Tư, sau đó sử dụng phương pháp so sánh số tương đối và số tuyệt đối để phân tích số liệu

- Mục tiêu thứ hai : Sử dụng phương pháp phân tích bảng chéo (crosstab) để kiểm định về mối liên hệ giữa hai tiêu thức của tổng thể Phương pháp này được trình bày cụ thể như sau :

Giả sử có mẫu ngẫu nhiên gồm n quan sát, được phân nhóm kết hợp thành hai tiêu thức với nhau, hình thành nên bảng phân nhóm kết hợp gồm r hàng và c cột Gọi nij là số lượng quan sát tương ứng với hàng i và cột j, n là tổng quan sát của r hàng đồng thời cũng là tổng quan sát của c cột

Phân nhóm theo tiêu thức thứ nhất Phân nhóm

Giả thuyết: H0: Không có mối liên hệ giữa hai tiêu thức

H1: Tồn tại có mối liên hệ giữa hai tiêu thức

ij ij E

E n

E ij = i j

Quy tắc kiểm định: Ở mức ý nghĩa α, bác bỏ giả thuyết H0 khi: 2

), 1 )( 1 (

An Giang với nhiệm vụ chính là: Kinh doanh xếp dỡ hàng hóa, kinh doanh khai thác kho bãi, dịch vụ cung ứng, sửa chữa tàu biển, kiểm đếm hàng hóa…

Cảng Mỹ Thới được xây dựng từ năm 1985 và đưa vào khai thác từ năm 1988 cho đến nay Vị trí Cảng nằm trên bờ phải sông Hậu thuộc phường Mỹ Thạnh – thành phố Long Xuyên – tỉnh An Giang, cách thành phố Cần Thơ 55 km về phía thượng lưu sông Hậu

Dọc theo bờ sông Hậu tại khu vực này đã được sở quy hoạch chi tiết cải tạo và xây dựng khu công nghiệp Vàm Cống với tổng diện tích 168 ha Trong đó, dành khu đất để xây dựng Cảng có diện tích là 7,85 ha

Cảng nằm trong tuyến trục giao lưu đường thủy từ biển dọc theo sông Hậu vào các tỉnh Đồng Bằng Sông Cửu Long Sông Hậu tại khu vực Cảng có chiều rộng 715m Độ sâu của nước bến trước là 6m tại tuyến mép bến hiện hữu đến 16 – 17m (hải đồ) tại tim luồng

Cảng Mỹ Thới giáp liền với Quốc lộ 91 nối liền Long Xuyên với Cần Thơ, Châu Đốc với Campuchia Từ Quốc lộ 91 với Quốc lộ 80 từ đây có thể thông thương với bất cứ tỉnh nào trong vùng Nam Bộ và cả nước

Bên cạnh đó, Cảng Mỹ Thới còn có chi nhánh là Cảng Bình Long, một Cảng trực thuộc của Cảng Mỹ Thới, Cảng Bình Long là một Cảng nội địa có chức năng và nhiệm vụ cũng tương tự như Cảng Mỹ Thới

Cảng Bình Long chi nhánh của Cảng Mỹ Thới:

Website: www.mythoiport.com.vn

Email: mythoiport@hcm.vnn.vn

mythoiag@mythoiport.com.vn

Cảng Mỹ Thới và Cảng Bình Long có chung một cửa luồng là Định An, đây là

vị trí quan trọng nhất cho hoạt động của cả hai Cảng nói trên, do đó cũng cần biết

sơ lược về luồng Định An

Luồng Định An – Cần Thơ trên sông Hậu là một trong 9 cửa Sông Cửu Long

đổ ra biển Đông, luồng bắt đầu từ phao số “0” cách cửa khoảng 23 km và kết thúc tại Cảng Cần Thơ thuộc tỉnh Cần Thơ Bờ trái tuyến luồng đi qua địa phận của 2 tỉnh Trà Vinh và Vĩnh Long

Toàn bộ tuyến luồng được chia làm 2 đoạn:

- Đoạn ngoài cửa từ phao số “0” đến phao “25”

- Đoạn trong sông từ phao “25” đến phao “102”

Chiều dài: 112 km

Đặc điểm:

+ Chế độ bán nhật triều không đều

+ Mực nước cao nhất tại Cửa Định An: 4,61 m

Độ sâu tự nhiên cạn nhất:

+ Đoạn từ phao “25” đến Cảng Cần Thơ: 7,3 m (từ phao “25” đến phao “31”) + Đoạn từ phao “0” đến phao “25”: tuyến luồng diễn biến hết sức phức tạp hàng năm đều phải duy tu nạo vét và dịch chuyển phao để tận dụng độ sâu luồng

tự nhiên để chạy tàu, thông thường thì luồng sẽ ổn định ở độ sâu -2,1 m tại khu vực từ phao “3” phao “4” đến phao “9” phao “10” Độ sâu thiết kế : -3,4 m -> 3,8 m/số 0 Hải Đồ cho đoạn luồng từ phao “0” đến phao “14”, đây là đoạn luồng tồn tại các cồn cát ngoài cửa, diễn biến khá phức tạp và thường phải điều chỉnh báo hiệu hàng hải để tàu bè tận dụng độ sâu tự nhiên để hành thủy

+ Chiều rộng thiết kế: 100 m

+ Các Cảng dọc theo luồng:

Cảng Total Gas, Cảng Cần Thơ, Cảng Container Cần Thơ, Cảng xăng dầu Petromekong, Cảng xăng dầu sông Hậu, Cảng Dầu 3000 DWT – Ô Môn, Cảng lương thực sông Hậu, Nhà Máy Nhiệt Điện Ô Môn, Cảng Bình Minh – Vĩnh Long, Công Ty Xăng Dầu Tây Nam Bộ, Cảng Vận Tải Thủy Cần Thơ

Hiện nay thì luồng Định An đang là vấn đề cấp bách của những Cảng nằm trong khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long, trong đó có Cảng Mỹ Thới, việc mở rộng và nâng cấp đang được các cơ quan có trách nhiệm thực hiện

Theo quy hoạch phát triển hệ thống Cảng biển Việt Nam đến năm 2010, theo quyết định số 202/1999/QĐ.TT ngày 12 tháng 10 năm 1999 của Thủ tướng chính phủ thì Cảng Mỹ Thới là một Cảng tổng hợp phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa cho tỉnh An Giang và các vùng lân cận Hàng hóa thông qua Cảng chủ yếu là chế biến nông sản lương thực, phân bón, vật liệu xây dựng, thiết bị, hàng tiếp chuyển nội địa trên các tàu biển có trọng tải từ 5000 tấn – 10000 tấn

Tên Cảng: Mỹ Thới – An Giang

Trực thuộc: UBND tỉnh An Giang

Vị trí: 10020’03”N – 105029’08”E

Điểm đón trả hoa tiêu: 09028’09”N – 106030’04”E

Địa chỉ: Quốc lộ 91, phường Mỹ Thạnh, thành phố Long Xuyên, tỉnh An Giang

Nguồn:Phòng Kế Hoạch Cảng Mỹ Thới

HÌNH 3: SƠ ĐỒ TỔ CHỨC CỦA CẢNG MỸ THỚI

Phòng

kỹ thuật vật tư

Phòng điều độ

Tổ máy kéo –

Rơ mooc

Trạm sửa chữa bảo trì

Tổ vận tải thủy và Ban điều hành tàu

Các đội công nhân thủy thủ

Các tổ cẩu và

xe nâng

Tổ kiểm

Ông Nguyễn Văn Cơ – trưởng phòng: 0913.625148

Ông Trần Tấn Phong – trưởng phòng: 0988.423095

Ông Nguyễn Văn Ao – phó phòng: 0913.152706

Ông Trần Văn Cam – phó phòng: 0908.154991

Ông Lý Công Hoàng – trưởng phòng: 0918.929646

Ông Trần Như Minh – phó phòng: 0985.772899

3.3 CHỨC NĂNG VÀ NHIỆM VỤ:

3.3.1 Chức năng của Cảng:

Cảng Mỹ Thới đóng vai trò là cầu nối trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đường bộ, đường sông đối với hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như việc mua bán trao đổi hàng hóa giữa các vùng, miền trong nước đối với tỉnh

An Giang và các địa phương lân cận

Đầu tư mở rộng Cảng để giảm bớt sự quá tải ở những Cảng lớn khác trong khu vực như Cảng Sài Gòn, Cảng Hải Phòng

3.4 THỰC TRẠNG VỀ TRANG THIẾT BỊ VÀ CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT:

3.4.1 Thiết bị chính của Cảng:

Về thiết bị chính: Hiện tại Cảng đang sử dụng 16 cần trục có sức nâng từ 5 đến

100 tấn, 4 xe kéo container, 2 tàu lai dắt có công suất 250 mã lực và nhiều máy móc thiết bị phục vụ khác

3.4.2 Cấu trúc thiết bị máy móc của Cảng dùng cho Container:

Bến tàu container: nơi tàu container đỗ để xếp dỡ, Cảng Mỹ Thới chưa có bến tàu riêng dùng cho container nên sử dụng chung cầu Cảng tiếp nhận với hàng hóa không đóng trong container

Thềm bến: khu vực phía trên bến tàu, giữa bến tàu và bãi chờ, nơi lắp đặt cần cẩu

Do Cảng Mỹ Thới cũng chưa có khu vực riêng nên vẫn dùng chung thềm bến với hàng hóa thông thường

Bãi container: Cảng Mỹ Thới có bãi container khoảng 3.000m2 nằm ở phía trước trụ sở chính làm việc của Cảng

Khu vực tiếp nhận và chất xếp container: kế bên thềm bến

Trạm thu gom hàng lẻ: Cảng Mỹ Thới chưa có, chủ yếu là hàng được đóng sẵn trong container rồi chuyển vào Cảng

Trung tâm kiểm soát: có một trung tâm kiểm soát nằm gần nơi bốc dỡ container

Xưởng sửa chữa container: không có

Các thiết bị khác (trạm cung cấp điện năng, phòng cháy chữa cháy, thiết bị chiếu sáng, tổ y tế…Những thiết bị này nằm trong khu vực rộng 4,5 ha và bao gồm bãi chứa hàng rộng 12.000 m2, diện tích kho rộng 6.000 m2, đường ôtô nội

bộ, nhà làm việc, cầu Cảng dài 76m tiếp nhận tàu có trọng tải 3.000 tấn, có 5 bến phao tiếp nhận tàu từ 3.000 tấn đến 10.000 tấn để xếp dỡ hàng hóa trên sông

Nhìn chung Cảng Mỹ Thới chưa thật sự hoàn thiện cho một Cảng chuyên dụng container nhưng cũng đáp ứng được phần nào số lượng container được vận chuyển và bốc dỡ trong năng lực của Cảng

3.5 TÌNH HÌNH LAO ĐỘNG:

Cảng gồm có 179 cán bộ công nhân viên trong đó phục vụ văn phòng có 39 người, phục vụ trực tiếp cho các họat động bốc dỡ có 140 người, ngoài ra còn có

450 công nhân bốc dỡ thủ công Các lao động trực tiếp đã được đào tạo tay nghề

về lái cần trục, xe nâng, thuyền trưởng tàu sông…

Đối với công nhân bốc dỡ thủ công đã được học qua lớp kỹ thuật bốc dỡ

hàng hóa và các lớp huấn luyện về an toàn lao động

3.6 QUÁ TRÌNH KHAI THÁC CẢNG TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY:

Công tác điều hành của Ủy ban nhân dân tỉnh về việc đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa Nền kinh tế An Giang liên tiếp tăng trưởng trong những năm gần đây Đó là tiền đề cho sự phát triển của Cảng trong những năm sắp tới Nếu tính từ năm 2002 trở về trước lượng hàng hóa thông qua Cảng từ 380.000 đến 480.000 tấn/năm thì trong những năm

2003 và 2004 đã đạt gần 900.000 tấn/năm Năm 2009, công suất thiết kế của Cảng được nâng cấp lên đến 600.000 tấn/năm,chắc chắn sẽ không thể giải quyết tình trạng quá tải gấp 2 đến 3 lần công suất thiết kế Do đó, Cảng đang có phương án vay tiền để nâng cao hoạt động cũng như giải quyết nhanh chóng hàng hóa thông qua Cảng Tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa thông qua Cảng mỗi năm đạt từ 120 triệu USD đến 140 triệu USD

Hiện nay, Cảng Bình Long đã đi vào hoạt động, tiếp nhận tàu trong và ngoài nước có trọng tải 3.000 tấn Hàng hóa thông qua Cảng Bình Long năm nay khoảng 50.000 tấn

3.7 NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN HIỆN NAY CỦA CẢNG MỸ THỚI VÀ PHƯƠNG HƯỚNG TRONG TƯƠNG LAI:

3.7.1 Thuận lợi:

Được sự quan tâm chỉ đạo của tỉnh, các sở ban ngành hữu quan trong công tác lãnh đạo, hỗ trợ về đầu tư phát triển cũng như cơ chế hoạt động, nâng cao năng lực cạnh tranh cho Cảng

Ban giám đốc đánh giá đúng tình hình, đề ra những chiến lược khai thác nguồn hàng hợp lý, có chính sách về giá cước phù hợp nên tạo ra hàng hóa xuất khẩu qua Cảng ổn định, doanh thu tăng và có nhiều biện pháp cụ thể trong quá trình điều hành sản xuất, sắp xếp bộ máy quản lý phù hợp năng động, đề ra

những chương trình tiết kiệm đã giảm được giá thành hoạt động, nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh

Đầu tư các trang thiết bị xếp dỡ, đóng gói phục vụ kịp thời của nhu cầu khách hàng Đầu tư đúng mức cho công tác bảo hộ lao động, chấn chỉnh công tác

an toàn lao động, vệ sinh lao động, từ hoạt động phòng cháy chữa cháy, công tác tuyên truyền giáo dục, huấn luyện cho đến việc kiểm tra đã được toàn thể cán bộ công nhân viên đồng tình ủng hộ thực hiện nghiêm túc, nên không có tai nạn nghiêm trọng nào xảy ra và đã tạo được uy tín cho khách hàng khi xuất nhập khẩu hàng hóa qua Cảng đặc biệt là mặt hàng siêu trường siêu trọng được đóng trong container

Tay nghề và ý thức của công nhân ngày càng được nâng cao, đẩy nhanh năng suất xếp dỡ, chất lượng xếp dỡ ngày càng đồng đều và tốt hơn, giải phóng nhanh chóng hàng hóa, đáp ứng yêu cầu của khách hàng, đem lại hiệu quả công việc

Phát huy hiệu quả truyền thống đoàn kết nhất trí của toàn thể cán bộ công nhân viên, quyết tâm nâng cao chất lượng dịch vụ, cùng nhau xây dựng thương hiệu ngày càng phát triển và vững mạnh, để được sự tin tưởng của chủ hàng, chủ tàu trong và ngoài nước

dù có điều chỉnh nhưng chỉ tăng ở một số mặt hàng và tăng không đáng kể Cạnh tranh về giá thiếu lành mạnh đã ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển bền vững của các Cảng nhất là trong thời kỳ hội nhập vào nền kinh tế thế giới

Sản lượng thông qua Cảng chưa đạt kế hoạch đề ra nhưng vẫn cao, đã hơn gấp hai lần công suất thiết kế của Cảng sau khi đã nâng cấp, nên thường xuyên xảy ra tình trạng quá tải Nhiều lúc tàu, hàng phải chờ cầu, kho hàng tập kết hàng chưa

đủ đáp ứng nhu cầu của khách hàng

Công tác quản lý hàng hóa thông qua Cảng cũng như các thủ tục thông quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu qua Cảng chưa tạo được điều kiện thuận lợi, thông thoáng dẫn đến một số khách hàng khó tính đã mang hàng đi thông quan ở các Cảng trong khu vực, đặc biệt là Cảng Cần Thơ

Cảng Bình Long đã đưa vào hoạt động nhưng vẫn còn hạn chế bởi đường dây điện vượt sông (từ huyện Châu Phú sang Phú Tân) nên các tàu biển chưa thể đến Cảng được, mặc dù Cảng đã được công bố tiếp nhận tàu trong và ngoài nước có trọng tải đến 3.000 tấn

3.7.3 Phương hướng phát triển Cảng Mỹ Thới An Giang:

Ủy ban nhân dân tỉnh An Giang có quyết định số 878/QĐ – CT.UB ngày 20 tháng 05 năm 2004 của chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh về việc phê duyệt kế hoạch sắp xếp, đổi mới doanh nghiệp nhà nước của tỉnh An Giang giai đoạn 2004 – 2005 Trong đó doanh nghiệp nhà nước Cảng Mỹ Thới chuyển thành Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên 100% vốn nhà nước

Trên cơ sở kết quả dự báo về nhu cầu hàng hóa thông qua cụm Cảng Đồng Bằng Sông Cửu Long và hệ thống Cảng biển toàn quốc do viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải thực hiện trong khi tham gia lập dự án quy hoạch phát triển hệ thống Cảng biển Việt Nam đến năm 2010 đã được thủ tướng chính phủ phê duyệt Đồng thời căn cứ những số liệu thống kê tổng hợp thực tế về lượng hàng hóa qua Cảng Mỹ Thới từ năm 2007 đến 2009 là 15%/năm

Xuất phát từ yêu cầu thực tế của quá trình phát triển kinh tế - xã hội của khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long nói chung và tỉnh An Giang nói riêng Đồng thời căn cứ vào tình hình thực tế đội tàu vận tải trong khu vực và trong nước hiện nay đều vận tải bằng các tàu lớn nhằm giảm cước phí vận tải Xét về mặt khu nước của Cảng, quy mô luồng tàu biển từ cửa Định An đến Cảng thì việc nghiên cứu đầu tư nâng cấp, mở rộng cầu Cảng để tiếp nhận tàu từ 5.000 đến 7.000 tấn cùng với đầu tư trang thiết bị xếp dỡ, kể cả xếp dỡ hàng siêu trường siêu trọng (container) là cần thiết nhằm thực hiện các mục tiêu sau:

Góp phần phát huy thế mạnh những mặt hàng xuất khẩu chủ lực của tỉnh như nông sản, thủy sản…khi xuất qua Cảng Mỹ Thới sẽ tiết kiệm được thời gian, chi phí, tăng tính cạnh tranh của hàng hóa, giảm áp lực vận tải bằng đường bộ khi vận chuyển nông sản, rau quả đông lạnh từ An Giang lên các Cảng khu vực

thành phố Hồ Chí Minh để đưa vào container xuất khẩu góp phần thúc đẩy nhanh chuyển dịch cơ cấu nông nghiệp và nông thôn của tỉnh

Đáp ứng nhu cầu tiếp nhận các tàu hàng tổng hợp, hàng bao, hàng rời đến 7.000 tấn vào neo đậu, xếp dỡ tại cầu Cảng nhằm nâng cao hiệu quả khai thác, nâng cao sức thu hút khách hàng, chủ tàu tạo tiềm lực thúc đẩy phát triển sản xuất của Cảng

Đầu tư mở rộng nâng cấp Cảng Mỹ Thới để không còn tình trạng hoạt động quá công suất thiết kế khi hàng hóa xuất nhập khẩu qua Cảng, cũng như phù hợp chung với quy hoạch phát triển hệ thống Cảng biển Việt Nam đến năm

2010 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 202/1999/QĐ.TT ngày 12 tháng 10 năm 1999

Liên kết với các đầu mối quan trọng ở vùng biên giới trong tỉnh để phát triển khách hàng ở những quốc gia lân cận với nước ta như: Campuchia, Lào…Phát triển mới nhiều đối tác lớn ở thành phố Hồ Chí Minh bao gồm các công ty chuyên về lĩnh vực hàng hải và vận tải biển, để khẳng định năng lực của Cảng so với các Cảng khác trong khu vực

CHƯƠNG 4:

THỰC TRẠNG CỦA HỆ THỐNG BỐC DỠ TẠI CẢNG MỸ

THỚI – AN GIANG 4.1 ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ SẢN LƯỢNG HÀNG HÓA ĐƯỢC BỐC DỠ TẠI CẢNG MỸ THỚI:

Nhìn chung, sản lượng hàng hóa được bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới giai đoạn

2007 – 2009 mỗi năm đều có sự tăng trưởng Có được thành tích này phần lớn là

do Cảng Mỹ Thới đã có sự đầu tư đồng bộ và hiện đại về trang thiết bị, máy móc bốc dỡ hàng hóa phù hợp cộng với tay nghề ý thức của công nhân trực tiếp nâng cao năng suất, chất lượng bốc dỡ ngày một tốt hơn nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng đem lại hiệu quả cao

4.1.1 Đánh giá về sản lượng thực hiện tại Cảng Mỹ Thới:

Sản lượng thực hiện tại Cảng Mỹ Thới được thể hiện qua hai chỉ tiêu là sản lượng thông qua và sản lượng bốc dỡ Số liệu cụ thể được trình bày qua hai bảng sau:

BẢNG 1: BẢNG BÁO CÁO VỀ SẢN LƯỢNG THỰC HIỆN ĐƯỢC TẠI

CẢNG MỸ THỚI GIAI ĐOẠN 2007 – 2009

Đơn vị: Tấn

Nguồn: Phòng Kế Hoạch Cảng Mỹ Thới

BẢNG 2: BẢNG SO SÁNH VỀ SẢN LƯỢNG THỰC HIỆN CHUNG CỦA HOẠT ĐỘNG BỐC DỠ TẠI CẢNG MỸ THỚI GIAI ĐOẠN 2007 – 2009

Chênh lệch năm 2008 so với

năm 2007

Chênh lệch năm 2009 so với

năm 2008 Chỉ tiêu

Sản lượng (Tấn) Tỷ trọng (%)

Sản lượng (Tấn) Tỷ trọng (%)

Sản lượng

Sản lượng bốc

Nhìn vào hai bảng trên ta thấy sản lượng hàng hóa thông qua của năm

2008 thực hiện được là 1.450.099 tấn so với năm 2007 là 1.353.239 tấn, với tỷ trọng đạt được là 107,16 %, về số tương đối là tăng 7,16 %, còn về số tuyệt đối là tăng 96.860 tấn Sản lượng thông qua của năm 2008 là 1.450.099 tấn, tức là đã đạt được 96,7 % kế hoạch năm 2008 (nguồn: báo cáo tổng kết hoạt động kinh doanh của Cảng Mỹ Thới năm 2008) Nguyên nhân làm cho sản lượng thông qua năm 2008 của Cảng không đạt được như kế hoạch đề ra là do mặt hàng chính thường chiếm tỷ trọng khá cao trong số các mặt hàng mỗi năm qua Cảng đó chính là mặt hàng gạo xuất khẩu đã có sự giảm đi khá đáng kể do cơ chế điều hành xuất khẩu lương thực của chính phủ cũng như giá cả nông sản bị giảm mạnh nên làm cho sản lượng gạo xuất khẩu của các doanh nghiệp thông qua Cảng còn rất thấp, chỉ đạt 160.683 tấn, chiếm tỷ trọng 12,36 % sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Tuy nhiên, do năm 2008 là năm mà dự án nâng cấp Cảng được đưa vào khai thác cho nên sản lượng container năm 2008 đã tăng so với năm 2007 là xấp xỉ 24 % nên làm cho sản lượng thông qua của năm 2008 tăng hơn năm 2007

Sản lượng hàng hóa thông qua của năm 2009: thực hiện được 3.275.306 tấn đạt 225,9 % kế hoạch (nguồn: báo cáo tổng kết hoạt động kinh doanh của Cảng Mỹ Thới năm 2009) Sản lượng này so với năm 2008 đã đạt 225,87 %, về

số tương đối là tăng 125,87 %, về số tuyệt đối là tăng 1.825.207 tấn Nguyên nhân là do trong tổng số sản lượng thông qua Cảng, cát xuất khẩu đạt 1.755.092 tấn, chiếm tỷ trọng 53,59 % sản lượng thông qua chung, còn lại 1.520.214 tấn là các mặt hàng truyền thống của Cảng chiếm tỷ trọng 46,41 % sản lượng thông qua chung

Về sản lượng bốc dỡ thì sản lượng bốc dỡ bằng sản lượng thông qua cộng với sản lượng hàng hóa bốc dỡ từ kho bãi lên phương tiện của khách hàng và từ phương tiện của khách hàng xuống kho bãi của Cảng nên sản lượng hàng hóa bốc dỡ phụ thuộc nhiều vào sản lượng hàng hóa thông qua Vì sản lượng hàng hóa thông qua tăng nên sản lượng hàng hóa bốc dỡ cũng tăng theo và ngược lại sản lượng hàng hóa thông qua giảm sẽ dẫn đến sản lượng hàng hóa bốc dỡ cũng giảm theo Sản lượng hàng hóa bốc dỡ năm 2008 so với năm 2007 đạt 109 %, về

số tương đối là tăng 9 %, về số tuyệt đối là tăng 150.309 tấn Sản lượng hàng hóa

bốc dỡ năm 2009 so với năm 2008 đạt 201,71 %, về số tương đối là tăng 101,71

%, về số tuyệt đối là tăng 1.851.852 tấn

Năm 2009 là năm mà Cảng Mỹ Thới đã đầu tư thêm một số phương tiện, trang thiết bị, máy móc bốc dỡ hàng hóa, cụ thể là đã mua thêm hai chiếc cần trục ponton từ Nhật Bản để tăng cường bốc dỡ các hàng hóa có khối lượng cao, nhằm đáp ứng nhu cầu bốc dỡ ngày càng tăng của khách hàng, nhất là các khách hàng nước ngoài Năm 2009 cũng là năm mà Cảng Mỹ Thới đã thực sự hoạt động vượt quá công suất thiết kế của Cảng do lượng cát xuất khẩu đột ngột tăng mạnh nhưng do ban lãnh đạo Cảng đã có nhiều giải pháp cụ thể và kịp thời trong điều hành sản xuất trong những thời điểm có cường độ sản xuất cao như quý II

và quý III năm 2009 nên đã khai thác triệt để được năng lực bốc dỡ đối với mặt hàng này Theo Phòng Kế Hoạch của Cảng Mỹ Thới cho biết là công suất thiết

kế tối đa của Cảng năm 2009 có thể đạt được là 2.500.000 tấn, trong khi đó sản lượng bốc dỡ năm 2007 của Cảng là 3.672.546 tấn, đạt được 146,9 % công suất thiết kế Điều đó cho thấy rằng Cảng phải tăng cường đầu tư nâng cấp mở rộng kho bãi và cầu Cảng để tránh tình trạng sản lượng hàng hóa tăng đột ngột như vừa nêu trên, nhằm đáp ứng lại sự tín nhiệm và nhu cầu ngày càng cao của khách hàng dành cho Cảng Ta có biểu đồ thể hiện tình hình thực hiện sản lượng của Cảng Mỹ Thới giai đoạn 2007 – 2009 như sau:

0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000 4000000

Sản lượng

(Tấn)

Năm 2007

Năm 2008

Năm 2009

Giai đoạn

Sản lượng thông qua

Sản lượng bốc dỡ

HÌNH 4: BIỂU ĐỒ THỂ HIỆN TÌNH HÌNH THỰC HIỆN SẢN LƯỢNG

CỦA CẢNG MỸ THỚI GIAI ĐOẠN 2007 – 2009

4.1.2 Đánh giá về sản lượng thực hiện được bằng phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới:

4.1.2.1 Năm 2007:

Năm 2007 là năm đầu tiên nước ta là thành viên chính thức của tổ chức thương mại quốc tế WTO, khi chính thức hội nhập vào nền kinh tế thị trường đã tạo ra cho đất nước ta có nhiều cơ hội cũng như là nhiều thách thức Đối với Cảng Mỹ Thới thì năm 2007 là năm mà Cảng đã đạt được các chỉ tiêu sản xuất kinh doanh cao từ trước đến nay và sản lượng thực hiện được bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng có chiều hướng tăng so với những năm trước đó, bởi

vì năm này Cảng đã phát huy năng lực bốc dỡ gấp đôi công suất thiết kế của Cảng sau khi đã được nâng cấp Ta có bảng báo cáo về sản lượng thực hiện bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới năm 2007 như sau:

BẢNG 3: BẢNG BÁO CÁO VỀ SẢN LƯỢNG THỰC HIỆN BẰNG

PHƯƠNG TIỆN BỐC DỠ TẠI CẢNG MỸ THỚI NĂM 2007

Nguồn: Phòng Kế Hoạch Cảng Mỹ Thới

Từ bảng thống kê trên cho ta thấy sản lượng thực hiện bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng biến động rất khác nhau và cao nhất vẫn là các phương tiện bốc

dỡ bằng cơ giới như các xe xúc hàng rời, xe chở container, xe nâng Sản lượng thực hiện được bằng phương tiện cơ giới trong bảng trên có chiều hướng biến động tăng từ quý I cho đến quý IV và cả năm 2007 thực hiện được 1.445.017 tấn Sản lượng hàng hóa do các phương tiện cơ giới bốc dỡ được của năm 2007 chiếm tỷ trọng 86,51 % trong tổng sản lượng thực hiện chung của các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Có thể nhận thấy rằng quý II và quý III thường là những

thời điểm có cường độ sản xuất cao nên sản lượng hàng hóa được bốc dỡ thường

có chiều hướng tăng lên

Vì trang thiết bị và phương tiện bốc dỡ hàng hóa của Cảng còn thiếu thốn nhất là các loại cần trục để bốc dỡ hàng hóa trong những thời điểm có lượng hàng hóa vào Cảng cao cho nên Cảng phải thuê thêm các cần trục bên ngoài để bốc dỡ hàng hóa Năm 2007 sản lượng thực hiện được bằng các loại cần trục thuê chiếm vị trí quan trọng thứ hai sau các loại phương tiện cơ giới với 105.379 tấn Sản lượng này cũng có chiều hướng tăng lên qua các quý, riêng quý

IV Cảng đã không thuê cần trục bên ngoài vì lúc này Cảng đã tận dụng được các phương tiện sẵn có khác tại Cảng để bốc dỡ hàng hóa, nên đã tiết kiệm được các chi phí bốc dỡ cho Cảng Sản lượng hàng hóa do các phương tiện cần trục thuê ngoài bốc dỡ được năm 2007 chiếm tỷ trọng 6,31 % trong tổng sản lượng thực hiện chung của các phương tiện bốc dỡ tại Cảng năm 2007

Phương tiện bốc dỡ chiếm vị trí quan trọng thứ ba đó chính là cần trục tàu được đặt trên các xà lan và các tàu để bốc dỡ hàng hóa tại các phao, neo

và cầu Sản lượng thực hiện được bởi các phương tiện này cũng có chiều hướng tăng lên từ quý I cho đến quý III, riêng quý IV do lượng hàng hóa vào Cảng ít hơn các quý khác nên các cần trục tàu bốc dỡ hàng hóa với sản lượng ít hơn, chỉ đạt có 18.036 tấn Sản lượng hàng hóa do cần trục tàu thực hiện được chiếm tỷ trọng 5,1 % trong tổng sản lượng thực hiện chung của các phương tiện bốc dỡ tại Cảng năm 2007

Phương thức bốc dỡ hàng hóa vần không thể thiếu tại Cảng Mỹ Thới đó chính là phương thức bốc dỡ thủ công, dùng sức người là chính, bằng cách thuê người bốc dỡ các dạng hàng hóa như hàng bao, hàng rời chủ yếu là gạo, phân bón,…Phương thức bốc dỡ này cũng có chiều hướng tăng lên từ quý I cho đến quý III, đến quý IV thì có sự giảm xuống Sản lượng thực hiện được do bốc dỡ thủ công chiếm tỷ trọng 1,71 % trong tổng sản lượng thực hiện chung của các phương tiện bốc dỡ tại Cảng năm 2007

Phương tiện bốc dỡ cuối cùng đó chính là cần trục cảng, chủ yếu bốc dỡ các container và hàng hóa trên bộ, sản lượng hàng hóa được bốc dỡ bằng phương tiện cần trục cảng cũng có sự biến động lớn, bắt đầu từ quý I thì sản lượng hàng hóa cần bốc dỡ nhiều nhưng đến quý II và quý III thì lượng hàng hóa

giảm dần, đến quý IV thì sản lượng bốc dỡ đột ngột tăng lên với sản lượng là 1.074 tấn nhưng vẫn thấp hơn so với quý I đạt 4.031 tấn Sản lượng hàng hóa do cần trục cảng thực hiện được chiếm tỷ trọng 0,37 % trong tổng sản lượng thực hiện chung của các phương tiện bốc dỡ tại Cảng năm 2007

Ta có biểu đồ thể hiện tỷ trọng về sản lượng thực hiện bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới năm 2007 như sau:

Cơ giới , 86.51%

1.71%

Cơ giới Cần trục cảng Cần trục tàu Cần trục thuê Thủ công

HÌNH 5: BIỂU ĐỒ THỂ HIỆN TỶ TRỌNG VỀ SẢN LƯỢNG THỰC HIỆN BẰNG PHƯƠNG TIỆN BỐC DỠ TẠI CẢNG MỸ THỚI NĂM 2007

4.1.2.2 Năm 2008:

Năm 2008 là năm mà nền kinh tế thế giới có nhiều biến động, ảnh hưởng trực tiếp đến nước ta, là năm mà nước ta phải hứng chịu ảnh hưởng của cơn bão lạm phát cũng như tình hình giá cả nông, thủy sản sụt giảm nghiêm trọng Đối với Cảng Mỹ Thới mặc dù không đạt được sản lượng bốc dỡ theo như kế hoạch

đã đề ra nhưng sản lượng bốc dỡ bằng các phương tiện tại Cảng cũng có chiều hướng tăng hơn so với năm 2007.Ta có bảng báo cáo về sản lượng thực hiện được bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới năm 2008 như sau:

BẢNG 4: BẢNG BÁO CÁO VỀ SẢN LƯỢNG THỰC HIỆN BẰNG

PHƯƠNG TIỆN BỐC DỠ TẠI CẢNG MỸ THỚI NĂM 2008

Nguồn: Phòng Kế Hoạch Cảng Mỹ Thới

Từ bảng thống kê trên ta thấy sản lượng thực hiện được bằng các phương tiện cơ giới vẫn chiếm vị trí cao nhất so với các phương tiện bốc dỡ chung tại Cảng, sản lượng này chiếm tỷ trọng 49,54 % trong tổng sản lượng thực hiện chung của các phương tiện bốc dỡ tại Cảng năm 2008 Sản lượng do phương tiện cơ giới thực hiện được có chiều hướng tăng lên từ quý I cho đến quý III, nhưng đến quý IV thì giảm xuống với sản lượng đạt được là 435.807 tấn Do vào quý này lượng hàng hóa vào Cảng ít hơn so với các quý trước nên có sản lượng thực hiện được ít hơn

Sản lượng được bốc dỡ bởi cần trục cảng trong năm 2008 chiếm vị trí thứ hai sau các phương tiện cơ giới, chiếm tỷ trọng 44,5 % so với sản lượng thực hiện chung của các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Do năm 2008, lượng hàng hóa cần bốc dỡ trên bộ tăng lên đột ngột nhất là số lượng container vào Cảng có

sự tăng lên đáng kể nên cần các loại cần trục trên bộ đế sắp xếp bốc dỡ Sản lượng này có chiều hướng biến động tăng từ quý I cho đến quý III, nhưng đến quý IV thì có chiều hướng biến động giảm với sản lượng là 404.909 tấn

Chiếm vị trí thứ ba sau cần trục cảng đó là các loại cần trục thuê bên ngoài mà Cảng phải thuê thêm để đáp ứng nhu cầu bốc dỡ hàng hóa nhất là sản lượng container có sự gia tăng đột biến vào năm này Sản lượng do loại phương tiện này thực hiện có chiếm tỷ trọng 2,68% so với sản lượng của các phương tiện bốc dỡ chung tại Cảng Sản lượng này có chiều hướng biến động giảm dần từ quý I cho đến quý IV, do Cảng đã tận dụng tối đa được các phương

tiện bốc dỡ sẵn có và do Cảng mới mua thêm một số máy móc từ nước ngoài để phục vụ tối đa cho hoạt động bốc dỡ nhất là bốc dỡ các loại hàng hóa trên bộ

Sản lượng bốc dỡ bằng cần trục tàu chiếm vị trí thứ tư sau cần trục thuê, chiếm tỷ trọng 1,99% Sản lượng này tăng lên từ quý I cho đến quý II, nhưng đến quý III và quý IV thì có sự giảm xuống do đã tận dụng hết công suất

từ các cần trục thuê và cần trục cảng nên cần trục tàu đóng góp với sản lượng thấp hơn

Cuối cùng là sản lượng bốc dỡ thủ công với tỷ trọng 1,29 % Sản lượng bốc dỡ bằng phương thức này có chiều hướng tăng mạnh từ quý I là 4.118 tấn cho đến quý II tăng lên là 30.884 tấn, nhưng đến quý III có sự giảm mạnh còn 8.510 tấn và quý IV còn 3.060 tấn Nguyên nhân của sự biến động mạnh này là

do lượng hàng container vào Cảng năm này chiếm tỷ trọng cao nên cần ít nhân công bốc dỡ thủ công các loại hàng khác, các loại phương tiện mà Cảng cần để bốc dỡ các container đó chính là các loại cần trục và phương tiện cơ giới khác

Ta có biểu đồ thể hiện tỷ trọng về sản lượng thực hiện bằng các phương tiện bốc dỡ tại Cảng Mỹ Thới năm 2008 như sau:

Cần trục thuê , 2.68%

Cần trục

tàu, 1.99%

Thủ công, 1.29%

Cần trục

cảng,

44.50%

Cơ giới , 49.54%

Cơ giới Cần trục cảng Cần trục tàu Cần trục thuê Thủ công

HÌNH 6: BIỂU ĐỒ THỂ HIỆN TỶ TRỌNG VỀ SẢN LƯỢNG THỰC HIỆN BẰNG PHƯƠNG TIỆN BỐC DỠ TẠI CẢNG MỸ THỚI NĂM 2008