NGHIÊN cứu NÂNG CAO kỹ THUẬT điều ĐỘNG tàu có TRỌNG tải 30000 tấn vào LUỒNG VT gò dầu AN TOÀN

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HCM PHAN ANH TÀI NGHIÊN CỨU NÂNG CAO KỸ THUẬT ĐIỀU ĐỘNG TÀU CÓ TRỌNG TẢI 30000 TẤN VÀO LUỒNG VŨNG TÀU – GÒ DẦU AN TOÀN CHUYÊN NGÀNH : KHOA HỌC HÀNG HẢI MÃ SỐ : LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN XUÂN PHƯƠNG

PHAN ANH TÀI

NGHIÊN CỨU NÂNG CAO KỸ THUẬT ĐIỀU ĐỘNG TÀU CÓ TRỌNG TẢI 30000 TẤN VÀO LUỒNG VŨNG

TÀU – GÒ DẦU AN TOÀN

CHUYÊN NGÀNH : KHOA HỌC HÀNG HẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS NGUYỄN XUÂN PHƯƠNG

TP HỒ CHÍ MINH 03– 2016

LỜI CAM ĐOAN

Tôi tên Phan Anh Tài, là học viên lớp KH1302

Tôi xin cam đoan bản luận văn tốt nghiệp này là công trình nghiên cứucủa cá nhân tôi, được thực hiện trên cơ sở nghiên cứu lý thuyết, khảo sátthực tiễn kết hợp với kinh nghiệm thực tế và được sự hướng dẫn khoa học

của Tiến sĩ Nguyễn Xuân Phương

Các số liệu, kết quả trong luận văn là trung thực, các các giải pháp đượcđưa ra xuất phát từ thực tiễn được tác giả nghiên cứu, thu thập chưa từngđược công bố trong bất kỳ luận văn nào khác

Tác giả chân thành cảm ơn các thầy giáo Khoa Hàng hải, Viện đào tạosau đại học Trường Đại học Giao thông vận tải TP HCM Xin gửi lời cám ơn

chân thành đến Tiến sĩ Nguyễn Xuân Phương đã trực tiếp hướng dẫn, góp ý

và giúp đỡ tôi vớinhững chỉ dẫn khoa học quý giá trong suốt quá trình triểnkhai, nghiên cứu vàhoàn thành luận văn

Xin gửi tới Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, Cảng vụ hàng hải Đồng Nai Xínghiệp Hoa tiêu Vũng Tàu, đặc biệt là các Hoa Tiêu đi trước đã chia sẻ kinhnghiệm chuyên môn lời cảm ơn sâu sắc vì đã tạo mọi điều kiện thuận lợigiúptác giả thu thập số liệu và nhữngtài liệu nghiên cứu cầnthiết liên quan tới đềtài tốt nghiệp

Đề tài của tôi hoàn thành được, đó là nhờ sự quan tâm tạo điều kiện giúp

đỡ rất lớn của gia đình và đồng nghiệp, với tình cảm đó tôi muốn gửi tới cácthầy, gia đình, bạn bè và quý bạn lời cảm ơn chân thành và lời chúc tốt đẹpnhất

Tác giả

Phan Anh Tài

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN 1

MỤC LỤC 2

BẢNG VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU 4

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ - CÔNG THỨC 5

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU 7

MỞ ĐẦU 8

1 Tính cấp thiết của đề tài 8

2 Mục đích nghiên cứu 9

3 Nội dung và phạm vi nghiên cứu 10

4 Phương pháp nghiên cứu 10

5 Cơ sở khoa học và thực tiễn của đề tài: 10

CHƯƠNG I TỔNG QUAN, CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ PHÁP LÝ 12

1.1 Tổng quan về đề tài 12

1.2 Cơ sở lý thuyết 13

1.2.1 Hiện tượng bờ hút, đẩy tàu 24

1.2.2 Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải 29

1.3 Cơ sở pháp lý 30

1.4 Kết luận 35

CHƯƠNG II PHÂN TÍCH HIỆN TRẠNG TUYẾN LUỒNG VŨNG TÀU – GÒ DẦU 36

2.1 Tổng quan về tuyến luồng Vũng Tàu –Gò Dầu 36

2.2 Điều kiện khí tượng thủy văn 46

2.3 Thống kê lượt tàu trên tuyến luồng Vũng Tàu – Gò Dầu 48

2.4 Phân tích một số vụ tai nạn hàng hải xảy ra trong khu vực tuyến luồng Vũng Tàu – Gò Dầu 48

2.4.1- Tai nạn hàng hải giữa tàu RAKIS và tàu SANKO RALLY 48

Đặc tính chung của tàu 48

2.4.2 Tai nạn hàng hải giữa tàu ADS GALTESUND và cầu cảng PHÚ MỸ

(Baria serece) 56

2.5 Kết luận 63

CHƯƠNG III 65

GIẢI PHÁP ĐIỀU ĐỘNG AN TOÀN, HIỆU QUẢ 65

3.1 Phương án chạy luồng 65

3.2 Giao tiếp hoa tiêu và Thuyền trưởng 66

3.3 Điều động tàu vào/ra luồng 67

3.4 Điều động tàu cập/rời cầu 79

3.5 Những lưu ý khi điều động các tàu có trọng tải 30000 tấn 81

3.6 Giới thiệu mô phỏng chạy tàu 83

3 7 Kết luận 97

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 98

1 Kết Luận 98

2 Kiến nghị: 99

TÀI LIỆU THAM KHẢO 101

PHỤ LỤC 102

BẢNG VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

CMIT – CaiMep International Container Terminal

COLREGS – International Regulations for Preventing Collision at sea

EBL – Electronic Bearing Line

LOA – Length Over All

ECDIS – Electronic Chart Display and Information System

SITV – Saigon International Terminals Vietnam (Cảng thành viên của

tập đoàn Hutchison Port Holdings)

SP- PSA – Saigon Port and Port of Singapore Authority (Cảng liên doanh

giữa Cảng Sài Gòn, Singapore và Tổng Cty Hàng hải Việt Nam)

SSIT – Cảng liên doanh giữa SSA Holdings International- Vietnam,

cảng Sài Gòn và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

TCIT – TanCang- CaiMep Container Terminal

VRM – Variable Range Marker

VTS – Vessel Traffic System

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ - CÔNG THỨC

chân vịt chiều phải quay chạy tới

2 Hình 1.2 Chân vịt chiều phải, tàu chạy lùi, bánh lái để số không

3.Hình 1.3 Lực xuất hiện do bẻ lái và tác dụng khi tàu chạy tới

4.Hình 1.4 Lực xuất hiện do bẻ lái và tác dụng khi tàu chạy lùi

5.Hình 1.5 Áp lực nước dọc theo thân tàu

8.Hình 1.7 Hiện tượng bờ hút đẩy tàu

9.Hình 1.8 Hai tàu hút nhau

11 Hình 1.10 Các lực và mô men sinh ra khi tàu quay trở

15 Hình 2.3 Tàu RAKIS sau tai nạn

19 Hình 3.1 Tàu hành trình ngang phao số 1

20 Hình 3.2 Tàu hành trình đến phao số 7 với hướng 3450

22.Hình 3.4 Tàu hành trình hướng 0030 đến phao số 19

26 Hình 3.8 Tàu từ cảng Posco đến cảng Phú Mỹ

31 Hình 3.13 Hệ thống mô phỏng điều khiển tàu biển (full mission bridge simulation)

32 Hình 3.14 Sơ đồ kết nối tổng thể hệ thống mô phỏng

35 Hình 3.17 Thiết lập thời tiết đại dương

36 Hình 3.18 Mô phỏngHoa tiêu lên tàu tại phao số 0

37.Hình 3.19 Mô phỏng vị trí Hoa tiêu lên tàu tại phao số 0

47 Công thức số 1: Tính áp lực nước vào bánh lái 20

48 Công thức số 2: Tính diện tích ngâm nước của mặt bánh lái 20

49 Công thức số 3: Tổng hợp lực vào bánh lái khi máy chạy tới 20

50 Công thức số 4: Tổng hợp lực vào bánh lái khi máy chạy lùi 21

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

4.Bảng 2.4: Tọa độ địa lý phao GR

5.Bảng 2.5: Tọa độ vùng 1 đón trả hoa tiêu

6.Bảng 2.6: Tọa độ vùng 2 đón trả hoa tiêu

7.Bảng 2.7: Tọa độ vùng 3 đón trả hoa tiêu

8.Bảng 2.8: Tọa độ vùng 4 đón trả hoa tiêu

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Quyết định số 1037/QĐ - TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày24/06/2014: Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biểnViệt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

Theo quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2020, địnhhướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, hệ thống cảngbiển Cái Mép- Thị Vải có vai trò đặc biệt quan trọng, trong đó Bà Rịa- VũngTàu là một trong các khu vực được định hướng tập trung xây dựng cảng cửangõ quốc tế

Quyết định số 3327/QĐ- BGTVT ban hành ngày 29/08/2014: Phê duyệtQuy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (Nhóm 5) đến năm 2020,định hướng đến năm 2030

Theo đó, tuyến luồng tàu biển Cái Mép- Thị Vải, thuộc địa giới cáchuyện Tân Thành (tỉnh Bà rịa- Vũng tàu); Long Thành, Phước An (tỉnh ĐồngNai) và Cần Giờ (Thành phố Hồ Chí Minh) sẽ có quy mô đầu tư gồm nângcấp, cải tạo luồng để tiếp nhận tàu biển trọng tải trên 100.000DWT ra vàothường xuyên các bến cảng khu vực Cái Mép-Thị Vải; tàu trọng tải60.000DWT ra vào các bến cảng khu vực Mỹ Xuân-Phước An và tàu trọng tải30.000DWT ra vào các bến cảng khu vực Gò Dầu

Để đảm nhận việc dẫn tàu an toàn trên tuyến luồng Vũng Tàu – Gò Dầungười Hoa tiêu ngoài những kiến thức cơ bản về điều động tàu cần phải luônluôn tìm hiểu, học hỏi và nghiên cứu nâng cao kỹ thuật điều động tàu có trọngtải 30000 tấn ra vào các bến cảng khu vực Gò Dầu an toàn và hiệu quả caonhất

Công trình cầu cảng 30.000 DWT nằm trong quy hoạch chi tiết nhómcảng biển số 5 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đây là công trình cầucảng lớn nhất từ trước đến nay trên địa bàn tỉnh Đồng Nai, có thể tiếp nhậntàu hàng có trọng tải 30.000 tấn, đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng hóa của cácdoanh nghiệp

Hiện tại vẫn chưa có tàu nào có trọng tải 30.000 DWT được ra vào cảngnày, có rất nhiều lý do như: khu vực cảng Gò Dầu luồng hẹp, độ sâu hạn chế,không có khu vực quay trở tàu (không thể quay trở tàu tại cầu cảng vì chiềurộng của luồng nhỏ hẹp), rất nhiều xà lan chở cát ra vào thường xuyên tại khuvực này, tàu lai số lượng ít (3 tàu lai Long Thành) công suất yếu

Thông qua đề tài này, dự báo khả năng có thể xảy ra, những điều kiệnhạn chế khi tàu hoạt động trên luồng trong mối tương quan với các điều kiện

tự nhiên môi trường, công trình, từ đó đưa ra những giải pháp điều động tàubiển trọng tải 30.000 DWT hành trình trên luồng Vũng Tàu - Gò Dầu an toàn

Đây cũng là tài liệu tham khảo bổ ích, cung cấp thông tin và giải phápcho các Thuyền trưởng, Hoa tiêu và các bên liên quan trong việc tổ chức khaithác tàu, luồng tuyến một cách hiệu quả và an toàn hơn

3 Nội dung và phạm vi nghiên cứu

- Nội dung của luận văn nghiên cứu nâng cao kỹ thuật điều động tàu cótrọng tải 30000 tấn

- Phạm vi nghiên cứu của luận văn là tìm hiểu điều kiện khí tượng thủyvăn, đặc điểm của tuyến luồng Vũng Tàu – Gò Dầu và các phương pháp điềuđộng tàu trong tuyến luồng, điều động tàu cập cầu – rời cầu an toàn

- Đối tượng nghiên cứu của luận văn là các tàu biển có trọng tải 30000tấn

4 Phương pháp nghiên cứu

- Thống kê phân tích các số liệu về đặc điểm của tuyến luồng, điều kiệnkhí tượng thủy văn

- Diễn dịch quy nạp;

- Phương pháp khảo sát, lấy ý kiến của các chuyên gia, kết hợp với kinhnghiệm của các Hoa tiêu và kiểm nghiệm thực tế của bản thân trong quá trìnhcông tác nhằm đưa ra các phương pháp điều động tàu an toàn, hiệu quả

5 Cơ sở khoa học và thực tiễn của đề tài:

- Nghiên cứu và vận dụng các lý thuyết điều động tàu

- Ý nghĩa thực tiễn của đề tài:

Nhằm đảm bảo an toàn và hiệu quả cao nhất trong việc điều động những tàu

có trọng tải 30000 tấn thông qua việc nâng cao các kỹ thuật điều động tàu đểtiếp nhận các tàu lớn ra vào các bến cảng khu vực Gò Dầu

- Điểm mới khoa học của đề tài

Đề tài xem xét đến các yếu tố tàu thiết kế, sự ổn định của tàu dưới ảnhhưởng của sóng, gió, dòng chảy có tính đến một số các tiêu chuẩn an toàn.Tuy nhiên, bước này chưa cho thấy được mức độ an toàn, nên đề tài cũngthông qua kết quả mô phỏng chạy tàu bằng mô hình toán (Fast timesimulation) hoặc mô phỏng trên buồng lái trong đó con người được sử dụng

để điều khiển dẫn tàu (Real time simulation) hoặc kết hợp cả hai loại môphỏng này Mô phỏng chạy tàu trên buồng lái (Real time simulation) sẽ đượcthực hiện nhằm kiểm chứng đầy đủ yếu tố ảnh hưởng của con người tronghoạt động hàng hải dẫn tàu trên luồng

CHƯƠNG I TỔNG QUAN, CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ PHÁP LÝ

1 1 Tổng quan về đề tài

Với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật cùng với sự pháttriển của kinh tế, dẫn đến sự gia tăng các đội tàu trong ngành hàng hải trên thếgiới Vấn đề an toàn và hiệu quả trong lĩnh vực hàng hải luôn được quan tâmhàng đầu Hiện tại đã có một số đề tài nghiên cứu, đề xuất các giải pháp đảmbảo an toàn và hiệu quả như sau:

- Đề tài “Nghiên cứu giải pháp đảm bảo dẫn tàu có tải trọng 10.000DWT

an toàn trên tuyến luồng từ cửa Định An đến cảng Cần Thơ”của Trần Nhất

- Đề tài "Nghiên cứu nâng cao kỹ thuật điều động tàu có chiều dài trên360m vào luồng Vũng Tàu- Thị Vải an toàn"của Võ Việt Đức

*Các đề tài trên chủ yếu tập trung nghiên cứu các giải pháp như: dẫn tàu

an toàn trên các tuyến luồng, vùng nước trong cảng và vùng nước ven biểnViệt Nam, quan tâm đến việc phân tích điều kiện địa lý, khí tượng thủy văn,

độ sâu an toàn hàng hải, ứng dụng vi phân GPS để hỗ trợ hàng hải ven bờ an

toàn…nhưng chưa có nghiên cứu về nâng cao kỹ thuật điều động tàu có trọngtải 30000 tấn vào khu vực cảng Gò Dầu

Hiện tại, hệ thống cảng biển ở Vũng Tàuđang đón nhận các tàu có trọngtải lớn ra vào làm hàng và thực hiện chức năng trung chuyển hàng hóa Làmột Hoa tiêu trực tiếp dẫn tàu tại vùng nước Vũng Tàu, tác giả thực hiện đề

tài “Nghiên cứu nâng cao kỹ thuật điều động tàu có trọng tải 30000 tấn vào luồng Vũng Tàu – Gò Dầu an toàn” Đây là hướng nghiên cứu hoàn toàn

mới phù hợp với thực tế phát triển của tỉnh Vũng Tàu và quy hoạch của Thủtướng Chính phủ về phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam

Thực hiện đề tài này, tác giả mong muốn được đóng góp một phần nhỏnghiên cứu nâng cao kỹ thuật điều động tàu giúp cho công tác dẫn tàu antoàn, hiệu quả trên tuyến luồng Vũng Tàu – Gò Dầu Tạo sự thuận lợi trongcông tác, cũng như niềm tin của khách hàng đối với năng lực của đội ngũHoa Tiêu Góp phần đảm bảo hơn trong công tác đảm bảo an toàn hàng hải

1 2 Cơ sở lý thuyết

- Hiệu ứng chân vịt và bánh lái

Chân vịt là bộ phận cuối cùng chuyển công suất của máy chính thành lựcđẩy cho tàu chuyển động tới hoặc lùi Khi chân vịt quay trong nước, dòngnước sinh ra do thành phần phân lực ngang luôn bao quanh bánh lái

Để thấy rõ ảnh hưởng của chiều quay chân vịt tới tính năng quay trở taxét một chân vịt chiều phải 4 cánh, vị trí các cánh được đánh số lần lượt theochiều kim đồng hồ là I, II, III, IV và các phân lực ngang do các cánh sinh rađược ký hiệu là C1, C2, C3, C4 Xét tại thời điểm tức thời các lực này có thểđược minh họa như hình vẽ 1.1

Hình 1.1 Thành phần phân lực ngang C và phản lực nước D sinh ra khi chân

vịt chiều phải quay chạy tới

- Cánh I đẩy luồng nước phía trên quay sang ngang và xuống dưới tạo raphân lực ngang C1 có chiều từ trên xuống dưới gần theo chiều thẳng đứng nênkhông gây ảnh hưởng đến tính năng quay trở của tàu Phản lực của nước D1cóchiều ngược lại, có tác dụng đẩy lái tàu sang trái

- Cánh II nằm ở bên phải quay từ trên xuống và sang ngang quạt mộtkhối nước từ phải qua trái Phân lực ngang C2 tác dụng trực tiếp vào phầndưới mặt bên phải của bánh lái làm cho lái tàu dịch chuyển sang trái Phản lựcnước D2có tác dụng làm nâng lái tàu lên mà không có tác dụng quay trở

- Cánh III nằm ở dưới quay từ dưới lên trên tạo ra phân lực ngang C3 cóchiều sang ngang và lên trên không ảnh hưởng đến quay trở của tàu Phản lựccủa nước D3có tác dụng đẩy lái tàu sang phải

- Cánh IV nằm bên trái quạt một khối nước từ dưới lên trên với phân lựcngangC4đập trực tiếp vào mặt trên bên trái của bánh lái, có tác dụng làm phầnlái của tàu ngả sang phải Phản lực nướcD4 tương ứng có tác dụng nâng lái tàulên mà không có tác dụng quay trở

Qua phân tích trên thấy rằng các phân lực ngang C1và C3 không gây ảnhhưởng đến quay trở mà chỉ có C2 và C4 mới có tác dụng Hai lực C2 và C4ngược chiều nhau và có phương vuông góc với mặt phẳng trục dọc của tàu.Cánh II làm việc theo hướng sâu hơn cánh IV nên lực C2>C4 Gọi lực tổnghợp của chúng là C, ta có C = C2 –C4 Như vậy tổng hợp lực C cùng chiều vớiC2 làm cho lái tàu dịch chuyển về phía bên trái

Cũng qua phân tích trên ta thấy rằng phản lực nước tác dụng vào cánhchân vịt D2 và D4không gây ảnh hưởng gì đến quay trở mà chỉ có D1 và D3mới

có tác dụng Hai lực này ngược chiều nhau và có độ lớn khác nhau Cánh IIIlàm việc sâu hơn cánh I nên phản lực D3D1 Nếu gọi lực tổng hợp của chúng

là D thì ta có D = D3–D1 Như vậy tổng hợp phản lực D cùng chiều với D3làmcho lái tàu dịch chuyển về bên phải

* Các dòng nước sinh ra khi chân vịt quay

a Dòng nước chảy từ mũi về lái

Khi chân vịt quay đẩy tàu chuyển động tới thì xuất hiện dòng nước chảy

từ mũi về lái, nếu bánh lái để số không (Zero lái) thì áp lực của nước tác dụngcân bằng trên hai mặt bánh lái, vì vậy sẽ không ảnh hưởng đến quay trở củatàu mà chỉ làm cho tàu luôn chuyển động thẳng Nếu bẻ lái về một bên mạnnào đó thì dòng này kết hợp với thành phần phản lực dọc của dòng nước xoáytròn do chân vịt tạo ra sẽ tạo nên áp lực nước lên mặt bánh lái làm cho mũitàu ngả về mạn bẻ lái

b Thành phần xoáy tròn do chân vịt tạo ra

Khi chân vịt quay tạo luồng nước đạp về phía sau đẩy tàu chuyển động

về phía trước, luồng nước này tạo thành một dòng nước cuộn tròn theo chiềungang của chân vịt Các phần tử của dòng nước bị đẩy lùi đồng thời tham giahai chuyển động: vừa chuyển động quay vừa chuyển động thẳng Khi đó,

dòng bị đẩy lùi có thể chia thành hai thành phần tương ứng là thành phầnphân lực ngang được ký hiệu C và thành phần phân lực dọc được ký hiệu ƒdoc.

c Dòng nước hút theo tàu

Khi đứng yên, thân tàu sẽ chiếm một lượng rẽ nước đúng bằng thể tíchphần chìm của nó Nếu chân vit đạp nước đẩy tàu tiến về phía trước thì phầnchìm đó sẽ để lại phía sau một vùng trống Do sự chênh lệch về áp suất mànước ở xung quanh nhanh chóng tràn vào lấp chổ trống đó và khi tàu tiếp tụcchạy tới thì các khoảng trống được hình thành nối tiếp nhau Nước cũng tiếptục chuyển động tràn vào lấp những khoảng trống trên Khi đó sẽ hình thànhmột dòng nước đuổi theo sự chuyển động của tàu để lấp chổ trống do phầnchìm của tàu để lại Đây là dòng nước hút theo tàu Tốc dộ của dòng nước húttheo mạnh nhất ở gần mặt nước, giảm dần và đạt giá trị gần bằng không ởdưới ki tàu

Nếu tàu có chân vịt chiều phải khi chạy tới, dòng nước tràn vào này sẽ

sinh ra một lực có tác dụng đẩy lái tàu qua trái được ký hiệu là b Mặt khác,

dòng này có chuyển động xuôi theo tàu nên một phần nào đó đã sinh ra lựccản dòng nước chảy từ mũi về lái, làm giảm áp lực tác dụng lên mặt bánh láikhi bánh lái bẻ sang một bên

Khi tàu đứng yên, dòng này không tồn tại, nó chỉ xuất hiện khi tàu bắtđầu chuyển động và tăng theo vận tốc tàu Tàu có hình hộp thì dòng theomạnh, vì vậy các tàu có phần lái vuông, đáy bằng phẳng thường khó nghe láihơn tàu có phần lái tròn và thon phía sau lái

* Hiệu ứng của chân vịt ảnh hưởng tới đặc tính điều động tàu

Điều kiện xét ở đây là tàu có trang bị chân vịt bước cố định, chiều phải,tàu không chịu tác động của sóng gió, dòng chảy

a Khi tàu chạy tới bánh lái để số không (Zero lái)

- Thành phần phân lực ngang C

Như đã trình bày ở trên, tổng hợp thành phần phân lực ngang C cùngchiều với chiều tác dụng của C2, C= C2 – C4 Thành phần này có tác dụng đẩylái tàu sang trái, mũi tàu sang phải (với chân vịt chiều phải), với chân vịtchiều trái thì ngược lại, tổng hợp lực C sẽ đẩy lái tàu sang phải còn mũi tàusang trái

- Thành phần phản lực của nước D

Cũng theo phân tích ở trên, thành phần này sinh ra khi tàu có trớn tới.Tổng hợp D cùng chiều với tác dụng của D3, D= D3– D1, thành phần này cótác dụng đẩy lái tàu sang phải, mũi tàu sang trái (với chân vịt chiều phải), vớichân vịt chiều trái thì ngược lại, tổng hợp lực D sẽ đẩy lái tàu sang trái, mũitàu sang phải

- Thành phần dòng nước hút theo tàu b

Dòngnước hút theo tàu b có tác dụng đẩy mũi tàu sang phải, lái tàu sang

trái (với chân vịt chiều phải) Với chân vịt chiều trái thì ngược lại, dòng nướchút theo tàu có tác dụng đẩy lái tàu qua phải, mũi tàu sang trái

Ta nhận thấy rằng với chân vịt chiều phải khi quay, tàu có trớn tới thìtổng hợp thành phần phân lực ngang C và thành phần do dòng nước hút theo

tàu b sẽ lớn hơn phản lực D Nói cách khác C + b >D, tức là tổng hợp lực này

sẽ làm cho lái tàu ngả sang trái, mũi ngả sang phải Nếu chân vịt chiều trái thìngược lại, lái tàu ngả phải còn mũi ngả sang trái

Lưu ý rằng hiện tượng này xảy ra khi tàu có trớn tới, còn nếu chưa cótrớn tới thì dòng nước theo tàu chưa xuất hiện Do đó ban đầu khi mới khởiđộng máy tới thì mũi tàu có xu hướng ngả sang trái, sau khi có trớn tới thì

mũi tàu có xu hướng ngả phải Hiện tượng này gọi là Hiệu ứng chân vịt Ta

cần đặc biệt lưu ý khi tàu chạy ba- lát, khi tàu chúi lái lớn Các lực có thểkhác nhau về độ lớn do đó hiệu ứng cũng sẽ có khi mạnh, khi yếu khác nhau

b Khi tàu chạy lùi bánh lái để số không

Hình 1.2 Chân vịt chiều phải, tàu chạy lùi, bánh lái để số không

Xét hình vẽ 1.2, dòng nước do chân vịt sinh ra đập vào lái tàu không đềutại mọi thời điểm Dòng này không cuộn quanh bánh lái mà tác dụng trực tiếpvào các bên mạn hông tàu từ phía dưới đường nước

- Thành phần phân lực ngang C’

+ Cánh I sinh ra phân lực ngang C1’ Khối nước do cánh I sinh ra từ phảisang trái và xuôi xuống phía dưới song song với mặt bánh lái, do vậy C1’không có tác dụng quay trở

+ Cánh II quạt khối nước từ phải sang trái đập vào hông tàu mạn phảisinh ra phân lực ngang C2’ có tác dụng làm lái tàu sang trái, mũi sang phải + Cánh III quạt khối nước từ dưới lên tạo ra phân lực ngang C3’ songsong với mặt bánh lái không có tác dụng quay trở

+ Cánh IV quạt khối nước từ trên xuống dưới và sang phải tạo ra phânlực ngang C4’ đập vào hông tàu mạn trái làm cho lái tàu sang phải, mũi sangtrái

Qua phân tích ta thấy C2’ >C4’ vì cánh II quay khối nước hoàn toàn đậpvào hông tàu mạn phải phía trên, còn cánh IV thì một phần khối nước luồn

qua ki tàu sang bên phải, phần còn lại đập vào hông tàu mạn trái Do vậy tácdụng của tổng hợp phân lực ngang C’ làm mũi tàu ngả sang phải

- Thành phần phản lực D’

Phân tích tương tự như khi tàu chạy tới, ta thấy thành phần D2’ chỉ có tácdụng dìm lái tàu xuống và D4’ chỉ có tác dụng nâng lái tàu lên Thành phầnD1’làm lái tàu ngả sang phải, D3’ làm lái tàu ngả sang trái Vì D3’ >D1’ nên tổnghợp D’=D3’ – D1’ làm cho lái tàu ngả sang trái và mũi tàu ngả sang phải

- Thành phần dòng nước chảy từ lái về mũi

Dòng nước chảy từ lái về mũi không có tác dụng quay trở Như vậy, tổnghợp các lực C’, D’cùng chiều và có tác dụng làm lái tàu ngả trái, mũi tàu ngảsang phải (với chân vịt chiều phải) Với chân vịt chiều trái thì ngược lại, khitàu lùi lái ngả phải còn mũi ngả trái

Tóm lại, khi tàu chạy lùi mũi có xu hướng ngả cùng chiều với chiềuquay chân vịt và việc ngả mũi này mạnh hơn rất nhiều so với khi tàu chạy tới

* Tính năng của bánh lái

a Lực của bánh lái

Bánh lái là một thiết bị không thể thiếu trong điều động tàu Bánh lái giữcho tàu chuyển động trên hướng đi đã định hoặc thay đổi hướng đi của tàutheo ý muốn của người điều khiển Bánh lái được đặt phía sau chân vịt vànằm trong mặt phẳng trục dọc của tàu Bánh lái có thể quay đi một góc nhấtđịnh sang phải hoặc sang trái (khoảng từ 450 phải đến 450 trái) Bánh lái có thểđược chế tạo bằng các nguyên liệu khác nhau, nhưng mỗi bánh lái đều có hai

bộ phận cơ bản là trục lái và mặt bánh lái

Khi tàu chạy tới hoặc khi chạy lùi thì dòng nước chảy từ mũi về lái hoặcdòng nước chảy từ lái về mũi sẽ tác dụng vào bề mặt của bánh lái một áp lực

P Bằng thực nghiệm, người ta xây dựng công thức để tính áp lực đó như sau:

(1)

Trong đó: – góc bẻ lái (độ);

V – vận tốc tàu (mét/giây);

S – diện tích ngâm nước của bánh lái (m2);

K1– hệ số của bánh lái, phụ thuộc vào số lượng chân vịt và được lấy như sau:

- K1 = 38 42 (kg/m2) với tàu 1 chân vịt;

- K1 = 20 22, 5 (kg/m2) với tàu 2 chân vịt

Lực cản do nước phụ thuộc vào phần chìm của vỏ tàu, muốn có tác dụng tốt thì bánh lái phải có diện tích tỉ lệ thích đáng với phần chìm của tàu, do đó diện tích mặt bánh lái phải được chọn theo tỉ lệ phù hợp với con tàu Người ta

có thể tính diện tích ngâm nước của mặt bánh lái S dựa trên công thức kinh nghiệm như sau:

(2)

Trong đó: L– chiều dài của tàu (m);

d– mớn nước của tàu (m);

K 2 – phụ thuộc loại tàu, thường K 2= 50 70

b Tác dụng của bánh lái khi tàu chạy tới

Khi tàu chuyển động thẳng đều thì nó chỉ chịu tác dụng của lực đẩy và lực cản Khi bẻ bánh lái một góc nào đó, giả sử ta bẻ lái sang phải lúc này dotác dụng của dòng chảy baovà dòng do chân vịt tạo ra trên bề mặt của bánh láinảy sinh sự phân bố lại áp lực nước, mặt bánh lái hướng tới dòng chảy bao thì

áp lực tăng, mặt kia giảm Điểm đặt của tổng áp lực P này gần về phía sống

lái và vuông góc với mặt bánh lái:

(3)

Để hiểu rõ ảnh hưởng của lực sinh ra khi bẻ lái đi một góc , giả sử tại

trọng tâm tàu G được đặt một cặp lựcvà về độ lớn thì P 1 ’= P 2 ’ = P y, còn về

chiều tác dụng thì ngược chiều Rõ ràng, cặp ngẫu lực P y , P 2 ’làm cho mũi tàu

quay về phía bẻ lái, lực P 1 ’ làm tàu dạt ra ngoài vòng quay trở còn P x làmgiảm chuyển động tới của tàu

Thông thường điểm đặt của áp lực P và các lực thủy động không cùng

nằm trên một mặt phẳng nằm ngang, nên khi quay trở, con tàu ngoài việcchuyển dịch ngang còn bị nghiêng và chúi

Tóm lại, quỹ đạo chuyển động của con tàu sau khi bẻ lái là một đườngcong do trọng tâm tàu vạch ra

Hình 1.3 Lực xuất hiện do bẻ lái và tác dụng khi tàu chạy tới

c Tác dụng của bánh lái khi tàu chạy lùi

Giả sử cho tàu chạy lùi, khi tàu đã có trớn lùi, ta bẻ lái một góc  nào đó.Lúc này do tác dụng của dòng chảy bao và dòng do chân vịt tạo ra trên mặtcủa bánh lái nảy sinh sự phân bố lại áp lực, mặt bánh lái hướng tới dòng chảy

bao thì áp lực tăng, mặt kia giảm Điểm đặt của tổng các lực P này gần về

phía sống lái và vuông góc với mặt phẳng bánh lái:

(4)Tương tự như khi chạy tới, để hiểu rõ ảnh hưởng của lực sinh ra khi bẻlái đi một góc , tại trọng tâm tàu G đặt một cặp lực và Về độ lớn thìP 1 ’= P 2 ’

= P y Còn về chiều tác dụng thì ngược chiều Rõ ràng, cặp ngẫu lực P y,

P 1 ’làm cho mũi tàu quay ngược về phía bẻ lái, lực P 2 ’làm tàu dạt ra ngoài

vòng quay trở còn P xlàm giảm chuyển động lùi của tàu

Do điểm đặt của áp lực P và các lực thủy động không cùng nằm trên một

mặt phẳng nằm ngang, nên khi quay trở, con tàu ngoài việc chuyển dịch ngang còn bị nghiêng và chúi Quỹ đạo chuyển động của tàu khi chạy lùi và

bẻ lái là một đường cong do trọng tâm tàu vạch ra

Hình 1.4 Lực xuất hiện do bẻ lái và tác dụng khi tàu chạy lùi

- Các hiện tượng xảy ra khi tàu hành trình trong luồng

- Ảnh hưởng của luồng thủy hẹp, vùng nước nông đến vận tốc

Một vùng nước được gọi là vùng nước nông khi 2 3

H

T � �

(trong đó, H

là độ sâu của vùng nước, T là mớn nước của tàu)

Khi đi với vận tốc thì hành trình vẫn an toàn

Nhưng khi hành trình với vận tốc thì sự ảnh hưởng bắt đầu xuất hiện.Lực cản do sự ma sát giữa nước với đáy luồng khiến sóng ngang phát triểnmạnh, góc mở và độ cao của sóng tản bắt đầu tăng lên Sự phân bố áp lựcnước lên thân vỏ tàu phát triển không đồng đều, khả năng điều động của tàu

bị thay đổi hẳn đi

Khi hành trình với vận tốc thì sự ảnh hưởng rất rõ rệt, tàu sẽ tạo rasóng ngang gần 900 so với hướng đi, cản lại chuyển động của tàu Tàu sẽ khó

ăn lái và dù có tăng công suất máy chính cũng không làm tăng tốc độ

- Ảnh hưởng của luồng thủy hẹp, vùng nước nông đến mớn nước

Tàu chạy trên một vùng nước nông sẽ làm tăng vận tốc dòng chảy dướiđáy tàu khiến cho áp lực bị giảm mạnh Kết quả là thân tàu bị chìm thêm(tăng mớn nước) tại mũi hay lái phụ thuộc vào vị trí nơi nào mà áp suất suygiảm lớn nhất dọc theo thân tàu Hiện tượng thân tàu bị “lún xuống” trongvùng nước nông còn gọi là hiện tượng SQUAT

Hình 1.5 Áp lực nước dọc theo thân tàu

Vùng áp lực cao ở phần mũi lớn hơn ở phần đuôi rất nhiều đồng thời lực nâng giảm ở phần giữa tàu sẽ làm cho tàu lún xuống và mớn nước đuôi của tàu tăng lên (hình 1.5)

Một kinh nghiệm được chấp nhận vận dụng là với tàu VLCC có hệ sốbéo thể tích  lớn (> 0, 75) như các tàu dầu và tàu chở hàng rời lớn, sẽ bị

nguy hiểm cho tàu Tàu sẽ mất khả năng ăn lái, số gia mớn nước chìm thêm

T sẽ là cực đại, cần phải lưu ý chân hoa tiêu (UKC)

1.2.1 Hiện tượng bờ hút, đẩy tàu

Hình 1.7 Hiện tượng bờ hút đẩy tàu

Hiện tượng này xảy ra khi tàu đi gần bờ với vận tốc lớn Khi đó, mũitàu bị đẩy ra phía ngoài còn thân tàu phía sau bị hút vào bờ (hình 1.7) Bờ hútđẩy tàu càng mạnh khi: Tàu chạy càng gần bờ; nước càng cạn, luồng cànghẹp; vận tốc tàu càng lớn

Nguyên nhân: Áp lực của các phần tử nước lên thân tàu tỉ lệ nghịch vớivận tốc của nó so với thân tàu Do luồng nước phía mạn trong (gần bờ) cóthiết diện nhỏ hơn so với phía mạn ngoài, làm cho vận tốc các phần tử nướcphía mạn trong so với thân tàu lớn hơn so với phía mạn ngoài Do đó, thân tàu

bị đẩy từ phía có áp lực cao về phía có áp lực thấp (bờ hút tàu) Tuy nhiên,phía mũi có áp lực rất cao do bị dồn nước trong luồng hẹp dẫn đến bờ hútđuôi và đẩy mũi tàu

- Hiện tượng hai tàu hút nhau

Hiện tượng này xảy ra khi hai

tàu đi song song đến gần nhau lúc

vượt nhau hoặc đối hướng trong

luông thủy hẹp, vùng nước nông và

HT,

FX Flt

Hình 1.9 hkl;;;;l;lklklklình 1ghHình Hiện tượng hiệu ứng bờ

đi với tốc độ lớn Khi đó, hai tàu bị ép vào nhau

Hình 1.8 Hai tàu hút nhau

Hiện tượng hút nhau lớn nhất khi tàu nhỏ đi cùng chiều và nằm trong

hệ sóng tản của tàu lớn, tàu nhỏ sẽ bị tàu lớn hút vào

Nguyên nhân: Bản thân mỗi tàu đã tạo nên sự phân bố áp lực nướckhông đều theo chiều dài của chúng; vùng nước nằm giữa hai tàu (phía trong)

có áp lực nhỏ hơn vùng nước giữa tàu và bờ Do đó, khi hành trình song songgần nhau, hai tàu sẽ bị đẩy từ phía có áp lực cao về phía có áp lực thấp, trong

đó tàu nhỏ sẽ bị đẩy mạnh hơn so với tàu lớn

`- Hiện tượng hiệu ứng bờ

Hiện tượng này xảy ra khi tàu chạy qua những đoạn luồng cong ngoặtvới tốc độ lớn, kể cả khi xuôi và ngược dòng Khi đó, quá trình tàu quay trở

sẽ xảy ra hiện tượng phần mũi hay phần lái tàu quay vào bờ (hình 1.9)

phía bờ bồi sang phía bờ lở làm tàu Hình 1.9 Hiện tượng hiệu ứng bờ

giảm hẳn tính ăn lái Khi lực ly tâm đủ lớn sẽ làm tàu bị dạt về phía bờ lở.Tùy thuộc vào vị trí trọng tâm tàu nằm về phía mũi hay phía lái mà phần mũihay phần lái tàu bị quay vào bờ

- Vòng quay trở

Khi chân vịt quay trong nước sinh ra một lực đẩy tàu chuyển động vềphía trước Khi bánh lái lệch khỏi mặt phẳng mũi lái tàu một góc, thì dòngnước ngược với hướng chuyển động của tàu tác dụng vào mặt trước của bánhlái một áp lực, ta phân tích lực thành 2 thành phần và Từ hình vẽ 1 10 tathấy, lực vuông góc với trục dọc của tàu, là thành phần chính làm cho tàuchuyển động quay Lực trùng với đường mũi lái tàu, làm giảm vận tốc củatàu

Hình 1.10 Các lực và mô men sinh ra khi tàu quay trở

Để thấy rõ tác động của lực , ta đặt tại trọng tâm tàu (G) một cặp lựctrực đối và có độ lớn bằng lực Khi đó ngẫu lực và sẽ tạo nên một mômenquay , có giá trị MPy = Py , (- khoảng cách từ trọng tâm tàu đến tâm áp lựcnước tác động vào bánh lái) làm cho đuôi tàu quay về phía ngược với mạn bẻlái, đó là mô men chính gây nên sự quay của tàu trong suốt quá trình tàu quaytrở Còn lực sẽ gây nên sự dịch chuyển ngang của tàu về phía ngược với mạn

bẻ lái Khi tàu chuyển động vào quĩ đạo của vòng quay trở, thì tại trọng tâmtàu xuất hiện lực li tâm , lực này có xu hướng đẩy trọng tâm tàu ra xa vòngquay trở

Tổng hợp các lực , ta được lực , và hợp lực với được lực , lực này cóphương tiếp tuyến với vòng quay trở tại G Vì vậy, trong suốt quá trình quay

trở, tàu không chuyển động theo phương trục dọc của tàu mà chuyển độngtheo hướng tác dụng của lực , làm xuất hiện góc dạt , (góc được tạo bởi mặtphẳng trục dọc của tàu và tiếp tuyến với vòng quay trở) Sự xuất hiện góc dạt

 làm mất đi tính đối xứng của dòng nước chảy ngược hai bên mạn tàu, tạonên sự chênh lệch áp lực giữa hai mạn Áp lực nước ở phía mạn ngược vớichiều quay của tàu lớn hơn áp lực nước ở phía mạn đối diện Khi đó xuất hiệnlực cản mạn của nước tác dụng theophương của lực và có chiều ngược lại,hướng về mạn có áp lực nước nhỏ hơn Vị trí điểm đặt của nó phụ thuộc vàogóc dạt và hình dáng phần ngập nước của vỏ tàu, nhưng luôn luôn nằm phíatrước trọng tâm tàu

Khi góc dạt  tăng lên thì vị trí điểm đặt của lực có xu hướng dịch vềgần trọng tâm tàu Bằng thực nghiệm người ta chứng minh được rằng chínhlực cản mạn này là một trong những lực cản cơ bản làm tàu quay trở

Để thấy rõ điều đó, ta phân tích lực thành hai thành phần là và Trong

đó, lực là thành phần nằm theo phương trục dọc của tàu gây cản trở chuyểnđộng tàu theo hướng mũi tàu Thành phần có hướng vuông góc với mặtphẳng trục dọc của tàu, vừa có tác dụng chống lại sự chuyển động ngang củatàu do lực và lực gây nên, đồng thời lực gây nên một mô men quay cùngchiều với , làm cho mũi tàu quay nhanh hơn và làm tăng góc dạt , cho đếnkhi lực cân bằng với lực và , thì sự dịch chuyển ngược của tàu bị cản lại vàtàu bắt đầu dịch chuyển về phía mạn bẻ lái, qũy đạo dịch chuyển trọng tâmcủa tàu sẽ vẽ lên một đường cong, gọi là vòng quay trở của tàu

Khi góc dạt  tăng lên, thành phần cũng tăng lên, cùng với thành phần

sẽ càng làm giảm vận tốc của tàu Để chống lại sự quay của tàu, phần ngậpnước phía mũi ở mạn phía trong (mạn quay trở) của tàu xuất hiện lực cản vàphần ngập nước phía đuôi ở phía mạn đối diện (mạn ngoài) cũng xuất hiện lực

cản Hai lực này gây nên các mô men và cùng chiều đối với trọng tâm tàuchống lại sự quay của tàu do và tạo ra tăng dần lên làm cho  đạt đến giá trị

ổn định, tàu sẽ lượn vòng ổn định

Hình 1.11 Tâm quay biểu kiến

Trong quá trình tàu quay trở thì tại bất cứ điểm nào ở trên tàu cũng cóthể được xem như sự quay của nó theo tâm vòng quay trở xác định tại điểm

đó Vận tốc của một điểm bất kì đó sẽ có hướng tiếp tuyến với vòng quay trở

và vuông góc với bán kính dựng từ tâm tức thời của chính vòng quay trở đó.Trên hình 1.11 thể hiện vận tốc của tàu tại một số điểm nằm trên trục dọc củatàu tương ứng với tâm tức thời (O) của qũi đạo quay trở Ta thấy, các điểmphía lái có góc dạt  lớn hơn các điểm phía mũi Tại điểm B thì  = 0, điểmnày gọi là tâm quay biểu kiến, nằm trên đường vuông góc với mặt phẳng mũilái tàu dựng từ tâm tức thời của vòng quay trở Khi tàu quay, vận tốc dài củacác điểm không giống nhau, điểm càng xa tâm quay thì vận tốc dài của nócàng lớn

Tâm quay biểu kiến là điểm không cố định, nằm ở (1/4÷1/3) phía trước trọng tâm tàu (vị trí phụ thuộc vào trạng thái trọng tải, trọng tâm tàu, chế độ

tiến, lùi) Việc ước lượng được vị trí tâm quay biểu kiến là rất quan trọng, nhất là trong trường hợp ĐĐT cập, rời cảng

Qua thực nghiệm, người ta thấy rằng, vòng quay trở của tàu lớn haynhỏ phụ thuộc vào hình dạng, kết cấu, tốc độ, điều kiện khí tượng thủy văn và

độ sâu của luồng Với một con tàu nhất định, luồng nông sẽ làm cho vòngquay trở của tàu lớn Vì vậy, người điều khiển tàu cần phải biết để loại trừhoặc lợi dụng các yếu tố đó, phải nắm được các giai đoạn quay trở cũng nhưcác thông số của vòng quay trở của tàu giúp cho việc ĐĐT quay trở được antoàn và đạt được mục đích của mình

1.2.2 Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải

- Hệ thống phao

Tuyến luồng Vũng Tàu – Gò Dầu được lắp đặt phao báo hiệu theo Hệthống A: phao Xanh bên phải, phao Đỏ bên trái Trên các phao báo hiệu đượctrang bị hệ thống phản x Jạ sóng Radar thụ động, đèn, pin mặt trời, tự độngtắt mở đèn vào lúc trời sang tối

Các phao báo hiệu ngoài vịnh có đường kính 2,4m; cao 4, 6m so với mặtnước Tầm nhìn xa địa lý là 3,5 hải lý

Các phao báo hiệu đặt từ cửa sông trở vào có đường kính 2,0m; cao3,6m so với mặt nước Tầm nhìn xa địa lý 2,5 hải lý

Tuyến luồng Vũng Tàu – Gò Dầu có tất cả 63 phao báo hiệu

- Hệ thống VTS (Vessel Traffic System)

Tuyến luồng Vũng Tàu – Thị Vải được hỗ trợ bởi hệ thống VTS thườngtrực 24/24 trên toàn tuyến luồng bằng VHF trên kênh 16 và điện thoại

Hệ thống VTS sẽ hỗ trợ, hướng dẫn hành trình, cảnh báo, cung cấp thôngtin cho các tàu hành trình trong toàn tuyến luồng

Hệ thống VTS hiện tại trực thuộc sự quản lý của Cảng vụ Hàng hảithành phố Hồ Chí Minh

1.3 Cơ sở pháp lý

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam: Hoa Tiêu Hàng Hải

Tại chương IX Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định chi tiết về Hoa tiêuHàng hải như sau:

Điều 169 Chế độ hoa tiêu hàng hải tại Việt Nam

Điều 170 Tổ chức hoa tiêu hàng hải

Điều 171 Địa vị pháp lý của hoa tiêu hàng hải

Điều 172 Điều kiện hành nghề của hoa tiêu hàng hải

Điều 173 Quyền và nghĩa vụ của hoa tiêu hàng hải khi dẫn tàu

Điều 174 Nghĩa vụ của thuyền trưởng và chủ tàu khi sử dụng hoa tiêuhàng hải

Điều 175 Trách nhiệm của hoa tiêu hàng hải khi xảy ra tổn thất do lỗidẫn tàu

Điều 176 Quy định chi tiết về hoa tiêu hàng hải

Điều 177 Hoa tiêu đối với tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thuỷ nội địa,thuỷ phi cơ và tàu quân sự nước ngoài

- Thông tư số 36/2013/TT- BGTVT

Cụ thể hóa một số vấn đề về Hoa tiêu Hàng hải đã quy định tại chương

IX Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Thông tư 36/2013/TT- BGTVT bao gồm 03chương với 28 điều đã quy định về đào tạo, cấp, thu hồi Giấy chứng nhận Khảnăng chuyên môn Hoa tiêu Hàng hải và Giấy chứng nhận Vùng hoạt độngHoa tiêu Hàng hải Nội dung của Thông tư như sau:

Chương 1 Quy định chung

Điều 1 Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng

Điều 2 Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn hoa tiêu hàng hải vàGiấy chứng nhận vùng hoạt động hoa tiêu hàng hải

Điều 3 Hạng hoa tiêu hàng hải

Chương 2 Đào tạo, thi, cấp Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn Hoatiêu hàng hải và Giấy chứng nhận vùng hoạt động Hoa tiêu hàng hải

Điều 4 Chương trình đào tạo hoa tiêu hàng hải

Điều 5 Cơ sở đào tạo và việc thực tập hoa tiêu hàng hải

Điều 6 Hội đồng thi hoa tiêu hàng hải

Điều 7 Ban Giám khảo chấm thi tốt nghiệp

Điều 8 Điều kiện tham dự khóa đào tạo hoa tiêu hàng hải

Điều 9 Hồ sơ tham dự khóa đào tạo hoa tiêu hàng hải cơ bản và khóađào tạo hoa tiêu hàng hải nâng cao

Điều 10 Công nhận kết quả thi

Điều 11 Điều kiện cấp Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn hoa tiêuhàng hải

Điều 12 Thủ tục cấp Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn hoa tiêuhàng hải

Điều 13 Điều kiện gia hạn, cấp lại Giấy chứng nhận khả năng chuyênmôn hoa tiêu hàng hải

Điều 14 Thủ tục gia hạn Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn hoatiêu hàng hải

Điều 15 Thủ tục cấp lại Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn hoa tiêuhàng hải

Điều 16 Điều kiện cấp Giấy chứng nhận vùng hoạt động hoa tiêu hànghải

Điều 17 Thủ tục cấp Giấy chứng nhận vùng hoạt động hoa tiêu hàng hảiĐiều 18 Điều kiện cấp Giấy chứng nhận vùng hoạt động hoa tiêu hànghải đối với hoa tiêu hàng hải chuyển vùng hoạt động

Điều 19 Thủ tục cấp Giấy chứng nhận vùng hoạt động hoa tiêu hàng hảiđối với hoa tiêu hàng hải chuyển vùng hoạt động

Điều 20 Điều kiện gia hạn, cấp lại Giấy chứng nhận vùng hoạt động hoatiêu hàng hải

Điều 21 Thủ tục gia hạn Giấy chứng nhận vùng hoạt động hoa tiêu hànghải

Điều 22 Thủ tục cấp lại Giấy chứng nhận vùng hoạt động hoa tiêu hànghải

Điều 23 Các trường hợp bị thu hồi Giấy chứng nhận

Điều 24 Lệ phí cấp các loại Giấy chứng nhận

Điều 25 Trách nhiệm của Cục Hàng hải Việt Nam

Điều 26 Trách nhiệm của tổ chức hoa tiêu hàng hải

Chương 3 Điều khoản thi hành

Điều 27 Hiệu lực thi hành

Điều 28 Tổ chức thực hiện

- Quy định của Cảng vụ Hàng hải Vũng tàu

Mục 5 Dịch vụ Hoa tiêu hàng hải

Điều 31 Yêu cầu đối với dịch vụ hoa tiêu hàng hải

Điều 32 Vùng đón trả hoa tiêu (được kèm bằng một Quy định riêng) Điều 33 Lập kế hoạch, thông báo, xác báo kế hoạch dẫn tàu

Điều 34 Yêu cầu khi đón, trả hoa tiêu

Điều 35 Trách nhiệm của hoa tiêu dẫn tàu

Điều 36 Nghĩa vụ của thuyền trưởng khi tự dẫn tàu

Điều 37 Trách nhiệm phối hợp giữa hoa tiêu, thuyền trưởng và doanhnghiệp cảng

Điều 38 Các trường hợp được miễn hoa tiêu dẫn tàu

Điều 39 Trách nhiệm của tổ chức hoa tiêu hàng hải

Điều 40 Tàu thuyền hoa tiêu

- Quy định về hành trình trong hệ thống phân luồng theo Colreg72

a Điều khoản này áp dụng đối với hệ thống phân luồng đã được Tổ chứcHàng hải quốc tế chấp nhận và nó không giảm nhẹ nghĩa vụ cho bất kỳ tàuthuyền nào đối với quy định tại bất kỳ điều khoản nào khác

b Tàu thuyền hành trình trong hệ thống phân luồng phải:

i Đi theo đúng tuyến đường giao thông đã quy định và theo đúng hướng

đi chung quy định ở tuyến đường đó;

ii Trong chừng mực có thể được, giữ hướng đi cách xa đường phân cách hoặc dải phân cách của hệ thống phân luồng;

iii Theo quy định chung, phải đi vào hoặc rời hệ thống phân luồng ở hai đầu hệ thống phân luồng, nhưng khi tàu thuyền phải đi vào hoặc rời từ mỗi phía trong giới hạn của hệ thống phân luồng, thì phải đi theo hướng tạo với hướng đi chung một góc càng bé càng tốt

c Nếu thực tế cho phép, tàu thuyền phải hết sức tránh đi cắt ngang hệthống phân luồng, nhưng nếu bắt buộc phải cắt ngang hệ thống phân luồng thìphải đi theo hướng mũi tàu tạo với hướng chính của luồng một góc càng gần

e Thông thường, tàu thuyền không phải là tàu thuyền vào, rời hoặc cắtngang hệ thống phân luồng thì không được đi vào hoặc cắt ngang đường phâncách hoặc dải phân cách của hệ thống phân luồng, trừ:

i Trường hợp khẩn nguy để tránh một nguy cơ trước mắt;

ii Trường hợp đánh cá ở trong vùng phân chia luồng

f Tàu thuyền hành trình trong những khu vực gần đoạn cuối của hệthống phân luồng phải hết sức thận trọng

g Trong chừng mực có thể được, tàu thuyền tránh thả neo trong phạm vi

hệ thống phân luồng hoặc trong các vùng gần hai đầu hệ thống phân luồng

h Tàu thuyền không sử dụng hệ thống phân luồng phải hành trình cách

xa hệ thống đó một khoảng cách tương đối lớn

i Tàu thuyền đang đánh cá không được cản trở đường đi của bất kỳ tàuthuyền nào đang hành trình trong hệ thống luồng

j Tàu thuyền có chiều dài dưới 20m hoặc tàu thuyền buồm không đượccản trở đường đi của các tàu thuyền máy đang hành trình trong hệ thốngluồng

k Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động khi làm nhiệm vụ bảo đảm

an toàn hàng hải trong hệ thống phân luồng được miễn trừ việc thực hiện cácyêu cầu quy định tại Điều này đến chừng mực cần thiết để thực hiện côngviệc đó

l Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động khi tiến hành công việc đặt,bảo dưỡng hoặc thu hồi cáp ngầm trong phạm vi hệ thống phân luồng đượcmiễn trừ việc thực hiện các yêu cầu quy định tại Điều này đến chừng mực cầnthiết để thực hiện những công việc đó

1.4 Kết luận

Điều động tàu là việc duy trì hoặc thay đổi hướng đi, tốc độ của tàu dướitác dụng của hệ động lực và bánh lái để đảm bảo an toàn cho tàu trong lúchành trình trên biển, trên luồng, ra vào cảng, rời cập cầu hoặc phao Trên đâychỉ đưa ra một số vấn đề cơ bản về cơ sở lý thuyết và cơ sở pháp lý áp dụngcho Hoa tiêu khu vực tuyến luồng Vũng Tàu – Gò Dầu Hoa tiêu không

những phải nắm được những lý thuyết cơ bản liên quan tới đặc tính của contàu, kỹ năng điều động, hiểu rõ những yếu tố ngoại cảnh ảnh hưởng tới điềukhiển tàu, mà còn phải nghiên cứu rõ về vùng hoa tiêu hàng hải nơi mìnhcông tác nhằm nâng cao khả năng chuyên môn và kinh nghiệm thực tế để cốvấn cho Thuyền trưởng xử lý các tình huống liên quan một cách kịp thời, antoàn và hiệu quả

CHƯƠNG II

PHÂN TÍCH HIỆN TRẠNG TUYẾN LUỒNG VŨNG TÀU – GÒ DẦU

2.1 Tổng quan về tuyến luồng Vũng Tàu –Gò Dầu

Tuyến luồng Vũng Tàu – Gò Dầu nằm trên địa phận hai tỉnh Bà Rịa –Vũng Tàu và Đồng Nai Chiều dài toàn tuyến luồng khoảng 28 hải lý (từngoài phao số 0 đến thượng lưu cảng VEDAN)

Công ty Bảo Đảm An Toàn Hàng Hải miền Nam quản lý, lắp đặt, bảodưỡng các phao báo hiệu hàng hải, hải đăng, duy tu nạo vét toàn bộ tuyếnluồng hàng năm nhằm đảm bảo cho tàu bè hành trình an toàn

Tuyến luồng được lắp đặt 63 phao báo hiệu hàng hải và được trang bị hệthống phản xạ sóng radar thụ động, pin mặt trời, đèn chiếu sáng ban đêm đểhướng dẫn tàu bè hành trình an toàn

- Thông số kỹ thuật tuyến luồng

1 Đoạn luồng từ phao “0” đến thượng lưu cảng CMIT + 900m

Trong phạm vi thiết kế đáy luồng hàng hải rộng 310m, được giới hạn và

hướng dẫn bởi hệ thống báo hiệu hàng hải, độ sâu bằng mét tính từ mực nước

số “0 Hải đồ” như sau:

- Tồn tại các điểm cạn tại các vị trí có tọa độ như sau:

Bảng 2.1: Điểm cạn đoạn luồng từ phao “0” đến CMIT + 900m

- Dải cạn nằm bên phải luồng kéo dài từ hạ lưu phao “5” - 620m đếnthượng lưu phao “5” + 950m, chiều dài khoảng 1570m, lấn luồng xa nhất130m, độ sâu nhỏ nhất 11, 6m

- Dải cạn nằm bên trái luồng kéo dài từ hạ lưu phao “14” - 1140m đếnthượng lưu phao “14” + 1600m, chiều dài khoảng 2740m, lấn luồng xa nhất77m, độ sâu nhỏ nhất 11, 6m

- Dải cạn nằm bên phải luồng kéo dài từ hạ lưu phao “15” - 1300m đến

hạ lưu phao “15” - 1000m, chiều dài khoảng 300m, lấn luồng xa nhất 83m,

độ sâu nhỏ nhất 12, 8m

- Dải cạn nằm chắn ngang luồng kéo dài từ hạ lưu phao “15” - 1000mđến thượng lưu phao “17” + 1400m, chiều dài khoảng 3652m, độ sâu nhỏnhất trên tim luồng là 12, 2m, độ sâu nhỏ nhất trong dải cạn 10, 8m nằm rảirác sát biên phải luồng

- Dải cạn nằm bên phải luồng kéo dài từ hạ lưu phao “19” - 720m đếnthượng lưu phao “19” + 620m, chiều dài khoảng 1340m, lấn luồng xa nhất72m, độ sâu nhỏ nhất 12, 0m

Ngoài các điểm cạn và dải cạn nêu trên độ sâu đọan luồng này đạt 14,0m trở lên

2 Đoạn luồng từ thượng lưu cảng CMIT +900m đến hạ lưu cảng thép miền Nam (SSC)

1 Đoạn luồng từ thượng lưu cảng CMIT +900m đến đối diện cảng

POSCO

Trong phạm vi thiết kế đáy luồng hàng hải bề rộng luồng nhỏ nhất260m, được giới hạn và hướng dẫn bởi hệ thống báo hiệu hàng hải, độ sâubằng mét tính từ mực nước số “0 Hải đồ” đạt từ 12,0m trở lên

1 Đoạn luồng từ phao “40” đối diện cảng POSCO đến hạ lưu cảng

thép miền Nam (SSC)

- Tồn tại điểm cạn có độ sâu tại vị trí có tọa độ như sau:

Bảng 2.2: Điểm cạn đoạn luồng từ phao “40” đến POSCO

- Dải cạn nằm bên phải luồng kéo dài từ hạ lưu phao “37” - 250m đếnthượng lưu phao “37” +200m, chiều dài khoảng 450m, lấn luồng xa nhất50m, độ sâu nhỏ nhất 11, 8m Ngoài các điểm cạn nêu trên độ sâu đoạn luồngnày đạt từ 12, 0m trở lên

3 Đoạn luồng từ hạ lưu cảng thép miền Nam (SSC) đến hạ lưu cảng SITV

Trong phạm vi thiết kế đáy luồng hàng hải rộng 220m, được giới hạn và

hướng dẫn bởi hệ thống báo hiệu hàng hải, độ sâu bằng mét tính từ mực nước

số “0 Hải đồ” như sau:

- Dải cạn nằm bên trái luồng kéo dài từ thượng lưu phao “44” + 60mđến phao “46”, chiều dài khoảng 367m, lấn luồng xa nhất 60m, độ sâu nhỏnhất 6,5m

- Dải cạn nằm bên trái luồng kéo dài từ thượng lưu phao “46” + 130mđến hạ lưu phao “48” - 85m, chiều dài khoảng 550m, lấn luồng xa nhất 40m,

độ sâu nhỏ nhất 6,3m

- Dải cạn nằm bên trái luồng kéo dài từ thượng lưu phao “48” + 1100mđến thượng lưu phao “48” + 1530, chiều dài khoảng 430m, lấn luồng xa nhất14m, độ sâu nhỏ nhất 10,2m

Ngoài các dải cạn nêu trên độ sâu đọan luồng này đạt 12,0m trở lên

4 Đoạn luồng từ hạ lưu cảng SITV đến cảng Gò Dầu và vùng quay tàu rộng 250m

Trong phạm vi thiết kế đáy luồng hàng hải rộng 90m, được giới hạn vàhướng dẫn bởi hệ thống báo hiệu hàng hải, độ sâu bằng mét tính từ mực nước

số “0 Hải đồ” như sau:

- Tồn tại điểm cạn có độ sâu tại vị trí có tọa độ như sau: