THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM

THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM THỰC TRẠNG THU hút NGUỒN vốn ODA của NHẬT bản vào NGÀNH GIAO THÔNG vận tải tại TP HCM

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG THU HÚT NGUỒN VỐN ODA CỦA NHẬT BẢN VÀO NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI TẠI THÀNH PHỐ HỒ

CHÍ MINH 2.1 Khái quát tình hình thu hút ODA của Nhật Bản vào Việt Nam

2.1.1 Khái quát chung về tình hình thu hút ODA của Việt Nam

Cách đây hơn 20 năm, ngày 8/11/1993, Hội nghị bàn tròn về ODA dành cho Việt Nam đã được tổ chức tại Paris, Pháp Sự kiện quan trọng này chính thức đánh dấu sự mở đầu mối quan hệ hợp tác phát triển giữa nước Việt Nam trên đường đổi mới và cộng đồng các nhà tài trợ quốc tế

Hiện có khoảng 50 nhà tài trợ song phương và đa phương đang hoạt động, cung cấp nguồn ODA và vốn vay ưu đãi cho nhiều ngành, lĩnh vực kinh tế, xã hội của Việt Nam

Theo số liệu thống kê, tỷ trọng ODA vốn vay trong tổng vốn ODA tăng dần

từ 80% trong thời kỳ 1993-2000 lên 93% thời kỳ 2006-2010 và đã ở mức 95,7% trong thời kỳ 2011- đến nay

Biểu đồ 2.1: Cam kết, ký kết, giải ngân vốn ODA thời kỳ 1993 – 2012

(Đơn vị: Tỷ USD)

Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư

Bảng 2.1: Vốn ODA cam kết, ký kết, giải ngân năm 2013 – 2015

(Đơn vị: Tỷ USD)

Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư

Theo bảng số liệu trên, tổng vốn ODA và vốn vay ưu đãi ký kết năm 2015 đạt 3,5 tỷ USD, trong đó, ODA vốn vay và vay ưu đãi là 3,298 tỷ USD và 0,202

tỷ USD viện trợ không hoàn lại Tổng giá trị các hiệp định ký kết năm 2015 bằng khoảng 80% của năm 2014 Nguyên nhân dẫn đến giá trị ký kết năm 2015 thấp hơn so với năm 2014 là do các cơ quan Việt Nam chú trọng đến công tác chuẩn bị

Vốn ODA cam kết Vốn ODA ký kết Vốn ODA giải ngân

dự án, chất lượng văn kiện và tính khả thi của các chương trình, dự án, bảo đảm duy trì nợ công bền vững

Nhiều chương trình, dự án vốn vay ODA và vốn vay ưu đãi có giá trị lớn được ký kết trong năm 2015 Trong đó, ở lĩnh vực giao thông: Dự án Xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi (Nhật Bản và WB), dự án Xây dựng đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai (ADB), dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh, tuyến Bến Thành - Suối Tiên (Nhật Bản), dự án Kết nối khu vực trung tâm đồng bằng Mê Kông (ADB), dự án Đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây (ADB và Nhật Bản) Trong lĩnh vực môi trường và phát triển

đô thị: Dự án Nâng cấp đô thị TP Hồ Chí Minh (WB), Nâng cấp đô thị khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (WB) Trong lĩnh vực năng lượng: Dự án Nhà máy nhiệt điện Mông Dương 1 (ADB), Dự án Thủy điện Huội Quảng (Pháp), Dự án Đầu tư xây dựng Nhà máy Nhiệt điện Ô Môn và lưới điện truyền tải khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (Nhật Bản)…

Nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi huy động trong năm 2016 vẫn tiếp tục được ưu tiên sử dụng để hỗ trợ phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội, trong đó các ngành giao thông vận tải, năng lượng và công nghiệp, môi trường và phát triển đô thị chiếm tỷ trọng khá lớn (trên 70%) Các ngành nông nghiệp, nông thôn và xóa đói giảm nghèo, y tế, giáo dục và đào tạo, khoa học và công nghệ, tăng cường năng lực thể chế, phát triển nguồn nhân lực… chiếm tỷ trọng khiêm tốn (trên 20%)

Tuy lượng vốn ODA và vốn vay ưu đãi ký kết năm 2015 giảm so với năm

2014, nhưng tình hình giải ngân lại có những cải thiện Tổng số vốn ODA và vốn vay ưu đãi giải ngân trong năm 2015 đạt khoảng 5,655 tỷ USD, cao hơn 2% so với năm 2014

2.2 Thực trạng hệ thống GTVT tại thành phố Hồ Chí Minh

2.2.1 Thực trạng GTVT tại thành phố Hồ Chí Minh

Thành phố Hồ Chí Minh với tổng diện tích là 2,095 km², là đô thị lớn nhất nước, một trung tâm lớn về kinh tế, văn hoá, khoa học công nghệ, đầu mối giao lưu quốc tế, có vị trí chính trị quan trọng của cả nước Dân số thành phố thống

kê đến hết năm 2014 khoảng 7,95 triệu người Trong thời gian qua, Thành phố Hồ Chí Minh có nhiều nỗ lực trong việc xây dựng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng của thành phố Cụ thể tính đến hết năm 2014 tổng chiều dài đường cải tạo và làm mới được 231,38 km, xây dựng 65 cây cầu mới, nâng mật độ đường giao thông lên 1,9 km/km2 , tỷ lệ đất dành cho giao thông đạt 7,91% đất đô thị trên toàn địa bàn thành phố Tuy nhiên, tỷ lệ tăng trưởng diện tích đất giao thông so với tỷ lệ gia tăng dân số và phương tiện cá nhân thấp, ảnh hưởng lớn đến giao thông đô thị của thành phố

Số lượng người tham gia giao thông và số lượng hành trình đi lại tăng, dân số tăng quá nhanh do các quy định đăng ký hộ khẩu thường trú tại thành phố được mở rộng hơn so với trước đây Bên cạnh đó, số lượng phương tiện giao thông cá nhân vẫn tiếp tục tăng mạnh so với năm liền kề, trung bình khoảng 9,0% (tính đến tháng 6 năm 2015, trên địa bàn thành phố hiện có 7.150.239 phương tiện gồm xe ôtô, xe môtô, xe gắn máy đăng ký lưu hành, trong có 654.537 xe ô tô và 6.495.702 xe môtô, xe gắn máy) gây quá tải cho hệ thống giao thông đô thị dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông tăng cao trong những năm gần đây Ngoài ra, hiện trạng phát triển đô thị tập trung quá cao ở các khu vực trung tâm thành phố, việc phát triển đô thị hiện nay vẫn còn mất cân đối lớn giữa quy mô phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội Cơ sở hạ tầng chưa phát triển kịp để đáp ứng nhu cầu giao thông đô thị Vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân (tỷ lệ đáp ứng nhu cầu

đi lại chỉ chiếm khoảng 10%)

Như vậy ngoài việc tiếp tục đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng hệ thống giao thông hoàn chỉnh theo quy hoạch, thành phố cần tập trung khai thác hiệu quả

cơ sở hạ tầng hiện có bằng việc xây dựng hệ thống giao thông thông minh Cụ thể

là hiện nay trên địa bàn thành phố có tổng cộng 841 chốt đèn tín hiệu giao thông, hơn 300 camera giao thông và 41 bảng thông tin giao thông điện tử vẫn chưa phát huy tác dụng trong công tác điều khiển giao thông đô thị do các nguyên nhân sau:

- Các hệ thống chủ yếu hoạt động độc lập, phục vụ cho nhu cầu riêng của từng ngành và chưa có đầu mối để quản lý đồng bộ dẫn đến khó khăn trong việc phối hợp hoạt động giữa các cấp, các ngành liên quan

- Các ứng dụng công nghệ thông tin hiện nay còn rời rạc, thiếu đồng bộ, chưa hỗ trợ được lẫn nhau trong việc giải quyết các vấn đề về trật

tự an toàn giao thông

- Thiếu sự đồng bộ kết nối điều khiển giữa các cơ quan liên quan như Sở Giao thông vận tải, Công an thành phố, Sở Thông tin và Truyền thông dẫn đến khó khăn trong việc khai thác hạ tầng giao thông hiện hữu

- Tổng số tuyến đường là 3.800 tuyến với tổng chiều dài gần 3.670 km Trong đó, đường bộ gần như là phương thức duy nhất giải quyết nhu cầu giao thông vận tải đô thị Diện tích bến bãi đỗ xe khoảng 0.1% diện tích nội đô, chưa đạt 10% so với yêu cầu

- Mật độ đường thấp, thiếu các vành đai, chưa có đường cao tốc, cảng biển còn năm trong nội đô, thiếu liên kết giữa các loại hình giao thông, chưa có giao thông VTCC khối lượng lớn

2.2.2 Nguồn vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải tại thành phố Hồ Chí Minh:

Về cơ cấu vốn ODA và vốn vay ưu đãi theo ngành và lĩnh vực, Bảng 1 dưới đây cho thấy các lĩnh vực giao thông vận tải, môi trường (cấp, thoát nước, ứng phó với biến đổi khí hậu, tăng trưởng xanh, ) và phát triển đô thị, năng lượng và công nghiệp là những ngành có tỷ trọng vốn ODA và vốn vay ưu đãi tương đối cao trong

khi ngành nông nghiệp và phát triển nông thôn kết hợp với xóa đói giảm nghèo, y

tế, xã hội, giáo dục và đào tạo, khoa học công nghệ, tăng cường năng lực thể chế, chiếm tỷ lệ khá khiêm tốn Nguyên nhân của tình hình này là tỷ lệ sử dụng vốn ODA không hoàn lại trong tổng vốn ODA và vốn vay ưu đãi của các ngành này thường cao Hiện nay vốn ODA không hoàn lại giảm mạnh, cùng với đó phần lớn các chương trình và dự án trong các ngành này không có khả năng hoàn vốn, do vậy khó sử dụng vốn vay, nhất là vốn vay ưu đãi (lãi suất cao, thời gian trả nợ ngắn sát với điều kiện vay thương mại), đồng thời nguồn vốn vay ODA (lãi suất thấp, thời gian trả nợ dài) hiện đang giảm mạnh

Bảng 2 1 ODA ký kết theo ngành và lĩnh vực thời kỳ 2011-2015

Đơn vị: Triệu USD

Ngành,

lĩnh vực

Tổng ODA và vốn vay

ưu đãi

Trong đó

Tỷ lệ (%)

Vốn vay ODA và vay ưu đãi

Viện trợ

1 Giao

thông vận tải

2 Môi

trường

(cấp, thoát nước,

đối phó với biến

đổi khí hậu, ) và

phát triển đô thị

3 Năng

lượng và công

nghiệp

4 Nông

nghiệp và Phát

triển nông thôn

-Xóa đói giảm

nghèo

5 Y tế

- Xã hội

6 Giáo dục

và đào tạo

7 Ngành

khác (khoa học

công nghệ, tăng

cường năng lực

thể chế, )

2.3 Thực trạng thu hút ODA của Nhật Bản vào giao thông vận tải tại thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2005 – 2016

2.3.1 Tình hình thu hút ODA Nhật Bản vào GTVT tại thành phố Hồ Chí Minh

Bảng 2.3: Danh mục các dự án được hỗ trợ ODA Nhật Bản trong lĩnh vực GTVT tại thành phố Hồ Chí Minh từ năm 2005 đến nay

Đơn vị: triệu JPY

S

TT

Nhật Bản

1 Nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất 39.879

3 Dự án xây dựng tuyến đường 82.651

sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh,

tuyến Bến Thành – Suối Tiên

4 Dự án đường cao tốc Tp Hồ Chí

Minh – Long Thành - Dầu Giây

56.890

5 Dự án kết nối đai lộ Đông –

Tây với đường cao tốc Tp Hồ Chí

Minh – Trung Lương

10.000

6 Dự án đường cao tốc tp Hồ Chí

Minh – Trung Lương

45.978

Trong giai đoạn từ năm 1993 – 2016, ngành GTVT đã vận động và thu hút được một lượng vốn ODA tương đối lớn của Nhật Bản để phục vụ nhu cầu phát triển của ngành Trên toàn quốc , đã đàm phán ký kết trên 50 dự án phát triển trong ngành giao thông Rất nhiều dự án vẫn đang trong quá trình giải ngân rút vốn

Theo thống kê giai đoạn từ 1992 – 2016, tổng nguồn vốn ODA Nhật Bản dành cho Việt Nam vào khoảng 2.600 tỷ JPY, trong đó lĩnh vực giao thông chiếm

tỷ lệ 43%, đứng sau đó là môi trường, y tế chiếm tỷ lệ 15%, khai khoáng 3%, nông lâm thủy sản 2%,…

Các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế quy mô lớn trong lĩnh vực giao thông đã góp phần nâng cao thu nhập của người dân thông qua tăng trưởng kinh tế Trong những năm qua, Bộ Giao thông vận tải đã và đang quản lý khoảng 6081,7 triệu USA ODA từ Nhật Bản Chính phủ Nhật Bản thông qua JICA đã thực hiện nhiều dự án viện trợ không hoàn lại theo hình thức hợp tác kỹ thuật, viện trợ chung, đào tạo, cử chuyên gia… Các dự án được vay vốn ưu đãi của Nhật Bản trải dài trên toàn quốc Tại Tp Hồ Chí Minh có các dự án như: dự án nhà ga Tân Sơn Nhất, dự án đại lộ Đông Tây, dự án Tp Hồ Chí Minh – Trung Lương … và mạng

lưới quốc lộ nối các thành phố chính đã được hoàn thiện, góp phần cải thiện môi trường đầu tư ở Tp Hồ Chí Minh và khu vực phía Nam

Cụ thể như đã đề cập ở bảng trên, đây là những công trình giao thông vận tải đã hoàn thành và đang được giải ngân nhờ vay vốn ODA của Nhật Bản trong giai đoạn từ 2007 – 2015 Những dự án trên đã mang lại hiệu quả trong việc cải thiện tình hình giao thông và nâng cao đời sống xã hội của người dân Ví dụ, đại

Lộ Đông - Tây được coi là con đường chiến lược của Thành phố Hồ Chí Minh và

là điểm nhấn quan trọng nhất của cửa ngõ đi vào Thủ Thiêm, góp phần cho việc giãn dân cư đô thị về phía bờ Đông sông Sài Gòn và phía Nam thành phố, đặc biệt đối với trung tâm thương mại Thủ Thiêm thuộc quận 2 và giúp nơi này trở thành trung tâm của thành phố trong tương lai, khi Thành phố Hồ Chí Minh xác định sẽ phát triển về hướng đông và hướng nam Một giá trị lớn khác của đại lộ Đông Tây,

là cải tạo môi trường ven kênh, tạo vẻ mỹ quan thành phố Khi đại lộ này hoàn thành, những nhà chòi ổ chuột của 10.000 hộ ở hai bên kênh Tàu Hủ - Bến Nghé sẽ được thay bằng những công viên cây xanh, công trình công cộng, những hộ dân phải di dời sẽ có được cuộc sống tốt hơn và môi trường sống văn minh hơn Ngoài

ra khi xây dựng Đại lộ Đông Tây, cầu Chà và cầu Chữ Y sẽ phải đập bỏ để xây dựng mới lại nhằm nâng cao độ tĩnh không của cầu để Đại lộ Đông Tây chạy ở dưới cầu, điều này sẽ giúp cho tĩnh không thông thuyền của kênh Tàu Hũ-Bến Nghé được nâng cao qua đó giúp cho việc phát triển giao thông và kinh tế đường thủy trở nên thuận lợi hơn

Qua bảng số liệu ta cũng thấy gần đây Nhật Bản đầu tư chủ yếu vào lĩnh vực giao thông đường bộ, còn đường sắt, đường thủy, đường biển hay đường hàng không không nhiều Trước năm 2001 cũng chỉ có một số dự án như phục hồi chức năng cầu đường sắt hay phục hồi chức năng cảng, nhà ga Từ năm 2001 đến nay,

có một số dự án như Đường sắt đô thị Hồ Chí Minh, nhưng vẫn đang trong quá trình giải ngân

2.3.2 Tình hình rút vốn ODA Nhật Bản vào GTVT tại Thành phố Hồ Chí Minh

Biểu đồ 2.3: Tình hình rút vốn ODA của Nhật Bản qua các thời kỳ vào GTVT Việt Nam

Đơn vị: %

(Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo Tình hình rút vốn các dự án ODA được hỗ trợ

từ Nhật Bản – Cục Quản lý nợ và Tài chính đối ngoại)

Qua biểu đồ 2.3, ta thấy tỷ lệ rút vốn ODA của Nhật Bản vào GTVT tại Việt

Nam rất cao và tăng dần qua các thời kỳ Giai đoạn từ năm 1994 – 1999, tỷ lệ rút vốn chỉ đạt khoảng 60% với việc rút vốn vay của một số dự án như: Nâng cấp Quốc lộ 5 với vốn ký kết là 18.722,58113 triệu JPY và vốn giải ngân là 9.448,335 triệu JPY; Phục hồi chức năng cầu đường sắt với vốn ký kết 9.331,592402 triệu JPY và vốn giải ngân là 4843,92999 triệu JPY; và rất nhiều dự án như nâng cấp Quốc lộ 10, Quốc lộ 18, xây dựng hạ tầng giao thông Hà Nội… Từ năm 2000 –

2004, tỷ lệ rút vốn tăng lên đạt đến khoảng 80% với việc rút vốn những dự án từ

1994 – 1999 và các dự án mới như: xây dựng cầu Bính (Hải Phòng), cầu Thanh Trì (Hà Nội), Cầu Bãi Cháy (Quảng Ninh)… Giai đoạn từ năm 2005 – 2014, tỷ lệ rút vốn đạt 100% với tổng vốn ký kết là 177.770,4249 triệu JPY, rất nhiều dự án lớn được giải ngân trong giai đoạn này như: Quốc lộ 3 Hà Nội – Thái Nguyên, dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, đường vành đai 3, đường Võ Nguyên Giáp, nhà ga T2 – sân bay quốc tế Nội Bài…

Bảng 2.4: Một số dự án GTVT điển hình của Tp Hồ Chí Minh được

hỗ trợ ODA của Nhật Bản trong giai đoạn 2005 – 2016

S

TT

Tên dự án Vốn ký kết Quá trình rút vốn

Năm rút vốn

Giá trị

1

1

Tuyến đường sắt đô thị

TP Hồ Chí

Minh

2

2

Dự án Tp

Hồ Chí Minh –

Dầu Giây

3

3

Dự án nhà ga Tân Sơn

Nhất

Đơn vị: triệu JPY

(Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo Tình hình rút vốn các dự án ODA được hỗ trợ

từ Nhật Bản – Cục Quản lý nợ và Tài chính đối ngoại)

Qua bảng 2.4, ta thấy tỷ lệ rút vốn từ các dự án giao thông vận tải của Tp Hồ Chí Minh được tài trợ bởi ODA của Nhật Bản cũng có xu hướng tăng dần Cụ thể, năm 2002 tỷ lệ rút vốn của dự án nhà ga Tân Sơn Nhất là 10816,793843 triệu JPY, đến năm 2007 tỷ lệ rút vốn của dự án tuyến đường sắt đô thị Tp Hồ Chí Minh là 14513,19673 triệu JPY, tăng 1,34% Tuy tỷ lệ rút vốn cao nhưng quá trình rút vốn vẫn còn dàn trải qua nhiều năm Các nước chỉ cần 2 năm

để chuẩn bị và 5 năm là hoàn thành một dự án trong khi Việt Nam phải mất tới 3 năm để chuẩn bị và 6,5 năm để hoàn thành Sự chậm trễ trong các khâu giải phóng mặt bằng dự án, đặc biệt là các dự án lớn về giao thông, cơ sở hạ tầng; năng lực yếu về quản lý và giám sát thực hiện của các ban quản lý dự án Việt Nam; nhiều thủ tục trong việc phê duyệt thiết kế, đấu thầu chính là những nguyên nhân khiến cho tiến độ rút vốn ODA quá chậm

2.4 Đánh giá việc thu hút ODA của Nhật Bản vào GTVT tại TP Hồ Chí Minh

2.4.1 Những kết quả đạt được

Kết quả sử dụng ODA Nhật Bản trong các dự án giao thông vận tải ở TP

Hồ Chính Minh theo tiêu chí đánh giá :

Tính phù hợp

Tính phù hợp của các chương trình, dự án ODA Nhật Bản trong lĩnh vực GTVT tại TP Hồ Chí Minh được đánh giá là khá cao Nguồn vốn ODA của Nhật Bản trong thời gian qua đã đóng góp tích cực cho mục tiêu phát triển kinh tế xã hội, góp phần trong việc hình thành động lực và phương hướng trong việc thực hiện quá trình CNH_HĐH và giải quyết các vấn đề xã hội, xóa đói giảm nghèo Trong đó nguồn vốn ODA Nhật Bản đã góp phần quan trọng đối với sự phát triển