TÌNH HÌNH CHUNG của KHU vực xây DỰNG và sự cần THIẾT PHẢI xây DỰNG

Tỉnh lộ 114 đoạn nối từ Quốc lộ 32B dài hơn 20Km nối đến trung tâm hành chính xãMường Do, vào các bản tập trung dân cư đề án ổn định đời sống xã hội vùng lòng hồ hòabình được đầu tư xây

MỤC LỤC

Ch ươ ng 1 4

TÌNH HÌNH CHUNG C A KHU V C XÂY D NG VÀ S C N THI T PH I XÂY Ủ Ự Ự Ự Ầ Ế Ả

D NG Ự 4

1.1 Nh ng v n đ chung ữ ấ ề : 6

1.2 Các căn c pháp lý ứ : 11

1.3 Tên d án và h m vi nghiên c u ự ạ ứ : 12

1.4 T ch c th c hi n ổ ứ ự ệ : 12

Ch ươ ng 2 13 C P H NG VÀ CH TIÊU KỸ THU T C A TUY N Ấ Ạ Ỉ Ậ Ủ Ế 13 2.1 Xác đ nh c p h ng kĩ thu t: ị ấ ạ ậ 13

2.1.1 Tính l u lư ượng xe thi t k :ế ế 13

2.1.2 Xác đ nh c p thi t k và c p qu n lý a đị ấ ế ế ấ ả ủ ường ô tô:……… 13

2.2 Tính toán các chi tiêu kỹ thu t ch y u c a tuy n đ ậ ủ ế ủ ế ườ ng: 15

2.2.1 Các y u t m t c t ngang:ế ố ặ ắ 15

2.2.2 Xác đ nh các y u t kỹ thu t trên bình đ :ị ế ố ậ ồ 20

2.3 Thi t k tuy n trên bình đ : ế ế ế ồ 39

2.3.1 V ch tuy n trên bình đ :ạ ế ồ 39

2.3.2 Thi t k bình đ :ế ế ồ 40

2.4 Thi t k k t c u áo đ ế ế ế ấ ườ ng: 46

2.4.1 Yêu c u đ i v i k t c u áo đầ ố ớ ế ấ ường m m:ề 46

2.4.2 Lo i t ng m t và mô đun đàn h i yêu c u c a k t c u áo đạ ầ ặ ồ ầ ủ ế ấ ường: 46

2.4.3 Tính s tr c xe quy đ i v tr c xe tiêu chu n:ố ụ ổ ề ụ ẩ 47

2.5 L a ch n k t c u áo đ ự ọ ế ấ ườ ng: 49

2.5.1 Đ t đ p n n đấ ắ ề ườ 49ng 2.6 Ki m toán k t c u áo đ ể ế ấ ườ 50 ng 2.6.1 Ki m toán v đ võng :ể ề ộ 50

2.6.2 Ki m toán v đ c t trể ề ộ ắ ượt trong đ t n n :ấ ề 52

2.6.3 Ki m tra cể ường đ ch u kéo u n :ộ ị ố 54

2.7 Thi t k tr c d c tr c ngang : ế ế ắ ọ ắ 61

2.7.1 Thi t k tr c d c:ế ế ắ ọ 61

2.7.2 Thi t k m t c t ngang:ế ế ặ ắ 62

2.8 Kh i l ố ượ ng đào đ p: ắ 62

2.8.1 N n đ p:ề ắ 61

2.8.2 N n đào:ề 64

Ch ươ ng 3 71 TÍNH TOÁN THU VĂN VÀ THU L C C U C NG Ỷ Ỷ Ự Ầ Ố 71 3.1 Xác đ nh đ c tr ng th y văn ị ặ ư ủ : 72

3.1.1 Di n tích l u v c F (Kmệ ư ự 2) : 72

3.1.2 Chi u dài lòng sông chính L (Km) :ề 73

3.1.3 Chi u dài bình quân c a sề ủ ườn d c l u v c :ố ư ự 73

3.2 Xác đ nh l u l ị ư ượ ng tính toán : 73

3.2.1 Xác đ nh th i gian t p trung nị ờ ậ ước trên sườn d c ố ơs : 74

3.2.2 Xác đ nh h s đ a m o thu văn ị ệ ố ị ạ ỷ s c a lòng su i :ủ ố 74

3.3 Tính toán c ng ố : 76

3.4 Rãnh thoát n ướ 78 c 3.4.1 Rãnh biên : 78

3.4.2 Rãnh đ nhỉ : 78

3.4.3 B trí rãnh đ nh, rãnh biênố ỉ : 78

Ch ươ ng 4 81 THI T K KỸ THU T Ế Ế Ậ 81 4.1 Tình hình chung 81

4.2 Thi t k bình đ ế ế ồ 81

4.2.1 Nguyên t c v ch tuy n:ắ ạ ế 81

4.2.2 Thi t k các y u t đế ế ế ố ường cong : 82

4.2.3 Đường cong chuy n ti p, đo n n i siêu cao, đo n n i m r ng :ể ế ạ ố ạ ố ở ộ 83

4.3 Thi t k tr c d c ế ế ắ ọ 86

4.3.1 Nh ng yêu c u và nguyên t c c b n khi thi t k tr c d c :ữ ầ ắ ơ ả ế ế ắ ọ 86

4.3.2 Xác đ nh các đi m kh ng ch khi thi t k đị ể ố ế ế ế ường đ :ỏ 87

4.4 Thi t k k t c u áo đ ế ế ế ấ ườ 88 ng 4.4.1 Gi i thi u chungớ ệ : 88

4.4.2 K t c u áo đế ấ ường ph n xe ch yầ ạ : 89

4.4.3 K t c u áo đế ấ ường và ph n l gia c :ầ ề ố 90

4.5 Tính toán công trình thoát n ướ 91 c 4.5.1 Nguyên t c và yêu c u thi t k :ắ ầ ế ế 91

4.5.2 Tính toán th y l c :ủ ự 92

4.6 Thi t k n n đ ế ế ề ườ ng và kh i l ố ượ ng đào đ p ắ 96

4.6.1 Yêu c u khi thi t k n n đầ ế ế ề ường: 97

4.6.2 Tính kh i lố ượng đào đ p :ắ 98

Ch ươ ng 5 103 T CH C THI CÔNG N N M T Đ Ổ Ứ Ề Ặ ƯỜ NG 103 5.1 Tình hình c a tuy n đ ủ ế ượ c ch n ọ : 103

5.1.1 Tình hình chung: 103

5.1.2 Quy mô công trình: 104

5.2 Ch n ph ọ ươ ng án thi công 104

5.2.1 u đi m c a t ng phƯ ể ủ ừ ương án: 104

5.2.2 Ki n ngh ch n phế ị ọ ương pháp thi công: 105

5.2.3 Ch n họ ướng thi công: 105

5.3 Công tác chu n b ẩ ị 107

5.3.1 Chu n b m t b ng thi công:ẩ ị ặ ằ 107

5.3.2 C m c c đ nh tuy n:ắ ọ ị ế 107

5.3.3 Chu n b các lo i nhà và văn phòng t i hi n trẩ ị ạ ạ ệ ườ 108ng 5.3.4 Chu n b các các c s s n xu t:ẩ ị ơ ở ả ấ 108

5.3.5 Chu n b đẩ ị ường t m:ạ 108

5.3.6 Chu n b hi n trẩ ị ệ ường thi công: 108

5.4 T ch c thi công c ng ổ ứ ố 109

5.4.1 Th ng kê s lố ố ượng c ng:ố 109

5.4.2 Bi n pháp thi công m t c ng đi n hình:ệ ộ ố ể 109

5.5 T ch c thi công n n đ ổ ứ ề ườ 113 ng 5.5.1 Gi i pháp thi công các d ng n n đả ạ ề ường: 113

5.5.2 Các yêu c u v s d ng v t li u xây d ng n n:ầ ề ử ụ ậ ệ ự ề 115

5.5.3 Các yêu c u v công tác thi công:ầ ề 115

5.5.4 Giới thiệu chung: 116

5.5.5 Các yêu c u v s d ng v t li u thi công:ầ ề ủ ụ ậ ệ 117

5.5.6 Phương pháp thi công: 119

5.5.7 Quy trình công ngh thi công:ệ 122

5.6 Thi công chi ti t m t đ ế ặ ườ 122 ng 5.6.2 N i dung công vi cộ ệ 122

5.6.3 Yêu c u đ i v i lòng đầ ố ớ ường khi thi công xong 122

5.6.4 Công tác lu lèn lòng đườ 122ng 5.6.6 Thi công l đ t cho l p CPDD lo i II (l p dề ấ ớ ạ ớ ưới) dày 17cm 125

5.6.7 Thi công l p CPDD lo i II (l p dớ ạ ớ ưới) dày 17cm 125

5.6.8 Thi công l p CPDD lo i II (l p trên) dày 17cmớ ạ ớ 132

5.6.9 Thi công l p CPDD lo i II (l p trên) dày 17cmớ ạ ớ 145

5.6.10 Thi công l p CPDD lo i Iớ ạ 152

5.6.11 Thi công l p CPDD lo i I dày 15cmớ ạ 154

5.6.12 Thi công l p BTN h t trung r i nóng (B = 8m, h = 7cm)ớ ạ ả 161

5.7 Công tác hoàn thi n ệ ……….… ….174

5.7.1 Trình t làm công tác hoàn thi n:ự ệ 174

Chương 1

TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG

1.1 Những vấn đề chung:

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng Nó

có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác Đất nước ta trong những nămgần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày mộttăng Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn chế Phần lớn chúng ta sửdụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng nhu cầu vậnchuyển lớn như hiện nay

Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chính sáchquản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từnước ngoài Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẳn có và xây dựngmới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên bức thiết để làm tiền đề cho sự phát triểnkinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa và hiệnđại hóa đất nước

Tuyến đường thiết kế từ A1-B1 thuộc tuyến đường giao thông nối quốc lộ 37Bhuyện phú yên tỉnh sơn la Đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trongviệc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung Tuyến đường nối cáctrung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóatoàn tỉnh Tuyến được xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục

vụ đi lại của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cậntuyến Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển

Tình hình dân cư có chiều hướng phát triển với nhiều vùng kinh tế mới được thànhlập, dân số ngày càng đông Ngoài việc chú trọng đến tốc độ phát triển kinh tế và nângcao đời sống nhân dân thì vấn đề quốc phòng cũng là một vấn đề cần được quan tâm.Tuyến đường A1-B1 được hình thành sẽ rất có ý nghĩa về mặt kinh tế xã hội và vănhoá: kinh tế của vùng có điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hoá của dân cư dọctuyến được nâng lên Ngoài ra, tuyến đường còn góp phần vào mạng lưới đường bộchung của tỉnh và quốc gia

Vị trí địa lý

Sơn La là một tỉnh miền núi Tây Bắc Việt Nam, có diện tích tự nhiên 14.125 km2chiếm 4,27% tổng diện tích cả nước, đứng thứ 3 trong số 64 tỉnh thành phố trong cảnước Toạ độ địa lý: 20039’ - 22002’ vĩ độ Bắc và 103011’ - 105002’ kinh độ Đông PhíaBắc giáp các tỉnh Yên Bái, Lai Châu; phía Đông giáp các tỉnh Phú Thọ, Hoà Bình; phíaTây giáp với tỉnh Điện Biên; phía Nam giáp với tỉnh Thanh Hoá và nước Cộng hoà dân

chủ nhân dân Lào; có chung đường biên giới Việt - Lào dài 250km, có chiều dài giápranh với các tỉnh khác là 628km Sơn La có 11 đơn vị hành chính (1 Thành phố, 10 huyệngồm: Thành phố Sơn La, Quỳnh Nhai, Mường La, Thuận Châu, Phù Yên Bắc Yên, MaiSơn, Sông Mã, Yên Châu, Mộc Châu, Sốp Cộp) với 12 dân tộc

Sơn La có độ cao trung bình 600m so với mặt nước biển Địa hình chia thành 3 vùngsinh thái: vùng dọc trục quốc lộ 6, vùng hồ sông Đà và vùng cao biên giới

Sơn La có hai cao nguyên: Mộc Châu (cao 1.050 m) và Nà Sản (cao 800 m)

Về địa hình, Sơn La gồm 3/4 là đồi núi và cao nguyên

Tài nguyên thiên nhiên

Sơn La là một trong những tỉnh có diện tích rừng và đất có khả năng phát triển lâmnghiệp khá lớn (chiếm 73% diện tích tự nhiên), đất đai phù hợp với nhiều loại cây, cóđiều kiện xây dựng hệ thống rừng phòng hộ và tạo các vùng rừng kinh tế hàng hoá có giátrị cao Rừng Sơn La có nhiều thực vật quý hiếm, có các khu đặc dụng có giá trị đối vớinghiên cứu khoa học và phục vụ du lịch sinh thái trong tương lai Hiện nay diện tích rừngcủa Sơn La là 480.057ha, trong đó rừng tự nhiên là 439.592ha, rừng trồng 41.047ha Độche phủ của rừng đạt khoảng 40%, còn thấp so với yêu cầu - nhất là đối với một tỉnh có

độ dốc lớn, mưa tập trung theo mùa, lại có vị trí là mái nhà phòng hộ cho đồng bằng Bắc

Bộ, điều chỉnh nguồn nước cho thuỷ điện Hoà Bình Sơn La có 4 khu rừng đặc dụng bảotồn thiên nhiên: Xuân Nha (Mộc Châu) 38.000 ha, Sốp Cộp (Sông Mã) 27.700 ha, Copia(Thuận Châu) 9.000 ha, Tà Xùa (Bắc Yên) 16.000 ha

Tài nguyên khoáng sản

Sơn La có nhiều loại khoáng sản khác nhau với gần 150 điểm, song chủ yếu là mỏnhỏ, phân bố rải rác trên khắp địa bàn tỉnh, trữ lượng không lớn và điều kiện khai tháckhông thuận lợi - Than: Có đủ các loại than mỡ, than gầy, than bùn, than nâu Tổng sốtrên 10 mỏ và điểm than nhiên liệu với trữ lượng, tiềm năng ước tính trên 40 triệu tấn.Trong đó trữ lượng đã thăm dò trên 3 triệu tấn Tuy không lớn nhưng trên dưới 50% làthan mỡ, có khả năng luyện cốc - loại than mà hiện nay nước ta rất thiếu còn phải nhậpkhẩu với giá cao (100 USD/ tấn) Các mỏ than tương đối lớn ở Sơn La là mỏ than SuốiBàng - Mộc Châu (trữ lượng vài triệu tấn), mỏ than Quỳnh Nhai (trữ lượng 578 ngàntấn), mỏ than Hang Mon - Yên Châu (trữ lượng 1 triệu tấn), mỏ than Mường Lựm - YênChâu (trữ lượng trên 80 ngàn tấn), mỏ than Suối Lúa - Phù Yên… - Nguồn đá vôi và sét:Với trữ lượng khá lớn, phân bố tương đối rộng, đang được khai thác, cho phép phát triển

mạnh sản xuất xi măng, gạch ngói phục vụ nhu cầu trong tỉnh và xây dựng công trìnhthuỷ điện Sơn La Đáng kể có mỏ sét xi măng Nà Pó trữ lượng 16 triệu tấn, mỏ sét ximăng Chiềng Sinh trữ lượng 760 ngàn tấn - Niken - Đồng: Có 8 điểm quặng và mỏ: BảnMòng, Bản Khoa, Bản Phúc, Bản Chang, Vạn Sài, Suối Ba, Suối Đơn và Hua Păng Songđáng kể là mỏ Bản Phúc huyện Bắc Yên có trữ lượng 984.000 tấn quặng với hàm lượngNiken 3,55%, đồng 1,3% - Vàng: Có 4 mỏ sa khoáng và 3 điểm vàng gốc tất cả đềuthuộc loại mỏ nhỏ, có triển vọng là mỏ vàng sa khoáng Pi Toong huyện Mường La, Mu

Lu huyện Mai Sơn Cần khuyến khích và thu hút đầu tư, tranh thủ công nghệ tiên tiếnnhằm khai thác hiệu quả nguồn tài nguyên này - Bột tan: Có nhiều điểm mỏ, đáng kể là

mỏ tan Tà Phù huyện Mộc Châu có trữ lượng 2,3 vạn tấn, có giá trị xuất khẩu và tiêudùng trong nước

Tài nguyên đất

Diện tích tự nhiên toàn tỉnh là 1.412.500 ha, trong đó đất đang được sử dụng là753.520 ha (chiếm 53,3% đất tự nhiên), so với cả nước tỷ lệ này là 97%, vùng Trung Dumiền núi phía Bắc Bộ là 56,14% Diện tích đất đang sử dụng sẽ có thay đổi khi thuỷ điệnSơn La hoàn thành vào năm 2012 Theo tính toán, Sơn La có 3 huyện bị ngập, tổng diệntích bị ngập khoảng 13.730 ha, trong đó có 6.321 ha đất nông nghiệp (bình quân mỗi hộtrong diện bị ngập mất khoảng 0,65 ha đất nông nghiệp, trong đó ruộng nước 0,13 ha),đất rừng 2.451 ha, đất chưa sử dụng 7.214 ha…Như vậy, đến nay đất chưa sử dụng vàsông suối trong toàn tỉnh còn rất lớn: 651.980 ha, chiếm 46,1% diện tích tự nhiên, trong

đó có 598,434 ha là đất đồi núi không có rừng cần phải được khai thác để trồng rừng vàkhoanh nuôi, bảo vệ Dự báo đến năm 2020 số diện tích đất chưa sử dụng chỉ còn299.000 ha Là một tỉnh vùng cao, quỹ đất nông nghiệp hạn chế, hiện đang sử dụng bìnhquân đầu người 0,2 ha, trong đó cho sản xuất lương thực là 0,16 ha, riêng ruộng nướcbình quân chỉ có 0,017 ha Hướng tới cần khai thác hết diện tích đất bằng và một phầnđất đồi núi cho sản xuất nông nghiệp, dự tính quỹ đất để phát triển cây công nghiệp dàingày như cà phê, chè, cây ăn quả vẫn còn 22.600 ha, quỹ đất cho trồng cỏ chăn nuôi đạigia súc trên 3.000 ha.Ngoài ra, quỹ đất có mặt nước để nuôi trồng thuỷ sản của Sơn La là1.627 ha, chưa kể hồ thuỷ điện Hoà Bình Công trình thuỷ điện Sơn La hoàn thành làmSơn la có thêm 13.700 ha mặt nước hồ Toàn tỉnh có khoảng 25.000 ha ao, hồ và hồ sông

Đà, là tiền đề để Sơn La phát triển mạnh nuôi trồng và khai thác thuỷ sản

Tài nguyên nước

Sơn La là một tỉnh có tiềm năng về tài nguyên nước với 35 suối lớn; 2 sông lớn làsông Đà dài 280km với 32 phụ lưu và sông Mã dài 90km với 17 phụ lưu; 7.900 ha mặtnước hồ Hoà Bình và 1.400 ha mặt nước ao hồ Mật độ sông suối 1,8 Km/km2 nhưngphân bố không đều, sông suối có độ dốc lớn, nhiều thác ghềnh do địa hình núi cao, chiacắt sâu Dòng chảy biến đổi theo mùa, biên độ dao động giữa mùa mưa và mùa khô khálớn Mùa lũ thường diễn ra từ tháng 6 đến tháng 10 trong năm nhưng diễn ra sớm hơn ởcác nhánh thượng lưu và muộn hơn ở hạ lưu Có đến 65 - 80% tổng lượng dòng chảytrong năm tập trung trong mùa lũ này Việc khai thác thế mạnh tài nguyên nước phục vụcho sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội là cần thiết và cấp bách

Tài nguyên động, thực vật

- Thực vật rừng : Hệ thực vật ở Sơn La có 161 họ, 645 chi và khoảng 1.187 loài, baogồm cả thực vật hạt kín và hạt trần, thực vật nhiệt đới, á nhiệt đới và ôn đới Tiêu biểu cócác họ như lan, dẻ, tếch, sa mu, tử vi, dâu Các họ có nhiều loài như cúc, cói, đậu, bamảnh vỏ, long não, hoa môi, ráy, ngũ gia bì, dâu, cà phê, lan, cam, na, bông, vang, dẻ Các loài thực vật quý hiếm gồm có pơ mu, thông tre, lát hoa, bách xanh, nghiến, chò chỉ,

du sam, thông hai lá, thông ba lá, dâu, dổi, trai, sến, đinh hương, đinh thối, sa nhân, thiênniên kiện, ngũ gia bì, đẳng sâm, hà thủ ô, trai Những thực vật quý hiếm có nguy cơ bịtuyệt chủng có pơ mu, thông tre, lát hoa, bách xanh, nghiến, chò chỉ, thông ba lá, dổi,đinh hương, đinh thối, trai

- Động vật rừng : Đã thống kê được thành phần các loài động vật rừng lưu vực sông

Đà, sông Mã, chủ yếu trong các rừng đặc dụng như Xuân Nha, Sốp Cộp, Tà Xùa, MườngThái, Nậm Giôn như sau: Thú có 101 loài, trong 25 họ, thuộc 8 bộ; Chim có 347 loài,trong 47 họ, thuộc 17 bộ; Bò sát có 64 loài, trong 15 họ thuộc 2 bộ; Lưỡng thê có 28 loài,trong 5 họ, thuộc 1 bộ Các loài phát triển nhanh như dúi, nhím, don, chim, rắn Nhữngloài động vật quý hiếm được ghi trong sách đỏ như: Voi, bò tót, vượn đen, voọc xám,voọc má trắng, voọc quần đùi, hổ, báo, gấu, cầy vằn, chó sói, sóc bay, cu li, chồn mực,dúi nâu, lợn rừng, vượn, gấu, rái cá, sơn dương, khỉ, niệc nâu, niệc mỏ vàng, công, gà lôitía, gà tiền, tê tê, hồng hoàng, trăn, kỳ đà, rắn hổ mang, rắn cạp nong, rùa các loại

Công trình nghiên cứu

Đường giao thông nối Quốc lộ 32B trên địa phận huyện Phù Yên tỉnh Sơn La qua xãTân Lang, xã Mường Lang, kết nối ra tỉnh lộ 114 và kết thúc tại trung tâm xã Mường Dohuyện Phù Yên

Đối với khu vực huyện Phù Yên một huyện miền núi nghèo của tỉnh Sơn La mạnggiao thông chính trên địa bàn huyện nghiên cứu: Quốc lộ 32B bắt đầu từ Thu Cúc chạyqua trung tâm huyện Phù Yên kết nối Quốc lộ 37 (đèo Lũng Lô – Cò Nòi) giao với Quốc

lộ 6 đi TP Sơn La Trong mạng giao thông chính có các nhánh tỉnh lộ và huyện lộ kết nốivới trung tâm hành chính của các xã Huyện Phù Yên có 226 km đường tỉnh, đường liên

xã do huyện quản lý, chủ yếu là đường đất, đường đi lại được 4 mùa chỉ khoảng 31 km,còn lại trên 195 km là đường đất, đi lại khó khăn Bằng nguồn lực của huyện và huy động

xã hội hóa, hằng năm đều tập trung duy tu bảo dưỡng, sửa chữa, nhưng chưa đạt nhưmong muốn, sau một mùa mưa, đường đã hỏng trở lại

Tỉnh lộ 114 đoạn nối từ Quốc lộ 32B dài hơn 20Km nối đến trung tâm hành chính xãMường Do, vào các bản tập trung dân cư đề án ổn định đời sống xã hội vùng lòng hồ hòabình được đầu tư xây dựng nhưng không đồng bộ do ngồn vốn hạn hẹp trong quá trìnhvận hành khai thác có khá nhiều bất cập về tai nạn giao thông, đường quanh co, có nhiềuđèo dốc nguy hiểm Các xã Tân Lang, xã Mường Lang có nhiều điểm bản tập trung dân

cư đông đúc (Bản Yên Thịnh, bản Nguồn, bản Chiềng, bản Manh, bản Kiểng, bản Lằn…)nhưng hiện tại chưa có đường đi được 4 mùa, chỉ có đường đất kết nối với đường tỉnh

114 và đi được vào mùa khô, đời sống nhân dân khu vực rất khó khăn đời sống chủ yếu

tự cung tự cấp

Với cảnh quan thiên nhiên đẹp, khí hậu mát mẻ, khu vực Dự án còn là khu vực cótiềm năng Du lịch hấp dẫn có thể khai thác tốt trong tương lai những dự án du lịch (homestay) trong nước và là điểm đến hấp dẫn với du khách nước ngoài từ 2018 sau khi Dự án

hồ thỷ diện tích năng Đông Phù Yên được hoàn thành và đi vào khai thác vận hành.Chính vì những nguyên nhân trên yêu cầu cấp thiết ổn định đời sống dân cư khu vựccác xã vùng sâu nói chung của tỉnh và nói riêng của huyện Phù Yên là hết sức cần thiết

và cấp bách, các bản di dân vùng lòng hồ Sông Đà cần phải được ổn định đời sống nhằm

ổn định phát triển kinh tế xã hội và An ninh khu vực, thúc đẩy các mô hình phát triểnkinh tế mới

Trong tình hình đó UBND tỉnh Sơn La đã ra quyết định số 3262/QĐ- UBND ngày28/11/2014 cho phép nghiên cứu, lập một số Dự án giao thông kết nối Tỉnh lộ 114 vớicác xã khu vực huyện Phù Yên, đây là một quyết định vô cùng đúng đắn cấp thiết phảiđược thực hiện

Dự án đường Đường giao thông nối Quốc lộ 32B (xã Tân Lang) – xã Mường Lang –

TL 114 (xã Mường Do) là một con đường giao thông liên xã có thể đáp ứng được hết

những khó khăn cấp cấp bách trên Tuyến đường khi hình thành dân cư các bản: Bản Bãilau (đầu tuyến Quốc lộ 32B); bản Manh; bản Chiềng; bản Nguồn; Bản Páp; bản Tân Do;bản Kiểng; bản Lằn (cuối tuyến TT xã Mường Do) sẽ có đường kết nối ra các tuyến tỉnh

lộ và Quốc lộ công việc giao thương hàng hóa vô cùng thuận lợi, nâng cao đáng kể đờisống nhân dân trong khu vực, con đường hình thành còn đảm bảo việc tuyên truyền tốtcác chính sách kinh tế, xã hội, chính trị đến người dân ở các xã bản vùng sâu, vùng xa, ổnđịnh đời sống, tránh hiện tượng Du canh du cư vẫn đang tồn tại trong khu vực

1.2 CÁC CĂN CỨ PHÁP LÝ

- Căn cứ Luật Xây dựng số 50/2014/QH13 ngày 18/6/2014; Luật sửa đổi, bổ sung một

số điều của các Luật liên quan đến đầu tư xây dựng cơ bản số 38/2009/QH12 ngày19/6/2009 của Quốc hội;

- Căn cứ Nghị định số 59/2015/NĐ-CP ngày 18/6/2015 của Chính phủ về quản lý dự ánđầu tư xây dựng công trình;

- Căn cứ Nghị định số 46/2015/NĐ-CP ngày 12 tháng 5 năm 2015 của Chính phủ vềquản lý chất lượng và bảo trì công trình xây dựng;

- Căn cứ Nghị định số 32/2015/NĐ-CP ngày 25/3/2015 của Chính phủ về quản lý chiphí đầu tư xây dựng công trình;

- Căn cứ Quyết định số 3262/QĐ- UBND ngày 28/11/2014 cho phép nghiên cứu, lậpmột số Dự án giao thông kết nối Tỉnh lộ 114 với các xã khu vực huyện Phù Yên tỉnh SơnLa

- Căn cứ Quyết định số 28/QĐ-SGTVT ngày 21/01/2015 của Sở GTVT về việc phêduyệt nhiệm vụ khảo sát, phương án kỹ thuật khảo sát xây dựng; nhiệm vụ thiết kế và dựtoán chi phí khảo sát, thiết kế bước thiết kế cơ sở và lập dự án đầu tư xây dựng côngtrình: Đường giao thông nối QL32B (xã Tân Lang) – xã Mường Lang – TL114 (TTMường Do) huyện Phù Yên, tỉnh Sơn La

- Căn cứ hợp đồng kinh tế số 13/2015/HĐ-TVTK ngày 18/05/2015 giữa Ban QLDAxây dựng công trình giao thông Sơn La và công ty CP tư vấn C.E.O về việc khảo sát lập

Dự án đầu tư Dự án Đường giao thông nối Quốc Lộ 32B (xã Tân Lang) – xã MườngLang – TL114 (Trung tâm xã Mường Do) huyện Phù Yên tỉnh Sơn La

- Căn cứ Quy trình, quy phạm của Nhà nước, Bộ, Ngành ban hành có hiệu lực hiệnhành

1.3 TÊN DỰ ÁN VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Tên dự án

- Dự án: Dự án Đường giao thông nối Quốc Lộ 32B (xã Tân Lang) – xã Mường Lang– TL114 (Trung tâm xã Mường Do) huyện Phù Yên tỉnh Sơn La

- Địa điểm: Huyện Phù Yên, Tỉnh Sơn La

- Bước: Lập dự án đầu tư xây dựng công trình

Phạm vi nghiên cứu của dự án

Điểm đầu dự án : Quốc lộ 32B đoạn cầu Ngã Hai, bản Bãi Lau, xã Tân Lang,

huyện Phù Yên, tỉnh Sơn La

Điểm cuối dự án : Đường tỉnh 114 đoạn UBND xã Mường Do huyện Phù Yên, tỉnh

Sơn LaTổng chiều dài tuyến của dự án khoảng L=21km, trong đó có 18,3km đường mởmới hoặc trên cơ sở tuyến đường đất cũ; còn lại 2,7km tuyến đi trùng với đườngtỉnh TL114

1.4 TỔ CHỨC THỰC HIỆN

Quyết định đầu tư UBND tỉnh Sơn La

Đại diện Chủ đầu

tư

Ban quản lý dự án xây dựng công trình giao thông Sơn LaĐịa chỉ: 190 Nguyễn Lương Bằng, thành phố Sơn La, tỉnh Sơn

La Nhà thầu tư vấn Công ty Cổ phần Tư vấn C.E.O

Địa chỉ: 5E Nguyễn Khang phường Trung Hòa quận Cầu Giấythành phố Hà Nội

Điện thoại: 04.3.5765848 _ Fax: 04 3.5765747

Chương 2

CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

2.1 Xác định cấp hạng kỹ thuật:

- Các tiêu chuẩn dùng trong tính toán :

Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 2005

Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06

- Số liệu thiết kế ban đầu :

Bình đồ tỷ lệ : 1:10.000

Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức: 5 m

Lưu lượng xe chạy năm tương lai : No = 1192 (xe/ngđ)

Mức tăng xe hàng năm p = 7%

2.1.1 Tính lưu lượng xe thiết kế:

Để xác định lưu lượng xe thiết kế ta quy đổi các loại xe ra xe con Các loại xe tínhtoán được sắp xếp vào các loại xe tương ứng, số lượng xe và hệ số quy đổi theo bảngdưới đây (theo bảng 2 TCVN 4054 - 05)

STT Loại xe Số lượng xe Hệ số quy đổi Xe con quy đổi

Bảng 1.1.1.1.1.1 Quy đổi từ xe các loại về xe con

- Lưu lượng xe bình quân năm tại thời điểm tính toán là:

1 i i

N �n a

= 2663.5 (Xcqđ/ngđ)Trong đó:

N1: Lưu lượng xe con quy đổi tính cho năm thứ nhất (Xcqđ/ngđ)

a1: Hệ số quy đổi xe thứ i

ni: Số lượng xe thứ i

- Chọn năm tương lai: t = 15 năm

- Hệ số tăng trưởng xe hàng năm: q = 7%

2.1.2 Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô:

 Lưu lượng xe thiết kế:

Dựa vào bình đồ tuyến và độ dốc ngang phổ biến của sườn dốc ta xác định địahình thuộc dạng đồi núi nên name thiết kế đối với đường miền núi là 15 năm

- Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai được xác địnhtheo công thức:

N0: Lưu lượng xe chạy tại thời điểm hiện tại (xcqđ/ngđ)

t: Năm tương lai của công trình

p: Mức tăng xe hàng năm theo số liệu thống kê p = 0.08

Vậy lưu lượng xe thiết kế với năm tương lai là năm thứ 15:

- Lưu lượng xe con quy đổi năm tương lai

 Chọn lưu lượng xe thiết kế:

- Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai thứ 15 là 5816 < 6000 Do vậy đường

chỉ có thể thuộc cấp III hoặc cấp IV Vì thế theo điều 3.3.1 của TCVN4054-05 thìnăm tương lai ứng với các cấp đường nói trên là năm thứ 15 Vậy lưu lượng xethiết kế là 5816

- (xcqđ/ngđ).

- Tổng hợp các yệu tố điều kiện địa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến nghị

đường có cấp thiết kế là cấp III miền núi

 Xác định tốc độ thiết kế

- Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường trong

trường hợp khó khăn

- Căn cứ vào cấp đường (cấp III), địa hình miền núi, theo bảng 4 của TCVN

4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là Vtk = 60 Km/h

2.2 Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường:

2.2.1 Các yếu tố mặt cắt ngang:

Bn Bm Bl

igc : độ dố ngang của lề gia cố

ikgc : độ dố ngang của lề không gia cố

BL : chiều rộng của lề đường

Bm : chiều rộng của mặt đường

Bn : chiều rộng của nền đường

Bgc : chiều rộng lề gia cố

1:m : độ dốc taluy nền đường

- Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các làn xe

phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với yêucầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông cùng đi lại được antoàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường

- Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên

phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN4054-2005:+ Không bố trí đường bên

+ Bố trí làn dành riêng cho xe đạp và xe thô sơ trên phần lề gia cố, có dải phâncách bên bằng vạch kẻ

+ 2 làn xe không có dải phân cách giữa Khi có 4 làn xe dùng vạch liền kẻ kép đểphân cách

2.2.1.2 Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

- Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy

qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục

- Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe và

số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xechạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định khảnăng thông xe của một làn

- Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả

thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc

độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặcđánh rơi vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách an toàn

- Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả các

lk : Khoảng cách an toàn, lấy lk = 5m

l1 : Quãng đường phản ứng của lái xe, l1 = v.t

V = 60 Km/h : Vận tốc thiết kế

t = 1s : Thời gian phản ứng

Sh : Cự ly hãm:

2 h

g = 9.81: Gia tốc trọng trườngi=7%: Độ dốc dọc lớn nhất của tuyến

Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Ncdg = (0.1�0.12)�Ntbn = 0.1�5816= 581(xe/h)Theo TCVN 4054-2005 số làn xe trên mặt cắt ngang:

cdg lx

lth

N

n = Z.N

Trong đó:

nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên

Ncđg = 581 : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe Khi không có nghiên cứu,tính toán có thể lấy như sau: khi không có dải phân cách giữa phần xe chạy tráichiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ

Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn) Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành

Vtt = 60 (Km/h)  Z = 0.77 miền núi

cdg lx

Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế

2.2.1.3 Kích thước mặt cắt ngang đường:

Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thìvận tốc nhỏ và ngược lại Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho trường hợp

xe con và xe tải chiếm ưu thế

Hình 2.2.1.3.1 Mắt cắt ngang đường

2d, 2x: Khoảng cách 2 mép thùng xe chạy cùng chiều, ngược chiều.

c : khoảng cách 2 tim bánh xe trên 1 trục xe

Theo số liệu thiết kế ta có các kích thước:

Với đường cấp III miền núi , V= 60 Km/h và có 2 làn xe thì B1làn xe = 3.0m

 Chú ý:Khi thiết kế các kích thước mặt cắt ngang do không có yêu cầu cụ thể thì các

số liệu tính toán trên chỉ mang ý nghĩa tham khảo Các kích thước được chọn phụthuộc vào quy trình bảng 6

Theo TCVN 4054-2005 bảng 7 chiều rộng tối thiểu của lề đường là 1.5 m (gia cố1m)

Phần lề đường 2�1.5 m

Phần gia cố 2�1 m => ở đây chọn gia cố toàn bộ lề: 1.5 m

2.2.1.6 Bề rộng nền đường:

Bnền =Bm + 2.Blề = 6.0 + 2*1.5 = 9.0 m

2.2.1.7 Độ dốc ngang của đường:

+ Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường, do đó

bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể : Vật liệu tốt,

bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược lại Theobảng 9 TCVN 4054-2005 :

Loại mặt đường Độ dốc ngang (%)

%

%

0.753,096.189

23,06,01,591,5 – 2,01,5 – 2,0

23,06,01,59,02,02,0

2.2.2 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:

2.2.2.1 Xác định độ dốc siêu cao:

Khi xe chạy trên đường cong có bán kính nhỏ, để giảm bớt tác dụng của thành phầnlực ngang – lực li tâm, người ta xây dựng cấu tạo mặt đường từ 2 mái về mặt đường mộtmái và có độ dốc hướng về phía bụng đường cong Đó là độ dốc siêu cao

Theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt =60 Km/h:

= 2% :đảm bảo thoát nước ngang đường

Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết kế

isc

Không làm siêu cao

Bảng 2.2.2.1.1.1 Độ dốc siêu cao ứng với bán kính đường cong nằm

2.2.2.2 Bán kính đường cong nằm:

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:

Tối thiểu thông thường: 250m

Tối thiểu giới hạn : 125m

Tối thiểu không siêu cao : 1500m

in: Độ dốc ngang của đường Lấy dấu (-) trong trường hợp mặt đường 2mái bình thường cho trường hợp bất lợi là ở phía lưng đường cong Lấy dấu (+)trong trường hợp có bố trí siêu cao

µ: Trị số lực đẩy ngangTrị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :

 Điều kiện chống trượt ngang : n

 �

n

: Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường, n 0.6 0.7� 

 : Hệ số bám lực bám tổng hợp Xét trong điều kiện bất lợi của mặtđường (ẩm ướt có bùn đất ) thì

 = 0.3 (theo bảng 2-2 TKĐ ÔTÔ tập 1)

=> 0

 = 0.6  0.3 = 0.18Vậy

18 0

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường.

b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe

Hành khách bị dạt về 1 phía khi vào đường cong

 Điều kiện kinh tế:

- Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe quay

trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc  Góc lệch này càng lớn thì tiêuhao nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng Theo điều kiện có thể nênchọn hệ số lực đẩy ngang nhỏ nhất

0.1

�

- Trường hợp địa hình khó khăn có thể chọn

15 0





: hệ số lực ngang lớnnhất( cho các trường hợp không thể bố trí đường cong lớn được nên phải đặtđường cong Rmin và bố trí siêu cao)

Theo Bảng 13 TCVN 4054-2005: Rminsc = 125 m

Kiến nghị chọn Rmin = 130 m làm bán kính thiết kế

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

Vậy ta chọn Rminsc = 1500m làm bán kính thiết kế

 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

2 min

Vậy chọn Rminksc= 1500m làm bán kính thiết kế

 Bán kính tối thiểu theo điều kiện dảm bảo tầm nhìn ban đêm :

Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô,  = 2 0

Ta có : S =

2180

Chỉ trong trường hợp khĩ khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu,khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thơng thường trở lên và luơn tậndụng địa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất.

2.2.2.3 Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:

Đoạn nối siêu cao

Đường cong tròn

i=imax

B

Hình 2.2.2.3.1 Sơ đồ bố trí siêu cao

Để dẫn ơtơ từ đường thẳng vào đường cong cĩ độ cong khơng đổi một cách êmthuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp vớiquỹ đạo xe chạy Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm tăng lêndần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh và đột ngột

Thơng thường chiều dài đoạn nối siêu cao được bố trí bằng chiều dài đường congchuyển tiếp

 Nếu khơng cĩ đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao được chia làm hainữa, một nửa được bố trí trên đoạn thẳng và nửa cịn lại được bố trí trên đoạncong,

 Nếu cĩ đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao được bố trí trùng với đườngcong chuyển tiếp

 Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang hai mái được chuyển thành mặt cắt ngang cĩ

độ dốc siêu cao, trước khi nâng cần phải nâng các bộ phận bên ngồi phần xechạy Cụ thể là lề đường sẽ được nâng lên với độ dốc bằng độ dốc của phần xechạy (ở phía lưng đường cong, cách vị trí nâng siêu cao 10m) sau đĩ thực hiệnnâng siêu cao bằng một trong hai cách sau:

- Quay quanh mép trong của phần xe chạy

- Quay quanh tim đường

Mỗi phương pháp đều cĩ ưu nhược điểm riêng, tuỳ trường hợp cụ thể mà ta chọn để

áp dụng Theo điều 5.6.1 TCVN 4054-2005 thì khi Vtk 77Equation Section (Next)

�

60 km/h phải bốtrí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong trịn và ngược lại.Với

Vtk = 60 Km/h nên phải bố trí đường cong chuyển tiếp

 Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp :

+ Điều kiện 1: Tốc độ tăng cường độ lực li tâm phải tăng lên 1 cách từ từ

3 tk ct

V

L = 23.5×R

với V(Km/h)

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 7%: R = 129m

=>

3 ct

60

L = 23.5×130

= 70.70m

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu thông thường: R = 250m

=>

3 ct

60

L = 23.5×250

= 36.80 m

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu không cần siêu cao: R = 1500m

=>

3 ct

60

L = 23.5×1500

+ Điều kiện 3:Chiều dài đường cong chuyển tiếp đủ để bố trí đoạn nối siêu cao:

Ứngvới trường hợp thiết kế bán kính tối thiểu thông thường 250m, isc=3%

  sc nsc

Nếu điều kiện trên không thỏa thì cần tăng bán kính R và tính lại Lct

Lựa chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp phụ thuộc vào bán kính đường congnằm, được tổng hợp trong bảng sau:

Bảng 2.2.2.3.1.1 Chiều dài đường cong chuyển tiếp

2.2.2.4 Tính toán độ mở rộng trong đường cong :

Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo xe chạy sẽ khác với khi xe chạy ngoàiđường thẳng Xe sẽ chiếm bề rộng mặt đường lớn hơn, do đó với những đường cong bánkính nhỏ cần phải tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong Độ mở rộng được bố trí

ở phía lưng và bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phía lưng haybụng đường cong Đoạn nối mở rộng được bố trí trên đoạn nối siêu cao hay đường congchuyển tiếp, khi không có 2 yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo:

+ ½ nằm trên đoạn thẳng, ½ nằm trên đường cong

+ Mở rộng đều tuyến tính, mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10 m

Hình 2.2.2.4.1 Sơ đồ xác định độ mở rộng làn xe trong đường cong

Độ mở rộng cho một làn xe được tính như sau:

2 w

l: khoảng cách từ đầu xe đến trục sau bánh xe Lấy theo xe tải l = 6.5+1.5 = 8 m

R = 250 m bán kính đường cong bằng phải bố trí độ mở rộng

Đường có hai làn xe �

 = 2ew = 20.44 = 0.88 m

a 1

a 2

2.2.2.5 Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong

 Hai đường cong cùng chiều:

Để bố trí đường cong chuyển tiếp thì chiều dài đoạn chêm không nhỏ hơn 2V (m),

2

�

Hình 2-6 Bố trí nối tiếp các đường cong cùng chiều trên bình đồ

TH1: Khi 2 đường cong không bố trí siêu cao hay cùng độ dốc siêu cao, chúng ta

có thể nối trực tiếp với nhau và gọi là đường cong ghép

TH2: Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao khác nhau có đoạn chêm ở giữa không

đủ để bố trí (đoạn nối siêu cao hay đường cong chuyển tiếp ) thì có thể tăng bán kính của

2 đường cong để tạo thành đường cong ghép có cùng độ dốc siêu cao, khi đó bán kínhcủa 2 đường cong không chênh nhau quá 1.3 lần

TH3: Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao khác nhau thì đoạn chêm phải đủ chiềudài để bố trí 2 đường cong chuyển tiếp

TH4: Sau khi bố trí đoạn chêm thì còn dư 1 đoạn ngắn ở giữa thì có thể bố trí mặtcắt ngang dạng 1 mái để chuyển tiếp sang đường cong bên kia

 Hai đường cong ngược chiều:

Khi hai đường cong có siêu cao thì yêu cầu tối thiểu là có một đoạn chêm, chiềudài tối thiểu đoạn chêm lớn hơn tổng hai nữa đường cong chuyển tiếp

Giữa hai đường cong tròn ngược chiều phải đảm bảo đoạn chêm lớn hơn 200 m

Đ1

m TC1

Hình 2-7 Bố trí nối tiếp các đường cong ngược chiều trên bình đồ

TH1: Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không có bố trí siêu cao thì cóthể nối trực tiếp với nhau được

TH2 : Hai đường cong ngược chiều có siêu cao thì phải có đoạn chêm m

2.2.2.6 Tính toán tầm nhìn xe chạy

 Tầm nhìn 1 chiều (tầm nhìn hãm xe) : Đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấychướng ngại vật sau đó thực hiện hãm phanh và dừng cách vị trí vật cản 1 đoạn antoàn lk Đây là yếu tố để xác định bán kính đường cong đứng sau này

S1Hình 2.8 Sơ đồ tầm nhìn một chiều

o d

2

)i(254

Vk6

.3

K: hệ số sử dụng phanh

Xe tải lấy k =1.3 1.4� , xe con k =1.2

Xe tải có thành phần lớn nên lấy k = 1.4

l0 = 5 ÷ 10m: khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định

Lấy l0 = 5m trong thiết kế

i : độ dốc dọc lớn nhất ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh Ta chọn 7%

Vtk = 60 Km/h

Vậy: S1 =

2

60 1.4 603.6 254 (0.5 0.07)

 Tầm nhìn thấy xe ngược chiều:

S2Hình 2.9 Sơ đồ tầm nhìn hai chiều

Sơ đồ này thường gặp trên đường có 1 làn xe hay đường không đủ rộng, 2 xe nhìnthấy nhau và kịp thời dừng lại cách nhau 1 khoảng an toàn lk Chú ý là trên đường dốc đốivới xe này là xuống dốc thì đối với xe ngược chiều lại là lên dốc

= 119,3 mTheo TCVN 4054 – 2005 (bảng 10):S2 = 150m Vậy ta chọn S2 = 150m để thiết kế

Hình 2-10 Sơ đồ tầm nhìn vượt xe

Tầm nhìn vượt xe : Là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe ở phía sau vượtqua xe tải cùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược chiều khi thựchiện vượt xe.

1.5m

Zo Z

Đào bỏ

1.5m

Zo Z

Phạm vi phá bỏ chướng ngại vật cĩ thể xác định bằng hai cách:

 Xác định độ mở rộng tầm nhìn theo phương pháp đồ giải:

Trên bình đồ đường cong nằm vẽ với tỉ lệ lớn theo đường quỹ đạo xe chạy, địnhđiểm đầu và điểm cuối của những dây cung cĩ chiều dài bằng chiều dài tầm nhìn S(11’=22’=33’=44’=…=S) Vẽ đường cong bao những dây cung này ta cĩ đường giới hạnnhìn Trong phạm vi của đường bao này tất cả các chướng ngại vật đều phải được phá bỏnhư cây cối, nhà cửa

Mép trong phần xe chạy Đường bao tia nhìn

6 5

11

8 910

15 144 3

12

16 5 6 9

7 8 10 11

16 15 14 13

1.5

Zo : Khoảng cách từ mắt người lái đến chướng ngại vật.

Z : Khoảng cách cần phá bỏ chướng ngại vật

Z < Zo: Tầm nhìn được đảm bảo

Z > Zo: Tầm nhìn không đảm bảo phải phá bỏ chướng ngại vật

 Xác định độ mở rộng tầm nhìn theo phương pháp giải tích:

- Khi chiều dài tầm nhìn

2.2.2.7 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc:

Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mònsăm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao Khi độ dốc lớn thì mặt đườngnhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hư hỏng hơn,duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì chi phí khaithác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng Tùytheo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong điều 5.7 TCVN 4054-

05 Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất không vượt quá11% Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không được làm dốc quá 8%

- Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%

- Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%

- Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc nàykhông kéo dài quá 50m)

2.2.2.8 Xác định độ dốc dọc lớn nhất:

keo bam dmax dmax dmax

i = min (i ,i )

 Theo điều kiện sức kéo:

- Theo điều kiện sức kéo:

keo dmax

i = Dmax – f Trong đó:

f : Hệ số lực cản lăn trung bình

f0 = 0.02 với mặt đường bê tông nhựa

Với V=

60 Km/h thì :f = f0 = 0.02

Dmax : nhân tố động lực học ứng với từng loại xe

Ta thấy xe tải chiếm tỷ lệ cao nhất trên đường, lấy V = 60 Km/h cho loại xe này Trabảng nhân tố động lực thì Dmax = 0.04 (chuyển số V)

So sánh với TCVN 4054-05 (Bảng 15tr.23) có độ dốc lớn nhất của đường cấp III,địa hình miền núi là imax = 7% Vậy chọn max

tk

i

= 7% (ta chọn độ dốc thiết kế là nhỏ hơngiữa quy trình và tính toán, trường hợp độ dốc quy trình lớn hơn ta vẫn chọn được theoquy trình nhưng xe chạy với vận tốc nhỏ hơn, ở chuyển số thấp hơn, chọn id lớn hơn là đểgiảm khối lượng đào đắp ở vùng núi: theo kinh nghiệm ta chọn độ dốc thiết kế bằng ½theo quy trình

Ngoài ra khi bố trí độ dốc dọc trong đường cong ta cần chú ý đến độ chiết giảmdốc dọc trong đường cong nằm bán kính nhỏ ứng với từng độ dốc dọc, bán kính và siêucao cụ thể bảng18 tr.24 Đối với tuyến đường này ta không phải chiết giảm độ dốc dọc vì

Bảng 2.2.2.8.1.1 Độ dốc dọc lớn nhất tương ứng với từng loại xe

Theo điều kiện sức bám:

Xe chỉ có thể chuyển động khi bánh xe và mặt đường không có hiện tượng trượt

P

D = mφ

-G

ư=0.5 : hệ số bám (hệ số ma sát) giữa bánh xe và mặt đường trong điều

kiện ẩm và bẩn (điều kiện bất lợi nhất)

b

G m G

V : Tốc độ xe chạy (V=60 (Km/h))

Ta chỉ xét xe chiếm đa số là xe hai trục (chiếm 45%)

Chiều rộng : B = 2.50 mChiều cao : H = 2.15 m

�diện tích cản khí : F = 0.8× 2.15× 2.5 = 4.3 m 2 b

i

=7%

Chọn độ dốc dọc thiết kế :

doc max

i

=7%

2.2.2.9 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Do V =60 Km/h và góc gãy �1%

nên ta phải bố trí đường cong đứng

Bán kính đường cong đứng được xác định dựa trên các điều kiện sau đây:

- Đảm bảo trắc dọc hài hòa, xe chạy được êm thuận.

- Đảm bảo tầm nhìn xe chạy trên đường cong đứng lồi, giúp xe chạy an toàn.

- Đảm bảo tầm nhìn trong đường cong đứng lõm về ban đêm.

- Đảm bảo cho nhíp xe không bị quá tải khi chạy trên đường cong đứng lõm.

Hình 2-15 Sơ đồ xác định bán kính đường cong đứng lồi

Đường có xe chạy ngược chiều không có dải phân cách

2 lôi

min

S

8× dTrong đó :

h =1.00 m (chiều cao từ mắt người lái xe đến mặt đường)

Để Rlồi đạt giá trị nhỏ nhất thì S chọn giá trị nhỏ nhất Do đường cấp III nên: S = S2 = 150 m (chiều dài tầm nhìn hai chiều)

=>

 

2 2 lôi

min

8× d 8×1.2Theo Bảng 19 TCVN 4054-05 thì :

= 4000 m (tối thiểu thông thường)

Khuyên nên chọn bán kính tối thiểu thông thường ở những nơi địa hình cho phép

Vậy ta chọn

lôi min

R

= 4000 m để thiết kế

2.2.2.10 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:

Bán kính đường cong đứng lõm xác định dựa vào 2 điều kiện sau đây:

b 6.5 6.5

 Điều kiện 2 :Đảm bảo tầm nhìn vào ban đêm:

Về ban đêm, pha đèn của ôtô chiếu trong đường cong đứng lõm một chiều nhỏ hơn so vớitrên đường bằng

2 lõm 1

hd = 0.5 m (độ cao đèn xe con so với mặt đường)

á =2o góc chiếu sáng của đèn ô tô theo phương đứng

S1 =75 m (là chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật)

lõm 1 min