lập dự án đầu tư mở tuyến BRT kim mã hòa lạc cho tổng công ty vận tải hà nội

Đô thị hóa là một xu thế tất yếu, một quy luật khách quán trong quá trình phát triển kinh tế xã hội đối với tất cả các nước trên thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam. Đô thị hóa kéo theo hàng loạt các vấn đề về kinh tế, văn hóa, chính trị, xã hội… và làm gia tăng các hoạt động đô thị, trong đó có nhu cầu đi lại, vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa, đặt ra nhiều thách thức cho việc phát triển cơ sở hạ tầng xã hội một cách đồng bộ nhằm tạo dựng một hình ảnh về một đô thị phát triển hài hòa và giàu bản sắc. Quá trình đô thị hóa ở Thủ đô Hà Nội biểu hiện rõ nhất là việc gia tăng đột biến của các loại phương tiện giao thông dẫn đến tình trạng quá tải trong hệ thống mạng lưới giao thông đặt ra bài toán phức tạp cho các nhà quy hoạch, nhà chính sách và lãnh đạo của thành phố. Theo thống kê, Hà Nội hiện nay có khoảng 4,9 triệu xe máy và hơn 535.000 ôtô. Quỹ đất giao thông hiện trạng chỉ chiếm dưới 8% đất xây dựng đô thị. Ngoài ra còn có sự tham gia của các loại phương tiện ngoại tỉnh vào thành phố, càng làm tăng lưu lượng phương tiện giao thông trên đường. Sự gia tăng đột biến của các loại phương tiện xe cơ giới trong khi hạ tầng giao thông không đáp ứng được, đã xảy ra tình trạng tai nạn, ùn tắc giao thông ảnh hướng lớn đến hoạt động của đô thị, ô nhiễm khí thải khói bụi, tiếng ồn của giao thông ngày càng xấu tới mức báo động. Nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông như: cơ cấu quy hoạch không hợp lý, quỹ đất dành cho giao thông là thấp, mặt cắt đường đa phần là hẹp với nhiều nút giao thông giao cắt gần nhau, ý thức tham gia giao thông kém, phương pháp quản lý còn nhiều hạn chế… Nhưng nguyên nhân quan trọng nhất là Thành phố Hà Nội chưa phát triển hệ thống VTHKCC, hiện tại phương tiện GTCC chỉ có xe buýt, dẫn đến sự gia tăng của các loại phương tiên cá nhân. Hiện nay thành phố Hà Nội chỉ có phương tiện xe buýt là phương tiện VTHKCC duy nhất, đáp ứng được 13% trên tổng số nhu cầu đi lại toàn thành phố (năm 2014).Đối với một thành phố hiện đại, trung tâm kinh tế chính trị lớn VTHKCC phải đáp ứng được 50% nhu cầu đi lại.Để khắc phục tình trạng đó thành phố Hà Nội đã đầu tư vào hệ thống xe buýt như; mở nhiều tuyến mới, tăng lưu lượng xe buýt trong các giờ cao điểm, đầu tư các loại xe buýt mới đạt tiêu chuẩn… nhưng hệ thống giao thông xe buýt không, không thể đát ứng được hết nhu cầu đi lại của người dân. Vì vậy thành phố Hà Nội cần chuyển hướng sang các loại phương tiện khác có sức chứa lớn hơn, tốc độ cao hơn.

MỤC LỤC

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT, THUẬT NGỮ iii

DANH MỤC BẢNG BIỂU iv

DANH MỤC HÌNH ẢNH v

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐẦU TƯ VÀ LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ PHƯƠNG TIÊN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG 3

1.1 Tổng quan về đầu tư và quản lý đầu tư 3

1.1.1.Khái niệm về đầu tư 3

1.1.2.Phân loại đầu tư 3

1.1.3.Quản lý đầu tư 4

1.2.Tổng quan về dự án đầu tư 5

1.2.1.Khái niệm về dự án đầu tư 5

1.2.2.Vai trò của một dự án đầu tư 6

1.2.3.Chu trình của dự án đầu tư 6

1.2.4.Nội dung của dự án đầu tư 7

1.2.5.Dự án đầu tư trong GTVT 8

1.3 Tổng quan về VTHKCC 9

1.3.1 Khái niệm về vận tải hành khách công cộng 9

1.3.2 Đặc điểm vận tải hành khách công cộng 9

1.3.3 Các phương thức vận tải hành khách công cộng trong thành phố 10

1.3.4 Một số khái niệm và đặc điểm về phương thức VTHKCC khối lượng lớn BRT 11

1.3.5.Nội dung của dự án đầu tư phương tiện vận tải hành khách bằng ô tô 13

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI VTHKCC Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI 17

2.1 Hiện trạng giao thông vận tải Hà Nội 17

2.1.1 Hiện trạng mạng lưới đường bộ 17

2.1.2 Hiện trạng phương tiện: 18

2.1.3 Hiện trạng hệ thống giao thông tĩnh: 19

2.1.4 Đánh giá chung về giao thông vận tải thủ đô Hà Nội 20

2.2.Hiện trạng vận tải hành khách công cộng hiện nay ở Hà Nội 20

2.2.1.Hiện trạng về mạng lưới tuyến: 20

2.2.2 Hiện trạng về chất lượng VTHKCC bằng xe buýt 22

2.2.3 Hiện trạng về cơ sở hạ tầng: 25

2.2.4 Hiện trạng về phương tiện: 26

2.2.5 Hiện trạng về hệ thống vé: 27

2.2.6 Kết luận hiện trạng và yêu cầu cải tiến dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội 29

2.3 Khái quát về Tổng công ty vận tải Hà Nội 30

2.3.1 Quá trình hình thành và phát triển của Tổng công ty vận tải Hà Nội 30

2.3.2 Chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn, sơ đồ cơ cấu tổ chức của Tổng công ty Vận tải Hà Nội 31

2.3.3 Trung tâm điều hành buýt 33

2.3.4.Kết quả hoạt động của Tổng công ty qua các năm 36

CHƯƠNG 3: LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ MỞ TUYẾN BRT KIM MÃ –HÒA LẠC CHO TỔNG CÔNG TY VẬN TẢI HÀ NỘI 37

3.1 Căn cứ lập dự án đầu tư tuyến BRT Kim Mã –Hòa Lạc 37

3.1.1 Căn cứ pháp lý 37

3.1.2 Định hướng phát triển VTHKCC khối lượng lớn tại Hà Nội 37

3.1.3 Căn cứ nhu cầu đi lại của hành khách trên tuyến Kim Mã – Hòa Lạc 40

3.2 Lập dự án đầu tư mở mới tuyến BRT Kim Mã – Hòa Lạc 46

3.2.1 Lựa chọn phương tiện 46

3.2.2 Phương án tổ chức vận tải trên tuyến 51

3.2.3 Nhu cầu cơ sở hạ tầng phục vụ trên tuyến 53

3.2.4 Nhu cầu về lao động: 53

3.2.5 Xác định nhu cầu vốn đầu tư 54

3.2.6 Xác định nguồn vốn đầu tư 55

3.3 Đánh giá hiệu quả tài chính của dư án đầu tư 64

3.4 Đánh giá về mặt kinh tế - xã hội – môi trường 67

3.4.1.Giảm tắc nghẽn giao thông 67

3.4.2.Thiểu hóa ô nhiễm môi trường 68

3.4.3.Nâng cao an toàn giao thông đô thị 70

3.4.4.Thiểu hoá chi phí vận tải của hành khách 71

3.4.5.Giảm chi phí đầu tư phương tiện cá nhân 72

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 73

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 76

PHỤ LỤC 77

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT, THUẬT NGỮ

GTVT : Giao thông vận tải

GTĐT : Giao thông đô thị

KTXH : Kinh tế- xã hội

VTCN : Vận tải cá nhân

VTHKCC : Vận tải hành khách công cộng

UBND : Ủy ban nhân dân

Sở GTCC : Sở giao thông công chính

HK : Hành khách

DAĐT : Dự án đầu tư

VT : Vận tải

PT : Phương thức

BHXH : Bảo hiểm xã hội

BHYT : Bảo hiểm y tế

BHTN : Bảo hiểm thất nghiệp

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2 1 Một số đoạn tuyến quá tải 17

Bảng 2 2 Thống kê phương tiện thủ đô Hà Nội qua các năm 18

Bảng 2 3 Tỷ phần đảm nhận của các phương tiện tham gia giao thông 19

Bảng 2 4 Hiện trạng mạng lưới tuyến năm 2016 21

Bảng 2 5 Đánh giá mức độ phủ mạng lưới tuyến trợ giá 21

Bảng 2 6 Các loại vé xe buýt có trợ giá tại Hà Nội 27

Bảng 2 7 Các đơn vị phát hành vé xe buýt Hà Nội 28

Bảng 2 8 Số lượng tuyến và phương tiện mà Trung tâm quản lý 34

Bảng 2 9 Tình hình sản xuất kinh doanh từ 2014 -2016 36

Bảng 3 1 Vị trí điểm dừng dọc đường 42

Bảng 3 2 Tổng hợp các điểm thu hút phát sinh trên tuyến BRT Kim Mã – Hòa Lạc 45

Bảng 3 3 Nhu cầu đi lại bằng xe buýt bình quân trong ngày trên tuyến 46

Bảng 3 4 Công suất luồng hành khách 47

Bảng 3 5 Thông số kỹ thuật 2 mac xe 48

Bảng 3.6 Chi phí nhiên liệu 50

Bảng 3.7 So sánh một số chi phí cho 1 chuyến xe của 2 mác xe 51

Bảng 3.8 Tổng hợp các chỉ tiêu vận hành trên tuyến 52

Bảng 3.9 Tổng hợp nhu cầu cơ sở hạ tầng trên tuyến 53

Bảng 3.10 Định mức lao động hoạt động của xe buýt 53

Bảng 3.11 Bảng tồng hợp nhu cầu về lao động 54

Bảng 3 12 Theo bảng báo giá của Truong Hai Thaco cho tuyến BRT 01 54

Bảng 3 13 Tổng vốn đầu tư cho phương tiện 54

Bảng 3 14 Nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng tuyến BRT Kim Mã –Hòa Lạc 55

Bảng 3 15 Tổng mức vốn đầu tư cho tuyến 55

Bảng 3 16 Chi phí nhiên liệu 57

Bảng 3 17 Chi phí vật liệu bôi trơn 57

Bảng 3 18 Chi phí khấu hao tài sản của DN 58

Bảng 3 19 Các định ngạch về bảo dưỡng sửa chữa 59

Bảng 3 20 Tổng hợp các khoản mục chi phí cho năm đầu của dự án 61

Bảng 3 21 Cơ cấu vé tháng trên tuyến 62

Bảng 3 22 Kết quả sản lượng hành khách và doanh thu 63

Bảng 3 23 Mức trợ giá cho các năm kế hoạch 64

Bảng 3 24 Chỉ tiêu khai thác và chỉ tiêu kinh tế 65

Bảng 3 25 Xác định giá trị hiện tại hóa NPV 66

Bảng 3 26 Tính tỷ lệ chiếm dụng mặt đường giảm do chuyển đổi sử dụng xe buýt 68

Bảng 3 27 Lượng khí xả cho một chuyến đi ứng với từng loại phương tiện 68

Bảng 3 28 Chi phí quy đổi do khí thải ô nhiễm môi trường của phương án đi xe buýt 69

Bảng 3 29 Chi phí quy đổi do khí thải ô nhiễm môi trường của đi phương tiện cá nhân 69

Bảng 3 30 Tổng hợp chi phí thiểu hóa ô nhiễm môi trường 69

Bảng 3 31 Chi phí liên quan tới thiệt hại do tai nạn giao thông đi xe buýt 70

Bảng 3 32 Chi phí liên quan tới thiệt hại do tai nạn giao thông đi xe cá nhân 71

Bảng 3 33 Tổng hợp chi phí thiểu hóa tai nạn giao thông 71

Bảng 3 34 Lượng giảm của chi phí vận tải 72

Bảng 3 35Tổng hợp lợi ích kinh tế xã hội – môi trường 72

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Chu trình của một dự án đầu tư 6

Hình 1.2 Sơ đồ phân loại dự án đầu tư GTVT 8

Hình 1.3 Phân loại phương thức vận tải hành khách công cộng 10

Hình 1.4 Một số hình ảnh về BRT 11

Hình 1.5 Nhà chờ BRT 12

Hình 2.1 Đánh giá chất lượng dịch vụ xe buýt 23

Hình 2.2 Cơ cấu đoàn phương tiện 26

Hình 2.3 Cơ cấu tổ chức Tổng công ty vận tải Hà Nội 33

Hình 3.1 Điểm đầu Kim Mã 40

Hình 3.2 Điểm cuối: Trường đại học FPT 41

Hình 3.3 Làn đường hoạt động của BRT tại Đại lộ Thăng Long 41

Hình 3.4 Điểm thu hút chính trên tuyến Kim Mã – Hòa Lạc 44

LỜI NÓI ĐẦU 1.Sự cần thiết của đề tài.

Trong những năm gần đây, sự tăng trưởng kinh tế đáng khích lệ của Thủ đô HàNội đồng thời việc bỏ qua sự phát triển giao thông công cộng trong một thời gian dài

đã tạo cho người dân thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân như xe đạp, xemáy Sự gia tăng bùng phát số lượng các phương tiện giao thông cá nhân gây ra áchtắc phổ biến trầm trọng trong giao thông đô thị và kéo theo là ô nhiễm môi trường Xãhội càng phát triển thì nhu cầu đi lại cũng càng gia tăng và tiếp tục gia tăng khôngngừng Như vậy thành phố ngày càng phải đối mặt với tình trạng ùn tắc giao thôngkhiến đời sống đô thị ngày càng trở nên ngột ngạt Những tác động của tình trạng nàytới cuộc sống của người dân đô thị ngày một tăng: thời gian đi lại tăng lên, ô nhiễm,tiếng ồn, phương tiện cơ giới đặc biệt là xe máy chiếm hết không gian đường phố

Trước thực trạng đó, phát triển giao thông công cộng đang là một biện pháp củathủ đô Hà Nội nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân Trong những năm vừaqua hệ thống xe buýt của thủ đô đã được đầu tư nhiều: mở nhiều tuyến xe mới, đầu tưđưa các loại xe buýt mới đạt tiêu chuẩn chất lượng vào phục vụ, nhưng giao thông xebuýt cũng chỉ đáp ứng được một nhu cầu đi lại không lớn của người dân (7-10%).Trong khi đó vẫn tồn tại nhiều khó khăn đang tồn tại như tình trạng xe đi đến khôngđúng giờ do ùn tắc giao thông; phóng nhanh vượt ẩu lạng lách gây mất an toàn giaothông, gây ra những hậu quả nghiêm trọng

Theo định hướng phát triển giao thông đô thị của Hà Nội, cần phát triển phươngthức vận tải hành khách công cộng mới đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của hành khách.Phương thức được lựa chọn tối ưu để phát triển vận tải hành khách công cộng tại Thủ

đô là đường sắt trên cao và BRT Trong thời gian trước mắt, việc phát triển VTHKCCbằng BRT mà đơn vị chịu trách nhiệm trực tiếp là Trung tâm điều hành buýt của Tổngcông vận tải Hà Nội là biện pháp cấp thiết có ý nghĩa quan trọng đối với hệ thống giao

thông vận tải của thủ đô Chính vì vậy đề tài “Lập dự án đầu tư mở tuyến BRT

Kim Mã – Hòa Lạc cho Tổng công ty Vận tải Hà Nội” là rất cần thiết, nhằm đáp

ứng yêu cầu đề ra đối với tình hình phát triển VTHKCC hiện nay ở Hà Nội

2 Mục đích nghiên cứu.

Mục đích chính của đề tài là lập dự án đầu tư tuyến BRT Kim Mã – Hòa Lạc Trên

cơ sở mục tiêu, định hướng phát triển giao thông vận tải nói chung và vận tải hànhkhách công cộng nói riêng, cùng với việc phân tích hiện trạng phương tiện của công

ty, hiện trạng mạng lưới tuyến và đặc tính nhu cầu đi lại của nhân dân, tiến hành lập

dự án đầu tư mở tuyến BRT 02 đề mở rộng vùng phục vụ, phù hợp với nhu cầu thịtrường

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

Đề tài nghiên cứu tình hình mở mới phát triển mạng lưới VTHKCC trên địa bànthành phố Căn cứ vào định hướng đầu tư của doanh nghiệp, nhu cầu thị trường, phântích đánh giá, đề xuất lập dự án đầu tư tuyến BRT mới, đa dạng hóa loại hìnhVTHKCC

Để thực hiện đề tài sử dụng các phương pháp nghiên cứu của khoa học kinh tế, đặcbiệt chú trọng đến các phương pháp phân tích, đánh giá kinh tế, tài chính để có thể rút

ra những kết luận mang tính lý luận và thực tiễn phù hợp với điều kiện thực tế, nhằmxây dựng lên dự án một cách tốt nhất

4 Kết cấu của đồ án.

Đồ án tốt nghiệp với đề tài “Lập dự án đầu tư mở tuyến BRT Kim Mã – Hòa Lạc cho Tổng công ty Vận tải Hà Nội” của Tổng công ty vận tải Hà Nội gồm 3 phần

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐẦU TƯ VÀ LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ

PHƯƠNG TIÊN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG.

1.1 Tổng quan về đầu tư và quản lý đầu tư.

1.1.1 Khái niệm về đầu tư.

Có nhiều khái niệm khác nhau về đầu tư, sau đây là một số khái niệm thông dụng: Đầu tư là việc sử dụng vốn để tạo nên tài sản dưới một hình thức nào đó (cầuđường, nhà cửa, máy móc…) hoặc tạo nên vốn mới dưới dạng cổ phần, cho vay…đểkhai thác và sử dụng nhằm thỏa mãn một hay một số mục tiêu nhất định hoặc tạo ra lợinhuận cho người bỏ vốn

Theo quan điểm của doanh nghiệp thì: “Đầu tư là hoạt động bỏ vốn ra kinh doanh

để từ đó thu được số vốn lớn hơn so với số vốn bỏ ra, khoản chênh lệch đó chính là lợinhuận”

Theo quan điểm của xã hội (quốc gia): “Đầu tư là hoạt động bỏ vốn phát triển để từ

đó thu được các hiệu quả kinh tế - xã hội vì mục tiêu phát triển quốc gia”

Theo luật đầu tư: “Đầu tư là việc nhà đầu tư bỏ vốn bằng các loại tài sản hữu hìnhhoặc vô hình để hình thành tài sản tiến hành các hoạt động đầu tư”

1.1.2 Phân loại đầu tư.

Đầu tư có nhiều loại, tùy theo mục đích nghiên cứu mà phân theo các tiêu thứckhác nhau Sau đây là một số cách phân loại thông dụng:

a Theo mối quan hệ giữa người bỏ vốn và người sử dụng vốn.

Đầu tư trực tiếp: Là hình thức đầu tư mà người bỏ vốn và người sử dụng vốn là

một chủ thể

Đầu tư gián tiếp: Là hình thức đầu tư mà người bỏ vốn và người sử dụng vốn

không phải là một chủ thể Nói cách khác, chủ đầu tư không trực tiếp quản trị vốn đầu

tư đã bỏ ra

b Theo chủ đầu tư.

Đầu tư Nhà nước: Chủ đầu tư là Nhà nước, nguồn vốn lấy chủ yếu từ nguồn ngân

sách Nhà nước, vốn tín dụng đầu tư của Nhà nước, vốn tự bổ sung của doanh nghiệpNhà nước, tài sản hiện có do Nhà nước quản lý

Đầu tư tập thể: Đây là hình thức mà chủ đầu tư là tập thể, có thể là doanh nghiệp.

Đối tượng đầu tư là sở hữu của một tập thể

Đầu tư tư nhân: Đây là hình thức đầu tư mà chủ đầu tư là các cá thể riêng lẻ.

c Theo tính chất hoạt động của đối tượng đầu tư.

Đầu tư cho lĩnh vực sản xuất kinh doanh: Đây là hình thức đầu tư để tạo ra cơ sở

vật chất phục vụ cho quá trình sản xuất kinh doanh để thu lợi nhuận

Đầu tư cho lĩnh vực phúc lợi công cộng: Đây là hình thức đầu tư để tạo ra cơ sở

vật chất phục vụ cho lợi ích công cộng, cho các nhu cầu của toàn xã hội như: Trườnghọc, bệnh viện, nhà văn hóa…

Đầu tư cho lĩnh vực bảo vệ môi trường: Hệ sinh thái, môi trường…

d Theo ngành đầu tư.

Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng: Là hoạt động đầu tư phát triển nhằm phát triển cơ

sở hạ tầng kỹ thuật và xã hội

Đầu tư phát triển công nghiệp: Là hoạt động đầu tư phát triển nhằm xây dựng các

công trình công nghiệp

Đầu tư phát triển nông nghiệp: Là hoạt động đầu tư nhằm phát triển nhằm xây

dựng các công trình nông nghiệp

Đầu tư phát triển dịch vụ: Là hoạt động đầu tư phát triển nhằm xây dựng các công

trình dịch vụ (thương mại, khách sạn - du lịch, dịch vụ khác…)

e Theo tính chất đầu tư.

Đầu tư xây dựng mới: Là hình thức mà toàn bộ vốn đầu tư được sử dụng để tạo ra

cơ sở vật chất mới hoàn toàn

Đầu tư theo chiều sâu: Là hình thức đầu tư xây dựng cơ bản nhằm nâng cao chất

lượng và hiệu quả hoạt động của đối tượng đầu tư có sẵn

Đầu tư duy trì và tận dụng năng lực hiện có: Nhằm duy trì chất lượng và hiệu quả

hoạt động của các công trình và trang thiết bị hiện có

f Theo nguồn vốn đầu tư.

Đầu tư bằng vốn tự có của chủ đầu tư: Vốn này có thể là vốn ngân sách của Trung

ương hoặc của địa phương, vốn tự có của các đơn vị sản xuất

Đầu tư bằng vốn tín dụng: Là hình thức đầu tư dưới dạng cho vay kiếm lời qua lãi

suất tiền vay

Đầu tư bằng các nguồn vốn khác: Cổ phần, viện trợ trong và ngoài nước, vốn liên

doanh liên kết

g Theo thời gian hoạt động và phát huy tác dụng.

Đầu tư ngắn hạn (phần lớn cho các dịch vụ thương mại)

Đầu tư trung hạn

Đầu tư dài hạn (phần lớn đầu tư cho cơ sở hạ tầng)

1.1.3 Quản lý đầu tư

a, Khái niệm quản lý đầu tư

Quản lý đầu tư là sự tác động liên tực, có tổ chức, định hướng mục tiêu vào quátrình đầu tư (bao gồm công tác chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư và vận hành kết quảđầu tư) và các yếu tố đầu tư, bằng một hệ thống đồng bộ các biện pháp kinh tế - xã hội,

tổ chức kỹ thuật và các biện pháp khác nhằm đạt được kết quả và hiệu quả đầu tư cao,trong điều kiện cụ thể xác định và trên cơ sở vận dụng sáng tạo những quy luật kháchquan và quy luật đặc thù của đầu tư

Quản lý đầu tư là một tập hợp những biện pháp của chủ đầu tư để quản lý quá trìnhđầu tư, kể từ bước xác định dự án đầu tư, đến bước thực hiện đầu tư và bước khai thác

để đạt mục tiêu đã định

b, Nội dung của quản lý đầu tư

Xây dựng chiến lược, kế hoạch đầu tư: kế hoạch huy động vốn, kế hoạch thực hiệntiến trình đầu tư, kế hoạch thu chi các công trình đầu tư, kế hoạch trả nợ,

Tổ chức lập dự án đầu tư Trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, phải thực hiện quản lýđầu tư ngay khi xây dựng ý tưởng đến giai đoạn lập dự án tiền khả thi và khả thi

Tổ chức quản lý quá trình thực hiện đầu tư và vận hành các kết quả đầu tư Tổ chứcđấu thầu, ký kết hợp đồng, quản lý tiến độ, vốn đầu tư, chất lượng, rủi ro, thông tin,mua bán,… Quản lý đầu tư trong vận hành: quản lý máy móc thiết bị, duy tu bảodưỡng thường xuyên, sử dụng tối đa công suất

Điều phối, kiểm tra, đánh giá hoạt động đầu tư của dự án

1.2 Tổng quan về dự án đầu tư.

1.2.1 Khái niệm về dự án đầu tư.

Hiện nay chưa có định nghĩa thống nhất về dự án đầu tư, dưới đây là quan điểm về

dự án đầu tư:

Theo ngân hàng thế giới (WB): Dự án là tổng thể những chính sách hoạt động và

chi phí liên quan với nhau, được thiết kế nhằm đạt được những mục tiêu cụ thể nhấtđịnh trong một thời gian xác định

Theo nhà kinh tế học Lyn Squire: Dự án là tổng thể những giải pháp nhằm sử dụng

các nguồn hữu hạn vốn có (tài nguyên thiên nhiên, đất đai, lao động tài chính…) nhằmđem lại lợi ích tối đa cho xã hội

Theo Luật đầu tư: Dự án đầu tư là tập hợp các đề xuất bỏ vốn trung và dài hạn để

tiến hành các hoạt động đầu tư trên địa bàn cụ thể, trong khoảng thời gian xác định.Tóm lại, một cách tổng quát, dự án đầu tư là hệ thống các văn kiện phản ánh mộtcách trung thực kết quả cụ thể toàn bộ vấn đề: Tự nhiên, kinh tế, kỹ thuật, xã hội…cóảnh hưởng trực tiếp đến quá trình đầu tư, sự vận hành khai thác và khả năng sinh lờicủa công cuộc đầu tư

Để hình thành một dự án đầu tư cần có các yếu tố sau:

Giai đoạn 1: Chuẩn bị dự án

-Nghiên cứu cơ hội đầu tư

-Nghiên cứu dự án tiền khả thi

-Nghiên cứ dự án khả thi

Thẩm định, ra quyết định.

Giai đoạn 2: Thực hiện dự án

-Đầu tư Vận hành và khai thác

Giai đoạn 3: Kết thúc dự án

- Đánh giá dự án sau hoạt động

- Thanh lý dự án

Các yếu tố đầu vào: Các nguồn tài nguyên, bao gồm nhân lực, vật tư và các tài

nguyên thiên nhiên (kể cả đất đai nguồn vốn)

Những giải pháp được thiết kế bao gồm giải pháp kỹ thuật và giải pháp tổ chức

Các yếu tố đầu ra: Các sản phẩm vật chất hoặc dịch vụ các loại.

Thời gian: Dự án đầu tư phải hoàn thành trong một thời gian nhất định.

1.2.2 Vai trò của một dự án đầu tư.

Dự án đầu tư có vai trò rất quan trọng vì đó là:

Dự án đầu tư là căn cứ quan trọng nhất để quyết định sự bỏ vốn đầu tư

Dự án đầu tư là phương tiện để tìm đối tác trong và ngoài nước liên doanh bỏ vốnđầu tư

Dự án đầu tư là căn cứ quan trọng để xem xét, giải quyết các mối quan hệ vềquyền lợi và nghĩa vụ của các bên tham gia liên doanh, giữa liên doanh và nhà nướcViệt Nam Đây cũng là cơ sở pháp lý để xét xử khi có tranh chấp giữa các bên thamgia liên doanh

Dự án đầu tư còn có vai trò quan trọng trong quá trình tổ chức thực hiện dự án: là

cơ sở để xây dưng kế hoạch thực hiện đầu tư, theo dõi đôn đốc quá trình thực hiện vàkiểm tra quá trình thực hiện dự án để từ đó có biện pháp điều chỉnh kịp thời những tồnđọng và vướng mắc trong quá trình thực hiện và khai thác dự án

1.2.3 Chu trình của dự án đầu tư.

Trình tự đầu tư dự án có 03 giai đoạn gồm chuẩn bị dự án, thực hiện dự án và kếtthúc dự án đưa công trình của dự án vào khai thác sử dụng

Hình 1.1 Chu trình của một dự án đầu tư.

Trong ba giai đoạn trên đây, giai đoan chuẩn bị đầu tư tạo tiền đề và quyết định

sự thành công hay thất bại ở hai giai đoạn sau, đặc biệt là đối với giai đoạn vận hành

và khai thác Do vậy đối với giai đoạn chuẩn bị đầu tư, vấn đề chất lượng, vấn đềchính xác của các kết quả nghiên cứu, tính toán và dự toán là quan trọng nhất

Giai đoạn thứ hai: giai đoạn thực hiện đầu tư vấn đề thời gian là quan trọng hơn

cả Phần lớn vốn đầu tư của dự án được chi ra ở giai đoạn này và nằm khê đọng trongsuốt những năm thực hiện dự án đầu tư Đây là những năm vốn không sinh lời, thờigian thực hiện dự án càng dài thì vốn ứ đọng càng nhiều tổn thất càng lớn Lại thêmtổn thất do môi trường gây ra đối với vật tư thiết bị chưa hoặc đang thi công, đối vớicông trình đang được xây dựng dở dang Thời gian thực hiện đầu tư phụ thuộc nhiềuvào chất lượng công tác chuẩn bị đầu tư, vào việc quản lý quá trình thực hiện đầu tư,quản lý việc thực hiện các hoạt động khác có liên quan

Giai đoạn thứ ba: nhằm đạt được mục tiêu của dự án Nếu các kết quả do giaiđoạn thực hiện đầu tư tạo ra đảm bảo tính đồng bộ, giá thành thấp, chất lượng tốt,đúng tiến độ, tại địa điểm thích hợp, với quy mô tối ưu thì hiệu quả của dự án chỉ cònphụ thuộc trực tiếp vào quá trình tổ chức quản lý hoạt động các kết quả đầu tư

1.2.4 Nội dung của dự án đầu tư.

Nội dung Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư:

a) Vị trí xây dựng, hướng tuyến công trình, danh mục và quy mô, loại, cấp côngtrình thuộc tổng mặt bằng xây dựng;

b) Phương án công nghệ, kỹ thuật và thiết bị được lựa chọn (nếu có);

c) Giải pháp về kiến trúc, mặt bằng, mặt cắt, mặt đứng công trình, các kíchthước, kết cấu chính của công trình xây dựng;

d) Giải pháp về xây dựng, vật liệu chủ yếu được sử dụng, ước tính chi phí xâydựng cho từng công trình;

đ) Phương án kết nối hạ tầng kỹ thuật trong và ngoài công trình, giải pháp phòng,chống cháy, nổ;

e) Tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật được áp dụng và kết quả khảo sát xây dựng đểlập thiết kế cơ sở

Các nội dung khác của Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư xây dựng gồm:

a) Sự cần thiết và chủ trương đầu tư,mục tiêu đầu tư xây dựng, địa điểm xây dựng

và diện tích sử dụng đất, quy mô công suất và hình thức đầu tư xây dựng;

b) Khả năng bảo đảm các yếu tố để thực hiện dự án như sử dụng tài nguyên, lựachọn công nghệ thiết bị, sử dụng lao động, hạ tầng kỹ thuật, tiêu thụ sản phẩm, yêu cầutrong khai thác sử dụng, thời gian thực hiện, phương án giải phóng mặt bằng xâydựng, tái định cư (nếu có), giải pháp tổ chức quản lý thực hiện dự án, vận hành, sửdụng công trình và bảo vệ môi trường;

c) Đánh giá tác động của dự án liên quan đến việc thu hồi đất, giải phóng mặtbằng, tái định cư; bảo vệ cảnh quan, môi trường sinh thái, an toàn trong xây dựng,phòng, chống cháy, nổ và các nội dung cần thiết khác;

Cảng sông và các tuyến vận tải nội địa

Mạng lưới đường sắt và ga

Mạng lưới đường bộ và bến xe

Công trình cầu cống và các thiết

bị giao thông

Đầu tư cơ sở hạ tầng giao

thông

Cảng biển và luồng vào cảng

Sân bay và ga hàng không

VT hàng không

VTHKCC VTHK liên

tỉnh

Vận tải hàng hoá

Đầu tư vận tải

Xe bus

Đầu tư GTVT

d) Tổng mức đầu tư và huy động vốn, phân tích tài chính, rủi ro, chi phí khai thác

sử dụng công trình, đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án; kiến nghị cơ chế phốihợp, chính sách ưu đãi, hỗ trợ thực hiện dự án;

đ) Các nội dung khác có liên quan

1.2.5 Dự án đầu tư trong GTVT.

a Đặc điểm của dự án đầu tư trong GTVT.

Mục tiêu của việc đầu tư phát triển GTVT không đơn thuần nhằm tìm kiếm lợinhuận mà còn nhằm thực hiện các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc phát triểnkinh tế- xã hội Đặc điểm này chi phối toàn bộ chính sách đầu tư, lựa chọn phương ánđầu tư cũng như phân tích, đánh giá hiệu quả của dự án đầu tư về GTVT

Dự án đầu tư phát triển GTVT đòi hỏi quy mô đầu tư ban đầu lớn làm hạn chếcác nhà đầu tư có đủ khả năng tham gia đầu tư vào lĩnh vực này

Việc đánh giá hiệu quả đầu tư phát triển GTVT phải được nhìn nhận trên góc độhiệu quả kinh tế- xã hội và môi trường tổng hợp

b.Phân loại dự án đầu tư trong GTVT.

Dự án đầu tư giao thông vận tải được được chia ra làm hai loại: dự án đầu tư cơ

sở hạ tầng giao thông và dự án đầu tư vận tải theo sơ đồ sau:

Hình 1.2 Sơ đồ phân loại dự án đầu tư GTVT

Dự án đầu tư giao thông vận tải thường có vốn đầu tư lớn, thời gian khai thác

và thời gian thu hồi vốn dài

1.3 Tổng quan về VTHKCC

1.3.1 Khái niệm về vận tải hành khách công cộng.

Vận tải hành khách công cộng là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đápứng khối lượng lớn nhu cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tụctheo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định

1.3.2 Đặc điểm vận tải hành khách công cộng.

a.Về sản xuất.

Các tuyến VTHKCC có khoảng cách vận chuyển ngắn, khoảng cách giữa cácđiểm dừng đỗ cũng tương đối ngắn (Trung bình từ 400 -:- 600m) nên phương tiện phảidừng và tăng tốc thường xuyên Điều đó đòi hỏi phương tiện cần có tính năng động lực

và gia tốc cao

Năng suất vận tải thấp (chỉ bằng khoảng 30-35% so với năng suất phương tiệnchạy đường dài), do chạy cự li ngắn, dừng tại nhiều điểm, tốc độ thấp,…

Yêu cầu chạy xe rất cao: Phương tiện phải chạy với tần suất lớn, độ chính xác

về thời gian và không gian cao để một mặt đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách,măt khác nhằm giữ gìn trật tự, an toàn giao thông đô thị

Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là chi phí về nhiên liệu và các chi phí cố định khác

Lý do cơ bản là phương tiện phải chạy với tốc độ thấp lại phải qua nhiều điểm giaocắt, phải dừng đỗ nhiều lần trả khách, thời gian dừng rất ngắn, do đó lượng tiêu haonhiên liệu của phương tiện là rất lớn, tỷ trọng thời gian phương tiện ngừng hoạt độngvào giờ thấp điểm tương đối lớn

b Về phương tiện.

Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, và nếu phải hoạt động trên nhữngtuyến giao thông công cộng thì phương tiện phải chạy qua các điểm giao cắt, dọctuyến có mật độ xe chạy cao phương tiện phải phanh giảm tốc độ, dừng và tăng tốcnhiều lần cho nên phương tiện đòi hỏi phải có tính năng động lực và gia tốc cao, khithực hiện thao tác khởi động, tăng tốc, giảm tốc cần đươc thực hiện nhanh chóngnhưng êm dịu

Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho nênphương tiện thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng, thông thường chỗ ngồi không quá40% sức chứa, chỗ ngồi thuận tiện cho việc đi lại trên phương tiện Phương tiện có cấutạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống, các thiết bị phù trợ khác đảm

Phương thức

VTHKCC

Tàu điện ngầmTàu điện bánh sắt

Tàu điện bánh hơi

Xe buýtBuýt nhanh ( BRT)Tàu điện 1 rayĐường sắt đô thịTaxi

bảo cho hành khách lên phương tiện và xuống phương tiện nhanh chóng, liên tục, antoàn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ

c.Đặc điểm vận hành khai thác.

VTHKCC không phải là một hoạt động kinh doanh thuần túy mà là một hoạtđộng mang tính xã hội Nó không chỉ là một yêu cầu quan trọng đối với việc phát triểnkinh tế văn hóa xã hội mà còn là một trong những tiêu chuẩn đánh giá trình độ pháttriển văn minh đô thị

Trợ giá cho VTHKCC ở đô thị là một chính sách xã hội về phúc lợi công cộng

Để duy trì và phát triển VTHKCC đồng thời thực hiện mục tiêu lợi ích xã hội, hầu hếtcác nước và các thành phố đã trợ giá cho VTHKCC.Mức độ trợ giá cao hay thấp lạiphụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, đặc biệt là yếu tố giá thành và mức độ đáp ứng nhu câu

đi lại, giữa chúng có mối quan hệ mật thiết với nhau,cho nên cần phải xem xét đầy đủmọi khía cạnh để đảm bảo mục tiêu của thành phố

d.Về đầu tư phát triển.

Mục tiêu của việc đầu tư phát triển VTHKCC không đơn thuần nhằm tìm kiếmlợi nhuận mà còn nhằm thực hiện các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc phát triểnkinh tế xã hội

VTHKCC là một bộ phận của giao thông vận tải đô thị thuộc kết cấu hạ tầngcủa hệ thống đô thị, là tiền đề cho việc phát triển các chức năng đô thị khác Bởi vậyviệc đầu tư phát triển VTHKCC luôn phải chiếm vị trí quan trọng trong đầu tư pháttriển giao thông đô thị và đi trước một bước cả về năng lực và trình độ công nghệ

1.3.3 Các phương thức vận tải hành khách công cộng trong thành phố.

Hiện nay có nhiều loại phương tiện VTHKCC trong hệ thống VTHKCC đô thị,

có thể được biểu diễn qua sơ đồ sau :

Hình 1.3 Phân loại phương thức vận tải hành khách công cộng

1.3.4 Một số khái niệm và đặc điểm về phương thức VTHKCC khối lượng lớn BRT

a, Một số khái niệm

Phương thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn BRT là vận tải hànhkhách bằng xe buýt tiêu chuẩn lớn vận hành trên các làn đường dành riêng theo tuyến

cố định có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành

Tuyến BRT là tuyến vận tải khách cố định bằng đoàn xe buýt, có điểm đầu, điểmcuối và các điểm dừng đón trả khách theo quy định

BRT (Bus Rapid Transit) là hệ thống vận chuyển hành khách công cộng khốilượng lớn bằng đoàn xe buýt với chất lượng vượt trội hơn hẳn những xe buýt thôngthường

Hình 1.4 Một số hình ảnh về BRT

Tín hiệu điều khiển quyền ưu tiên cho xe BRT: tai các giao lộ, quyền ưu tiênthuộc về các xe buýt bằng cách kéo dài thời gian của đèn xanh hay khi nhận biết có xe

buýt sắp đi qua thì các tiến hiệu trong phần đường của xe buýt sẽ chuyển sang màuxanh Ưu thế của các xe buýt tại các giao lộ đặc biệt có hiệu quả cao khi thực hiện cáctuyến xe buýt BRT hỗn hợp với các tuyến xe buýt khác, các loại phương tiện kháckhông thể cắt ngang vì vậy sẽ nâng cao tốc độ và thời gian vận chuyển của xe buýt.Thời gian lên xe được cải thiện nhanh hơn các loại xe buýt thông thường: bìnhthường quá trình thu mua vé của xe buýt sẽ làm chậm thời gian lên xe của hành khách,đặc biệt có nhiều loại hành khách và họ đi đến nhiều nơi khác nhau Một thay đổi đáng

kể là quá trình thu mua vé được thực hiện ở ngay các trạm, thậm trí ngay tại các bến

đỗ xe Các hệ thống trên cho phép hành khách lên xuống ở tất cả các cửa trong suốtthời gian xe dừng Ngoài ra việc áp dụng các loại xe buýt sàn thấp hay thiết kế chiềucao các trạm dừng tương đương với chiều cao bấc lên xuống của xe sẽ giảm thời gianlên xuống xe của hành khách cũng như nâng cao mức độ an toàn và tiện nghi hơn.Biển báo rõ ràng, dễ thấy và các bảng hiển thị thông tin thời gian thực

BRT là một hệ thống linh hoạt, được hợp nhất từ những thành phần vận chuyển cóchất lượng và đặc thù cao Các thành phần chính của hệ thống BRT là:

Trạm dừng: rất quan trọng vì liên quan đến hành khách Nó ảnh hưởng đến độ tincậy của hệ thống, sự thoải mái, an toàn và an ninh cho hành khách Trạm dừng củaBRT có những loại khác nhau từ trạm đơn giản chỉ có mái che, đến những trạm đầucuối tuyến với nhiều tiện nghi

Hình 1.5 Nhà chờ BRT

Phương tiện: hệ thống BRT có thể sử dụng nhiều loại phương tiện vận chuyểnnhư:

xe buýt tiêu chuẩn hoặc phương tiện chuyên dùng Sự lựa chọn tùy thuộc vào kíchthước, sức kéo, kiểu dáng, sức chứa của xe và chất lượng dịch vụ

Hệ thống điều khiển giao thông thông minh (ITS): rất nhiều công nghệ của ITSđược áp dụng vào hệ thống BRT để phát triển hệ thống BRT về thời gian lữ hành, độtin cậy, tiện nghi, hoạt động hiệu quả và an toàn.

Mối quan hệ giữa loại tuyến, trạm dừng, phương tiện, hệ thống điều khiển giaothông thông minh với nhau: mối quan hệ giữa các thành phần của hệ thống BRT tạonên một hệ thống dịch vụ BRT hoàn chỉnh, hoạt động hiệu quả, tiện nghi và an toàn,

có độ tin cậy cao

1.3.5 Nội dung của dự án đầu tư phương tiện vận tải hành khách bằng ô tô.

a Sự cần thiết phải đầu tư

Các căn cứ để xác định sự cần thiết phải đầu tư:

Căn cứ pháp lý.

Căn cứ pháp lý bao gồm các tài liệu sử dụng trong nghiên cứu dự án khả thi:

Các nghị định, thông tư, văn bản luật, các quyết định có thẩm quyền quyết định việclập dự án đầu khả thi: Thông tư, nghị định liên quan đến hoạt động vận tải; Luật đầutư; quy chuẩn về phương tiện giao thông vận tải đường bộ

Các quy hoạch và phát triển của vùng, địa phương trong tương lai; các dự án tiềnkhả thi đã được phê duyệt và thẩm định

Căn cứ kinh tế kỹ thuật.

Phân tích thị trường:

Đánh giá nhu cầu hiện tại và dự báo nhu cầu tương lai về số lượng, chất lượng, giá

cả Các khả năng đáp ứng hiện có Dự báo về mức độ gia tăng cung cấp trong tươnglai, sự thiếu hụt so với nhu cầu thị trường

Các căn cứ về khả năng phát triển, khả năng sản xuất: quy mô, năng lực hiện tại củangành Đánh giá tình trạng hoạt động và nhịp độ phát triển trong tương lai

Căn cứ vào nhu cầu thị trường: Nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng của người dân

Mục tiêu kế hoạch của doanh nghiệp trong những năm tiếp theo

Căn cứ khả năng đáp ứng của doanh nghiệp trong tương lai để có định hướng pháttriển mạng:

Kết quả hoạt động sản xuất vận tải của doanh nghiệp trong giai đoạn 2014 – 2016 Hiện trạng mở mới tuyến trên địa bàn thành phố

Kế hoạch về sản xuất vận tải của doanh nghiệp trong những năm tới

b Lựa chọn quy mô, hình thức đầu tư.

Quy mô đầu tư: Căn cứ vào khả năng sản xuất vận tải của doanh nghiệp mà có thể

tiến hành các hoạt động đầu tư phương tiện với quy mô như sau: Đầu tư mua sắmphương tiện mới

Hình thức đầu tư: Tiến hành đầu tư mới phương tiện

c Lựa chọn phương tiện cần đầu tư.

Phân tích lựa chọn sơ bộ phương tiện cần đầu tư:

Thực chất của lựa chọn sơ bộ là tìm ra mác xe thỏa mãn các yêu cầu cũng nhưcác chỉ tiêu kỹ thuật trên tuyến Nếu cùng một cư ly tuyến mà lựa chọn sức chứaphương tiện không hợp lý sẽ xảy ra hai trường hợp:

Công suất luồng hành khách lớn dùng xe có sức chứa nhỏ dẫn tới chất lượngphục vụ kém (tình trạng quá tải, chen lấn xô đẩy hoặc chờ đi chuyến sau)

Công suất luồng hành khách nhỏ dùng xe sức chứa lớn dẫn tới hiệu quả sử dụngphương tiện giảm, lãng phí sức chứa của xe ( hệ số lợi dụng trọng tải thấp, giá thànhcao ảnh hưởng tới kinh doanh)

Để lựa chọn sơ bộ phương tiện trước hết ta dựa vào điều kiện khai thác và đặctính kỹ thuật của phương tiện để lựa chọn, từ đó đưa ra những yêu cầu chung với loại

xe buýt có thể hoạt động phù hợp với tiêu chuẩn này, sau đó tìm ra loại xe có thể hoạtđộng với tính năng khai thác và thông số kỹ thuật hợp lý

Như vậy ta thấy rằng lựa chọn sơ bộ là bước đầu tiên cần phải có trong công táclựa chọn phương tiện, nó là cơ sở để lựa chọn chi tiết

Lựa chọn chi tiết phương tiện

Từ các mác xe đã được lựa chọn, ta tiến hành đánh giá theo các chỉ tiêu cụ thể.Nhiệm vụ của lựa chọn chi tiết là tìm ra loại phương tiện đem lại hiệu quả kinh tế khiđưa vào hoạt động Để lựa chọn được thì người ta đưa ra các chỉ tiêu, tiêu chuẩn khácnhau Tuy nhiên các doanh nghiệp vận tải hiện nay thường lựa chọn phương tiện theocác chỉ tiêu sau: lựa chọn theo chỉ tiêu kinh tế về nhiên liệu, lựa chọn theo chỉ tiêu giáthành

Mục đích của việc lựa chọn chi tiết phương tiện là nhằm tận dụng hết công suất,nâng cao năng suất phương tiện, giảm chi phí khai thác, từ đó nhằm giảm giá thànhvận tải.

d Xác định tổng mức đầu tư của doanh nghiệp.

Tổng mức đầu tư bao gồm toàn bộ những chi phí cho giai đoạn chuẩn bị đầu tư,chi phí cho giai đoạn khai thác vận hành, vốn lưu động để đảm bảo huy động dự án đivào hoạt động sản xuất theo đúng mục tiêu đề ra

Chi phí của dự án đầu tư phương tiện bao gồm:

Chi phí cho giai đoạn chuẩn bị: Chi phí điều tra khảo sát nhu cầu đi lại của hành

khách trên tuyến, lập và thẩm định dự án đầu tư mở tuyến

Chi phí cho giai đoạn thực hiện dự án: Chi phí đi khảo sát, thiết kế, lập và thẩm

định thiết kế và tổng dự toán; chi phí đầu tư mua sắm phương tiện; chi phí quản lýgiám sát thực hiện đầu tư phương tiện; chi phí sản xuất thử và bàn giao; chi phí huyđộng vốn

Chi phí cho giai đoạn khai thác vận hành: Chi phí bảo dưỡng kỹ thuật và sửa

chữa thường xuyên; chi phí bảo hiểm; chi phí dự phòng

Chi phí kết thúc dự án: Chi phí thanh lý (nếu có)

Xác định nguồn vốn đầu tư

Nguồn vốn của doanh nghiệp có thể được huy động từ các hình thức sau:

Vốn tự có của doanh nghiệp

Vốn đi vay từ ngân hàng và các tổ chức tín dụng khác

Vốn góp liên doanh liên kết với các công ty khác

e Đánh giá hiệu quả tài chính của dự án đầu tư.

Đứng trên góc độ của chủ đầu tư, cần tính toán các chỉ tiêu khai thác hoạt động:

Chi phí: Tính toán 12 khoản mục chi phí để xác định tổng mức chi phí cần duy trì

cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiêp trong năm

Nhu cầu về vốn vay ngân hàng và phương án trả vốn trong kỳ (nếu có)

Xác định giá thành sản phẩm vận tải theo các khoản mục chi phí đã tính toán.Đánh giá doanh thu, lợi nhuận từ hoạt động tài chính của dự án

Đánh giá hiệu quả tài chính theo các chỉ tiêu:

Trong phân tích tài chính thường dùng các chỉ tiêu sau:

+ Giá trị lợi nhuận ròng (NPV)

Chỉ tiêu này cho biết lợi nhuận ròng thu được tới thời điểm xem xét kể từ khi bắtđầu bỏ vốn đầu tư, cũng như tới thời điểm nào làm vốn sinh lời và tới năm nào kếtthúc dự án đầu tư, lợi nhuận thu được là bao nhiêu Một phương án được coi là hiệuquả nếu thỏa mãn điều kiện sau:

NPV = ∑

t =0

n B t (1+r) t - ∑

t =0

n C t (1+r) t ≥ 0

Trong đó:

Bt: Khoản thu ở năm t

Ct: Khoản chi ở năm t

n: Tuổi thọ của dự án theo quy định

r: Tỷ suất chiết khấu

Trong các phương án hiệu quả sẽ lựa chọn một phương án tốt nhất ứng với NPV =max

+ Tỷ suất nội hoàn (IRR)

Tỷ suất nội hoàn là lãi suất chiết khấu tối đa mà dự án có thể chịu được nghĩa là ứngvới r = IRR thì NPV bằng 0 Chỉ tiêu này được tính toán theo công thức sau:

IRR = r 1 + (r 2 - r 1 ) × NPV NPV1

1+ ⃒NPV2 ⃒

Trong đó:

NPV1 và NPV2: Giá trị dương và giá trị âm của NPV ứng với r1và r2

r1 và r2: Suất chiết khấu ước tính mức thấp và mức cao mà tại đó NPV có giá trịdương và giá trị âm gần 0

Một phương án được coi là hiệu quả khi IRR ≥ r (r: Suất thu lợi tối thiểu chấp nhậnđược)

+ Thời gian hoàn vốn (T HV ).

Thời gian thu hồi vốn của một dự án: Là khoảng thời gian mà toàn bộ lợi ích thu đượccủa dự án bằng mức đầu tư bỏ ra

T HV = t 1 + (t 2 - t 1 ) ¿NPV1∨¿NPV ¿

1∨+ NPV2¿

f Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội của dự án.

Dựa vào kết quả của phân tích tài chính, phân tích kinh tế tập trung các khâu sau: Xác định những chi phí và lợi ích chưa được đề cập trong phân tích tài chính.Chẳng hạn, lợi ích chủ yếu của một dự án đầu tư giao thông vận tải gồm:

+ Lợi ích do giảm chi phí khai thác

+ Lợi ích do tiết kiệm thời gian

+ Nâng cao khả năng củng cố an ninh, đảm bảo trật tự ổn định xã hội.

+ Góp phần cải thiện môi trường

g Kết luận và kiến nghị

Từ những phân tích và tính toán kỹ lưỡng đã xây dựng như trên, cần đưa ra kếtluận dự án có khả thi không và chủ đầu tư có quyết định nên triển khai thực hiện dự ánhay không

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ HIỆN TRẠNG

MẠNG LƯỚI VTHKCC Ở THỦ ĐÔ HÀ NỘI 2.1 Hiện trạng giao thông vận tải Hà Nội

2.1.1 Hiện trạng mạng lưới đường bộ

Hà Nội có tổng diện tích 3.328,9 km² và dân số xấp xỉ 7,6 triệu người Dân số nộithành Hà Nội khoảng 3.2 triệu người được phân bổ trên 12 quận nội thành với diệntích 304,7 Km2 Hà Nội là thành phố có diện tích nhỏ hơn nhiều so với các thành phốkhác ở khu vực Đông Nam Á nhưng nội thành có mật độ dân sô rất đông thậm trí làquá đông trong khi đó mật độ đường thấp, đặc biệt các quận Đống Đa, Ba Đình, HoànKiếm, Hai Bà Trưng và các quận khác

Trong thời gian gần đây, các công trình giao thông trong đó có các đường phố đôthị được đầu tư xây dựng và cải tạo Tuy nhiên mạng lưới đường bộ Thủ đô còn nhiềuhạn chế:

Mạng lưới đường bộ có sự phân bố không đồng đều Các khu vực được xây dựng

từ thời Pháp thuộc (khu vực hạn chế phát triển) có sự quy hoạch tương đối khoa họcvới mạng lưới đường phù hợp tuy nhiên mật độ dân cư cũng như phương tiện quá caokhiến khu vực bị quá tải Ngược lại, khu vực ngoại thành thì mật độ đường lại quáthấp, mạng lưới đường hạn chế ảnh hưởng xấu tới tổ chức giao thông và phát triểncác dịch vụ xãhội

Mạng lưới đường thiếu các đường nối giữa các trục chính Bản thân các tuyếnđường trục chính cũng bị quá tải nghiêm trọng tuy nhiên chưa được cải tạo mở rộng

để đáp ứng nhu cầu Giao thông tĩnh thiếu trầmtrọng

Bảng 2 1 Một số đoạn tuyến quá tải

1 Hồ Tùng Mậu 2 ( do đang thi công đường sắt đô thị)

2 Xuân Thủy 1 ( do đang thi công đường sắt đô thị)

3 Cầu Giấy 1 ( do đang thi công đường sắt đô thị)

Trên mạng lưới có nhiều giao cắt Các nút giao cắt hầu hết là đồng mức Việc

tổ chức đèn tính hiệu giao thông hay sử dụng các biện pháp khác chỉ mang tính chấttình thế không có hiệu quả rõ ràng trong giảm ùn tắc

Sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý thiếu đồng bộ, chồng chéo gây ra sựlãng phí, tốn kém cung như ảnh hưởng tới khả năng thông qua của các tuyến đườngcũng như chất lượng sử dụng của các trang thiết bị cơ sở hạ tầng

2.1.2 Hiện trạng phương tiện:

Với một mạng lưới giao thông rất thiếu nhưng mật độ phương tiện ở Hà Nội lạirất cao Theo số liệu thu thập từ Công an thành phố Hà Nội năm 2015, trên địa bàn HàNội hiện có: 546.057 ô tô các loại (trong đó: 368.665 ô tô con; 1208 xe buýt có trợgiá), 5.045.672 xe máy và 10.686 xe máy điện

Tỷ lệ phương tiện trên 1000 dân là: 0,16 phương tiện xe buýt /1000 dân 49,8phương tiện xe con/1000 dân; 682 phương tiện xe máy/1000 dân

Tốc độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2010-2015: ô tô các loại tăng khá caotrung bình 12,9 %/năm (ô tô con tăng cao nhất 16,15%/năm), xe máy đang có xuhướng tăng chậm trung bình 7,66 %/năm Trong khi đó số lượng phương tiệnVTHKCC bằng xe buýt có trợ giá chỉ tăng dưới 2%/năm (từ 1046 phương tiện năm

Xe khác

2010 186.662 25.533 92.130 6.560 310.885 3.577.041 Chưa

xuấthiệnhoặcchưathống kê

(Nguồn Công anh Thành phố Hà Nội 2015)

Dòng giao thông ở Hà Nội là dòng giao thông hỗn hợp nhiều xe máy Hiệnnay số xe máy ở Hà Nội lên khoảng 5 triệu xe máy càng làm cho tình trạng ùn tắc giao

thông diễn ra hầu hết tại các tuyến đường Hà Nội ngày càng trầm trọng đặc biệt ở một

số tuyến đường như Nguyễn Trãi, Trường Chinh…

Bảng 2 3 Tỷ phần đảm nhận của các phương tiện tham gia giao thông.

Phương tiện Xe máy Xe buýt Xe đạp, đi bộ Ô tô, taxi

Chính phủ đang có chủ trương hạn chế phương tiện xe máy tham gia giao thôngtrên đường, thay vào đó là tăng cường phát triển hệ thống VTHKCC nhằm giảm bớt

tình trạng ách tắc giao thông trầm trọng đang diễn ra ở Hà Nội hiện nay.

2.1.3 Hiện trạng hệ thống giao thông tĩnh:

Hiện có 575 điểm trông giữ có phép (cấp phép của Sở GTVT và các Quận) tổngdiện tích 151.469 m2 Ngoài ra còn có một số vị trí, tuyến phố tổ chức sơn kẻ vạchhướng dẫn nhân dân tự sắp xếp để xe đạp, xe máy trên hè với chiều dài 21.977m Diệntích đất dành cho giao thông tĩnh đạt 0,28% diện tích đất xây dựng đô thị

Bến xe khách: Có tổng số 11 bến xe khách liên tỉnh và 30 bến xe nội tỉnh tại

địa bàn các huyện với quy mô nhỏ Các bến xe chính ở khu vực Hà Nội có quy mô từ10.000m2đến trên 30.000m2, các bến xe khách có quy mô nhỏ hơn thay đổi trongkhoảng từ 100m2đến trên 1.000m2(chủ yếu là bến xe huyện, xã)

Mặc dù diện tích đất dành cho giao thông tĩnh của các quận nội thành cònthấp, nhưng các quận này không còn quỹ đất để mở rộng số lượng và quy mô điểm đỗ

xe Các văn phòng mới được xây dựng đều có các tầng hầm để xe nhưng sức chứacũng không đáng kể Tại các tòa nhà mới xây dựng tại khu trung tâm, hiện tượng xe

đỗ trên đường gần các tòa nhà luôn xảy ra do các tầng hầm xây dựng tại đây không

đủ công suất Việc hầm hóa, nâng tầng hay sử dụng hệ thống bãi đỗ xe tự động của

Hà Nội chưa được tiến hành do chi phí xây dựng các dự án trên quá lớn Bên cạnh đó,nếu thực hiện được, mức phí tại các điểm đó rất cao, so với mức sống của người dân

sẽ không phù hợp Biện pháp trước mắt là phải mở rộng các bãi đỗ xe ở xung quanhcác cửa ngõ ra vào thành phố

Thông thường, tỷ lệ diện đất dành cho giao thông cần thiết phải đạt từ 15 –20% đất đô thị trong đó 5% - 6% đất dành cho giao thông tĩnh Hiện nay thành phố

Hà Nội dành cho giao thông tĩnh diện tích đất quá nhỏ Một tỷ lệ lớn quỹ đất được sửdụng chưa đúng mục đích gây cản trở giao thông, đặc biệt là tại các quận nội thànhnhư Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa…

Bãi đỗ xe ở Hà Nội chủ yếu tận dụng vỉa hè, lòng đường để sử dụng làm nơi

để xe như tại các tuyến phố Cổ Hàng Bông, Hàng Gai… Quận Hoàn Kiếm, tình trạng

tắc nghẽn giao thông diễn biến trầm trọng vì lòng đường không chỉ bị quá tải bởi cácphương tiện lưu thông mà còn phải phục vụ cho việc trông giữ phương tiện cá nhân.

2.1.4 Đánh giá chung về giao thông vận tải thủ đô Hà Nội

Tổng quan về tình hình giao thông vận tải thủ đô có thể nhận xét khái quát nhưsau:

Về nhu cầu giao thông và phương tiện:Nhu cầu giao thông có cường độ cao và

phẩn bố không đều về không gian, thời gian và trên mạng lưới;

Về cơ sở hạ tầng và vận tải công cộng: (1) Mạng lưới đường đô thị phân bố

không đều, mạng lưới ngõ phố không có tiêu chuẩn (2) Bãi đỗ xe thiếu về diện tích,lạc hậu về công nghệ điều hành, phân bố không đều; (3) Vận tải hành khách công cộngnăng lực còn hạn chế, chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng yêu cầu, tính liên thông mạnglưới chưa cao

Thực trạng trên dẫn đến các vấn đề cơ bản như sau:

Ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng: (1) Lưu lượng giao thông quá cao,

(2) Tốc độ lưu thông giảm nghiêm trọng so với năm 2010 (Ô-tô & Buýt <15 km/h; Xemáy 18-20 km/h); (3) Thời gian chuyến đi năm 2015 tăng so với năm 2010, (4) Thời

gian ùn tắc giao thông kéo dài (theo kết quả khảo sát và so sánh với đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt năm 2010)

Tai nạn giao thông: (1) Tỉ lệ người thiệt mạng tại các vụ tai nạn tăng cao qua

các năm; (2) Địa điểm xảy ra tai nạn chủ yếu ở nội thành và các đường cao tốc ngoạithành; (3) Thời gian xảy ra tai nạn chủ yếu vào ban đêm và giờ cao điểm

Ô nhiễm môi trường giao thông đô thị: (1) Ô nhiễm tiếng ồn, chủ yếu phát sinh

từ sử dụng xe máy, vượt mức cho phép từ 20-50%, (2) Ô nhiễm không khí phát sinh từ

xe buýt, xe tải, xe con xe máy sử dụng động cơ hai kỳ và không đảm bảo tiêu chuẩn kỹthuật môi trường về phương tiện ngày càng nghiêm trọng

2.2.Hiện trạng vận tải hành khách công cộng hiện nay ở Hà Nội.

2.2.1 Hiện trạng về mạng lưới tuyến:

Năm 2016 trên toàn địa bàn thành phố Hà Nội có 94 tuyến xe buýt và 1 tuyếnBRT 01 Bến xe Yên Nghĩa – Kim Mã (trong đó có 75 tuyến trợ giá chưa tính tuyếnnhánh, 19 tuyến kinh doanh và kế cận)

Bảng 2 4 Hiện trạng mạng lưới tuyến năm 2016

Tuyến buýt có trợ giá

Tuyến chưa

có trợ giá và kế cận

Cộng toàn Thành phố

2 Chiều dài tuyến bình quân/tuyến buýt Km/tuyến 21,3 40,2 23,7

( Nguồn: số liệu Tổng công ty Vận tải Hà Nội)

Mạng xe buýt hiện nay đã đáp ứng cơ bản các đường phố chính trong nội đônhưng chưa phát triển mở rộng vùng phục vụ đến các khu vực đô thị mới đông dân cư

để gom khách ra trục chính; chưa có loại hình tuyến sử dụng xe nhỏ để phục vụ cáckhu vực tuyến đường có mặt cắt nhỏ trung khu vực trung tâm

Bảng 2 5 Đánh giá mức độ phủ mạng lưới tuyến trợ giá

TT Chỉ tiêu đánh giá mức độ phủ buýt của mạng tuyến buýt có trợ giá hiện nay Đơn vị Chỉ số

1 Mức độ phủ km đường: Km tuyến buýt/Km đường có thể chạy buýt Km/Km 48,9%Tổng chiều dài của mạng lưới tuyến buýt Km 1.947Tổng chiều dài của mạng lưới đường có thể

2 Mức độ phủ tuyến phố: Số đường phố đã có xe buýt/Tổng đường phố có thể chạy buýt Đường 34%

3

Mức độ phủ theo khu vực: Số khu vực trung

tâm hành chính đã có xe buýt/Tổng số trung

tâm hành chính của các quận huyện, lỵ toàn

Thành phố

Nguồn: Đề án Nâng cao chất lượng dịch vụ và phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt thủ đô Hà Nội giai đoạn 2016 – 2020, định hướng đến năm 2025

Số lượng tuyến phát triển còn hạn chế đặc biệt là khu vực phía Tây và Tây Namcủa Thành phố (Hà Nội mở rộng), hiện nay một số trung tâm hành chính khu vực nàymới chỉ được các tuyến buýt kinh doanh phục vụ với tần suất thấp, giá vé cao, dịch vụchưa hấp dẫn

Mức độ phủ mạng trong nội đô kín trên các trục đường chính nhưng chưa cócác tuyến buýt gom, kết nối giữa các khu đô thị với mạng tuyến trục hiện nay Tại cáckhu vực đô thị mới, các khu chung cư người dân tiếp cận xe buýt phải di chuyển vớiquãng đường đi bộ xa từ 1 - 3km

Mạng lưới tuyến buýt nội đô hiện nay chưa có hệ thống tiêu chí, tiêu chuẩn chotuyến xe buýt để đánh giá hiệu quả và phân loại tuyến Do vậy khó khăn cho việc đánhgiá so sánh hiệu quả khai thác giữa các tuyến của các Đơn vị vận tải cũng như việc mởmới và quyết định tần suất, dịch vụ của các tuyến buýt hiện nay

Dịch vụ về tần suất phục vụ của nhiều tuyến vào giờ cao điểm trên một số cáctrục đường chính còn thấp nên khách thường phải chờ đợi lâu và bị quá tải

Nếu chỉ xem xét trong phạm vi 12 quận nội thành, Hà Nội có mạng lưới tuyến

xe buýt đạt khoảng 5,6 km/km2, tính cho toàn thành phố là 0,6 km/km2 Hay nói cáchkhác, mạng lưới xe buýt tại Hà Nội hiện đang mất cân bằng nghiêm trọng giữa nội vàngoại thành, điều này khẳng định sự cần thiết phải mở rộng mạng lưới xe buýt tới cáckhu vực chưa có xe buýt trên các địa bàn Hà Nội

Nhận xét:

Chưa đáp ứng được hết các huyện ngoại thành, xe buýt trợ giá mới mở rộng đến

26/40 (73%) trung tâm hành chính ngoại thành (hệ số tuyến đạt 0,48 km/km2, 34%đường phố có xe buýt)

Chưa tiếp cận đến các khu vực đô thị, khu dân cư tập trung đang phát triển (cần có

phương tiện nhỏ kết nối các khu đô thị mới)

Chưa đa dạng hóa các loại hình phục vụ (chưa có các tuyến trợ giá đưa đón học sinh,

sinh viên, công nhân viên đi các khu công nghiệp, tuyến city tour,…)

2.2.2 Hiện trạng về chất lượng VTHKCC bằng xe buýt

Đánh giá chung của hành khách về chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýthiện nay: tỷ lệ hành khách đánh giá chất lượng dịch vụ buýt đa phần ở mức độ trungbình trở xuống (80%), chỉ có 20% hành khách đánh giá chất lượng dịch vụ hiện nay ởmức khá Có thể thấy, yêu cầu về chất lượng dịch vụ của hành khách đã tăng lên, vàhiện nay xe buýt chưa hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu của người dân về vấn đề này.Yêu cầu cần có phương thức VTHKCC mới đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của ngườidân

Hình 2.6 Đánh giá chất lượng dịch vụ xe buýt

Trong mỗi chỉ tiêu chất lượng dịch vụ có thể thấy được hành khách đánh giákhông cao, có thể tóm tắt như sau:

Hành khách đánh giá lộ trình tuyến ở mức trung bình trở xuống chiếm (93%);kết hợp với tỷ lệ khách sử dụng vé tháng nhưng không chuyển tuyến chiếm tỷ lệ59,6% chứng tỏ các tuyến buýt hiện nay lộ trình chưa phù hợp, hành khách chủ yếu sửdụng dưới dạng tuyến buýt thẳng, chưa có sự liên thông trong toàn mạng lưới Chỉ có20% hành khách dùng vé liên tuyến chuyển tuyến 1 lần trên toàn hành trình

Thời gian chuyến đi quá dài, có tới 54,5% hành khách được hỏi đánh giá yếu tốnày ở mức trung bình, 36,3% hành khách đánh giá ở mức kém; trong đó thời gian hànhkhách chờ đón xe trung bình là 16,5 phút, có 52% hành khách đánh giá là lâu Do đóyếu tố cải thiện thời gian chờ đón xe là một trong 3 yếu tố chính hành khách đề nghịcải thiện để lựa chọn dùng xe buýt (chiếm 11,8%) Ngoài ra, khung giờ hoạt động củatuyến có 72,6% đánh giá là trung bình và tính đúng giờ theo lịch trình cũng có tới23,71% khách đánh giá kém cho thấy: thời gian chuyến đi của xe buýt hiện nay hànhkhách đánh giá kém, kể cả về lịch trình hoạt động, thời gian chờ xe và thời gian xechạy Đây là yếu tố rất quan trọng ảnh hưởng lớn tới lựa chọn của hành khách, tuynhiên yếu tố này hiện được đánh giá kém và trung bình

Về chất lượng phương tiện và các trang thiết bị trên xe: đa phần hành kháchđánh giá ở mức độ trung bình, tuy nhiên những yếu tố như điều hòa nhiệt độ, bảngthông tin/loa trên xe; tay cầm, chỗ ngồi… luôn có khoảng 20 – 25% hành khách đánhgiá ở mức độ kém – Đây cũng là yếu tố thứ 4 yêu cầu cần cải thiện của hành khách

Về điểm dừng đỗ: có tới 80,4% hành khách “chấp nhận được” về số lượngđiểm dừng đỗ và 80% khách đánh giá vị trí các điểm dừng ở mức trung bình và dưới

trung bình, cơ sở vật chất tại các điểm dừng kém (23%) – đây đồng thời là yếu tố thứ 2trong 3 yếu tố hành khách đề nghị cải thiện để lựa chọn xe buýt làm phương tiện sửdụng (11,8%) Việc bố trí điểm trông giữ xe tại các điểm dừng xe buýt chỉ có 9,6%khách cho là cần thiết trong khi tỷ lệ hành khách tự dùng phương tiện đến điểm dừng

là 10%

Về thái độ lái phụ xe: vẫn còn một tỷ lệ không nhỏ hành khách đánh giá ở mức

độ kém – đây cũng là yếu tố thứ 5 trong yêu cầu cải thiện về CLDV của hành khách(7,7%)

Về vé và tần suất sử dụng: Trong tổng số hành khách điều tra có 44,7% hànhkhách sử dụng vé tháng liên tuyến, 16% khách sử dụng vé tháng 1 tuyến còn lại là vélượt Mức độ sử dụng xe buýt của khách 1 tuyến dùng vé tháng tập trung ở mức 2 lượtđi/ngày (chiếm 75%) Đối với khách dùng vé tháng liên tuyến, thường thấy là kháchkhông chuyển tuyến (chiếm 59,6%) trong khi khách chuyển tuyến 1 lần chiếm 20% và

2 lần là 18% - điều này cho thấy tuy khách sử dụng vé liên tuyến nhưng chỉ sử dụngcho 1 tuyến, một phần do giá vé không có sự chênh lệch quá lớn giữa vé tháng 1 tuyến

Đánh giá chung

Chất lượng dịch vụ xe buýt Hà Nội hiện nay được hành khách đánh giá ở mức

độ trung bình; tuy nhiên vẫn còn nhiều yếu tố cần cải thiện, đặc biệt trong điều kiệnnhu cầu của hành khách đã tăng lên và đa dạng hơn

Hành khách có xu hướng sử dụng xe buýt cho chuyến đi có cự ly dài (từ 7- 10

km) – điều này đúng đối với cả khách thường xuyên dùng xe buýt và khách hiếm khi

800 điểm dừng, 80 nhà chờ, 3 điểm trung chuyển và 25 điểm đầu cuối

Bên cạnh đó, hệ thống hạ tầng xe buýt cũng đang bộc lộ những bất cập ảnh hưởngđến năng lực và chất lượng của hệ thống:

Quỹ đất dành cho cơ sở hạ tầng xe buýt còn thiếu và không đảm bảo điều kiện

khai thác, việc phát triển hạ tầng tiêu chuẩn cho xe buýt như điểm đầu cuối, điểm trungchuyển, làn đường dành riêng gặp rất nhiều khó khăn

Hiện nay chưa có đường dành riêng, ưu tiên cho xe buýt Trong tổng số 1.974

km tuyến xe buýt toàn Thành phố thì chỉ có 1,3 km đường dành riêng tại Yên Phụ

(Thủ đô Seoul của Hàn Quốc có tới 110 km đường dành riêng, ưu tiên); trong tổng số

78 điểm đầu cuối có tới 55 vị trí (70%) tại lề đường, chưa ổn định và chưa được quyhoạch; toàn mạng lưới xe buýt chỉ có 5 điểm trung chuyển

Khoảng cách giữa các điểm dừng cũng bị kéo dài so với tiêu chuẩn gây khó

khăn cho khách hàng tiếp cận dịch vụ Theo quy định của Bộ GTVT thì khoảng cáchbình quân giữa 2 điểm dừng xe buýt là 500 m trong nội thành và 800m khu vực ngoạithành nhưng hiện nay có nhiều tuyến đường khoảng cách bình quân giữa 2 điểm dừnglên tới 900- 1000m, thậm chí lên tới 2,2 km (Trục Xuân Thủy)

Theo kết quả khảo sát hành khách, có tới 40% người được hỏi phải đi bộ trên500m tới điểm dừng và đây cũng là một nguyên nhân chính (ngoài luồng tuyến) khiếncho hành khách không chọn xe buýt

Một số điểm dừng chưa phù hợp với vùng thu hút, vị trí khó khăn cho khách hàngtiếp cận để việc chuyển tuyến.

Số lượng nhà chờ xe buýt thiếu, chất lượng kém và không đồng nhất về tiêu

chuẩn, hình ảnh chưa đẹp, chưa có đủ chiếu sáng và thiếu thông tin luồng tuyến, dịch

vụ Hiện mới chỉ có 361 điểm dừng có bố trí nhà chờ (chiếm 19% tổng số điểm dừng)

Theo kết quả khảo sát hành khách, có tới 23% người được hỏi đánh giá cơ sở vật chất điểm dừng ở mức kém, không đầy đủ thông tin cho hành khách

2.2.4 Hiện trạng về phương tiện:

Tổng số phương tiện xe buýt toàn mạng là 1.546 xe, trong đó buýt trợ giá là1.267 xe (chiếm 79%) và trên tuyến BRT 01 hiện có 24 xe hoạt động

Cơ cấu phương tiện theo sức chứa: Hầu hết là các xe có sức chứa trung bình

(45-60 chỗ, chiếm 52%) và sức chứa lớn (80 chỗ, chiếm 44%), số lượng xe buýt sức chứanhỏ chiếm tỷ lệ thấp (4%) Tổng công ty vận tải Hà Nội hiện có 1.033 xe buýt các loạichiếm 73% tổng số xe toàn Thành phố

Theo độ tuổi phương tiện: Phương tiện có tuổi thọ nhỏ hơn 5 năm chiếm tỷ lệ là36%, từ 5 – 10 năm là 30% và trên 10 năm chiếm tỷ lệ 34% Như vậy có thể thấy tuổithọ phương tiện vận tải hành khách công cộng ở Thủ đô Hà Nội có tuổi thọ tương đốicao, phương tiện ít được đổi mới, đặc biệt là đối với các tuyến xã hội hóa, tuyến không

có trợ giá và các tuyến buýt kế cận

Về tiêu chuẩn khí thải: Vẫn còn 49% số lượng phương tiện đạt tiêu chuẩn khí thảiEuro I, 20% phương tiện đạt tiêu chuẩn khí thải Euro II và có 31% số lượng phươngtiện đạt tiêu chuẩn khí thải Euro III Chưa có phương tiện nào đạt tiêu chuẩn khí thảiEuro IV

Hình 2.7 Cơ cấu đoàn phương tiện

Đánh giá chung:

Hiện nay, đa phần các tuyến còn sử dụng các xe cũ sức chứa nhỏ, chất lượngphương tiện chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân Đặc biệt Việt Nam là nước ônđới khí hậu khắc nghệp nắng nóng kéo dài, nên bắt buộc các phương tiện phải đượctrang bị các thiết bị điều hòa, các thiết bị công nghệ hiện đại để thu hút người dân sửdụng phương tiện vận tải hành khách công cộng thay cho phương tiện vận tải cá nhân

Do đó, việc nghiên cứu sử dụng các phương tiện sức chứa lớn, công nghệ hiện đại làhết sức cần thiết góp phần phát triển vận tải hành khách công cộng

2.2.5 Hiện trạng về hệ thống vé:

Hiện nay cơ cấu vé và giá vé đang được áp dụng bao gồm vé tháng (một tuyến,liên tuyến) và vé lượt (theo quãng đường và toàn tuyến) với 2 đối tượng ưu tiên vàkhông ưu tiên

Vé lượt Tại thờiđiểm Không yêu cầu giấy tờ củacá nhân bán vé và xe vé cho hànhNhân viên kiểm soát vé,

khách

Vé tháng 1

tuyến 1 tháng

Cá nhân làm thẻ, có dánảnh ghi các thông tin trên

Là loại hình vé phổ biến nhất hiện nay, hình thức bán vé là khi hành khách lên

xe, nhân viên phụ xe bán vé và thu tiền với mức giá vé được quy định như sau:

- Với các tuyến có cự ly vận chuyển dưới 25km và các tuyến gom trong nộithành là 7.000 đ/vé

- Với các tuyến có cự ly vận chuyển từ 25 đến dưới 30 km là 8.000 đ/vé

- Với các tuyến có cự ly vận chuyển từ 30 km trở lên là 9.000 đ/vé

Vé tháng:

Theo đối tượng sử dụng, vé tháng được phân ra làm 3 loại

Giá vé tháng bán cho đối tượng ưu tiên bao gồm: học sinh phổ thông, sinh

viên các trường đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp, dạy nghề (không

kể hệ đào tạo vừa học vừa làm), công nhân các khu công nghiệp và người caotuổi từ 60 tuổi trở lên:

- Giá vé tháng đi 1 tuyến: 55.000 đồng/vé/tháng;

- Giá vé tháng đi liên tuyến: 100.000 đồng/vé/tháng;

Giá vé tháng bán cho các đối tượng mua theo hình thức tập thể từ 30 người trở lên:

- Giá vé tháng đi 1 tuyến: 70.000 đồng/vé/tháng;

- Giá vé tháng đi liên tuyến: 140.000 đồng/vé/tháng;

Giá vé tháng bán cho các đối tượng không ưu tiên (đối tượng khác):

- Giá vé tháng đi 1 tuyến: 100.000 đồng/vé/tháng;

- Giá vé tháng đi liên tuyến: 200.000 đồng/vé/tháng;

Về phát hành thẻ và bán tem vé tháng xe buýt tại Hà Nội

Công tác quản lý nhà nước về VTHKCC nói chung và quản lý doanh thu, thẻ vé

xe buýt nói riêng do Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội(Tramoc) thuộc sở GTVT Hà Nội đảm nhận Từ năm 2002 đến 2010 toàn bộ công tácphát hành thẻ và bán tem vé tháng xe buýt do Transerco đảm nhận Từ năm 2010 cóthêm 03 đơn vị tham gia vào lĩnh vực này: 01 đơn vị thuộc Sở GTVT Hà Nội làTramoc (đơn vị quản lý nhà nước về xe buýt) và 02 doanh nghiệp tư nhân (Bảo Yến,Đông Anh) Về thị phần hiện nay Transerco chiếm thị phần 65%, Tramoc chiếm 28%,

2 đơn vị còn lại chiếm 7%

Transerco thực hiện việc phát hành thẻ, bán tem vé tháng theo Hợp đồng ký vớiđơn vị quản lý đại diện cho Sở GTVT là Tramoc

Mạng lưới các điểm Dịch vụ phát hành thẻ và bán tem vé tháng được phân bốtrải khắp các quận, huyện thuộc Hà Nội, trong đó tập chung chủ yếu trong nội đô tạicác tuyến tập trung lớn lưu lượng hành khách đi xe buýt như các bến xe, điểm trungchuyển xe buýt, các trục đường lớn vv

Hiện tại toàn mạng có 44 điểm dịch vụ vé tháng xe buýt như sau:

Bảng 2 7 Các đơn vị phát hành vé xe buýt Hà Nội

điểm

Số Nhânviên

Doanh thu temnăm 2015 Thị phần

2.2.6 Kết luận hiện trạng và yêu cầu cải tiến dịch vụ VTHKCC ở Hà Nội

(1) Về mạng lưới tuyến buýt:Mạng lưới tuyến xe buýt hiện nay của Thành

phố cơ bản đã phủ được 12 quận nội thành và phát triển mở rộng đến 26/40 khu vựchuyện lỵ, trung tâm hành chính huyện ngoại thành Tuy nhiên, số Km có xe buýt/Km

đường có thể chạy buýt mới đạt được 48,9% (1.947 km xe buýt/3.974 km đường có thể chạy được buýt), Số đường phố đã có xe buýt/Tổng đường phố có thể chạy buýt mới đạt 34%(319 đường phố đã có xe buýt/928 đường phố có thể chạy buýt)

Số lượng tuyến buýt tuy đã tăng 2,7 lần trong 15 năm qua, nhưng độ bao phủtuyến chưa đồng đều, các tuyến vẫn tập trung chủ yếu ở khu vực nội đô trong phạm vivành đai 3, trong khi những khu vực mới phát triển của thành phố còn chưa có tuyếnbuýt kết nối với trục chính, người dân khó tiếp cận với dịch vụ buýt (phải đi bộ từ 1 –3km tới điểm dừng) Đối với 75 tuyến buýt có trợ giá thì mới phủ được 26/30 quận,huyện, thị xã (4 huyện chưa có xe buýt trợ giá là Ba Vì; Mỹ Đức; Ứng Hòa; ThanhOai)

Mạng lưới tuyến buýt hiện nay chưa có hệ thống tiêu chí, tiêu chuẩn trong phânloại và đánh giá hiệu quả hoạt động, do đó khó khăn cho việc đánh giá hiệu quả khaithác của các doanh nghiệp vận tải cũng như ra quyết định mở mới, điều chỉnh tần suất

và dịch vụ của các tuyến

Các dịch vụ buýt chưa đa dạng về loại hình cung ứng để phục vụ các đối tượng

và nhu cầu đi lại khác nhau

(2) Về cơ sở hạ tầng phục vụ buýt: Hệ thống hạ tầng xe buýt hiện nay còn

nhiều bất cập, chưa tạo được điểm nhấn về mỹ quan đô thị, công tác quản lý còn yếu

cụ thể là chưa có hệ thống tiêu chí, tiêu chuẩn và quy chuẩn về quản lý, chưa đượcthiết kế đồng nhất Tính đến năm 2015 có khoảng gần 1927 điểm dừng đón trả khách(1102 điểm dừng thuộc phạm vi nội thành chiếm 57%; 825 điểm dừng ở ngoại thànhchiếm 43% tổng số điểm dừng đón trả khách) Hiện mới chỉ có 361 điểm dừng có bốtrí nhà chờ xe buýt phục vụ hành khách, chỉ chiếm 19% tổng số điểm dừng Trong đó14% nhà chờ đã xuống cấp về cả kỹ thuật và mỹ quan

Toàn thành phố hiện có 78 điểm đầu cuối dành cho xe buýt thì đến 70% điểmđầu cuối xe buýt hiện nay là các vị trí đỗ tạm lề đường, bãi đất trống không có quyhoạch và không bảo đảm tính ổn định, có nguy cơ phải di chuyển do thi công các dự

án hay phục vụ cho các mục đích khác…Có 5 điểm trung chuyển hoạt động hiệu quảtuy nhiên thiếu hệ thống thông tin dịch vụ, còn sơ sài lạc hậu

Quỹ đất của Thành phố dành cho hạ tầng xe buýt còn thiếu nên việc vận hành xebuýt gặp nhiều khó khăn đặc biệt hệ thống chiếu sáng công cộng cho hệ thống hạ tầng

xe buýt cũng chưa được quan tâm triển khai đồng bộ Hạ tầng điểm dừng đỗ bị lấnchiếm, làn đường ưu tiên cho xe buýt chỉ mới có 1,3 km trên đường Yên Phụ

(3) Về đoàn phương tiện: Hà Nội chưa ban hành được hệ thống tiêu chí cụ thể về

quản lý chất lượng phương tiện xe buýt và quy định về nhận diện hình ảnh riêng chophương tiện vận hành buýt tại Thủ đô Công tác quản lý kỹ thuật đoàn phương tiện vàứng dụng công nghệ, cải thiện hình ảnh, tiện ích của xe buýt cũng có sự khác nhaugiữa các Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ

Song song phát triển VTHKCC bằng xe buýt Thành phố đã và đang phát triểncác phương thức VTHKCC khối lượng lớn bao gồm các tuyến BRT và đường sắt đôthị (ĐSĐT) Tuy nhiên việc phát triển các phương thức này gặp rất nhiều khó khăn dothời gian thực hiện dài, vốn lớn, cần đồng bộ và kết nối liên thông với các phươngthức khác Việc phát triển thêm loại hình vận tải công cộng khối lượng lớn sắp tới như

xe buýt nhanh và đường sắt đô thị dẫn tới nhu cầu tất yếu của sự điều chỉnh mạng lướituyến xe buýt hiện tại để đảm bảo kết nối, liên thông mạng

Mục tiêu của thành phố đến năm 2020, định hướng 2025 VTHKCC sẽ đáp ứng

20 – 25% nhu cầu đi lại của người dân từ đó làm tiền đề hạn chế phương tiện cá nhận;tuy nhiên đến nay tỷ lệ đáp ứng của VTHKCC mới chỉ dừng ở mức 10 – 12% Trongthời gian tới cần tiếp tục đầu tư để tăng năng lực cung ứng của mạng lưới VTHKCC,duy trì và từng bước nâng cao chất lượng phục vụ, tăng tỉ lệ đi lại bằng VTHKCC củanhân dân Thủ đô

2.3 Khái quát về Tổng công ty vận tải Hà Nội

2.3.

2.3.1 Quá trình hình thành và phát triển của Tổng công ty vận tải Hà Nội

Tổng công ty vận tải Hà Nội là một doanh nghiệp nhà nước, do nhà nước sở hữutoàn bộ vốn điều lệ, được thành lập theo quyết định số 72/2004/QĐ – UB ngày14/5/2004 và số 111/2004/QĐ – UB ngày 20/7/2004

Tổng công ty được tổ chức và hoạt động theo mô hình Tổng công ty do các công

ty tự đầu tư và thành lập (Công ty mẹ - Công ty con) Trong đó Tổng công ty Vận tải

Hà Nội giữ vai trò công ty mẹ trực tiếp thực hiện các hoạt động kinh doanh của mình

và thực hiện các quyền và nghĩa vụ của chủ sở hữu hoặc cổ đông, thành viên góp vốntại các công ty trực thuộc

Vốn điều lệ tại thời điểm thành lập: 700 tỷ đồng, trong đó:

Vốn ngân sách nhà nước cấp: 654,3 tỷ đồng

Vốn tự tích lũy: 45,7 tỷ đồng

Các lĩnh vực hoạt động của Tổng công ty Vận tải Hà Nội:

Kinh doanh trong lĩnh vực vận tải, cơ khí giao thông, xây dựng và dịch vụ hàtầng công cộng: Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, taxi, vận tải liên tỉnh, vậntải hàng hóa, đại lý ô tô, xây dựng công trình, dịch vụ hạ tầng công cộng

Nghiên cứu, đề xuất các chế độ chính sách về vận tải hành khách công cộngtrình UBND thành phố Hà Nội phê duyệt;

Tham gia xây dựng quy hoạch, chiến lược phát triển ngành vận tải công cộngcủa thành phố Hà Nội theo định hướng chiến lược phát triển kinh tế của thành phố HàNội;

Lập, quản lý và tổ chức thực hiện các dự án đầu tư phát triển vận tải hành kháchcông cộng do Thành phố giao;

Lập, quản lý và tổ chức triển khai thực hiện các dự án đầu tư xây dựng hạ tầng

kỹ thuật phục vụ vận tải hành khách công cộng (điểm đầu, cuối, dừng đỗ, trungchuyển, nhà chờ, …), bến xe, bến thủy, điểm trông giữ xe; Đầu tư, quản lý, khai tháccác điểm đỗ, điểm dừng, nhà chờ xe buýt dó Thành phố giao;

Lập, quản lý và tổ chức thực hiện các dự án đầu tư xây dựng phát triển nhà, hạtầng kỹ thuật giao thông đô thị;

Kinh doanh - dịch vụ vận tải hành khách, hàng hóa bằng các phương tiện: xebuýt, taxi, ô tô, xe điện, tàu biển, tàu thủy và các phương tiện khác; Dịch vụ du lịch lữhành đường bộ và trên sông: Kinh doanh bến xe, bến thủy nội địa do Thành phố giao;

Kinh doanh bến bãi, các điểm đỗ xe, bốc xếp hành hóa; Kinh doanh xăng dầu,đại lý bán hàng, dịch vụ đại lý vận tải, trông giữ xe và làm sạch phương tiện vận tải,dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng ôtô, xe máy;

Xây dựng và lắp đặt các công trình: dân dụng, giao thông đô thị (cấp thoátnước, chiếu sáng, công viên cây xanh, hè đường, …), công nghiệp (đường dây và trạmbiến áp đến 110KV), thủy lợi, bưu điện, thể dục, thể thao - vui chơi giải trí; Trang trínội ngoại thất công trình;

2.3.2 Chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn, sơ đồ cơ cấu tổ chức của Tổng công ty Vận tải Hà Nội.

a Chức năng, nhiệm vụ của Tổng công ty Vận tải Hà Nội.

Tham gia với các cơ quan chức năng để xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triểnngành vận tải công cộng theo định hướng phát triển chung của Thành phố

Xây dựng kế hoạch dài hạn, ngắn hạn và hàng năm về đầu tư, quản lý và điều hành

hệ thống vận tải hành khách, hàng hóa, trang thiết bị phương tiện vận tải, điểm đỗ, nhàchờ, điểm đón – trả hành khách, bến tầu, bến xe và trông giữ ô tô

Lập, quản lý và tổ chức triển khai thực hiện các dự án đầu tư xây dựng hạ tầng kỹthuật phục vụ vận tải hành khách công cộng, bến xe, bến thủy, điểm trông giữ xe ô tô;Đầu tư, quản lý, khai thác các điểm đỗ, điểm dừng, nhà chờ xe buýt do Thành phốgiao.

Kinh doanh – dịch vụ vận tải hành khách, hàng hóa bằng các phương tiện: xe buýt,taxi, ô tô, xe điện; tầu biển, tầu thủy và các phương tiện khác;

Kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hóa, ô tô, máy móc, vật tư, trang thiết bị, phụtùng ô tô – xe máy, dụng cụ sửa chữa ô tô, xe máy phục vụ chuyên ngành giao thôngvận tải

Thiết kế, đóng mới, lắp ráp, sửa chữa, hoán cải ô tô, tàu biển, tàu sông, các phươngtiện thiết bị xe chuyên dùng phục vụ ngành giao thông vận tải

Kiểm định an toàn kỹ thuật các phương tiện cơ giới đường bộ;

Kinh doanh điểm đỗ ô tô, xăng dầu, khí đốt, đại lý bán hàng, dịch vụ đại lý vận tải,làm sạch phương tiện vận tải, dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng ô tô, xe máy

Lắp ráp ô tô, xe máy; sản xuất lắp đặt đồ chơi, thiết bị vui chơi công cộng Giacông chế tạo các sản phẩm về cơ khí

Lập, quản lý và tổ chức thực hiện các dự án đầu tư xây dựng phát triển nhà, hạ tầng

kỹ thuật giao thông đô thị

Xây dựng và lắp đặt các công trình: dân dụng, giao thông đô thị (cấp thoát nước,chiếu sáng, công viên cây xanh, hè đường ), công nghiệp (đường dây và trạm biến ápđến 110KV); thủy lợi, bưu điện, thể dục thể thao – vui chơi giải trí; Trang trí nội,ngoại thất công trình

Sản xuất – kinh doanh VLXD, cấu kiến vật liệu xây dựng các loại;

Kinh doanh nhà ở, khách sạn, nhà hàng, văn phòng làm việc, bến bãi, kho hàng,dịch vụ quảng cáo

Đào tạo bồi dưỡng cán bộ quản lý, lái xe và công nhân kỹ thuật (Cơ khí, điện, thợsửa chữa bảo dưỡng ) ngành GTVT;

Liên doanh liên kết với các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước để phát triển sảnxuất kinh doanh

Nghiên cứu đề xuất các chế độ chính sách về vận tải hành khách công cộng trìnhUBND Thành phố Hà Nội phê duyệt

KHỐI HỖ TRỢ KINH DOANH

VĂN PHÒNG TỔNG CÔNG TY BAN TỔ CHỨC – TIỀN LƯƠNG BAN TÀI CHÍNH – KẾ TOÁN BAN KẾ HOẠCH – ĐẦU TƯ BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN BAN KỸ THUẬT - CÔNG NGHỆ TRUNG TÂM ĐÀO TẠO

HỘI ĐỒNG THÀNH VIÊN

BAN TỔNG GIÁM ĐỐC KIỂM SOÁT VIÊN

KHỐI ĐIỀU HÀNH KINH DOANH

KHỐI VẬN TẢI HKCC

KHỐI VẬN TẢI VÀ DU LỊCH

KHỐI HẠ TẦNG VÀ THƯƠNG MẠI

CÁC CÔNG TY LIÊN DOANH, LIÊN KẾT

TRUNG

TÂM

KTGS

TRUNG TÂM ĐIỀU HÀNH BUÝT

TRUNG TÂM VÉ

Sơ đồ cơ cấu tổ chức.

Hiện nay cơ cấu tổ chức của Tổng công ty vận tải Hà Nội có cơ cấu theo kiểu

trực tuyến – chức năng bao gồm:

Hội đồng quản trị, Các bộ phận phòng ban văn phòng hỗ trợ kinh doanh, Khốiđiều hành kinh doanh Trong khối điều hành kinh doanh chia ra làm 4 khối là khốiVTHKCC, khối vận tải và du lịch, khối hạn tầng và thương mại, các công ty liêndoanh liên kết Cơ cấu khối VTHKCC được xây dựng gồm 3 trung tâm lớn là trungtâm vé, trung tâm điều hành buýt và trung tâm kiểm tra giám sát Cơ cấu cụ thể củaTổng công ty vận tải Hà Nội được xây dựng như sau:

Hình 2.8 Cơ cấu tổ chức Tổng công ty vận tải Hà Nội 2.3.3 Trung tâm điều hành buýt

Trung tâm Điều hành là đơn vị tham mưu và lập kế hoạch vận hành các tuyến xebuýt Do vậy Trung tâm điều hành đã, đang và sẽ đề xuất và điều chỉnh mạng lưới vàlập dự án các tuyến buýt để ngày càng hooàn thiện và hợp lý hóa mạng lưới

Trung tâm điều hành của Tổng công ty vận tải Hà Nội được giao nhiệm vụ quản lý

và giám sát điều hành hoạt động của các xí nghiệp Hiện nay, các xí nghiệp buýt và sốtuyến buýt mà trung tâm được giao nhiệm vụ quản lý như sau:

Bảng 2 8 Số lượng tuyến và phương tiện mà Trung tâm quản lý

T

Trên toàn mạng lưới VTHKCC, Tổng công ty quản lý 2126 điểm dừng xe buýt và

188 điểm đầu cuối Trong các năm vừa qua do có sự thay đổi nhiều về luồng tuyến, rấtnhiều tuyến buýt bị thay đổi lộ trình và các tuyến buýt được mở mới nên Tổng công ty

đã đầu tư và duy tu cũng như thu hồi các điểm dừng

Cuối năm 2016, do đưa tuyến buýt nhanh BRT 01 Yên Nghĩa - Kim Mã vào vậnhành, nên Tổng công ty đã được giao quản lý và vận hành tuyến buýt nhanh này.Tuyến xe buýt nhanh Hanoi BRT có chiều dài khoảng 14,7 km, với 21 nhà chờ (12nhà chờ 4m và 9 nhà chờ 5m), 01 trạm trung chuyển bến xe Kim Mã, 01 trạm đầu cuốiYên Nghĩa, 04 cầu đi bộ tiếp cận nhà chờ và 01 trạm sửa chữa, bảo dưỡng trong bến

xe Yên Nghĩa

Đối vơi tuyến BRT 01 từ việc vận hành cho đến việc duy trì các thiết bị phục vụtrên xe như hệ thống maika, đèn Led, điều hòa, …đều do Tổng công ty Vận tải Hà Nộichịu trách nhiệm quản lý

Chức năng nhiệm vụ của Trung tâm điều hành xe buýt:

Tham mưu cho Tổng điều hành khối trong công tác xây dựng, đôn đốc và báo cáo

kế hoạch vận tải, sản xuất kinh doanh theo tháng, quý, năm trình Tổng điều hành Khốiphê duyệt