lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu c5 cảng kaohsiung taiwan

GPS: Global positioning system hệ thống định vị toàn cầu 8.. AIS: Automatic indentificatinon system hệ thống tự động nhận dạng tàu thuyền 9.. ICS: International chamber of

Trang 1

LỜI CẢM ƠN

Được sự phân công của khoa Hàng Hải – Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam, với sự nỗ lực trong quá trình nghiên cứu, tìm hiểu tài liệu, vận dụng các kiến thức đã học trên lớp và sự giúp đỡ nhiệt tình của thầy Lê Quang Huy em

đã hoàn thành luận văn “lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập

cầu C5 cảng Kaohsiung-Taiwan”

Để hoàn thành luận văn tốt nghiệp này, Em xin chân thành cảm ơn các thầy trong bộ môn điều động tàu đã tận tình giảng dạy em và cung cấp tài liệu cho em trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyện tại trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Xin chân thành cảm ơn thầy Lê Quang Huy đã tận tình, chu đáo hướng dẫn em thực hiện đề tài này

Mặc dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách hoàn chỉnh nhất,nhưng do lần đầu mới làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, tiếp cận với thực tế công việc cũng như hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định mà bản thân chưa thấy được Em rất mong nhận được sự góp ý của quý thầy cô và các bạn để đề tài của em được hoàn chỉnh hơn

Sau cùng em xin kính chúc quý thầy cô trong khoa Hàng Hải thật dồi dào sức khỏe, niềm tin để tiếp tục thực hiện sứ mệnh cao đẹp của mình là truyền đạt kiến thức cho thế hệ mai sau

Em xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng Ngày 26 tháng 12 năm 2015

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Dương

Trang 2

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thậpvà kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề

tài nghiên cứu khoa học nào khác

Ngày 26 tháng 12 năm 2015

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Dương

Trang 3

MỤC LỤC

Trang 4

MỘT SỐ TỪ VIẾT TẮT ĐƯỢC SỬ DỤNG TRONG ĐỀ TÀI

2. VHF: Very high frequency (giải tần số rất cao)

3. ETA: Estimate time of arrival (thời gian dự kiến đến cảng đích)

4. VTS: Vessel traffic service (Trạm dịch vụ giao thông cho tàu)

5. CPA: Closest point of approach ( khoảng cách cận điểm)

6. UCKmin : Under keel clearance (Khoảng cách tối thiểu từ đáy tàu cho tới đáy luồng hàng hải)

7. GPS: Global positioning system (hệ thống định vị toàn cầu)

8. AIS: Automatic indentificatinon system (hệ thống tự động nhận dạng tàu thuyền)

9. ICS: International chamber of shipping (văn phòng vận tải biển quốc tế)

10. STCW: The international convention on standards of training,

certification and watch keeping for seafairers (công ước quốc tế về cáctiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca cho người đi biển)

11. OOW: Officer of the watch (sĩ quan trực ca)

12. NP: Noon position( đánh dấu vị trí buổi trưa)

13. DR: Distance run ( quãng đường tàu đã chạy)

14. DTG: Distance to go ( quãng đường còn lại đến điểm đích)

DANH MỤC BIỂU BẢNG Số

Bảng

Số

hình

Trang 5

1.8 Tàu đang neo bị hút bởi tàu đang chạy gần 17

1.16 Tiếp cận cầu dưới một góc lớn, điều động tàu cập thẳng cầu 301.17 Tiếp cận cầu dưới một góc lớn, điều động tàu quay trở cập cầu 31

N0.5

48

DANH MỤC HÌNH

Trang 6

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài.

Ngày nay sự phát triển của các phương tiện giao thông vận tải rất mạnh mẽ.

Trong đó ngành giao thông vận tải đường thủy luôn đóng một vai trò to lớntrong việc vận chuyển và thông thương hàng hóa từ nơi này đến nới khác bởi hailý do:

- Chi phí cho quá trình vận tải rẻ

- Khối lượng vận chuyển lớn

Vì thế giao thông vận tải đường thủy giữ một vai trò cực kỳ quan trọng.Hòa chung trong sự phát triển của đất nước, ngành giao thông vận tải biển cũngđã và đang khẳng định mình bằng những đội tàu hiện đại và lớn mạnh Đất nước

ta đang bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên của khoa học và công nghệ Tronglúc này sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước đang hứa hẹn nhiềuthành công, nhưng sự nghiệp này đang đứng trước nhiều thách thức và câu hỏichính là áp dụng công nghệ, khoa học kỹ thuật để vận hành và khai thác nhữngcon tàu được hiệu quả và an toàn Để đạt được như vậy thì các đội tàu biển trêntoàn thế giới đặc biệt chú trọng tới các phương pháp điều động con tàu để đạtđược hiệu quả cao nhất

Sau 4,5 năm học tập và nghiên cứu tại khoa Hàng Hải trường Đại HọcHàng Hải Việt Nam, em đã được nhà trường cho đi thực tập trên tàu Sao Biển.Tại đây em đã được học tập và tiếp thu được nhiều kinh nghiệm thực tế về côngviệc của một kỹ sư điều khiển tàu biển khi đi làm Trong đó em được tiếp cận vàlàm quen với các phương pháp điều động tàu kết hợp với sự hướng dẫn, địnhhướng của thầy Lê Quang Huy em đã hoàn thành đề tài “Lập phương án dẫn tàutừ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu C5 cảng Kaohsiung-Taiwan”

Mục đích nghiên cứu của đề tài.

• Giúp chúng ta có cái nhìn tổng quan về các vấn đề an toàn hàng hải trongquá trình đón trả hoa tiêu và dẫn tàu trong luồng lạch hẹp từ đó xây dựngphương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu vào cập cầu

• Giúp sinh viên có cơ hội tổng hợp và vận dụng các kiến thức thực tế và cáckiến thức đã học tại nhà trường và trong quá trình đi thực tập trên tàu

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

Trang 7

Đối tượng nghiên cứu

•Nghiên cứu về các vấn đề an toàn khi đón trả hoa tiêu và khi điều động tàutrong luồng lạch hẹp

•Những thông tin cần thiết về cảng và khu vực dẫn tàu để phục vụ cho côngtác điều động tàu

• Nghiên cứu các vấn đề về điều kiện hàng hải, phương thức thông tin liênlạc có ảnh hưởng đến tuyến hành trình của tàu

Phạm vi nghiên cứu

• Các vấn đề về luồng lạch, điều kiện hàng hải, thông tin liên lạc, v.v, trongviệc lập tuyến hành trình từ điểm đón hoa tiêu vào cập cầu C5 (containerterminal N0.5) cảng Cao Hùng (Kaohsiung)

•Các yêu cầu khách quan và bắt buộc để vừa đảm bảo an toàn vừa có tínhkinh tế cao

4. Phương pháp nghiên cứu.

trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả đã sử dụng một số phương pháp

nghiên cứu sau:

- Phương pháp nghiên cứu tài liệu: dựa vào những nguồn tài liệu sẵn có vànhững nguyền tài liệu thu thập được tại thư viện, trên internet bằng cảtiếng việt và tiếng anh, tổng hợp lại làm cơ sở lý luận cho công tác nghiêncứu và thực hiện

- Phương pháp phân tích đánh giá và tổng hợp: dựa vào những nguồn tài liệuđã có, tiến hành phân tích và xác định nội dung của dữ liệu phù hợp vớiphạm vi nghiên cứu của đề tài, đồng thời tổng hợp và xây dựng nội dungcho đề tài

- Phương pháp thực nghiệm: dựa trên những kiến thức đã được học tại nhàtrường và trong quá trình đi thực tập, cùng với những kinh nghiệm thực tếcủa thầy giáo hướng dẫn đã từng làm việc trên những con tàu lớn

5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn.

Đề tài tìm hiểu về công tác đón trả hoa tiêu và phương pháp điều động tàuvào luồng và cập cầu cảng Cao Hùng (Kaohsiung) nên đề tài có ý nghĩa thực tếcao là tài liệu bổ ích cho công tác điều động tàu vào cảng và có thể làm tài liệunghiên cứu cho các khóa sau

Trang 8

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ AN TOÀN DẪN TÀU 1.1 An toàn khi đón và trả hoa tiêu.

1.1.1 Các trang thiết bị đón trả hoa tiêu.

1.1.1.1 Cầu thang hoa tiêu (Pilot ladder).

Hình 1.1: Cầu thang hoa tiêu

Khi tàu có mạn khô nhỏ hơn 9 mét thì cầu thang hoa tiêu sẽ được sưdụng để cho hoa tiêu lên, xuống tàu

Trang 9

Để đảm bảo cho hoa tiêu lên, xuống tàu được an toàn thì cầu thang hoa tiêu phải đáp ứng được một số yêu cầu dưới đây:

Hình 1.2: Yêu cầu đối với cầu thang hoa tiêu

a) Nếu các bậc cầu thang hoa tiêu được làm bằng gỗ thì phải đảm bảo chắc chắn, không bị trơn trượt hay dính dầu mỡ, không bị dập, gãy, để dễ dàngcho việc phát hiện sự hư hỏng thì không được phép sơn lên các bậc cầu thang hoa tiêu, bốn bậc thang thấp nhất có thể được bọc thêm cao su để chống trơn trượt, đảm bảo an toàn cho hoa tiêu

b) Các bậc cầu thang hoa tiêu phải được đặt cách đều nhau với khoảng cách tối thiểu là 310mm và tối đa là 350mm Dây cầu thang phải cách nhau

Trang 10

theo chiều rộng ít nhất là 400mm, khoảng cách giữa hai dây phải cách đềunhau, nghĩa là hai dây phải song song với nhau.

c) Để cầu thang hoa tiêu không bị xoắn thì cần có các thanh chống lật, chúngcó chiều dài ít nhất là 1800mm, thanh chống lật thứ nhất là bước thứ 5 tính từ dưới mặt nước tính lên và thanh chống lật thứ hai cách thanh thứ nhất không được vượt quá 9 bước Thanh chống lật phải thay thế cho 1 bậc cầu thang hoa tiêu mà không được đặt giữa hai bậc thang

d) Dây của cầu thang hoa tiêu phải có đường kính ít nhất là 18mm, là dây thừng hoặc dây nilon, phải đảm bảo bền chắc, không có khuyết tật, không có khớp nối, lực chịu tải của mỗi dây ít nhất là 24 KN ( Kilo Newton)

e) Khi hoa tiêu yêu cầu dây kéo thì phải sử dụng dây có đường kính ít nhất là 28mm, không thắt nút trên các dây kéo này

1.1.1.2 Cầu thang hoa tiêu kết hợp (combination ladder).

Hình 1.3: Cầu thang hoa tiêu kết hợp

Khi mạn khô của tàu lớn hơn 9 mét và không có cưa mạn thì để đảm bảo an toàn cho việc đón trả hoa tiêu, tàu phải có thêm cầu thang hoa tiêu kết hợp

Trang 11

Cầu thang hoa tiêu kết hợp được bố trí phù hợp trên các tàu với nhiều loại khác nhau, miễn là chúng đều đảm bảo an toàn và thỏa mãn một số yêu cầu sau:

a) Chiều dài của cầu thang hoa tiêu kết hợp nên vừa đủ để góc nghiêng hayđộ dốc của nó không quá 45˚, chiều rộng của các bậc thang ít nhất là 600mm

b) Cầu thang phải đảm bảo chắc chắn với mạn tàu, các bậc cầu thang phải nằm ngang và bậc dưới cùng cách mặt nước ít nhất là 5m

c) Phải có tay vịn chắc chắn và có hàng rào để bảo vệ đúng cách và an toàncho hoa tiêu

d) Khoảng cách giữa cầu thang hoa tiêu và cầu thang hoa tiêu kết hợp nên là 10cm đến 20cm theo chiều ngang

1.1.2 An toàn khi đón và trả hoa tiêu.

1.1.2.1 An toàn khi đón và trả hoa tiêu từ xuồng hoa tiêu.

Phương tiện chủ yếu để đưa đón hoa tiêu là xuồng hoa tiêu, để đón

và trả hoa tiêu từ tàu người ta sư dụng cầu thang hoa tiêu, ngoài ra khi tàu đang nằm cầu thì hoa tiêu có thể lên, xuống tàu bằng cầu thang mạn Trường hợp tàu có mạn khô lớn hơn 9m thì cần sư dụng cầu thanghoa tiêu kết hợp với cầu thang mạn, còn nếu, mạn khô tàu nhỏ hơn 9m thì chỉ cần sư dụng cầu thang hoa tiêu là đủ Tuy nhiên, trong thực tế, nếu hoa tiêu yêu cầu, hoặc xuồng hoa tiêu quá nhỏ, thời tiết không

thuận lợi, hoa tiêu sức khỏe không tốt thì việc sư dụng cầu thang mạn làcần thiết mặc dù mạn khô tàu dưới 9m

Trang 12

Hình 1.4: Đón trả hoa tiêu bằng xuồng hoa tiêu

Để đảm bảo cho công tác đón trả hoa tiêu được an toàn tuyệt đối khi hoa tiêu lên, xuống tàu từ xuồng hoa tiêu, thì tàu cần tiến hành tốt các công tác chuẩn bị và đáp ứng các yêu cầu dưới đây:

a) Kiểm tra cẩn thận cầu thang hoa tiêu trước khi mang ra sử dụng , để kiểm tra mức độ chắc chắn của cầu thang thì sau khi hoàn thành công tác lắp đặt ta phải dùng trọng lượng cơ thể để đứng lên và nhún

b) Cầu thang hoa tiêu phải được lắp đặt ở mạn dưới gió (lee side) để thân tàu trở thành lá chắn che sóng, gió cho xuồng hoa tiêu, thuyền trưởng sẽxem xét để biết được nên bố trí cầu thang hoa tiêu ở mạn nào và phải thông báo và thống nhất với hoa tiêu

c) Để đảm bảo rằng Sau khi lắp đặt xong thì cầu thang hoa tiêu phải tỳ sát vào mạn tàu thì tàu không được nghiêng ngang về phía đặt cầu thang và khu vực lắp đặt cầu thang phải gần giữa tàu, bằng phẳng

d) Cần phải liên lạc với xuồng hoa tiêu để biết được yêu cầu của họ về độ cao từ mặt nước đến bậc cầu thang đầu tiên, độ cao này căn cứ vào kích

Trang 13

cỡ của xuồng hoa tiêu, độ cao của sóng, không được hạ cầu thang hoa tiêu quá thấp.

e) Tất cả các lỗ thoát nước ra phía mạn có cầu thang hoa tiêu phải được đóng hết lại, đồng thời trong suốt thời gian đón trả hoa tiêu tàu không được xả nước ra mạn

f) Vào ban đêm toàn bộ khu vực cầu thang hoa tiêu phải được bố trí đầy đủ ánh sáng, đèn pha phải rọi chếch về phía mũi tàu

g) Tàu phải đặt ít nhất 1 phao tròn cứu sinh có đèn trên boong, cùng với nólà các dây kéo cũng phải sẵn sàng khi có yêu cầu của hoa tiêu

h) Cầu thang be mạn phải được liên kết chắc chắn với be tàu và boong tàu, xung quanh khu vực mà hoa tiêu sẽ bước xuống từ cầu thang be mạn không được có các cấu trúc hoặc vật liệu gây vướng

i) Phó 3 chính là sĩ quan chịu trách nhiệm đưa đón hoa tiêu, anh ta phải liên lạc liên tục với buồng lái để thông báo cho thuyền trưởng biết về tình hình hoạt động của công việc đưa đón hoa tiêu như việc xuồng hoa tiêu cập và rời tàu,hoa tiêu đã lên tàu hay rời tàu an toàn…phó 3 phải đứng ngay tại cầu thang hoa tiêu để tiếp đón và hướng dẫn hoa tiêu lên đến buồng lái, cũng như hướng dẫn hoa tiêu từ buồng lái ra đến cầu thang hoa tiêu, đợi cho đến khi hoa tiêu rời tàu an toàn thì báo cáo ngay cho thuyền trưởng biết

j) Phải giữ cho tàu ở một tốc độ an toàn, thường là tốc độ ở mức tới thật chậm (dead slow ahead) hoặc stop máy chỉ dùng trớn tới để điều khiển tàu, đảm bảo tuyệt đối không xảy ra sai sót trong qua trình đón trả hoa tiêu

Trang 14

1.1.2.2 An toàn khi đón trả hoa tiêu từ trực thăng.

Hình 1.5: Đón trả hoa tiêu bằng trực thăng

Trang 15

Đây là công việc khá khó khăn và nguy hiểm, đòi hỏi cần có sự liên

lạc chặt chẽ và sự chuẩn bị chu đáo, tỉ mỉ trước khi trực thăng hoa tiêu đến Bãi đáp và khu vực thả người từ trực thăng phải đảm bảo được cácyêu cầu dưới sự giám sát của đại phó Cần lưu ý rằng:

a) Đảm bảo bãi đáp, bãi thả, được vệ sinh cẩn thận, không bị trơn trượt, không có dầu mỡ gây trơn trượt, nên sử dụng các chất chống trơn trượt hoặc có thể sơn lên bề mặt khu vực này Các trang thiết bị gần khu vực này phải được chằng buộc cẩn thận và không bị xê dịch

b) Hạ tất cả các cấu trúc, thiết bị trên cao như cần cẩu, anten và cất vào vị trí hoặc chằng buộc lại

c) Để hoa tiêu dễ dàng xác định được hướng gió thì phải treo 1 lá cờ đuôi nheo hoặc ống gió ở nơi mà hoa tiêu có thể nhìn rõ nhất Ban đêm phải cung cấp đầy đủ ánh sáng cho khu vực bãi đáp và lưu ý không rọi về phía trực thăng hoa tiêu và chiếu sáng được lá cờ đuôi nheo hoặc ống khói, ngoài ra cần có thêm một người dùng gậy phản quang để hướng dẫn cho trực thăng hạ cánh

d) Bơm cứu hỏa phải được chạy và cung cấp áp lực nước đủ mạnh lên mặt boong, một người mặc sẵn bộ fireman outfit và sẵn sàng 2 bình chữa cháy bằng bột với dung lượng ít nhất là 45kg và một bình CO2 có dung tích ít nhất là 18kg các hệ thống chữa cháy cố định hay di động trên tàu phải luôn sẵn sàng hoạt động

e) Sẵn sàng hạ xuồng cứu nạn trong trường hợp khẩn cấp, đội cứu nạn phải đứng sẵn sàng tại xuồng

f) Các thủy thủ tham gia vào hoạt động này phải mặc áo gilê màu sáng, mũbảo hiểm phải có quai đeo để không bị bay mũ trong quá trình làm việc

do cánh của trực thăng tạo ra gió rất mạnh, ngoài ra phải đi giày hoặc ủng chống trơn trượt

g) Sĩ quan chỉ huy phải được trang bị bộ đàm và thống nhất kênh liên lạc với buồng lái, các thành viên trong nhóm làm việc cũng phải thống nhất

Trang 16

các tín hiệu liên lạc, số lượng người tham gia làm việc thông thường từ 3đến 4 người, không được đứng quá gần bãi đáp khi trực thăng hạ cánh.

h) Lối đi cho trực thăng phải được biểu thị rõ để hoa tiêu có thể rời hoặc lêntrực thăng một cách an toàn

i) Trong trường hợp bãi đáp trực thăng là trên nắp hầm hàng thì phải bố trí cầu thang chắc chắn từ miệng nắp hầm xuống mặt boong và cầu thang cũng phải có lan can bảo vệ

Để hoạt động phối hợp giữ trực thăng và tàu được thành công thì nó phụ thuộc chủ yếu vào việc duy trì thông tin liên lạc Do đó ngoài công tác kiểm tra, chuẩn bị chu đáo thì việc thông tin liên lạc là công việc hết sức quan trọng của thuyền trưởng VHF là phương tiện liên lạc chủ yếu, thông dụng, ngôn ngữ sư dụng để liên lạc chủ yếu là tiếng anh, phải phát âm rõ ràng và nên tham khảo các mẫu câu trongcuốn “ Hướng dẫn hoạt động giữa trực thăng và tàu” (Guide to

helicopter/Ship operations) của phòng vận tải biển thế giới –ICS (International chamber of shipping)

Phải có sự thống nhất giữa thuyền trưởng và hoa tiêu trong việc điều động tàu, duy trì tốc độ tàu và hướng đi của tàu Tốc độ của tàuthường là tới thật chậm và không thay đổi tốc độ trong suốt quá trìnhđón trả hoa tiêu Tuy nhiên trên thế giới, tại một số cảng thì hoa tiêu vẫn yêu cầu tàu chạy hết tốc độ(full ahead) Hướng tàu sẽ tùy thuộc vào hướng gió, trong trường hợp bãi đáp ở giữa tàu và trực thăng điều động từ phía sau lái tàu tiến đến thì tàu sẽ điều động để gió thổivát trái tạo một góc khoảng 30 độ so với mặt phẳng trục dọc của tàu tính từ mũi Nếu bãi đáp nằm về phía mũi tàu thì điều động tàu để gió thổi chếch mạn phải một góc khoảng 30 độ so với trục dọc tàu tính từ lái

Lưu ý là không để khói từ ống khói làm ảnh hưởng đến hoạt động của trực thăng, và khu vực bãi đáp khô ráo không bị bọt nước bắn

Trang 17

lên Các thành viên phối hợp nhịp nhàng để công việc được diễn ra

an toàn

1.2. Các chú ý khi chạy tàu trong luồng lạch hẹp

1.2.1 Ảnh hưởng của độ sâu tới tính năng điều khiển con tàu.

- Độ sâu an toàn tối thiểu

Độ sâu an toàn tối thiểu (HSmin) là độ sâu nhỏ nhất tại thời điểm mà tàu điqua, không làm ảnh hưởng hay ảnh hưởng không đáng kể tới tính năng điềukhiển tàu Độ sâu cho phép phải nhỏ hơn độ sâu tối thiểu để cho phép tàu thuyềnchạy qua mà tính năng điều khiển của con tàu vẫn được đảm bảo tại một tốc độ

an toàn nào đó

Người ta sử dụng mớn nước cực đại của tàu để tính toán độ sâu an toàn tốithiểu, ngoài ra cũng phải tính đến các yếu tố ngoại cảnh như chiều cao của sóng,gió tác động lên con tàu tại khu vực đó Khi tàu chạy qua các khu vực bị hạn chếbởi độ sâu, độ rộng của luồng lạch thì bắt buộc phải xem xét thông số về độ sâu

an toàn tối thiểu để đảm bảo an toàn khi chạy tàu

Tương quan giữa tốc độ tàu và độ sâu khu vực chạy tàu:

Nếu trong trường hợp tỉ số HS/dmax

- Vùng mũi có áp lực nước đẩy ra ta gọi đó là vùng dương (+)

- Vùng giữa có áp lực nước hút vào ta gọi đó là vùng âm (-)

- Vùng lái tàu có áp lực nước đẩy ra ta gọi đó là vùng dương (+)

Khi tốc độ chạy tàu là:

Trang 18

Khi độ sâu giảm xuống HS/dmax = 1.3, tính năng điều khiển của tàu bị suygiảm mạnh với tốc độ:

1.2.2Các ảnh hưởng của khu vực hạn chế.

a) Hiện tượng đệm bờ và hút bờ.

Khi tàu hành trình tại qua các khu vực có sự thay đổi nhiều vềđộ sâu hay bề rộng, khi đó áp lực nước sẽ phân bố không đều theochiều dọc của con tàu so với thông thường, áp lực tại mũi sẽ tănglên đáng kể, đặc biệt là tại phía nông cạn hay mép bờ Nó được tạo

ra do sự tăng lên của áp suất tại khu vực mũi về phía bãi cạn hoặcbờ Mũi tàu có xu hướng di chuyển ra xa chỗ nước nông hơn, đây là

hiệu ứng “đệm bơ”.Trong khi đó, vùng áp suất tại phía lái tàu lại bị

giảm xuống do sự biến đổi của dòng theo Dọc theo chiều dài thântàu sẽ có xu hướng giảm về phía nông cạn hay mép bờ hẹp Sựtăng tốc độ của dòng nước chảy qua khu vực bị hạn chế giữa tàu vàchỗ cạn sẽ làm giảm áp suất bên mạn đó của tàu Toàn bộ con tàu

di chuyển về phía mạn gẫn chỗ nước nông Đây gọi là hiện tượng

“hút bơ”.

8

Hình 1.6: Ảnh hưởng do sự thay đổi hình dạng đáy bơ

Do hai hiện tượng đệm bờ và hút bờ này mà con tàu có hiện tượng đẩy mũi

ra khỏi chỗ nông cạn nhưng lại bị kéo lái vào khu vực nông cạn hay bờ hẹp.Hiệu ứng đệm bờ và hút bờ sẽ làm cho tàu bị đảo khi gặp chỗ cạn hoặc gần bờ

Trang 19

Đây là hiệu ứng quan trọng và nó gây ra rất nhiều khó khăn cho việc lái tàu khigặp phải sự thay đổi của hình dạng đáy luồng và mép bờ ở vùng nước nông cạn.

b) Ảnh hưởng do nông cạn

Khi tàu hành trình từ vùng nước sâu vào vùng nước nông cạn, sẽ xuất hiệnmột số hiện tượng có thể đánh giá được sự ảnh hưởng của vùng nước nông cạntới tính năng điều động tàu như sau:

- Sự gia tăng mớn nước mũi, lái được thể hiện bằng sóng mũi và lái dâng lên Nếuđộ sâu khu vực tàu chạy càng giảm hay nói cách khác là càng đi sâu vào vùngnông cạn thì sóng phía lái tàu càng tiến dần về khu vực buồng lái, mớn nước tàutăng lên (còn gọi là hiện tượng tăng mớn nước)

- Tàu rung mạnh, tốc độ suy giảm và vòng tua của máy cũng suy giảm dù rằngkhông có bất cứ sự điều chỉnh nào của người điều khiển Điều đó chứng tỏ áplực lên hệ động lực tăng

- Tính nghe lái của con tàu bị kém đi, khả năng thay đổi tốc độ chậm, tác dụngcủa hệ động lực trong điều khiển giảm mạnh Phản ứng của con tàu trở nênchậm chạp và khó khăn hơn đối với các tác động điều khiển

c) Ảnh hưởng của hiện tượng SQUAT

Khi tàu có trớn thì mớn nước trung bình của tàu thay đổi và tăng lên Sựthay đổi mớn mũi lái có thể như nhau hoặc khác nhau do hình dáng phần chìmcủa tàu Sự thay đổi này người ta gọi là hiện tượng chìm thêm của tàu khi cótrớn hay còn gọi là hiệu ứng SQUAT

Khi tàu chuyển động trong nước, nó chiếm một thể tích trong nước tươngđương với chính phần ngâm nước của nó Toàn bộ khối nước bị chiếm chỗ phảichuyển động từ thân tàu ra phía ngoài ở mọi hướng, nhưng chủ yếu là phía dướivà dọc theo mạn tàu từ mũi đến lái để lấp đầy khoảng trống nơi con tàu vừa điqua Tàu chuyển động càng nhanh thì tốc độ tương đối của dòng chảy dọc theothân tàu càng nhanh dẫn tới áp lực xung quanh thân tàu bị giảm xuống và phầnchìm của tàu gia tăng hay mớn nước của tàu tăng Khi tàu chuyển động ở vùngnước nông thì tốc độ dòng chảy dưới đáy tàu càng gia tăng do hạn chế về không

Trang 20

gian chuyển động của chất lỏng và nó làm cho hiện tượng gia tăng mớn nướccàng lớn.

Mặt khác, cùng với ảnh hưởng của hiện tượng trên, sức cản của thân tàucũng tăng lên làm tốc độ tàu giảm đi và đáy tàu có thể chạm đáy luồng

Hiện tượng SQUAT phụ thuộc vào các yếu tố sau:

- Tốc độ tàu: Tốc độ chuyển động của con tàu ảnh hưởng lớn nhất đến hiện tượngSQUAT Qua thực nghiệm trong vùng nước không có hạn chế về độ sâu, người

ta xác định được độ lớn của hiện tượng SQUAT theo công thức thực hành:

100 )

D S = b ×

∆Trong đó:

là hệ số béo thể tích của tàu

V là tốc độ tàu (knots)

- Khi tàu chạy trong vùng nước nông thì độ lớn của hiện tượngSQUAT sẽ tăng lên gấp 2 lần so với khu vực không hạn chế độ sâu vàđược tính bằng công thức:

50 )

D S = b ×

∆

Hiện tượng SQUAT phụ thuộc vào một số thông số sau:

- Tỷ số giữa độ sâu luồng và mớn nước của tàu (H/T)

- Tỷ số giữa diện tích mặt cắt ngang của thân tàu và diện tích mặt cắt ngangcủa luồng

- Loại cấu trúc phần mũi tàu

- Vị trí hoành độ tâm nổi (LCB)

- Hệ số béo của tàu

- Lượng giãn nước của tàu

d) Ảnh hưởng giữa hai tàu đang chạy

Nếu luồng vừa đủ rộng, thì việc gặp tàu thuyền khác đơn giản chỉ là để tàuở bên mạn bên kia của mình Vấn đề tiếp theo là quyết định xem “đủ rộng” làbao nhiêu, câu hỏi chủ yếu của vấn đề này là cỡ tàu, đặc biệt là mớn nước vàchiều rộng của nó Việc gặp nhau trong luồng nên thực hiện theo như hình 1.7

Trang 21

Ở vị trí 1, đi gần đối hướng và khi còn cánh nhau gần 1,5 chiều dài thântàu, đưa bánh lái sang phải để di chuyển mũi tàu sang phải.

Khi sang vị trí 2, mũi của một tàu đến chính ngang mũi tàu kia, đưa bánhlái sang bên trái để di chuyển lái tàu sang phải cho đến khi nó song song với bờ.Sang vị trí 3, chuyển bánh lái sang phải để giảm việc quay Chú ý là tạiđiểm này mũi có xu hướng tiến lại gần tàu kia Do sự kết hợp giữa hiệu ứng hútvào bờ ở lái tàu mạn phải và mạn trái của tàu kia có xu hướng hút vào phía mũitàu, tàu tiếp tục đảo mũi, nghĩa là tiếp túc quay sang trái khi mũi đi qua lái tàukia Sử dụng bánh lái hợp lý để chặn việc quay này và duy trì điều khiển tàu bấtchấp hiệu ứng bờ tác động vào mũi và lái

1

2 2

3 3

(-)

Hình 1.7: Hai tàu gặp nhau trong luồng lạch hẹp.

Vị trí 4, không nên tăng góc lái sang phải ở bước này, nên để cho tàu mìnhtrôi chầm chậm sang trái sao cho mũi hướng ra xa bờ Nếu ta cố gắng từ khi tàumình qua mũi và đang di chuyển ra xa tàu kia thì chưa hẳn là sẽ va vào nó chừng

Trang 22

nào không ở một bên so với tàu kia lúc gặp nhau thì không chắc chắn lắm, trừkhi hai tàu gặp nhau ở khoảng cách quá gần tàu kia, như vậy hai tàu sẽ đi qua antoàn.

Giai đoạn cuối cùng, vị trí 5 khi lái của tàu kia qua lái của tàu mình, do tácdụng tương hỗ của hiệu ứng bờ sẽ đẩy lái tàu ta ra xa bờ hơn và hai tàu sẽ tiếptục hành trình an toàn

Cần nhắc lại rằng, tốc độ của tàu là một chìa khóa quan trọng Tàu phải dichuyển với tốc độ thấp hơn tốc độ tối đa để lực hút là nhỏ nhất, duy trì máy vừaphải để có thể tăng hiệu quả của bánh lái khi cần thiết

Rất nhiều nghiên cứu đang thực hiện cả trên mô phỏng và các thử nghiệmthực tế nhằm xác định giới hạn hàng hải an toàn khi gặp nhau trên các loại kênhluồng khác nhau Kết quả của việc tìm tòi này, có thể được sử dụng để điềukhiển tàu an toàn trong các luồng lạch hẹp, do kích thước của tàu tiếp tục tănglên, nhưng không có sự phát triển tương ứng của luồng về chiều rộng và chiềusâu

Nhìn vào hình 1.7 Vị trí 3 là nguy hiểm nhất cho cả xuôi lẫn ngược chiều

Do đó cần hất sức lưu ý khi đi ta phải giữ khoảng cách lớn nhất cho phép

Thực tế thấy rằng khoảng cách tối thiểu giữa hai tàu nên duy trì là:

L tg

l≥ 1 , 5 γ ×

(γ là phương truyền sóng ≈ 300)Vận tốc đảm bảo:

H g

V < 0 , 5

Cũng cần lưu ý các điều kiện ngoại cảnh trong luồng có thể gây nên hútnhau ngay cả với tàu đang neo, buộc cầu, buộc phao và tàu nhỏ dễ bị hút vào tàulớn

e) Tàu thuyền vượt tàu thuyền khác hoặc tàu lai kéo khác

Kỹ thuật điều khiển một con tàu trong khi vượt tàu khác thì bình thường vàvẫn đảm bảo được an toàn chừng nào người điều khiển nhận thức được rằng tốcđộ để thực hiện việc điều khiển là quan trọng nhất Nếu tàu thuyền vượt ở ngangtàu thuyền hoặc tàu lai kéo khác trong một khoảng thời gian dài, sẽ tạo cho tàuthuyền bị vượt khó điều khiển, đặc biệt khi lái tàu thuyền vượt ở ngang mũi củatàu thuyền đang bị vượt Nên dành cho tàu thuyền bị vượt một khoảng cách càng

Trang 23

rộng càng tốt và duy trì tốc độ vừa phải để làm giảm tối thiểu khoảng thời gianlúc hai tàu ngang nhau.

Tàu thuyền bị vượt nên giảm tốc độ tới mức thấp nhất nhằm duy trì tính ănlái trước khi việc điều động bắt đầu, hơn nữa sẽ giảm thời gian cho việc điềuđộng của tàu thuyền vượt Tàu thuyền vượt nếu thấy tốc độ thấp, cần thiết có thểtăng vòng quay của máy, nhằm tăng dòng chảy qua bánh lái và duy trì tốt tính ănlái, nhanh chóng thoát khỏi vị trí cả hai tàu bên nhau

Luật giao thông chỉ ra cho tàu thuyền hoặc tàu lai kéo đang bị vượt phải cótrách nhiệm phù hợp với tính huống đó dù rằng tàu thuyền bị vượt đó được xemnhư là đang có vấn đề và gần như coi là khó điều khiển

f)Ảnh hưởng giữa tàu đang chạy với tàu đang neo đậu, cập cầu, buộc phao

- Chạy qua một tàu đang neo đậu:

Trường hợp này đòi hỏi phải hết sức thận trọng, vì tàu đang neo không cókhả năng tiến hành một động tác tránh né nào cả Có nguy cơ là lái tàu đang neosẽ bị hút về phía tàu đang chạy qua

Neo

Hình 1.8: Tàu đang neo bị hút bởi tàu đang chạy gần.

Nếu không có cách gì tránh được mà phải vượt qua quá gần nhau thì phảinhớ rằng tác động tương hỗ giữa hai con tàu sẽ được hạn chế tới mức thấp nhấtbằng cách giảm tốc độ hoặc cho dừng máy khi chạy ngang qua (Hình 1.8).Ngoài ra một điều cần nhớ ở đây là không bao giờ chạy cắt ngang qua quá gầnphía trước mũi một tàu đang neo đậu, vì tàu mình có thể sẽ bị va chạm vào neohoặc mũi của tàu neo

Trang 24

- Chạy qua một tàu đang cặp ở cầu:

Điều này là thường xảy ra khi chạy tàu trong luồng lạch hẹp, trong sông Sĩquan trên tất cả các tàu phải hiểu biết sự cần thiết là phải cố định chắc chắn contàu vào cầu tàu Tàu chạy ngang qua càng gần và tốc độ của nó càng lớn thì lựchút giữa hai con tàu càng lớn Chân vịt quay cũng làm lực hút tăng lên, nhưngkhông phải lúc nào cũng có thể dừng máy khi một con tàu chạy ngang qua tàukhác Các dao động đột ngột của tàu đang neo đậu trong cầu rất có thể sẽ làmđứt các dây buộc nếu các dây này đang trong tình trạng lỏng lẻo và hậu quả cóthể xảy ra thì ai cũng có thể hình dung được

Hình 1.9: Dây buộc tàu có thể bị giật đứt khi có tàu khác chạy qua.

Một tàu chạy qua một tàu khác có thể rơi vào tình trạng rất lúng túng khikhông làm gì được để giữ cho hai tàu cách xa nhau Động cơ phải dừng để giảmcả tốc độ lẫn sức hút của chân vịt Mũi tàu có xu thế tự nhiên hướng ra xa Nếulái tàu đến gần tàu kia tạo nên thế nguy hiểm thì phải tăng dần tốc độ và bẻ láihẳn về phía tàu đăng buộc dây

Càng phải hết sức thận trọng khi một tàu chạy ngang qua một tàu khác đểtiến vào cầu tàu gần bên cạnh Chiếc tàu đang chuyển động phải xin phép khiđến gần để tránh hút nhau, nhưng nếu tàu đang cặp trong cầu được buộc cầu thảdây không căng… Nó sẽ trôi đến gần chiếc tàu đang chạy vào Nếu dây đứt thìrất có nguy cơ cả hai va chạm vào nhau

Trong trường hợp trên đây, có ba nguyên tắc quan trọng để tránh tai nạn:

- Chạy chậm ngang qua tàu kia

- Không chạy quá gần tàu thuyền kia (giữ khoảng cách an toàn)

- Phải buộc tàu đúng quy cách vào cầu (Hình 1.9)

1.2.3. các quy tắc hành trình và điều động trong luồng lạch hẹp

Trang 25

Tàu thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện thực tế chophép và đảm bảo an toàn, phải bám càng sát càng tốt mép bên phải của luồnghay kênh.

Tàu thuyền không được cắt ngang qua luồng hẹp, nếu việc đó gây trở ngạicho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồnghẹp đó

Tàu thuyền đi đến gần khúc ngoặt hoặc đi đến gần đoạn luồng hẹp tương tựmà có thể tàu thuyền khác không nhìn thấy do chướng ngại vật che khuất, thìphải hành trình đặt biệt thận trọng và tăng cường cảnh giới, đồng thời phải phát

âm hiệu thích hợp quy định tại Điều 34 (Colreg 72)

Nếu hoàn cảnh cho phép, mọi tàu thuyền phải tránh việc thả neo trongluồng lạch hẹp

“Theo điều 34 của Colreg 72:

- Một tiếng còi ngắn có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tàu tôi sang phải

- Hai tiếng còi ngắn có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tàu tôi sang trái

- Ba tiếng còi ngắn có nghĩa là: Máy của tàu tôi đang chạy lùi

Trong quá trình điều động, tàu thuyền cũng có thể phát các tín hiệu ánhsáng và phát lặp đi lặp lại:

- Một chớp có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tôi sang phải

- Hai chớp có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tôi sang trái

- Ba chớp có nghĩa là: Máy của tôi đang chạy lùi

Trong trường hợp tàu thuyền muốn vượt tàu thuyền khác phải sử dụng cáctín hiệu thông báo ý định của tàu thuyền mình:

- Hai tiếng còi dài và tiếp theo là một tiếng còi ngắn ( .) có nghĩa là : Tôi có ýđịnh vượt tàu thuyền anh về bên mạn phải

- Hai tiếng còi dài và tiếp theo là hai tiếng còi ngắn ( ) có nghĩa là: Tôi có ýđịnh vượt tàu thuyền anh về bên mạn trái

Tàu thuyền sắp bị vượt phải điều động đúng theo quy định tại Điều 9 vàkhi đồng ý cho tàu thuyền vượt thì phải thông báo bằng tín hiệu gồm 4 tiếng còi:

1 dài, 1 ngắn, 1 dài, 1 ngắn (-.-.)

Khi tàu đang tiến lại gần nhau và thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường,trong trường hợp tàu thuyền không hiểu ý định hoặc hành động của tàu thuyềnkia vì một lý do nào đó, hoặc nghi ngờ tàu thuyền kia có biện pháp điều động đủđể tránh đâm va hay không, thì tàu thuyền đó phải tức khắc thể hiệu sự nghi ngờ

Trang 26

bằng cách phát ít nhất 5 tiếng còi ngắn nhanh liên tiếp Cùng với tín hiệu nàycũng có thể phát thêm tín hiệu đèn, ít nhất là 5 chớp ngắn nhanh liên tục.

Tàu thuyền đi đến gần chỗ ngoặt hoặc một khúc sông hoặc một đoạn luồngmà ở đó tàu thuyền khác có thể bị các chướng ngại vật che khuất, phải phát mộttiếng còi dài Tàu thuyền ở bên kia chỗ ngoặt hay ở phía sau chướng ngại vật bịkhuất nghe thấy âm hiệu phải đáp cùng một tiếng còi dài như thế

Theo Điều 9 Colreg 72 bất cứ tàu thuyền nào chạy trong luồng hẹp trongbất cứ điều kiện tầm nhìn nào cũng phải tuân thủ yêu cầu của khoản (a) điều 9.Yêu cầu bám sát mép bên phải của luồng hay lối đi hẹp nêu trong khoản (a) củaĐiều 9 Được giải thích rõ thêm bằng những chỉ dẫn về sự cần thiết đi ở càng sátrìa ngoài bên phải của luồng hay lối đi hẹp càng tốt tới mức mà thực tế chophép Điều này nhằm loại trừ việc các tàu, khi ở trong luồng hẹp và những lốivào, thường muốn chạy gần sát trục của luồng có thể dẫn đến tính huống nguyhiểm và làm cho các tàu phải tránh nhau không an toàn do ở khoảng cách quágần Và lại, yêu cần trên còn nhằm mục đích là không gây khó khăn cho sự dichuyển của những tàu lớn chỉ có thể đi được ở phần sâu nhất của luồng và cũngđể tạo điều kiện dễ dàng cho sự đi qua của những tàu vượt tàu khác Ngoài ra,khi tuân theo những yêu cầu của Điều 9, một tàu cũng không được đi quá sát rìangoài của luồng hay lối đi hẹp nếu điều này là không an toàn đối với nó Đặc biệt, phải tính đến mối tương quan giữa mớn nước của tàu và độ sâucủa tuyến đường được chọn Điều này có nghĩa là những tàu có mớn nước nhỏcó thể chạy ở sát rìa phải của luồng hẹp hơn là những tàu có mớn nước lớn, tuynhiên tàu nhỏ cũng không nên đi quá gần bãi cạn Khi chọn đường để đi, các tàucòn phải tính đến độ chính xác vị trí trong luồng hẹp và tránh việc thay đổihướng quá mức khi cần phải bám sát rìa ngoài của luồng

Để đảm bảo cho tàu chạy một cách tin cậy trên đúng phía bên phải củaluồng thì nói chung, trên các tàu phải dùng Radar và các phương tiện hàng hảimột cách thích đáng Trong trường hợp cần thiết, các tàu nhờ sự giúp đỡ củadịch vụ kiểm soát giao thông tàu thuyền hay các trạm Radar bờ nếu ở khu vựchành trình hệ thống này Việc này đặc biệt cần thiết khi chạy tàu ở khu vực chật

Trang 27

hẹp trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, không nhìn thấy các phương tiện đảmbảo hàng hải nổi hay ở trên bờ.

Tất nhiên, hoàn cảnh và điều kiện hành trình ở vùng chật hẹp đôi khi rất đadạng nên không thể quy định thành tiêu chuẩn nhất định đối với vận tốc an toànđược, nhưng thực tiễn đi biển lành nghề xác định rằng vận tốc ở vùng chật hẹpphải sao cho tàu điều khiển được một cách đáng tin cậy và kịp thời triệt để đượcquán tính để dừng lại được nếu cần

Thông thường, các quy định về hàng hải của địa phương đều xuất phát từnhững đặc tính của khu vực để quy định các giá trị tối đa có thể được của tốc độvới luồng hẹp đó và cả khoảng cách tối thiểu giữa các tàu đi trong luồng Ví dụtrên sông Theme, tốc độ cho phép là 5-8 Knots, ở cửa vào của kênh Petecbua thìtốc độ cho phép là 10 Knots Khi hành trình trong luồng hẹp thì trên tàu cũngnên sẵn sàng neo để có thể thả được ngay khi cần thiết

1.3. Điều động tàu cập cầu

Để điều động tàu cập cầu an toàn thì ta cần phải xác định được điểm tiếpcận cầu, tốc độ tiếp cận cầu và góc tiếp cận cầu

Để đảm bảo an toàn thì tốc độ tiếp cận cầu thường chỉ từ 1 đến 2 hải lý/giờ,đặc biệt đối với những tàu cỡ lớn thì cần phải chú ý đến tốc độ để tránh tìnhtrạng tầu đâm va vào cầu, các cấu trúc của cảng Tuy nhiên, khi tàu di chuyểnvới tốc độ dưới 2 hải lý/giờ thì khi đó khả năng nghe lái của tàu rất kém Do đó

để điều chỉnh được hướng đi của tàu ta phải sử dụng các phương pháp “kích

máy”, sử dụng tàu lai hỗ trợ hoặc hệ thống chân vịt ngang mũi (hoặc lái) (nếu

tàu được trang bị)

Đối với một con tàu đầy tải thông thường sẽ có mớn nước mũi lái cân bằng,đang chạy tới hết máy trong một điều kiện bình thường, muốn bắt đầu điều động

ta phải giảm máy ở vị trí cách vị trí bắt đầu điều động đó tối thiểu bằng 20 lầnchiều dài tàu Đối với những chiếc tàu không có hàng, việc sử dụng máy chạylùi cũng dễ dàng và thuận lợi hơn, thời gian phá trớn cũng nhanh hơn, ta có thểgiảm máy ở vị trí cách vị trí bắt đầu điều động khoảng 10 lần chiều dài tàu.Nói chung đối với những chiếc tàu có trọng tải bé, khi ta giảm máy, dừnghẳn máy hoặc chạy lùi máy việc giảm trớn của tàu nhanh hơn nhiều so với

Trang 28

những chiếc tàu có trọng tải lớn Do vậy đối với những chiếc tàu cỡ lớn, ta phảigiảm máy hoặc dừng hẳn máy ở vị trí cách xa cầu hơn.

Khi tiếp cận cầu, hai yêu cầu cần phải đặt ra đối với người điều khiển làchỉnh hướng mũi sao cho phù hợp và giảm trớn tới của tàu ở mức độ an toàn Vìvậy, tùy thuộc vào hoàn cảnh cụ thể mà ta điều động tàu cập cầu theo các cáchkhác nhau

1.3.1. Sử dụng dây buộc tàu khi điều động tàu cập cầu

Tác dụng của dây buộc tàu trong cảng

Trong nhiều trường hợp, dây mũi sẽ là dây được đưa lên đầu tiêu khi tàucập cầu và được cởi cuối cùng khi tàu rời cầu Nó có thể được sử dụng như mộtphương tiện hỗ trợ để điều động tàu cập cầu hoặc rời cầu Đặc biệt dây chéo mũicó vai trò rất quan trọng và được sử dụng như sau:

- Điều chỉnh trớn tới của con tàu.

Khi cập cầu, nếu dây chéo mũi được đưa lên bờ đầu tiên Sức kéo của nó cóthể được sử dụng để điều chỉnh trớn tới của con tàu Vai trò của nó sẽ đặc biệtquan trong khi máy lùi không khả dụng

- Kéo tàu sát vào cầu

Khi máy tới hoạt động nó sẽ làm dây chéo mũi căng thêm một chút, thântàu sẽ được kéo lại gần cầu nhờ vào phản lực từ sợi dây Nó có hiệu quả cho cáctàu mà không cần đến lực đẩy từ bên ngoài

Phân tích sự hiệu quả của việc sử dụng dây.

Để hiểu chuyển động của một con tàu dưới nhiều tác động như lực cản phíatrước và lực đẩy phía sau, lực bánh lái, phản lực của các dây buộc tàu và các tácđộng bên ngoài như gió dòng một cách dễ dàng và hiệu quả ta sử dụng một hình

đa giác để phân tích các véc-tơ lực sẽ rất hữu ích

Giả sử chỉ tính đến các lực phía trước, lực đẩy phía sau và phản lực do dâytạo ra Ta sẽ phân tích các lực như sau:

- Tác dụng của dây khi tàu có trớn tới

Nhìn hình 1.10 giả sử khi tàu cập cầu, đưa một dây từ A đến B trên cầu.Bây giờ con tàu sẽ chịu tác dụng của hai lực Lực đẩy được đặt ở trọng tâm tàu

G và lực kéo của dây được đặt tại A Tương ứng với các trường hợp dây đượcxông ra từ mũi, từ lái và từ giữa tàu

Trang 29

Hình 1.10: Tác dụng của dây khi tàu có trớn tới.

Chúng ta hãy xem cách tổng hợp 2 lực tại A Bắt đầu từ A, vẽ một véc-tơlực kéo thẳng trên dây và vẽ một véc-tơ lực đẩy bắt đầu từ mũi của véc-tơ lựckéo Từ đa giác bao gồm các véc-tơ được kết nối với nhau bởi mỗi đầu của tất cảcác véc-tơ Và cuối cùng véc-tơ có hướng bắt đầu từ điểm A và kết thúc tại điểmcuối của véc-tơ lực đẩy Kết quả ta được một véc-tơ lực tổng hợp tại A

Khi lực kéo bắt đầu ảnh hưởng đến dây, điểm A trên tàu sẽ di chuyển theohướng của véc-tơ lực tổng hợp nếu nó được kéo bởi một sợi dây bắt vào cầu.Khi dây được bắt vào cầu không đi qua trọng tâm tàu như hình (a) và (b) thì contàu sẽ bị quay bởi một mô-men quanh trọng tâm tàu

Mô-men quay trong hình (a) sẽ làm cho mũi tàu hướng vào cầu, trong khiđó hình (b) sẽ làm cho lái tàu hướng vào cầu Ngược lại trong hình (c) dây bắtvào cầu đi qua trọng tâm tàu thì momen quay không tồn tại

Từ những trường hợp trên, ta có thể hiểu con tàu khi bị kéo vào gần cầu nósẽ quay mũi hoặc lái vào phía cầu khi mà trớn tới bị kiểm soát bằng dây chéomũi hoặc dây lái và con tàu sẽ bị kéo song song vào cầu không quay khi trớn tớiđược kiểm soát bằng một dây được xông ra từ giữa tàu

- Tác dụng của dây khi tàu có trớn lùi

Hình 1.10 minh họa và phân tích tác dụng của dây lên tàu đang lùi khi cậpcầu Hình (a) (b) (c) tương ứng minh họa khi dây được xông ra từ mũi, lái vàgiữa tàu

Trang 30

B B B

G G

G

A A

A

Hình 1.11: Tác dụng của dây khi tàu có trớn lùi

Ta có thể thấy từ hình 1.11 con tàu sẽ bị kéo vào cầu và quay lái vào cầukhi mà dây được xông ra từ phía lái Trong khi dây được xông ra từ mũi thì contàu sẽ được kéo vào cầu và quay mũi về phía cầu và khi dây được xông ra từgiữa tàu thì con tàu sẽ được kéo song song vào cầu và không quay

1.3.2. Cập cầu dưới một góc nho

1.3.2.1. Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái

- Tại vị trí thứ 1, con tàu tiến vào cầu với góc hợp với mặt cầu từ 100 đến 200 vớimột tốc độ chậm tại vị trí cách cầu khoảng 4 – 5 lần chiều dài tàu Trớn tới củatàu cần được xử lý bằng cách dừng máy hoặc cho máy chạy lùi

- Tại vị trí 2, xông dây dọc mũi và chéo mũi lên bờ trước khi khoảng cách đến cầugiảm còn 1 lần chiều dài tàu Khi sử dụng neo, neo mạn phải sẽ được thả trongthời gian tàu đến điểm cách cầu một nửa chiều dài thân tàu và chiều dài lỉn neođược xông ra khoảng 1,5 đến 2 lần độ sâu

- Tại vị trí 3, tàu lùi nhẹ khi cách cầu 1 nửa chiều dài tàu Con tàu có thể songsong với cầu nhờ vào ảnh hưởng của chân vịt và bánh lái khi máy chạy lùi.Khoảng cách ngang đến cầu là 1 đến 2 lần chiều rộng tàu

- Tại vị trí 4, xông các dây lái kết hợp cùng với các dây mũi để cố định tàu vàocầu

Trang 31

10 - 20°

1 - 2B

3 4

2

1

Hình 1.12: Điều động tàu vào thằng cầu, cập mạn trái

1.3.2.2. Tàu vào thẳng cầu, cập mạn phải

- Tại vị trí 1, trong trường hợp này, việc điều động là khó khăn hơn bởi vì khi sửdụng máy lùi gần cầu, lái tàu sẽ bị quay ra khỏi cầu bởi ảnh hưởng của chân vịtkhi máy chạy lùi, trong khi đó mũi tàu sẽ bị quay vào cầu Vì thế, khi cập cầuphải chạy với tốc độ chậm và gần như song song với cầu, cần giữ khoảng cáchngang đến cầu từ 1 đến 2 lần chiều rộng tàu

- Tại vị trí 2, cách cầu 1 chiều dài thân tàu, ta xông dây dọc mũi và dây chéo mũilên bờ Khi sử dụng neo, ta thả neo bên mạn trái trong thời gian tàu tới điểmcách cầu 1 nửa chiều dài tàu và lỉn neo được xông từ 1,5 đên 2 lần độ sâu

- Tại vị trí 3, sử dụng máy lùi sao cho con tàu dừng lại chính xác bên cạnh cầu Sửdụng neo và lỉn neo để giữ mũi tàu không quay vào cầu

- Tại vị trí 4, xông các dây lái lên bờ kết hợp với các dây mũi để cố định tàu vàocầu

Trang 32

1 - 2B

2

1

Hình 1.13: Điều động tàu vào thẳng cầu, cập mạn phải

1.3.2.3. Tàu phải quay trở, cập mạn trái

- Tại vị trí 1, tiếp cận song song mặt cầu, giữ khoảng cách ngang đến cầu từ 1/2đến 1 lần chiều dài tàu với trớn tới khoảng 2 đến 3 hải lý/giờ và con tàu có thểdừng lại bởi lực giữ của neo và lỉn neo được xông ra

- Tại vị trí 2, thả neo mạn đối diện với mạn định cập cầu ở vị trí cách điểm cậpcầu 1 chiều dài thân tàu

- Vị trí 3 đến vị trí 5, chạy tàu và xông lỉn neo khoảng 1 chiều dài thân tàu khilỉn neo căng, lái tàu bắt đầu quay Dừng trớn tới và bẻ hết lái phải

- Vị trí 6 đến vị trí 7, sức kéo của lỉn neo cùng với việc sử dụng bánh lái bên phảivà máy chạy chạy tới chậm thích hợp Con tàu sẽ tiến lại gần cầu, xông các dâycủa tàu lên cầu và cố định tàu vào cầu tàu

Định dạng
Số trang	65
Dung lượng	4,35 MB

Tài liệu tham khảo	Loại	Chi tiết
1. Tạ Bá Khải – Lý thuyết điều động tàu dành cho hoa tiêu Hàng Hải	Khác
2. Tạ Bá Khải – Điều động tàu trong vùng nước của cảng	Khác
3. KS.Thuyền trưởng Đoàn Quang Thái (1999) – Điều động tàu thủy, Đại học hàng hải, Hải Phòng	Khác
4. TS.Thuyền trưởng Nguyễn Viết Thành (2010) – Điều động tàu NXB khoa học và kỹ thuật.Tài liệu tiếng Anh	Khác
1. Bridge team management (a practical guide by Captain AJ Swift FNI)	Khác
3. Bridge procedures guid (third edition 1998)	Khác