Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi tham gia phụ lục VI công ước marpol 7378 và đề xuất các giải pháp triển khai áp dụng các quy định của phụ lục tại việt nam

LỜI CẢM ƠNĐược sự phân công của Viện Môi trường, trường Đại học Hàng Hải Việt Nam và sự đồng ý của thấy giáo hướng dẫn Th.s Trần Anh Tuấn, em đã thực hiện đề tài : Nghiên cứu, đánh giá n

LỜI CẢM ƠN

Được sự phân công của Viện Môi trường, trường Đại học Hàng Hải Việt Nam và sự đồng ý của

thấy giáo hướng dẫn Th.s Trần Anh Tuấn, em đã thực hiện đề tài : Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi tham gia phụ lục VI công ước Marpol 73/78 và đề xuất các giải pháp triển khai áp dụng các quy định của phụ lục tại Việt Nam.

Để hoàn thành đề tài nghiên cứu này Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo đã tận tình hướng dẫn, giảng dạy trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyện ở Viện Môi Trường, Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam.

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Th.s Trần Anh Tuấn đã tận tình, chu đáo hướng dẫn em thực hiện đề tài này

Dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách tốt nhất Nhưng do lần đầu làm quen với công tác nghiên cứu, phân tích, tìm hiểu thực tế cũng như hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định mà bản thân chưa nhận thấy được Em rất mong nhận được sự góp ý của quý Thầy, Cô giáo để khóa luận được hoàn chỉnh hơn.

Em xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng, ngày 5 tháng 12 năm 2015

Sinh viên

Đinh Văn Mạnh

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN

CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC BẢNG

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ CÔNG ƯỚC MARPOL 2

1.1.Tổng quan về hoạt động hàng hải Việt Nam 2

1.1.1.Tổng quan hoạt động hàng hải Việt Nam 2

1.1.2.Những tác động tới môi trường của hoạt động hàng hải 5

1.2.Tổng quan về công ước MARPOL 8

1.2.1.Giới thiệu công ước MARPOL 8

1.2.2.Các quy định của phụ lục VI 17

1.3.Tình hình tham gia công ước MARPOL trên thế giới 24

CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN CỦA VIỆT NAM KHI THAM GIA PHỤ LỤC VI CÔNG ƯỚC MARPOL 25

2.1.Những thuận lợi khi tham gia Phụ lục VI Công ước MARPOL 25

2.1.1.Thuận lợi trong công tác bảo vệ môi trường 25

2.1.2.Thuận lợi trong công tác quản lý 25

2.1.3.Thuận lợi đối với các doanh nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển, các doanh nghiệp vận tải hàng hải 26

2.2.Những khó khăn khi tham gia Phụ lục VI Công ước MARPOL 27

2.1.1.Khó khăn về môi trường 27

2.1.2.Khó khăn về quản lý đối với các cơ quan quản lý 28

2.1.3.Khó khăn đối với các doanh nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển,

các doanh nghiệp vận tải hàng hải 29

CHƯƠNG 3 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP TRIỂN KHAI PHỤ LỤC VI CÔNG ƯỚC MARPOL 30

3.1.Các giải pháp về thể chế, chính sách 30

3.2.Các giải pháp về đào tạo nguồn nhân lực 31

3.2.1.Cập nhật kiến thức nhằm đáp ứng nguồn nhân lực thực thi các nội dung Phụ lục VI khi Việt Nam gia nhập Công ước MARPOL đầy đủ 31

3.2.2.Về nội dung chương trình đào tạo Phụ lục VI – MARPOL 33

3.2.3.Tăng cường năng lực cho việc phát triển nguồn nhân lực nhằm đáp ứng yêu cầu thực hiện khi gia nhập Phụ lục VI MARPOL 33

3.2.4.Thời gian thực hiện Kế hoạch phát triển nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu thực hiện khi gia nhập Phụ lục VI 34

3.3.Các giải pháp về công nghệ, kỹ thuật 34

3.4.Các giải pháp về phát triển phương tiện tiếp nhận 35

3.5.Các giải pháp về quản lý 37

3.6.Các giải pháp về cơ chế tài chính 37

3.7.Các giải pháp về kiểm soát, giảm thiểu, xử lý chất thải gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải 38

3.8.Các giải pháp về tuyên truyền, giáo dục, nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường biển 38

KẾT LUẬN 40

TÀI LIỆU THAM KHẢO 41

ÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT

Tổ chức Hàng hải Quốc tế

Kiểm tra nhà nước cảng biển

Kế hoạch quản lý năng lượng hiệu quả củatàu

DANH MỤC CÁC BẢNG

1.1 Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol 13

MỞ ĐẦU

Những năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có những bướcphát triển vượt bậc cả về chất và lượng, cơ bản đáp ứng yêu cầu phát triểnkinh tế - xã hội và từng bước đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế Hoạtđộng vận tải biển quốc tế hàng năm đã góp phần rất lớn vào sự giaothương hàng hóa từ các vùng, miền, các quốc gia trên thế giới Cùng vớinhững lợi ích to lớn do hoạt động này mang lại, một phần không nhỏ đãgây ảnh hưởng tới môi trường

Để có thể phát triển kinh tế biển một cách bền vững, trong thời gianvừa qua, Việt Nam đã tham gia một số Công ước liên quan đến biển nhằmngăn chặn và giảm thiểu tối đa ô nhiễm biển, nổi trội nhất là Công ướcquốc tế về ngăn ngừa ô nhiểm do tàu gây ra (MARPOL) Công ướcMARPOL là một trong những công ước chính của Tổ chức Hàng hải quốc

tế (IMO) Tháng 9/1997, Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO đã bổ sung vàoCông ước MARPOL 73/78 Phụ lục VI – Các quy định về ngăn ngừa ônhiễm không khí do tàu gây ra

Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 góp phần hạn chế ô nhiễmmôi trường và các tác động khác của ngành Hàng hải thế giới nói chung

và ngành Hàng hải của Việt Nam nói riêng

Để đảm bảo thực hiện tốt các yêu cầu của Công ước MARPOL, ViệtNam cần tiến hành xây dựng các giải pháp kỹ thuật cũng như pháp lý đểcác cảng có thể từng bước thực hiện được công tác tiếp nhận và xử lý chấtthải từ tàu

Em chọn đề tài “Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi tham gia phụ lục VI công ước Marpol 73/78 và đề xuất các giải pháp triển khai áp dụng các quy định của phụ lục tại Việt Nam ” bởi

đây là một trong những yêu cầu cấp thiết đối với hoạt động hàng hải trongthời kỳ hội nhập, hoàn toàn phù hợp với đường lối, chủ trương của Đảng

và chính sách pháp luật Nhà nước về bảo vệ môi trường, sẽ góp phần to

lớn cho việc xây dựng và hoàn thiện khung chính sách, pháp luật, thúcđẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi trường biển.

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ

CÔNG ƯỚC MARPOL

1.1. Tổng quan về hoạt động hàng hải Việt Nam

1.1.1 Tổng quan hoạt động hàng hải Việt Nam

1.1.1.1 Vận tải biển

Trong vận chuyển hàng hóa, hành khách, vận tải biển đóng vai tròquan trọng do có nhiều lợi thế hơn các loại hình vận tải khác như: giáthành vận chuyển thấp, có khả năng chở hàng với số lượng lớn, hàng siêutrường, siêu trọng, có thể tới được tất cả các châu lục trên thế giới Thực

tế hiện nay, trên 90% lượng hàng hóa được vận chuyển giữa các châu lụcbằng đường biển Xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trongtương lai vẫn không ngừng phát triển, đặc biệt là hàng container

Việt Nam là quốc gia ven biển, vềcơ cấu đội tàu biển, tính đến tháng

7 năm 2015, đội tàu Việt Nam quản lý có 1.840 tàu với tổng trọng tải 7,3triệu DWT Cơ cấu đội tàu còn chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu công-ten-nơ trong tổng trọng tải đội tàu rất thấp với 32 tàu công-te-nơ chỉchiếm khoảng 3,81% so với 14% của thế giới Số chủ tàu nhiều nhưngnăng lực tài chính, trình độ quản lý còn hạn chế Trong số 597 chủ tàuhiện nay có đến hơn 500 chủ tàu nhỏ nhưng chỉ quản lý 27% tổng trọngtải đội tàu

Về chủ sở hữu tàu, Việt Nam hiện có 597 chủ tàu thuộc mọi thànhphần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tảitrên 10.000 DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tưnhân, nhỏ lẻ tại các địa phương Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, CầnThơ Trong số 33 chủ tàu lớn có đến 25 chủ tàu thuộc 4 tập đoàn kinh tếlớn như: Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn Dầu khí

(Petrolimex) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC) Các chủ tàuthuộc Vinalines sở hữu đội tàu lớn nhất, lên đến 2,4 triệu DWT với 122tàu các loại, bao gồm 18 tàu công-ten-nơ với tổng trọng tải khoảng160.395 DWT, 8 tàu dầu sản phẩm tổng trọng tải 451.375 DWT; tàu chởhàng khô 120 chiếc có tổng trọng tải 2.765.235 DWT, tàu khác 37.706DWT, chiếm 45% tổng trọng tải đội tàu quốc gia, trong đó tàu hàng khôchiếm 55%, công-ten-nơ chiếm 24% và tàu dầu chiếm 28% Các chủ tàuvận tải thuộc Petrolimex sở hữu 10 tàu dầu sản phẩm với tổng trọng tải288.239 DWT, chiếm 32% tổng trọng tải tàu dầu Việt Nam và 7% tổngtrọng tải đội tàu quốc gia Các chủ tàu khác là các doanh nghiệp nhỏ, sốlượng tàu sở hữu ít, trọng tải nhỏ Có doanh nghiệp chỉ sở hữu 1 tàu duynhất.

Sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam tính đến cuối năm

2014 đạt 98,54 triệu tấn Trong đó, vận tải quốc tế đạt 55,13 triệu tấn; vậntải nội địa đạt 43,23 triệu tấn

1.1.1.2 Hệ thống cảng biển

Hiện tại, hệ thống cảng biển Việt Nam có hơn 24 cảng lớn nhỏ.Ngành hàng hải đang quản lý và khai thác 330 cầu bến nằm trên tổngchiều dài 39.951m (25.933m chiều dài bến hàng tổng hợp, container và13.958m chiều dài bến hàng chuyên dụng, gần gấp 2 lần so với 1999) của

160 bến cảng toàn quốc Sản lượng thông qua năm 2014 là 256 triệu tấn,trong đó có 6.510.000 TEUs container, hàng lỏng 51,608 triệu tấn, hàngquá cảnh 29,489 triệu tấn; 35 luồng vào các cảng quốc gia và 12 luồngvào các cảng chuyên dụng

Con số về sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ViệtNam trong 6 tháng đầu năm 2015 mà Cục Hàng hải VN vừa công bố đặcbiệt ấn tượng, với hơn 203 triệu tấn hàng hóa, đạt 57,8% kế hoạch năm vàtăng 10,43% so với cùng kỳ năm 2014 Trong đó, riêng hàng container đạt

6,2 triệu TEU, đạt 67,5% kế hoạch năm và tăng 26,3% so với cùng kỳnăm 2014

Nhóm cảng biển số 1 (khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh) và số 5 (khuvực TP HCM, Vũng Tàu) nơi chiếm tới gần 80% tổng sản lượng hàngthông qua cảng biển cả nước tiếp tục có sự tăng trưởng mạnh nhất Riêngnhóm cảng số 1 đạt 64,2 triệu tấn, tăng 7% Nhóm cảng biển số 5 đạt 89,7triệu tấn, tăng 15% so với cùng kỳ năm 2014

1.1.1.3 Đóng mới và sửa chữa tàu biển

Tại miền Bắc có các nhà máy đóng tàu lớn như: Nam Triệu, HạLong, Bạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm v…v, có thể đóngđược các loại tàu chở hàng rời có trọng tải 53.000 DWT – 56.000 DWT,tàu chở container có sức chở đến 1.700 TEU, tàu dầu –hóa chất đến13.500 DWT, tàu chở ô tô 4.900 xe -6.900 xe, kho chứa dầu nổi 150.000dwt, các loại tàu hút, kéo-đẩy, tàu tuần tra, tìm kiếm cứu nạn v.v Các nhàmáy Bạch Đằng, Phà Rừng, Nam Triệu được trang bị các ụ nổi 9.200 T,4.500T và 4.200T chuyên dùng để sửa chữa các loại tàu có trọng tải tới30.000 DWT

Tại miền Nam có các nhà máy đóng tàu Hyundai-Vinashin, NhaTrang, Sài Gòn, Cần Thơ, có thể đóng được các loại tàu chở hàng cótrọng tải đến 56.000 dwt và các loại tàu công tác chuyên dụng v.v Cácnhà máy đóng tàu Hyundai-Vinashin, chuyên sửa chữa cho các tàu nướcngoài và đặc biệt là đã hoán cải và nâng cấp hàng loạt tàu chở ô tô cho Na

Uy Nhà máy sửa chữa tàu biển Sài Gòn với ụ nổi 8.500 T cũng có thể sửachữa hàng loạt các tàu cho các chủ tàu trong và ngoài nước

Công nghệ của các nhà máy đã được chú trọng đầu tư đổi mới,nhưng còn chậm, chưa đồng bộ; khả năng tự động hóa, cơ giới hóa chưacao; năng suất và sức cạnh tranh của sản phẩm vẫn còn nhiều hạn chế.Hầu hết các trang thiết bị, vật tư phục vụ đóng tàu vẫn phải nhập khẩu

Công tác đào tạo, nghiên cứu thiết kế, thí nghiệm mô hình tàu thủy, đăngkiểm tàu biển đã có nhiều tiến bộ nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu

1.1.1.4 Các dịch vụ hàng hải khác

Dịch vụ logistics, các dịch vụ hỗ trợ hàng hải (dịch vụ đại lý, môigiới ) tiếp tục được duy trì và phát triển Vai trò của các hiệp hội ngành,nghề hàng hải được phát huy nâng cao Dịch vụ logistics đã được hìnhthành và phát triển với mức tăng trường bình quân 20 - 25%/năm, gópphần quan trọng cho sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam

Hiện nay cả nước có trên 1.000 doanh nghiệp Việt Nam và nướcngoài hoạt động (nhiều hơn số doanh nghiệp logistics hoạt động tại TháiLan và Singapore), trong đó có những tập đoàn giao nhận hàng đầu thếgiới (top 25 và top 30) tham gia đầu tư và kinh doanh dưới nhiều hìnhthức Được Ngân hàng Thế giới xếp hạng năng lực quốc gia về logistics ở

vị trí thứ 48/155 nước

1.1.2 Những tác động tới môi trường của hoạt động hàng hải

1.1.2.1 Tác động đến môi trường không khí

Hoạt động của tàu biển là một trong những nguồn nhân tạo đóng gópđáng kể vào sự ô nhiễm không khí Chất lượng của tàu biển Việt Namthường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốtcháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải nên đã phát thảivào không khí nhiều khí độc Các chất gây ô nhiễm môi trường không khíphát sinh từ hoạt động của tàu biển gồm bụi và các khí độc SO2, CO2, CO,

NO2, CxHy

Ô nhiễm không khí gia tăng do hoạt động của tàu biển sẽ tácđộng đến bầu khí quyển, đến đời sống của sinh vật và thậm chí còn lànguyên nhân gây ra sự di cư đối với nhiều loại động vật nhạy cảm với sựthay đổi của môi trường không khí

1.1.2.2 Tác động đến môi trường nước

Sự cố tràn dầu

Đây là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm sông, biển, cácdải ven bờ nghiêm trọng nhất Sự cố tràn dầu thường do các tai nạn tàuthuyền gây ra Thông thường, nguyên nhân gây tai nạn tàu thuyền là docác tàu đâm va nhau, đâm vào cầu cảng, mắc cạn, … đặc biệt khi xảy rabão, lốc xoáy, gió lớn Trung bình có khoảng 400.000 tấn dầu đổ xuốngsông, biển hàng năm do tai nạn tàu thuyền, sự cố dàn khoan dầu khí trênbiển

Dầu thải la canh tàu biển

Dầu thải la canh tàu biển là một thuật ngữ chỉ hỗn hợp nước lẫndầu chứa trong khoang chứa la canh của tàu Dầu sử dụng trên tàu biểngồm hai loại là dầu nhiên liệu (dầu DO) và dầu bôi trơn (dầu LO) Cácloại dầu này được chứa trong các két chứa dưới đáy tàu Trong quá trìnhtàu chạy trên biển, dầu nhiên liệu được sấy nóng và dẫn bằng đường ốngđến máy tàu Trong quá trình dầu chảy trong ống dẫn có thể bị rò rỉ ra bênngoài qua đường ống do đường ống bị rò rỉ hoặc qua các khớp nối, van cókhuyết tật hoặc do sự cố kỹ thuật Nước làm mát rò rỉ cũng được thu gomchung về két chứa nước la canh gọi chung là dầu thải la canh

Đối với những con tàu chạy tuyến quốc tế khi tàu đang trong hànhtrình trên biển, dầu thải la canh được xử lý bằng cách dẫn qua máy phân

ly dầu - nước để tách dầu Khi nước thải đạt hàm lượng dầu trong nướcnhỏ hơn 15 ppm được bơm xuống biển cách bờ 20 hải lý theo quy địnhcủa Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ướcMARPOL 73/78) Tuy nhiên, Khi tàu cập các cảng nằm sâu trong lục địathời gian từ lần bơm la canh gần nhất đến khi cập bến kéo dài nên lượngnước la canh lớn do vậy các tàu này có nhu cầu xả tại các cảng Cũng theoquy định của MARPOL 73/78 các cảng phải có phương tiện và thiết bịthu gom dầu la canh đảm bảo đáp ứng yêu cầu xả thải của tàu

Đối với những tàu cũ, tàu chạy ven biển, tàu sông thậm chí khôngđược trang bị máy phân ly dầu - nước thì dầu thải la canh được thu gom

để thải tại cảng gần nhất Tuy nhiên, nhiều trường hợp người vận hành tàu

đã thải trực tiếp xuống vùng biển tàu đang hành trình Do vậy, để bảo vệmôi trường cần phải quản lý tốt loại dầu thải này

Tuy nhiên, trên thực tế tại các cảng biển của Việt Nam công tác quản

lý dầu thải la canh còn yếu Theo kết quả điều tra của các cảng vụ hànghải cho thấy hầu hết các cảng biển trên toàn quốc đều chưa có cơ sở tiếpnhận, xử lý chất thải từ tàu nói chung và dầu thải la canh nói riêng Do đócác tàu dầu, tàu hoá chất, tàu hàng khi vệ sinh hầm hàng và khi có nhucầu xả chất thải và dầu thải la canh đều không thể thực hiện được tại cáccảng biển Việt Nam hay thải bỏ không đúng quy định Trong khi đó việckiểm soát việc thải bỏ dầu thải la canh còn hạn chế Mặt khác, dịch vụ thugom chất thải từ tàu biển còn mang tính thủ công, manh mún chưa đồng

bộ hiện đại để có thể phòng chống ô nhiễm có hiệu quả, công tác thu gommới chú trọng đến hiệu quả kinh tế, chưa quan tâm đến vấn đề bảo vệ môitrường

Dầu cặn

Nhiên liệu dùng cho tàu biển thường chứa lẫn tạp chất như tro, cáctạp chất cơ học, nước Trước khi bơm dầu đến động cơ các tạp chất phảiđược loại bỏ và chứa trong két chứa dầu cặn của tàu Đối với các tàu hiệnđại dầu cặn được đốt trong lò đốt tiêu chuẩn Tàu cũ và tàu nhỏ không có

lò đốt thì dầu cặn được bơm lên bờ để xử lý Để loại bỏ tác động của dầucặn đối với môi trường nước thì hoặc là phải đầu tư lắp đặt lò đốt trên tàuhoặc phải chịu chi phí xử lý chúng ở trên bờ nhưng do lợi ích kinh tếnhiều chủ tàu đã xả trái phép dầu cặn xuống biển gây những tác hại khônglường hết được

Do hạn chế về năng lực thu gom và cơ sở hạ tầng cho xử lý dầu cặnnên lượng dầu cặn thu gom được còn ít hơn lượng dầu cặn cần thải

Số lượng dầu cặn và nước thải chứa dầu từ các tàu nước ngoài lớnhơn khá nhiều so với các tàu trong nước Như vậy, ý thức chấp hành Luậtbảo vệ môi trường và các công ước quốc tế Việt Nam tham gia còn hạnchế nhiều đối với tàu biển nội địa.

1.2. Tổng quan về công ước MARPOL

1.2.1 Giới thiệu công ước MARPOL

1.2.1.1 Sự ra đời của công ước quốc tế MARPOL

“Năm 1921, tại Anh, đại diện các chủ tàu, ngành công nghiệp dầu

mỏ và các cảng vụ đã tổ chức hội nghị đầu tiên về vấn đề ô nhiễm do dầugây ra và các biện pháp phòng ngừa

Năm 1926, tại Washington đã tổ chức một hội nghị quốc tế về ngănngừa ô nhiễm do dầu Trong hội nghị này đã đưa ra quy định về các vùngbiển và bờ biển mà tàu thủy không được phép xả dầu; đồng thời yêu cầuviệc trang bị các thiết bị phân ly - lọc nước lẫn dầu buồng máy trên tàu.Tuy nhiên các quy định này không được các đại diện tham gia hội nghịchấp nhận

Năm 1954, đại diện của 33 quốc gia có tồng dung tích đội tàu trên100.000 và 10 quan sát viên đã nhóm họp hội nghị về ngăn ngừa ô nhiễm

do dầu gây ra và công ước OILPOL 54 đã được thông qua Công ước bắtđầu có hiệu lực từ ngày 26/07/1958

Từ khi chính thức được thành lập năm 1959, tổ chức hàng hải quốc

tế IMO, nhiệm vụ cập nhật và bổ sung sửa đồi OILPOL 54 đã được giao

cho IMO Một trong những nhiệm vụ đầu tiên IMO thực hiện là tiến hànhđiều tra trên phạm vi toàn thế giới nghiên cứu các biện pháp chống lại ônhiễm dầu

Tháng 11/1969, một lần nữa công ước OILPOL 54 được bổ sung sửađổi trên quy mô lớn

Năm 1972 thông qua Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển, đến năm

1973 Công ước này đi vào hiệu lực, từ đó có tên MARPOL (MarinePollution Prevention) 73 Tiếp đó bổ sung một số vấn đề bằng nghị địnhthư 1978 và đến nay Công ước được gọi là MARPOL” (Cục Đăng kiểm

Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

1.2.1.2 Nội dung tóm tắt của công ước quốc tế MARPOL

Công ước MARPOL bao gồm:

1) Nghị định thư:

- Nghị định về việc báo cáo các sự việc liên quan đến thải các chất độc hại

do tai nạn, thải các chất các chất độc hại ở dạng bao gói hoặc thải các chất độchại vượt quá mức độ cho phép

- Nghị định về thủ tục trọng tài trong trường hợp xảy ra tranh chấp có liên

quan đến việc giải thích hoặc áp dụng công ước (hay còn gọi là nghị định thưtrọng tài)

2) 6 phụ lục (bao gồm các yêu cầu kỹ thuật về ngăn ngừa ô nhiễm docác nguyên nhân khác nhau)

Bảng 1.1 Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol

C ác

I nhiễm do dầu 83P

01/07/1992

Từ ngày ra đời đến nay các phụ lục thường xuyên được sửa đổi, bổsung cho phù hợp với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng như sự pháttriển của đội tàu

 Các bổ sung sửa đổi của Công ước MARPOL:

Từ khi ra đời đến nay, Công ước MARPOL đã có những thay đổi như sau:

Bảng 1.2 Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol

N gày có hiệu

Nội dung chủ yếu

Bổ

sung sửa

đổi 1984

07/09/1984

07/01/1986

Sửa đổi Phụ lục I: Các bổ sung sửa đổi nhằm thực thi có hiệu quả Phụ lục I

06/04/1987

Sửa đổi Nghị định I của Công ước: Quy trình báo cáo khi xảy ra việc các chất độc hại ở dạng bao gói

01/04/1989

Sửa đổi Phụ lục I: Vịnh Aden được quy định là vùng đặc biệt

13/10/1990

Sửa đổi Phụ lục II: bổ sung sửa đổi danh mục các hóa chất

18/12/1991

Sửa đổi Phụ lục V: biển Bắc được quy định là vùng đặc biệt

Bổ

sung sửa

17/03

03/02/2

Áp dụng hệ thống hài hòa kiểm

Bổ sung sửa

đổi 1990

(Phụ lục I

và V)

04/07/1991

17/03/1992

Sửa đổi Phụ lục I và V: Biển Nam cực được quy định là vùng đặc biệt

1

Bổ sung sửa

đổi 1991

(Phụ lục I

và V)

06/03/1992

04/04/1993

Sửa đổi Phụ lục I: Thêm quy định 26 về SOPEP.Sửa đổi phụ lục V: vùng Caribe

mở rộng được quy định là vùng đặc biệt

2

Bổ sung sửa

đổi 1992

(Phụ lục

II)

30/10/1992

01/07/1994

Sửa đổi phụ lục II:

+ Bổ sung sửa đổi danh mục các hóa chất

+ Biển Nam cực quy định là vùng đặc biệt

3

Bổ sung sửa

đổi 1992

(Phụ lục

III)

30/10/1992

28/02/1994

Sửa đổi Phụ lục II: bổ sung sửa đổi Bộ luật IMDG

lục II: bổ sung sửa đổi Bộ luật IMDG.

5

Bổ sung sửa

đổi 1994

(Phụ lục

V)

14/09/1995

03/03/1996

Sửa đổi phụ lục I, II, III và IV: yêu cầu đối với hoạt động kiểm soátcủa Chính quyền cảng

6

Bổ sung sửa

đổi 1996

(Nghị định

I)

10/07/1996

Sửa đổi Phụ lục 5: các hướng dẫn bổ sung đối với

kế hoạch quản lý rác

7

Bổ sung sửa

đổi 1997

(Phụ lục I)

25/07/1997

01/02/1999

Sửa đổi Phụ lục I:

+ Vùng biển Tây Bắc châu Âu được quy định là vùng đặc biệt

+ Yêu cầu bổ sung đối với ổn định tai nạn của tàu dầu hai vỏ

8

Nghị định thư

1997 (Phụ

lục VI)

26/09/1997

Chưa

có hiệu lực

Đưa Phụ lục

VI có liên quan đếnngăn ngừa ô nhiễm

do khí thải của tàu vào Công ước

Bổ sung sửa

đổi 2000

(Phụ lục

III)

13/03/2000

01/01/2002

Sửa đổi cho Phụ lục III

0

Bổ sung sửa

đổi 2001

27/04/2001

01/09/2002

Phân loại tàu dầu làm 3 hạng, đến

2015 không còn tàudầu vỏ đơn

1

Bổ sung sửa

đổi 2003

(Phụ lục I)

04/12/2003

04/2005

Sửa lại quy tắc13G phụ lục I

2

Sửa đổi 2004

(tháng 4)

01/04/2004

01/08/2005

Nội dung cơ bản của Phụ lục I bao gồm:

- Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị hạn chế ở các khuvực khác;

- Tàu phải thỏa mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trangthiết bị, trên tàu phải có nhật ký dầu;

- Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thỏa mãn yêu cầu củaPhụ lục I;

- Các cảng phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu hoặc cặn

dầu” (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

Nội dung phụ lục II

“Phụ lục II áp dụng cho các tàu chở xô các chất lỏng độc hại

Chất lỏng độc có nguy cơ làm tổn hại đến môi trường biển được chialàm 4 loại: A, B, C, và D được nêu trong phụ chương II của Phụ lục II.Phụ lục II cấm xả xuống biển dòng thải có lẫn các chất này, trừ khituân thủ các quy định đặc thù cho việc thải mỗi loại chất thải

Phụ lục II cũng đưa ra các yêu cầu về mặt kết cấu và trang thiết bịđảm bảo kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô” (Cục

Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

Sửa đổi phụ lục II có hiệu lực ngày 1 tháng 1 năm 2007 quy địnhcác loại chất lỏng độc chở xô là: X là chất độc hại và cấm thải; Y là chấtđộc hại và thải hạn chế; Z chất ít độc hại, việc thải ít hạn chế hơn; và cácchất khác không gây độc hại thì không thuộc phạm vi áp dụng của phụ lụcII

Nội dung Phụ lục III

“Phụ lục III áp dụng cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạngbao gói Phụ lục III cấm vận chuyển các chất độc hại trừ khi tuân thủ

nghiêm ngặt các yêu cầu đưa ra trong Phụ lục Các yêu cầu này liên quanđến việc đóng gói, dán nhãn, các hồ sơ cần thiết về hàng, sắp xếp hàng,các hạn chế về lượng hàng và các quy định ngoại lệ liên quan đến an toàntàu và an toàn sinh mạng trên biển Phụ lục III cấm việc thải xuống biểncác loại hàng độc hại ở dạng bao gói, trừ khi đó là biện pháp cần thiết đểđảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu Trong trường hợp đó phải thựchiện việc khai báo theo Điều II, Nghị định I của Công ước MARPOL

73/78” (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

Theo Quy định 2 của Phụ lục III thì bao gói được quy định ở Phụlục này phải phù hợp với tính chất của hàng chứa trong chúng để đảm bảohạn chế tới mức thấp nhất nguy hiểm cho môi trường biển

Bao gói chứa chất độc hại phải được ghi chính xác tên kỹ thuật, khóphai mờ, không được chỉ dùng tên thương mại và phải được đóng máchoặc dán nhãn chắc chắn để chỉ ra rằng đó là chất gây ô nhiễm biển, hoặc

có thể sử dụng cách khác bổ sung cho ký hiệu nêu trên Phương phápđóng mác tên kỹ thuật và dán nhãn trên bao gói chứa chất độc hại phải saocho đảm bảo rằng vẫn có thể nhận biết được thông tin này, cho dù bao gói

có thể bị trôi nổi trên biển ít nhất ba tháng Khi xem xét việc đóng máchoặc dán nhãn phải lưu ý tới độ bền của vật liệu sử dụng và bề mặt củabao gói

Trong Phụ lục này, các bao gói hiện tại trống, nhưng trước đó đượcdùng để vận chuyển chất độc hại, nếu không áp dụng các biện pháp phòngngừa thích hợp để đảm bảo không sót lại cặn thừa gây nguy hiểm cho môitrường biển thì cũng được coi như là chất độc hại

Nội dung Phụ lục IV

“Phụ lục IV nói về Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nướcthải của tàu Những quy định của Phụ lục này áp dụng đối với các tàu hoạtđộng tuyến quốc tế: Tàu mới có tổng dung tích từ 400 GT trở lên; Tàu

mới có tổng dung tích nhỏ hơn 400 GT được phép chở trên 15 người; Tàuhiện có có tổng dung tích từ 400 GT trở lên, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lụcnày có hiệu lực; và tàu hiện có có tổng dung tích nhỏ hơn 400 GT, đượcphép chở trên 15 người, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này có hiệu lực”.

(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

Nội dung Phụ lục V

“Phụ lục V là Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải củatàu Phụ lục V được áp dụng cho tất cả các tàu, gồm cả thuyển buồm, tàu

cá và các công trình ngoài khơi

Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau:

- Cấm thải bất kỳ các loại chất dẻo ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng

bằng vật liệu tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa;

- Các vật liệu kê, chèn lót, và bao gói nổi chỉ được phép thải khi tàu cách

bờ trên 25 hải lý Các thức ăn và các loại rác khác (gồm giấy, thủy tinh, kimloại, giẻ vải, chai lọ, đồ sứ v.v…) không được phép thải cách bờ dưới 12 hải lýtrừ khi chúng được mài hoặc nghiền để có thể lọt qua lớp lưới có kích thướcmắc lưới không lớn hơn 25mm”

(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

- Tất cả các tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động và

kích cỡ tàu;

- Tất cả các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng vàohoặc sau ngày 19/5/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận theo yêu cầucủa Phụ lục VI

- “Đối với các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóngtrước ngày 19/5/2009 phải được kiểm tra và chứng nhận không muộn hơnđợt kiểm tra đầu tiên sau ngày 19/5/2005, nhưng trong mọi trường hợpkhông được muộn hơn 19/5/2008” (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006),

MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

- Bất kỳ phát thải nào cần thiết cho mục đích đảm bảo an toàn cho tàu hoặc

sinh mạng con người trên biển

- Bất kỳ phát thải nào là hậu quả do hư hỏng của tàu hoặc thiết bị của tàu

Hiện nay, Việt Nam đã ban hành Tiêu chuẩn về phát thải động cơdiesel với các mức yêu cầu nghiêm ngặt về độ khói trên các phương tiện(% HSU) ở mức 1 là 85 và mức 2 là 72 (TCVN 6438-98)

Một vấn đề rất rõ là mặc dù có một số quốc gia chưa ký phụ lục VInhưng tàu thuyền của họ vẫn chịu chi phối của Phụ lục này khi phươngtiện của họ tới các cảng của quốc gia đã phê chuẩn và tham gia Phụ lục VI(ví dụ như Singapore chẳng hạn)

Mục đích của Phụ lục VI là kiểm soát phát thải các chất làmsuy giảm tầng ô zôn, oxit ni tơ (NOX), ô xít lưu huỳnh (SOX), các chất hữu

cơ dễ bay hơi và việc đốt chất thải trên tàu biển

1.2.2 Các quy định của phụ lục VI

Phụ lục VI của Công ước MARPOL 73/78 được IMO thông qua năm

1997 và đã có hiệu lực áp dụng kể từ ngày 19/5/2005 Tính đến ngày02/12/2013, trên thế giới đã có 77 quốc gia tham gia phụ lục này với dungtích đội tàu chiếm khoảng 94,77% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới,