NGHIÊN cứu xây DỰNG QUY TRÌNH vận CHUYỂN NHÓM HÀNG IRON và SULPHURE THEO QUY ĐỊNH của bộ LUẬT IMSBC CODE (INTERNATIONAL MARITIME SOLID BULK CARGOES CODE)

hàng nào, đòi hỏi người sĩ quan hàng hải không những phải có trình độ cao vềnăng lực chuyên môn, sức khỏe để dẫn tàu trong các điều kiện khó khăn, phứctạp mà còn phải hiểu biết về loạ

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

NGUYỄN ĐÌNH TRỌNG

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG QUY TRÌNH VẬN CHUYỂN NHÓM HÀNG IRON VÀ SULPHURE THEO QUY ĐỊNH CỦA

BỘ LUẬT IMSBC CODE (INTERNATIONAL MARITIME

SOLID BULK CARGOES CODE)

HẢI PHÒNG – 2015

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

NGUYỄN ĐÌNH TRỌNG

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG QUY TRÌNH VẬN CHUYỂN NHÓM HÀNG IRON VÀ SULPHURE THEO QUY ĐỊNH CỦA

BỘ LUẬT IMSBC CODE (INTERNATIONAL MARITIME

SOLID BULK CARGOES CODE)

NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI; MÃ SỐ: D840106CHUYỂN NGÀNH: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

Người hướng dẫn: ThS Phạm Quang Thủy

HẢI PHÒNG - 2015

NHẬN XÉT TÓM TẮT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

1 Tinh thần thái độ, sự cố gắng của sinh viên trong quá trình thực hiện Đồ án/khóa luận:

2 Đánh giá chất lượng Đồ án/khóa luận tốt nghiệp (so với nội dung yêu cầu đã đề ra trên các mặt: lý luận, thực tiễn, chất lượng thuyết minh và các bản vẽ):

3 Chấm điểm của giảng viên hướng dẫn

(Điểm ghi bằng số và chữ)

Hải Phòng, ngày…tháng 11 năm 2015

Giảng viên hướng dẫn

ĐÁNH GIÁ CỦA NGƯỜI PHẢN BIỆN

1 Đánh giá chất lượng Đồ án/khóa luận tốt nghiệp về các mặt: thu thập và phân tích số liệu ban đầu, cơ sở lý thuyết, vận dụng vào điều kiện cụ thể, chất lượng thuyết minh và các bản vẽ, mô hình (nếu có)

2 Chấm điểm của người phản biện

(Điểm ghi bằng số và chữ)

Hải Phòng, ngày tháng 11 năm 2015

Người phản biện

LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình học tập và rèn luyện dưới mái trường Đại học Hàng Hải Việt Nam em đã tiếp thu được rất nhiều kiến thức bổ ích mà các thầy cô giáo trong trường đã truyền đạt cho em, đặc biệt là các thầy giáo trong khoa Hàng Hải đã tận tình giúp đỡ em để em có được vốn kiến thức như ngày hôm nay

Qua đây em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thầy Th.s Phạm Quang Thủy cùng toàn thể các thầy trong khoa Hàng Hải cũng như các bạn sinh viên đã giúp

em hoàn thành bài luận văn này

Em xin chân thành cảm ơn!

Ngày … tháng 11 năm 2015 Sinh viên thực hiện

(ký và ghi họ tên)

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thập

và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đềtài nghiên cứu khoa học nào

Ngày … tháng 11 năm 2015 Sinh viên thực hiện

(ký và ghi họ tên)

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Tính cấp bách của đề tài 1

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

4 Phương pháp nghiên cứu khoa học 3

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 3

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA RẮN RỜI BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM HIỆN NAY 5

1.1 Các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài 5

1.2 Tình hình vận chuyển hàng rời trên thế giới và Việt Nam 6

1.3 Các yêu cầu của Công ước và Bộ luật quốc tế 7

1.4 Các yêu cầu của luật và qui định của địa phương 9

CHƯƠNG II GIỚI THIỆU VỀ BỘ LUẬT IMSBC 10

2.1 Sự ra đời của Bộ luật 10

2.2 Giới thiệu sơ qua về Bộ luật 12

2.2.1 Phần 1: Quy định chung 12

2.2.2 Phần 2: Những phòng ngừa chung trong khi xếp, dỡ và vận chuyển hàng rắn rời 12

2.2.3 Phần 3: An toàn đối với con người và tàu 14

2.2.4 Phần 4: Đánh giá việc chấp nhận an toàn đối với các lô hàng kí gửi.16 2.2.5 Phần 5: Quy trình đánh tẩy 20

2.2.6 Phần 6: Các phương pháp xác định góc nghiêng ngang của tàu 22

2.2.7 Phần 7: Sự hóa lỏng của hàng hóa 22

2.2.8 Phần 8: Quy trình kiểm tra những loại hàng hóa có thể bị hóa lỏng 23

2.2.9 Phần 9: Những vật liệu gây ra nguy hiểm về hóa học 24

2.2.10 Phần 10: Vận chuyển chất thải rắn với khối lượng lớn 24

2.2.11 Phần 11: Những quy định về an toàn 25

2.2.12 Phần 12: Các bảng chuyển đổi hệ số chất xếp của hàng hóa 26

2.2.13 Phần 13: Những thông tin và khuyến nghị liên quan 26

2.2.14 Phụ lục 1: Quy trình riêng đối với hàng rắn chở xô 26

2.2.15 Phụ lục 2: Những quy trình kiểm tra, dụng cụ kiểm tra và các tiêu

chuẩn liên quan được áp dụng 26

2.2.16 Phụ lục 3: Các tính chất của hàng rắn rời 26

2.2.17 Phụ lục 4: Các chỉ dẫn 26

CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG QUY TRÌNH VẬN CHUYỂN NHÓM HÀNG IRON VÀ SULPHURE 27

3.1 Vận chuyển nhóm hàng Iron 27

3.1.1 Vận chuyển nhóm hàng DRI A 27

3.1.2 Vận chuyển nhóm hàng DRI B 33

3.1.3 Vận chuyển nhóm hàng DRI C 40

3.1.4 Vận chuyển nhóm hàng Iron Ore 48

3.1.5 Vận chuyển nhóm hàng Iron Ore Pellets 50

3.1.6 Vận chuyển nhóm hàng Iron Sponge, Spent UN 1376 52

3.1.7 Vận chuyển nhóm hàng Ironstone 54

3.2 Vận chuyển nhóm hàng Sulphure 56

3.2.1 Vận chuyển nhóm hàng Sulphure (formed, solid) 56

3.2.2 Vận chuyển nhóm hàng Sulphure UN1350 59

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 63

KẾT LUẬN 63

KIẾN NGHỊ 63

TÀI LIỆU THAM KHẢO 64

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

- IMSBC: Bộ luật quốc tế về hàng rắn rời chở xô bằng đường biển

(International Maritime Solid Bulk Cargoes Code)

- DRI-A: Hoàn nguyên trực tiếp quặng Sắt loại A (Direct Reduced Iron A)

- DRI-B: Hoàn nguyên trực tiếp quặng Sắt loại B (Direct Reduced Iron B)

- DRI-C: Hoàn nguyên trực tiếp quặng Sắt loại C (Direct Reduced Iron C)

- SOLAS: Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (The

International Convention for the Safety of Life at Sea)

- BC CODE: Bộ luật thực hành về an toàn chở xô hàng rời rắn (Code of Safety Practice for Solid Bulk Cargoes)

- ISM CODE: Bộ luật quốc tế về quản lý an toàn (International Safety Management Code)

- LOADLINES 66: Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (International Convention on Loadlines, 1966)

- IMDG CODE: Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển (The International Maritime Dangerous Goods Code)

- BLU CODE: Bộ luật thực hành an toàn xếp và dỡ hàng của tàu hàng rời (The Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk

- ISPS CODE: Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và bến cảng

(International Ship and Facility Security Code)

- BSCN: Tên hàng hóa vận chuyển số lượng lớn (Bulk Cargo Shipping Name)

- EDP: Xử lí dữ liệu điện tử (Electronic Data Processing)

- EDI: Trao đổi dữ liệu điện tử (Electronic Data Interchange)

- TML: Giới hạn về độ ẩm để có thể chuyên chở (Transportable Moisture Limit)

- MHB: Những hàng hóa nguy hiểm khi được chở dạng rời (Materials Hazardous only in Bulk)

- LEL: Ngưỡng cháy nổ (Lower Explosive Limit)

- VHF: Là thiết bị vô tuyến dùng trong thông tin liên lạc

- AIS: Hệ thống nhận dạng tự động tàu biển (Automatic Identify System)

- GPS: Là thiết bị xác định vị trí tàu bằng vệ tinh (Global Position System)

- MFAG: Hướng dẫn về sơ cứu y tế (Medical First Aid Guide)

DANH MỤC HÌNH

3.1 Hình 3.1: Hình ảnh mô tả nhóm hàng DRI-A 273.2 Hình 3.2: Hình ảnh mô tả về nhóm hàng DRI-B 333.3 Hình 3.3 Hình ảnh mô tả về loại hàng DRI-C 413.4 Hình 3.4 Hình ảnh mô tả loại quặng chứa Hê-ma-tít 483.5 Hình 3.5 Hình ảnh một loại quặng sắt có màu han gỉ 483.6 Hình 3.6 Hình ảnh về quặng Iron One Pellets 503.7 Hình 3.7 Hình ảnh mô tả về loại quặng Iron Sponge 523.8 Hình 3.8 Hình ảnh mô tả về loại quặng Ironstone 543.9 Hình 3.9 Hình ảnh mô tả về Sulphure có dạng các hạt

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp bách của đề tài

Thực hiện chủ trương chính sách của Đảng và Nhà nước trong quá trìnhhội nhập quốc tế Những năm gần đây, người lao động Việt Nam được cử laođộng tại nước ngoài nói chung và thuyền viên làm việc trên các hãng tàu biểnnước ngoài nói riêng không ngừng tăng lên Không những thế đội tàu của cácCông ty vận tải biển trong nước cũng phát triển cả về số lượng và trọng tải,trong số đó nhóm tàu chuyên chở hàng rời, hàng hạt rời gia tăng mạnh nhất.Theo thống kê, phần lớn thuyền viên làm việc trên các hãng tàu biển nước ngoài

và các Công ty vận tải biển trong nước đa phần đều được đào tạo từ các trườngHàng hải phía bắc Trong số đó thuyền viên tốt nghiệp từ trường Đại học Hànghải Việt Nam là lực lượng chính và có chất lượng tốt nhất Tuy nhiên ngay cảvới những sĩ quan thuyền viên tốt nghiệp từ trường Đại học Hàng hải còn kháhạn chế về kiến thức thực tế, kỹ năng làm việc nhóm, kỹ năng làm việc độclập…vì nhiều nguyên nhân khác nhau Một trong những nguyên nhân đó là phầnlớn thuyền viên “chưa biết việc”, còn sĩ quan thì phần lớn làm việc theo kinhnghiệm, nên làm việc không theo bài bản, thứ tự, quy trình nào cả Do vậy khilàm việc trên các con tàu đa chủng loại đều đều gặp rất khó khăn, nhất là đối vớicác thuyền viên mới đi tàu lần đầu

Với bản chất tự nhiên vốn có, hàng rời nói chung và hàng hạt rời, rắn rờinói riêng là một trong những loại hàng mà người vận chuyển phải lưu tâm nhiềunhất đặc biệt là vận chuyển bằng đường biển Đã có nhiều tai nạn đáng tiếc xảy

ra cho cả hàng hoá, con tàu và cả con người trong quá trình vận chuyển do sĩquan thuyền viên không hiểu hết các đặc điểm, tính năng của loại hàng này vàđiều quan trọng hơn là họ đã không thực hiện theo quy trình đã được xây dựnghoặc không có quy trình Như vậy, khi tham gia vận chuyển, xếp, dỡ bất kỳ loại

hàng nào, đòi hỏi người sĩ quan hàng hải không những phải có trình độ cao vềnăng lực chuyên môn, sức khỏe để dẫn tàu trong các điều kiện khó khăn, phứctạp mà còn phải hiểu biết về loại hàng mà tàu mình đang chuyên chở, các tínhchất nguy hiểm của nó để đưa ra các giải pháp đảm bảo an toàn cho con tàu,hàng hoá và thuyền viên trong các hải trình.

Với lý do nêu trên việc nghiên cứu đề tài “Xây dựng quy trình vận

chuyển nhóm hàng Sắt và Lưu huỳnh theo quy định của Bộ luật IMSBC (International Maritime Solid Bulk Cargoes Code)” để đưa ra một qui trình

hướng dẫn cho thuyền viên của các Công ty vận tải biển, cũng như làm tài liệuhọc tập cho sinh viên ngành hàng hải là việc làm rất quan trọng và cần thiết

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Với thời lượng các môn học chuyên ngành hạn chế, các thầy giáo khôngthể truyền đạt hết mọi vấn đề của chuyên ngành hàng hải nói chung cũng nhưchuyên đề về các hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và những vấn đề liênquan được Đồng thời nhằm tăng tính chủ động của sinh viên, nâng cao khảnăng tự học, nghiên cứu tài liệu cho sinh viên, nhất là những sinh viên cuốikhóa, từ đó nâng cao hơn nữa sự hiểu biết về kiến thức chuyên ngành, đặc biệt là

sự am hiểu về các loại hàng hóa đang được vận chuyển bằng đường biển, đồngthời nâng cao hiệu quả và tính chuyên nghiệp của các sinh viên khoa Hàng hảikhi ra trường sẽ làm việc trên các đội tàu của Việt Nam và quốc tế, những nơi cóyêu cầu kỹ thuật, tiêu chuẩn nghề nghiệp cao Góp phần thúc đẩy chất lượng củađội ngũ sỹ quan, thuyền viên Việt Nam

Đề tài không chỉ giúp cho bản thân em nắm bắt được những công việc ởdưới tàu cần phải chuẩn bị và thực hiện cho mỗi chuyến đi, nhanh chóng nắmbắt được hoạt động làm hàng của mỗi con tàu, đồng thời cũng có những biệnpháp tối ưu trong quá trình khai thác hàng hóa Ngoài ra, đề tài cũng có thể là tàiliệu tham khảo cho sinh viên khoa Hàng hải và những sĩ quan, thuyền viên

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Tổng hợp các yêu cầu và các quy định về vận chuyển hàng rời đã được đềcập trong SOLAS, BC CODE, ISM CODE, BULK CARRIER PRACTICE vàđiển hình và quan trọng nhất đó là áp dụng Bộ luật IMSBC (InternationalMaritime Soloid Bulk Cargos Code) thay thế cho tất cả các bộ luật về vậnchuyển hàng rời trước đó như BC CODE

Đề tài cũng đã tham khảo những tài liệu liên quan đến vận chuyển hàngrời trên thế giới, luật địa phương của một số nước

Tham khảo những tài liệu hướng dẫn, những quy trình làm hàng và đúcrút những kinh nghiệm của các thuyền trưởng trong nước và quốc tế về lĩnh vựcvận chuyển hàng rời Dựa vào những cơ sở, thực tế của một số Công ty vận tảibiển quốc tế như Nissho Shipping Co., từ đó cũng có thể áp dụng cho các tàuhàng rời trong nước và các hãng tàu khác

4 Phương pháp nghiên cứu khoa học

Phương pháp nghiên cứu của đề tài dựa trên việc phân tích, tổng hợp, sosánh với các quy trình xếp, dỡ hàng rời trong nước và quốc tế

Đánh giá về vấn đề an toàn trong quá trình làm hàng

Đánh giá về vấn đề an ninh trong quá trình làm hàng

Đánh giá về sự phối hợp quá trình làm hàng giữa tàu và bờ

Đánh giá mức độ đạt yêu cầu về kết quả đối với một quá trình làm hàng

Nghiên cứu thực tiễn, áp dụng các giải pháp mới nhất trong lĩnh vực hàng rời.Phân tích biện chứng, kỹ lưỡng, cẩn trọng và tỉ mỷ trên nhiều phương diện

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Khi đề tài hoàn thành sẽ là tài liệu giảng dạy và tham khảo đối với mônhọc vận chuyển hàng hóa của khoa Hàng hải Đồng thời nó cũng là tài liệu tham

khảo cho các sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tàu, có thể tra cứu mộtcách nhanh nhất các bước cần thực hiện khi, khi chuyên chở loại hàng này

Đề tài cũng chỉ ra những lưu ý đối với các sỹ quan trong khi thực hiện cácbước chuẩn bị và làm hàng nhằm mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất cho chủ tàu

và chủ hàng, hạn chế tới mức thấp nhất những tình huống rủi ro có thể xảy racho thuyền viên, tàu và hàng hóa

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA RẮN RỜI BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM HIỆN NAY

1.1 Các công trình nghiên cứu liên quan đến đề tài

Với tốc độ phát triển rất nhanh của khoa học - kỹ thuật thì mọi thứ đã thayđổi từng ngày, trong đó có cả trọng tải của các con tàu không ngừng tăng lên,các loại hàng hóa được vận chuyển cũng ngày càng trở lên đa dạng hơn Tuyếnđường hàng hải cũng ngày càng trở lên đa dạng hơn, không chỉ dừng lại ở nhữngtuyến hàng hải ngắn, ven biển, mà các con tàu trọng tải lớn đã vượt các đạidương hàng ngày ngày một tăng Những con tàu được đóng mới ngày càng tăng

về trọng tải, cũng dẫn đến khối lượng hàng hóa mà chúng chuyên chở ngày cànglớn, do đó cũng ẩn chứa những nguy hiểm về an toàn đối với con tàu, với hànghóa và đối với thuyền viên trên tàu Để cho những chuyến hải trình dài ngày trêncác đại dương của các con tàu trọng tải lớn với các loại hàng hóa khác nhau,trong đó có hàng rắn rời chở xô đã đặt ra cho các nhà khoa học cần có nhữngnghiên cứu chuyên sâu hơn nữa, nhằm mang lại sự hiệu quả hơn trong côngviệc, khai thác tàu, an toàn cho con người, hàng và tàu Đã có các công trình

nghiên cứu trong nước như: “Vận chuyển hàng rời” của PGS.TS Trần Đắc Sửu, “An toàn hàng hoá và các vấn đề liên quan” của PGS.TS Trần Đắc Sửu

và TS Nguyễn Viết Thành, “Nghiên cứu biện pháp an toàn đối với tàu chở dầu

thô” của PGS.TS Lê Đức Toàn và Th.S Quách Thành Chung, “Nâng cao an toàn vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển ở Việt Nam” của PGS.TS.

Trần Đắc Sửu và Th.S Mai Minh Mạnh, “Nâng cao an toàn vận chuyển gỗ

bằng đường biển cho đội tàu Việt Nam” của PGS.TS Trần Đắc Sửu và KS Vũ

Phan, “Nâng cao an toàn chuyển tải sản phẩm dầu mỏ tại Việt Nam” của PGS.TS Trần Đắc Sửu và Th.S Phạm Minh Tuấn, “Nâng cao an toàn và kinh

tế vận chuyển hàng hóa chất” của PGS.TS Vương Toàn Thuyên và Th.S.

Nguyễn Thái Dương, “Nghiên cứu và nâng cao giải pháp an toàn trong vận

chuyển và xếp dỡ hàng hạt rời để áp dụng cho đội tàu Việt Nam” của TS.

Nguyễn Viết Thành… ThS Quách Thành Chung và các cán bộ phối hợp,

“Nghiên cứu xây dựng quy trình xếp dỡ hàng rời phục vụ cho thuyền viên Việt

Nam trên đội tàu thuộc công ty NISSHO” Qua đó cho thấy tầm quan trọng

trong việc vận chuyển hàng rời trên thế giới và trong nước Tuy nhiên các đề tàinghiên cứu trên đang áp dụng theo các Bộ luật thực hành về an toàn chở xô hàngrời rắn (BC Code - Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes) hay Bộ luậtquốc tế về vận chuyển hàng hạt rời bằng đường biển (International Grain Code).Đến ngày 01 tháng 01 năm 2011 tất cả các tàu chở hàng rời bắt buộc phải tuânthủ bộ luật IMSBC Code (International Maritme Solid Bulk Cargoes) thay thếcho tất cả các bộ luật về hàng rời trước đó

1.2 Tình hình vận chuyển hàng rời trên thế giới và Việt Nam

Tàu chở hàng rời được phát triển vào những năm 50 của thế kỷ trướcnhằm vận chuyển một số lượng lớn các hàng rắn rời không được đóng gói như:ngũ cốc, than và quặng Khoảng 5000 tàu hàng rời được khai thác trên toàn thếgiới, cung cấp một dịch vụ quan trọng đối với việc vận chuyển hàng hóa Hàngnăm (tính đến năm 2009 trước khi xảy ra cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu) sốlượng tàu chở hàng rời khô đã gia tăng cả về số lượng lẫn trọng tải tàu một cáchchóng mặt

Tàu hàng rời được thiết kế ban đầu để vận chuyển các loại hàng rắn rời,những loại hàng này nhìn chung là đồng chất và được xếp trực tiếp vào cáckhoang chứa hàng mà không qua bất kỳ hình thức trung gian đóng gói nào

Tỉ lệ hàng hóa được vận chuyển rời là rất đáng kể, rất nhiều các chủ hàng đãchọn hình thức vận tải này để vận chuyển, nhằm giúp cho họ bớt đi nhữngkhoản chi phí cho việc đóng gói, bao kiện, giảm thời gian hàng tồn đọng tại cáckho không có lợi cho tính chất lý, hoá của một số loại hàng hoá Hàng rời được

vận chuyển chủ yếu trên thế giới là quặng, than, hạt ngũ cốc, thép, xi măng,đường, muối, phân, các sản phẩm từ rừng…

Hiện nay theo như số liệu thống kê tính đến ngày 01 tháng 01 năm 2012

số lượng tàu hàng rời gồm ba dạng chính hiện có trên toàn thế giới như sau:

Handies 10 - 49,999 Dwt 5742

Panamax 50 - 79,999 Dwt 3823

Cape size 80,000 Dwt 897

Bảng 1.1 Số lượng tàu hàng rời hiện có trên toàn thế giới

1.3 Các yêu cầu của Công ước và Bộ luật quốc tế

Tàu biển khi vận chuyển hàng rời phải tuân thủ theo các yêu cầu của Công ước và các Bộ luật quốc tế như sau:

- Các chương trong Công ước SOLAS và các Bộ luật của tổ chức Hànghải quốc tế đề ra: Tất cả các chủ tàu, chủ hàng, người thuê tàu, và các

sỹ quan trên tàu luôn cần phải có đầy đủ những thông tin về hàng hóa,tính chất của các loại hàng hóa trước khi xếp hàng như: hệ số xếphàng, qui trình san hàng, góc tự do tĩnh (góc nghỉ), hàng hóa có thể bị

cô đặc hoặc nóng chảy, thành phần độ ẩm và giới hạn độ ẩm có thểvận chuyển của hàng và các tính chất đặc biệt liên quan khác

- IMSBC Code (International Maritme Solid Bulk Cargoes) thay thế cho

Bộ luật thực hành về an toàn chở xô hàng rời rắn (Code of SafePractice for Solid Bulk Cargoes - BC Code) Các tàu buộc phải tuânthủ bộ luật này từ 01 tháng 01 năm 2011

- Công ước LOADLINE 66: Qui định tàu phải để lại mạn khô theo tỷ lệ

là 3 inch cho một feet chiều sâu hầm hàng Công ước này có hiệu lực

từ ngày 21 tháng 07 năm 1968

- IMDG CODE - Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm bằngđường biển, nếu tàu vận chuyển hàng nguy hiểm Bộ luật IMDG đượcthiết lập chủ yếu cho công nghiệp hàng hải, kho chứa, vận chuyển vàphục vụ vận tải từ nhà máy đến người tiêu dùng Nhà sản xuất, ngườiđóng gói, chủ hàng, người gửi hàng và người vận tải được hướng dẫn

về sự phân loại, thuật ngữ, phân biệt đóng gói, kí hiệu, nhãn hiệu vàthông báo những tài liệu giấy tờ cần thiết Ngoài ra, các hướng dẫntrên còn được sử dụng rộng rãi cho đường bộ, đường sắt, cảng vàphương tiện vận tải nội thuỷ Chính quyền cảng, các công ty kho bãi

và nhà ga sẽ sử dụng IMDG Code để cách li và ngăn cách hàng nguyhiểm trong việc xếp, dỡ và để kho IMDG Code chỉ áp dụng cho tàubiển theo công ước SOLAS IMO mong muốn rằng, chỉ dẫn củaIMDG Code đến với mọi tàu biển để thuyền viên xem xét

- BLU CODE - Bộ luật thực hành an toàn xếp và dỡ hàng của tàu chởhàng rời Bộ luật cung cấp những hướng dẫn cho các thuyền trưởngtàu hàng rời, các nhà quản lý bờ bến và các bộ phận khác liên quan đếnviệc khai thác điều hành, bốc, xếp an toàn hàng rời rắn Ngoài ra, Bộluật còn liên quan tới qui định VI/7 của Công ước SOLAS 1974, đượcsửa đổi bởi nghị quyết MSC.47(66)

- IBC CODE - Bộ luật quốc tế về đóng mới và trang bị cho các tàu vậnchuyển hàng rời hóa chất nguy hiểm bằng đường biển

- IGC CODE - Bộ luật quốc tế về đóng mới và trang bị cho các tàu vậnchuyển hàng rời khí hóa lỏng bằng đường biển

- INTERNATIONAL GRAIN CODE - Bộ luật quốc tế về vận chuyểnhàng hạt rời bằng đường biển

- ISPS CODE - Bộ luật quốc tế về An ninh tàu và Bến cảng Mục đíchcủa bộ luật này là thiết lập một khuôn khổ quốc tế liên quan đến việchợp tác giữa các Chính phủ ký kết, các cơ quan chính phủ, chínhquyền địa phương và ngành công nghiệp vận tải biển và cảng để pháthiện, đánh giá các mối đe dọa an ninh và có các biện pháp ngăn ngừađối với các sự cố an ninh ảnh hưởng đến tàu và bến cảng được sử dụngtrong thương mại quốc tế; thiết lập vai trò và trách nhiệm tương ứngcủa tất cả các bên liên quan, ở cấp độ quốc gia và quốc tế, để đảm bảo

an ninh hàng hải; đảm bảo sự so sánh và trao đổi kịp thời, có hiệu quảnhững thông tin liên quan đến an ninh; cung cấp phương pháp luận choviệc đánh giá an ninh để có kế hoạch và qui trình ứng phó với nhữngthay đổi về cấp độ an ninh; và để đảm bảo chắc chắn rằng, các biệnpháp an ninh hàng hải thích hợp và tương xứng được thực hiện Nhữngmục đích này phải đạt được bằng cách chỉ định các sỹ quan, nhân viênthích hợp trên mỗi tàu, trong mỗi bến cảng và trong mỗi công ty vậntải biển để chuẩn bị và triển khai các kế hoạch an ninh được phê duyệtcho mỗi tàu và cảng

1.4 Các yêu cầu của luật và qui định của địa phương

Ngoài các điều luật quốc tế do tổ chức IMO quy định, một số nước xuấtphát từ tính chất đặc thù, tiêu chuẩn khí thải, kích thước hàng hóa của nướcmình, nên đã đưa ra những quy định riêng, và thường những quy định của cácnước đó có yêu cầu cao hơn Bộ luật của IMO Có thể kể tên một số nước đó là:

Úc, Mỹ, Canada

Do tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) không thể đi vào từng chi tiết cụ thểcho từng chủng loại hàng, nên khi các tàu vận chuyển hàng rời tham gia vậnchuyển tại các nước trên (những nước có quy định riêng), thì ngoài việc phảituân thủ các điều luật của IMO quy định, còn phải tuân thủ thêm các yêu cầu củanước sở tại hay còn gọi là tuân thủ theo luật địa phương

CHƯƠNG II GIỚI THIỆU VỀ BỘ LUẬT IMSBC 2.1 Sự ra đời của Bộ luật

Theo Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên Biển, 1974 (SOLAS),trong phần A và B của chương VI và phần A-1 của chương VII, quy định bắtbuộc quản lý việc vận chuyển hàng hóa rắn số lượng lớn và vận chuyển hàngnguy hiểm ở thể rắn với số lượng lớn Thêm và đó, chi tiết sắp xếp việc phòngcháy cho các tàu chở hàng hóa rắn với khối lượng lớn (các tàu chở hàng có tổngdung tích 500GT hoặc được đóng vào hoặc sau ngày 1/9/1984 nhưng trước ngày1/7/2002; hoặc các tàu chở hàng có tổng dung tích dưới 500GT , được đóng vàohoặc sau ngày 1/2/1992 nhưng trước ngày 1/7/2002) được tích hợp vào chươngII-2 của Công ước SOLAS 74

Các vấn đề liên quan đến việc vận chuyển hàng rời số lượng lớn đã đượccông nhận bởi các đại biểu tham dự Hội nghị quốc tế năm 1960 về An toàn sinhmạng trên biển, nhưng tại thời điểm đó nó đã không thể vào khung yêu cầu chitiết, ngoại trừ đối với việc vận chuyển hạt Hội nghị đã đề nghị, và trong đoạn

55 của Phụ lục D của Công ước SOLAS, có ghi rằng “cần có soạn thảo một Bộluật quốc tế về an toàn cho việc vận chuyển những lô hàng rời dưới sự bảo trợcủa Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO)” Việc soạn thảo dự luật này được thựchiện bởi các Tiểu ban của Tổ chức hàng hải quốc tế về Container và hàng hoádựa trên những phiên bản của Bộ Luật an toàn vận chuyển hàng hoá rắn sốlượng lớn (BC Code) đã được công bố kể từ khi ấn bản đầu tiên vào năm 1965.Đến nay tiểu ban đã được mở rộng bao gồm thêm hàng nguy hiểm và được gọi

là Tiểu ban về hàng hóa nguy hiểm, Hàng hoá rắn và Containers

Các mối nguy hiểm chính liên quan đến vận chuyển hàng hóa rắn sốlượng lớn đã được chỉ nguyên nhân là việc xếp hàng hóa không phù hợp và cácphản ứng hóa học của hàng hoá sẽ làm mất hoặc giảm sự ổn định của tàu trongmột chuyến đi Với mục đích chính là tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp và

vận chuyển an toàn hàng rắn với số lượng lớn, Ủy ban An toàn Hàng hải của Tổchức Hàng hải quốc tế đã soạn thảo luật để cung cấp thông tin về những mốinguy hiểm liên quan đến các lô hàng của một số loại hàng rắn rời, đồng thờihướng dẫn quy trình xếp và vận chuyển những loại hàng rắn rời đó Các yêu cầuđối với việc vận chuyển hàng hạt được bao phủ bởi luật quốc tế để vận chuyển

an toàn hàng hạt rời (International Grain code, 1991)

Nhận thấy sự cần thiết phải cung cấp một chương trình tiêu chuẩn quốc tếbắt buộc cho việc vận chuẩn hàng hóa rắn trên biển với số lượng lớn Sau khixem xét, tại phiên họp lần thứ 85 các văn bản được đề xuất, Ủy ban an toàn hànghải của tổ chức Hàng hải quốc tế đã cho ra đời Bộ luật quốc tế về hàng rắn rờichở xô bằng đường biển

Vào ngày 04 tháng 12 năm 2008, Ủy ban An toàn hàng hải của tổ chứchàng hải quốc tế (IMO) đã thông qua Nghị quyết MSC.268 (85) Theo đó Bộluật quốc tế về hàng rắn rời chở xô bằng đường biển (the International MaritimeSolid Bulk Cargoes Code (IMSBC) Code), sẽ được áp dụng và có hiệu lực từngày 1/1/2011 vào lúc sửa đổi chương VI và VII của công ước có hiệu lực Tuynhiên Các nước ký kết Công ước có thể áp dụng bộ luật IMSBC toàn bộ hoặcmột phần cơ bản từ ngày 1/1/2009

Bộ luật đã trải qua nhiều thay đổi, cả trong cách bố trí các chương cũngnhư nội dung, để bắt kịp với sự phát triển và tiến bộ của ngành công nghiệp.Ủyban An toàn Hàng hải (MSC) đã được Đại hội đồng của Tổ chức Hàng hải quốc

tế (IMO) ủy quyền sửa đổi luật, để đáp ứng kịp thời sự phát triển của vận tải

Bộ luật quốc tế về hàng rắn rời chở xô bằng đường biển đã được thôngqua bởi Nghị quyết MSC.268 (85) này sẽ thay thế cho Bộ luât an toàn áp dụngcho hàng hóa rắn chở xô (2004), thông qua bởi nghị quyết MSC.193 (79) Đểthông qua được bộ luật này phù hợp với Công ước quốc tế về an toàn sinh mạngtrên biển (SOLAS) 1974, thì chương VI và chương VII của Công ước quốc tế về

an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) 1974 đã phải sửa đổi, ngoài ra để thuận

tiện cho các sửa đổi trong tương lai của Bộ luật IMSBC, thì chương VIII vàchương I của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) 1974cũng đã phải sửa đổi.

2.2 Giới thiệu sơ qua về Bộ luật

Bộ luật quốc tế về hàng rắn rời chở xô bằng đường biển (IMSBC Code)gồm 13 phần, 4 phụ lục, ngoài ra còn lời tựa

2.2.1 Phần 1: Quy định chung

Nội dung của phần này lưu ý rằng các quy định quốc tế và quốc gia tồn tạisong song với nhau Các quy định của một số quốc gia dựa cơ bản trên các điềucủa bộ Luật này Ngoài ra, cơ quan cảng vụ hàng hải và các cơ quan, tổ chứckhác nên công nhận luật và có thể sử dụng nó như là một cơ sở cho việc lưu trữ

Trường hợp hàng rắn đặc biệt được liệt kê trong phụ lục 1 trong Bộ luậtnày (individual schedules for solid bulk cargoes), thì phải được vận chuyển phùhợp với các quy định trong phụ lục

2.2.2 Phần 2: Những phòng ngừa chung trong khi xếp, dỡ và vận chuyển hàng rắn rời.

Theo điều tra, một số vụ tai nạn hàng hải xảy ra là do việc xếp và dỡ hàngrắn rời không tuân thủ đúng quy trình Trong phần này nêu những lưu ý rằnghàng rắn rời xếp xuống tàu phải dược phân phối một cách thích hợp để đảm bảo

sự ổn định cho con tàu, cũng như phải đảm bảo sức bền đối với cấu trúc, không

để xảy ra tình trạng xuất hiện ứng suất quá lớn Người gửi hàng phải cung cấpcho thuyền trưởng các thông tin về hàng hóa theo quy định, để đảm bảo việc xếphàng xuống tàu một cách thích hợp Một tàu chở hàng nói chung được thiết kếvới tải trọng phủ từ 1.39 đến 1.67 m3/ tấn Khi xếp một hàng có tỷ trọng lớn,cần phải quan tâm kỹ lưỡng để phân phối khối lượng hàng hợp lý, tránh các ứngsuất quá mức Khi tính toán, có tính đến các điều kiện xếp hàng có thể khácnhau Nếu việc phân phối hàng xuống hầm không thích hợp, có thể gây ra hiệntượng quá tải cho các cấu trúc xếp hàng hay toàn bộ thân tàu

Thiết lập các quy tắc chính xác cho việc phân phối hàng cho tất cả mọicon tàu là không thực tế, bởi vì sự sắp xếp và cấu trúc của các tàu là khác nhau.Thông tin phân phối hàng một cách hợp lý có thể được cung cấp trong thông tin

ổn định tàu Có thể sử dụng các phần mềm xếp hàng, nếu trên tàu có trang bị

Thuyền trưởng có thể tính toán ổn định cho các điều kiện xấu trong suốtchuyến đi, cũng như khi khởi hành và chứng minh rằng sự ổn định đó là thỏađáng Theo như thực tế, hàng có tỷ trọng lớn thường được xếp vào hầm phíadưới Khi cần thiết phải xếp hàng có tỷ trọng lớn phía trên tween deck hoặc caohơn, thì cần phải tính toán chính xác để đảm bảo rằng tween deck không bị quátải và sự ổn định của tàu không bị giảm xuống thấp hơn mức tối thiểu theo nhưquy định tiêu chuẩn ổn định tàu

Cần xem xét cẩn thận quyết định dùng các tấm lọc, để tạo điều kiện thoátnước và để ngăn ngừa hàng hóa lọt xuống hệ thống đáy hầm Đối với loạị hàngrắn rời có tỷ trọng lớn, cần sự quan tâm đặc biệt để bảo vệ kết cấu hầm hàngkhỏi hư hỏng Nghe âm thanh từ các kết cầu hàm hàng có thể phát hiện được hưhỏng

Theo thực tế, hệ thống thông gió sẽ được tắt hoặc được chắn, và hệ thốngđiều hòa không khí sẽ được đặt tuần hoàn trong suốt quá trình xếp hay dỡ hàng,

để tránh bụi vào khu vực ở của thuyền viên hay không gian khác.Cần phải giảmthiểu mức độ bụi có thể tiếp xúc với các bộ phận chuyển động của máy móc,trang thiết bị hỗ trợ điều động bên ngoài.

2.2.3 Phần 3: An toàn đối với con người và tàu.

Trước và trong suốt quá trình xếp, dỡ và vận chuyển hàng hóa, tất cả các

sự ngăn ngừa cần thiết phải được tiến hành

Một bản sao các hướng dẫn về ứng phó khẩn cấp và trợ giúp đầu tiên về y

tế có liên quan tới các sự cố về hàng hóa phải có trên tàu

Một số hàng rắn rời có thể bị ôxy hóa, phát sinh ra khí độc hại, khói hoặc

tự nóng lên Một số hàng hóa không có khả năng bị ôxy hóa nhưng có thể phát

ra khói độc, đặc biệt là khi bị ướt Ngoài ra có những loại hàng, khi bị ướt chúngphát sinh ra hóa chất ăn mòn da, mắt hoặc cấu trúc của tàu Chính vì vậy cầnphải có những sự quan tâm đặc biệt về hàng hóa bảo vệ con người, hướng dẫnbiện pháp phòng ngừa được thực hiện trước khi xếp và sau khi dỡ hàng

Cần chú ý đặc biệt xem xét không gian vận chuyển hàng hóa hoặc cáckhông gian lân cận có thể bị cạn ôxy hoặc chứa các loại khí độc hoặc ngạt, hoặcmột không gian vận chuyển hàng hóa trống nếu đóng cửa một thời gian thì cóthể lượng ôxy sẽ không đủ cho sự sống Có rất nhiều loại hàng rắn rời có liênquan tới việc gây thiếu ôxy trong không gian hầm hàng hoặc két chứa Chúngbao gồm, một số các, kim loại màu, sunphua và than…

Trước khi đi vào một không gian kín trên tàu như hầm hàng hay két chứa,phải kiểm tra nồng độ ôxy và khí độc hại

Khi chở hàng rắn rời, chúng có khả năng phát sinh ra các loại khí độc hại,khí dễ cháy và hoặc gây thiếu ôxy trong không gian vận chuyển hàng hóa Tàuphải được trang bị các dụng cụ thích hợp để đo nồng độ khí ôxy trong khônggian hầm hàng Trường hợp khẩn cấp bắt buộc phải vào một không gian vận

chuyển hàng hóa, thì chỉ thuyền viên được đào tạo với trang bị quần áo khép kín

và thiết bị thở mới được phép vào, đồng thời phải luôn luôn có sự giám sát của

sỹ quan có trách nhiệm

Mối nguy hiểm về y tế do bụi cũng phải được tính đến Để giảm thiểu rủi

do mãn tính và cấp tính liên quan đến tiếp xúc với bụi của một số loại hàng rắnrời, thì các biện pháp phòng ngừa bao gồm cả việc bảo vệ hơi thở, quần áo bảo

hộ, sử dụng kem bôi da, vệ sinh cá nhân đầy đủ, rửa quần báo bên ngoài sẽ đượcthực hiện khi cần thiết đối với những người tiếp xúc với bụi

Bụi của một số hàng rắn rời có thể tạo thành một nguy cơ cháy nổ, đặcbiệt là trong khi xếp, dỡ, làm sạch hàng Nguy cơ này có thể được giảm thiểubằng cách thông gió để ngăn chặn sự hình thành của không khí đầy bụi và bằngcách:

- Bầu không khí trong không gian vận chuyển hàng hóa phải được giám sát bằngcác máy dò khí thích hợp Sự xem xét được đưa ra để thông gió và giám sát củabầu khí quyển trong không gian kín tiếp giáp với các không gian hàng

- Trừ những trường hợp có những quy định rõ ràng, khi hàng hóa được chở cóthể phát ra khí độc hại, thì không gian vận chuyển hàng hóa sẽ được cung cấp hệthống thông gió cơ khí hoặc tự nhiên; và khi hàng hóa được chở có thể phát rakhí dễ cháy, không gian hàng hóa sẽ được cung cấp hệ thống thông gió cơ học.Tuy nhiên nếu khi duy trì thông gió sẽ gây nguy hiểm cho tàu hoặc hàng hóa, nó

có thể bị ngắt tạm thời trừ khi việc ngắt tạm thời này sẽ tạo ra nguy cơ một vụnổ

Khi người gửi hàng yêu cầu cần phải thông gió liên tục trong suốt quátrình vận chuyển hàng, thì việc thông gió sẽ được duy trì ở trên tàu, trừ khi cótình huống gây nguy hiểm cho tàu khi tiến hành thông gió

Việc thông gió phải đảm bảo rằng bất kỳ khí độc thoát ra, hơi nước hoặcbụi không thể vào nơi sinh hoạt hoặc các không gian khác ở nồng độ độc hại

Khi hàng hóa có thể nóng lên một cách tự nhiên, thì hệ thống thông gió bềmặt sẽ được thay thế bằng phương pháp thông gió khác

2.2.4 Phần 4: Đánh giá việc chấp nhận an toàn đối với các lô hàng kí gửi.

UN khi hàng hóa là hàng nguy hiểm

- Nếu hàng hoá là chất thải đang được vận chuyển để xử lý, hoặc cho chế biến

để xử lý, thì từ "chất thải" phải được ghi trước tên của hàng hoá đó

b) Cung cấp thông tin

- Người gửi hàng phải cung cấp cho thuyền trưởng hoặc đại diện của họ cácthông tin đầy đủ về hàng hoá trước khi xếp hàng, để có thể đưa ra các biện phápphòng ngừa cần thiết khi xếp hàng và vận chuyển, đảm bảo an toàn cho hànghóa, tàu và con người

- Thông tin về hàng hóa được gửi dưới dạng bằng văn bản và tài liệu Nó đượccung cấp đầy đủ và thích hợp trước khi xếp hàng xuống tàu Thông tin vậnchuyển hàng hóa bao gồm:

+/ Tên của hàng hóa phân định theo BCSN Tên thứ cấp có thể được sử dụng ngoài BCSN;

+/ Nhóm hàng hóa (A và B, A, B, hoặc C);

+/ Số của Liên Hợp Quốc (UN);

+/ Tổng số lượng hàng hoá;

+/ Hệ số chất xếp;

+/ Cần thiết phải đánh tẩy và quy trình đánh tẩy, nếu cần thiết;

+/ Khả năng dịch chuyển, bao gồm cả góc nghỉ tự do, nếu có;

+/ Thông tin bổ sung gồm: một giấy chứng nhận về độ ẩm của hàng hoá

và giới hạn độ ẩm của nó trong quá trình vận chuyển, trường hợp một tinh quặng hoặc hàng hóa có thể hóa lỏng;

+/ Khả năng hàng hóa bị nhão chảy;

+/ Các loại khí độc hại, dễ cháy có thể được tạo ra bởi hàng hóa, nếu có;

+/ Tính dễ cháy, độc hại, ăn mòn và có khuynh hướng thiếu ôxy của hàng hóa, nếu có;

+/ Thuộc tính tự nóng của hàng hóa, và sự cần thiết phải đánh tẩy, nếu có thể áp dụng;

+/ Thuộc tính phát thải, sinh khí dễ cháy khi hàng hóa tiếp xúc với nước, nếu có;

+/ Thuộc tính phóng xạ, nếu có;

+/ Các thông tin khác theo yêu cầu của chính quyền quốc gia

- Thông tin được cung cấp bởi người gửi hàng phải kèm theo tờ khai Một ví dụcủa một tờ khai hàng hóa được thiết lập trong các trang tiếp theo Hình thứckhác có thể được sử dụng để kê khai hàng hóa.Như một trợ giúp để tài liệu giấy,

xử lý dữ liệu điện tử (EDP) hoặc trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) kỹ thuật

c) Giấy chứng nhận kiểm tra

- Để có được thông tin cần thiết, người gửi hàng có trách nhiệm thu xếp hànghoá được lấy mẫu và thử nghiệm Người gửi hàng có trách nhiệm cung cấp chothuyền trưởng hoặc người đại diện của thuyền trưởng với các chứng chỉ thíchhợp kiểm tra

- Khi một loại tinh quặng hoặc loại hàng hóa mà có thể hóa lỏng, người gửi hàng

có trách nhiệm cung cấp cho thuyền trưởng hoặc người đại diện của mình vớimột giấy chứng nhận có chữ ký xác nhận giá trị giới hạn độ ẩm vận chuyển(Transportable Moisture Limit – TML) TML, và một chứng chỉ ký kết hoặc kêkhai các nội dung về độ ẩm của hàng hóa Giấy chứng nhận của TML phải có,hoặc được kèm theo kết quả của các thử nghiệm để xác định TML Tờ khai nộidung độ ẩm phải có, hoặc được kèm theo một thông báo của người gửi hàngđảm bảo rằng độ ẩm hiện tại của hàng hóa là tốt nhất, độ ẩm trung bình của hànghoá tại thời điểm kê khai được trình bày cho thuyền trưởng

- Trường hợp chứng nhận được yêu cầu đối với với hàng hoá có nguy cơ gây ra các chất hóa học độc hại, thì giấy chứng nhận phải có, hoặc được kèm theo một xác nhận từ người gửi hàng đảm bảo các đặc tính hóa học của hàng hóa không gây hại cho những người có mặt lúc tàu làm hàng

- Trước khi lấy mẫu, trong giới hạn của tính khả thi, một hình thức nên được ápdụng đó là kiểm tra bằng mắt đối với lô hàng Bất kỳ một phần đáng kể nào của

khối hàng mà bị ô nhiễm hoặc bị ẩm, thì những phần đó cần phải được lấy mẫu

và phân tích riêng Tùy thuộc vào kết quả thu được trong các thử nghiệm, nhữngphần đó có thể bị loại bỏ nếu thấy cần thiết để đảm bảo an toàn

- Mẫu của hàng thu được bằng cách sử dụng kỹ thuật và sẽ được điền những yếu

tố sau đây vào biểu mẫu:

+/ Loại hàng hóa;

+/ Kích thước hạt;

+/ Thành phần của hàng hóa và sự biến đổi của nó;

+/ Cách thức mà trong đó hàng hóa được lưu trữ trong kho dự trữ, toa xeđường sắt hoặc bao bì khác và xếp/dỡ bởi hệ thống xử lý hàng hóa như:băng tải, máng tải, lấy cần cẩu, vv ;

+/ Hóa chất nguy hiểm (độc tính, ăn mòn );

+/ Đặc điểm phải được xác định: độ ẩm, TML, số lượng lớn mật độ / hệ

số chất xếp riêng, góc nghỉ, vv;

+/ Biến thể trong phân phối độ ẩm của cả lô hàng có thể xảy ra do điềukiện thời tiết, hệ thống thoát nước tự nhiên, ví dụ như, cấp thấp hơn củacác kho dự trữ hoặc chứa hay các hình thức khác của việc di cư độ ẩm;

+/ Sự thay đổi có thể xảy ra khi hàng hóa bị đóng băng

Số lượng mẫu và cỡ mẫu được đưa ra bởi cơ quan có thẩm quyền hoặc được xác định phù hợp với quy định sau:

 Đối với khối lượng hàng không lớn hơn 15.000 tấn, thì cứ 125 tấn

sẽ lấy 200 g mẫu

 Đối với khối lượng hàng lớn hơn 15.000 tấn, nhưng không quá 60.000 tấn, thì cứ 250 tấn sẽ lấy 200g làm mẫu

 Đối với khối lượng hàng lớn hơn 60.000 tấn, thì cứ 500 tấn sẽ lấy 200g làm mẫu

- Tàu chở hàng nguy hiểm ở thể rắn với số lượng lớn sẽ phải có một danh sáchđặc biệt hoặc bản kê khai hàng hóa cùng với vị trí xếp các hàng hóa nguy hiểmtrên phù hợp với quy định tại mục 7-2.2 chương 7 của SOLAS Một kế hoạchxếp hàng chi tiết, trong đó xác định lớp và đưa ra các vị trí của tất cả các hànghoá nguy hiểm trên tàu, ngoại trừ loại 6.2 và loại 7

2.2.5 Phần 5: Quy trình đánh tẩy

- Đánh tẩy hàng hóa sẽ làm giảm khả năng dịch chuyển của hàng hóa và giảmthiểu không khí xâm nhập vào hàng hóa Không khí vào hàng hóa có thể dẫnđến hàng hóa bị nóng lên Để giảm thiểu những rủi ro này, thì hàng hoá cầnđược đánh tẩy hợp lý cấp, khi cần thiết

- Việc đánh tẩy cần được thực hiện đầy đủ trong tất cả không gian hầm hàng màdẫn đến quá tải về cấu trúc dưới hoặc tween-deck, để ngăn chặn sự dịch chuyểncủa hàng hóa số lượng lớn

- Thuyền trưởng yêu cầu đánh tẩy hầm hàng để đảm bảo ổn định của tàu dựatrên thông tin có sẵn, và có tính đến các đặc điểm của con tàu và chuyến hànhtrình mà tàu dự định sẽ chạy

- Khi một hàng hóa là rắn rời, số lượng lớn chỉ được xếp vào không gian phía dưới hầm hàng, tuy nhiên lúc này hầm hàng sẽ bị vơi (không đầy), thì hàng hóa

sẽ phải được đánh tẩy cần thận để đảm bảo ổn định của tàu và an toàn đối với cấu trúc phía dưới

- Trong trường hợp hàng hóa được xếp cả phía dưới hầm hàng và phía trên tween – deck, thì các tween – deck cần phải được đóng để tạo ra hai tầng hầm hàng riêng biệt, để bố trí, phân phối hàng xuống hầm một cách hợp lý Chỉ trừ trường hợp khi hàng hóa xếp trên tween-deck có ảnh hưởng tới sức bền và cấu

trúc của tween – deck thì hàng hóa sẽ được xếp trong không gian hầm hàng suốt

từ dưới sàn hầm lên trên, không phân biệt tween-deck

- Các góc nghỉ của hàng là một chỉ báo về sự mất ổn định có thể gây ra đối vớitàu khi hàng hóa được chở với số lượng lớn

- Hàng có thể là loại gắn kết hoặc không gắn kết Hàng gắn kết là loại hàng màkhi một phần bị ẩm ướt sẽ gắn kết lại với phần hàng khô thành khối vững chắc

-Những hàng, có khả năng chảy tự do như hàng rời, được thực hiện theo các quyđịnh áp dụng đối với xếp hàng rời

- Đối với những loại hàng không gắn kết mà có góc nghỉ nhỏ hơn hoặc bằng 300

- Đối với những loại hàng không gắn kết mà có góc nghỉ từ 300 đến 350 thì

 Đánh tẩy toàn bộ bề mặt khối hàng, sao cho độ chênh lệch theo chiềuthẳng đứng giữa chỗ cao nhất và thấp nhất của bề mặt đống hàng khôngđược vượt quá 1/10 chiều rộng tàu hoặc không được vượt quá 0.15mhoặc;

 Theo quy định của cơ quan có thẩm quyền

- Đối với những loại hàng không gắn kết mà có góc nghỉ lớn hơn 350 thì

 Đánh tẩy toàn bộ bề mặt khối hàng, sao cho độ chênh lệch theo chiềuthẳng đứng giữa chỗ cao nhất và thấp nhất của bề mặt đống hàng khôngđược vượt quá 1/10 chiều rộng tàu hoặc không được vượt quá 0.2m hoặc;

 Theo quy định của cơ quan có thẩm quyền

2.2.6 Phần 6: Các phương pháp xác định góc nghiêng ngang của tàu.

Góc nghỉ tự do của một loại hàng hóa rắn rời không gắn kết số lượng lớn,được đo bằng những phương pháp đã được phê duyệt của cơ quan có thẩmquyền theo yêu cầu của Bộ luật này Có nhiều phương pháp khác nhau được sửdụng để xác định góc nghỉ cho hàng hạt không gắn kết số lượng lớn rắn Cácphương pháp thử nghiệm được liệt kê dưới đây:

a) Phương pháp nghiêng hộp

Phương pháp này được tiến hành trong phòng thí nghiệm với các hạt cókích thước > 10 mm Phương pháp này được mô tả đầy đủ trong tiểu mục 2.1của phụ lục 2 Bộ luật này

b) Phương pháp thử nghiệm trên tàu

Trong trường hợp không có các thiết bị chuyên dụng để tiến hành nhưtheo phương pháp nghiêng hộp, một phương pháp có thể thay thế để xác địnhgóc nghỉ của hàng hạt đó là phương pháp thử nghiệm trên tàu Phương pháp nàyđược mô tả chi tiết trong tiểu mục 2.2 của phụ lục 2 Bộ luật này

2.2.7 Phần 7: Sự hóa lỏng của hàng hóa

Mục đích của phần này là để nhắc nhở sự chú ý của các thuyền trưởng vànhững người khác có trách nhiệm khi vận chuyển hàng hóa số lượng lớn có thể

bị hóa lỏng, cũng như các rủi ro liên quan đối với sự hóa lỏng của hàng hóa vàcác biện pháp phòng ngừa để giảm thiểu rủi ro Hàng hóa khi xếp xuống tàu cóthể xuất hiện trong trạng thái dạng hạt tương đối khô, tuy nhiên trong quá trình

chuyến đi hàng hóa bị ẩm và dưới tác động sự rung lắc của con tàu dẫn đến bịhóa lỏng.

Một chuyển động của con tàu cũng có thể gây ra sự dịch chuyển của mộtkhối lượng lớn hàng hóa về một bên mạn tàu, dẫn đến tàu có thể bị lật Sựchuyển dịch của hàng hóa có thể được chia thành hai loại, cụ thể đó là: loại thứnhất là sự đổ xô của khối hàng về một bên mạn tàu, và loại thứ hai đó là hànghóa bị hóa lỏng Khi thực hiện đúng quy trình đánh tẩy bề mặt hàng, sẽ ngănchặn được sự đổ xô của hàng hóa

Một số loại hàng hoá có thể hóa lỏng cũng có thể tự nóng lên một cách tựnhiên Khi hàng hoá bị hóa lỏng, nó có thể chảy sang một bên của tàu và khôngthể nào trở về trạng thái cân bằng, kết quả là con tàu bị nghiêng và dần dần cóthể đạt đến góc nghiêng nguy hiểm dẫn đến tàu bị lật khá đột ngột

Hàng hoá rắn rời khối lượng lớn có thể bị hóa lỏng thì không được cùng khoang hoặc liền kề khoang với hàng hóa được đóng gói

Thuyền trưởng phải được cảnh báo (hiểu biết) về sự nguy hiểm có thểxảy ra khi sử dụng nước làm mát khi tàu hành trình trên biển, nó có thể làm tăng

độ ẩm của hàng hóa Hàng hoá có độ ẩm vượt quá của giá trị TML chỉ đượcchuyên chở trong các tàu có cấu tạo đặc biệt hoặc trong các tàu chở hàng trang

bị đặc biệt Tàu có cấu tạo (kết cấu) đặc biệt là tàu được trang bị các bộ phận diđộng với thiết kế đặc biệt để giới hạn bất kỳ sự thay đổi nào của hàng hóa

2.2.8 Phần 8: Quy trình kiểm tra những loại hàng hóa có thể bị hóa lỏng.

Đối với nhóm hàng có khả năng hóa lỏng, thì cần phải kiểm tra độ ẩmthực tế và giới hạn độ ẩm khi vận chuyển, và các giá trị này phải phù hợp vớimột thủ tục theo phê chuẩn của cơ quan có thẩm quyền theo Bộ luật này, trừ khihàng hoá được chở bằng con tàu đặc biệt

Các phương pháp được đề nghị cho xác định giới hạn độ ẩm vận chuyểnđược đưa ra trong phụ lục 2 của Bộ luật này.

Thuyền trưởng có thể thực hiện một thử nghiệm kiểm tra sự hóa lỏng củahàng hóa theo phương pháp phụ trợ sau đây:

- Lấy một ít loại hàng cho vào một lon hình trụ hoặc thùng chứa tương tự(0.5 đến 1 lít) với khoảng 1/2 lon Sau đó dùng hai tay lắc mạnh với độ caocủa khoảng 0,2 m Lặp đi, lặp lại các động tác này khoảng 25 lần, kiểm tra

bề mặt hàng trong lon Nếu độ ẩm của hàng tăng lên cao hoặc hàng hóa bịhóa lỏng, thì có thể thực hiện thêm các xét nghiệm trước khi nó được chấpnhận cho xếp xuống tàu

2.2.9 Phần 9: Những vật liệu gây ra nguy hiểm về hóa học.

Hàng rắn rời hóa số lượng lớn có thể gây ra mối nguy hiểm về hóa chấttrong quá trình vận chuyển, nhất là những loại hàng hóa thuộc nhóm B Một sốcác tài liệu phân loại hàng hóa này là hàng nguy hiểm, nhưng những tài liệukhác lại coi chúng là nguy hiểm chỉ khi với số lượng lớn (MHB) Điều quantrọng là trước khi vận chuyển, người vận chuyển cần phải được biết rõ thông tingiá trị cũng như các tính chất vật lý và hóa học của hàng hoá đó

Việc phân loại các hàng hóa có khả năng gây ra nguy hiểm về hóa học khivận chuyển với khối lượng lớn theo yêu cầu của Bộ luật này phải phù hợp vớiphần 2 Bộ luật IMDG Code hay chương 7 của SOLAS

2.2.10 Phần 10: Vận chuyển chất thải rắn với khối lượng lớn.

Việc vận chuyển các chất thải qua biên giới là một mối đe dọa cho sứckhỏe con người và môi trường Chất thải được nêu trong Bộ luật này có nghĩa làhàng hóa rắn số lượng lớn, có chứa hoặc bị ô nhiễm với một hoặc nhiều thànhphần theo quy định của Bộ luật này áp dụng đối với hàng hoá của các nhóm 4.1,4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8 hoặc 9

Các quy định của phần này được áp dụng cho việc vận chuyển chất thảivới số lượng lớn bằng tàu Hàng rắn có chứa hoặc bị nhiễm các chất phóng xạ sẽphải chịu các quy định áp dụng cho việc vận chuyển vật liệu phóng xạ và khôngđược coi là chất thải như hàng hóa áp dụng cho phần này.

Ngoài các giấy tờ cần thiết cho việc vận chuyển hàng hóa rắn rời với sốlượng lớn, thì mọi hoạt động vận chuyển các chất thải xuyên biên giới sẽ đượckèm theo một tài liệu di chuyển chất thải từ các điểm xếp hàng đến điểm dỡhàng

Việc xếp, vận chuyển và xử lý chất thải phải phù hợp với các quy định từ phần 1tới phần 9 của Bộ luật này cùng với những điều khoản bổ sung đối với từng loạihàng cụ thể thuộc nhóm B

2.2.11 Phần 11: Những quy định về an toàn.

Các quy định của phần này đảm bảo sự an toàn của hàng hóa vận chuyểnbằng đường biển với số lượng lớn Cơ quan có thẩm quyền của các quốc gia cóthể có những quy định an ninh riêng bổ sung nhằm đảm bảo an toàn khi hànghóa được vận chuyển là thiết bị dễ cháy, chất nổ

Các quy định liên quan của chương XI-2 trong Công ước SOLAS 74,được sửa đổi, và phần A của Bộ luật ISPS được áp dụng cho các công ty, tàu vàcác thiết bị cảng tham gia vào việc xử lý và vận chuyển hàng hóa rắn số lượnglớn và quy định XI-2 của SOLAS74, được sửa đổi, áp dụng, có tính hướng dẫnđược đưa ra trong phần B của Bộ luật ISPS

Bất kỳ nhân viên công ty làm việc trên bờ hay trên tàu đều phải nhận thứcđược yêu cầu an ninh đối với hàng hoá rắn vận chuyển với khối lượng lớn đượcquy định trong Bộ luật ISPS

Trong phần này có những quy định cho các nhân viên ở bến cảng và các

sĩ quan thuyền viên trên tàu phải tuân theo Bộ luật ISPS Ví dụ như trong phần