Những vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đến công tác quản lý dự án, tư vấn thiết kế, thi công, mua sắm của dự án phát triển giao thông đô thị thành phố hải phòng

Cùng với các dự án xây dựng cơ bản khác của ngành giao thông vận tải nhưđường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; cảng Lạch Huyện; sân bay quốc tế Cát Binhằm mục tiêu Hải Phòng thực sự trở thành

MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài:

Hải Phòng không chỉ là trung tâm kinh tế lớn của miền Bắc, mà còn đượccoi là một trong những vùng kinh tế năng động của cả nước, Hải Phòng có rấtnhiều điều kiện cũng như tiềm năng để phát triển mình thành một khu vực có nềnkinh tế mạnh, mang tính thị trường cao, cùng với Hà Nội, Quảng Ninh hình thànhnên khu vực tam giác kinh tế quan trọng của miền Bắc

Cùng với các dự án xây dựng cơ bản khác của ngành giao thông vận tải nhưđường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; cảng Lạch Huyện; sân bay quốc tế Cát Binhằm mục tiêu Hải Phòng thực sự trở thành một trung tâm kinh tế, văn hoá của cảnước, đô thị loại I cấp quốc gia, thực hiện được mục tiêu “phấn đấu là một trongnhững địa phương đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá và cơ bảntrở thành thành phố công nghiệp văn minh, hiện đại trước năm 2020” như tinh thầnNghị quyết số 32-NQ/TW ngày 5/8/2003 của Bộ Chính trị về xây dựng và pháttriển thành phố Hải phòng trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước thì

hệ thống giao thông vận tải phải được phát triển đồng bộ cả về cơ sở vật chất kỹthuật và quản lý phù hợp với sự phát triển kinh tế xã hội của thành phố và khu vực

Dự án Phát triển giao thông đô thị gia thông đô thị thành phố Hải Phòng góp phầnđổi mới bộ mặt đô thị thành phố Hải Phòng Dự án là một trong những dự án trọngđiểm của thành phố đang trong giai đoạn triển khai đồng loạt các gói thầu xây lắp,mua sắm

Dự án bao gồm 3 hợp phần chính thể hiện trong Hình 0.1 sau:

 Đường trục chính đô thị từ BắcSơn đến Nam Hải

 Cải tạo đường Trường Chinh(bao gồm cả cầu Niệm 1)

 Công tác tái định cư

 Cải tạo hành lang vận tải BếnBính - An Lão

 Cải tạo hạ tầng nhà chờ, bến xebuýt trên đoạn Tam Bạc - Kiến An

 Cải thiện an toàn giao thông

 Cải thiện năng lực quản lý giaothông công cộng

 Nâng cao năng lực và hỗ trợ thựchiện dự án

 Xây dựng thí điểm hệ thống kếtnối quy hoạch tích hợp (PCS)

 Hỗ trợ kỹ thuật cho triển khaichiến lược giao thông công cộng trongthời gian trung hạn

 Hỗ trợ việc thành lập đơn vịquản lý giao thông công cộng (PTA)Hình 0.1 Các Hợp phần của dự án

2 Mục đích nghiên cứu

Dự án phát triển giao thông đô thị thành phố Hải Phòng là dự án sử dụngvốn vay Ngân hàng thế giới (WB) do vậy trong quá trình lập dự án được sự tư vấnnhiệt tình và tính toán cẩn trọng về hiệu quả kinh tế Dự án của các chuyên giatrong và ngoài nước Tuy nhiên trong quá trình thực hiện có rất nhiều bất cập trongcác khâu giải phóng mặt bằng, quản lý dự án, tư vấn và thi công công trình làmgiảm hiệu quả kinh tế dự kiến ban đầu Một số giải pháp được nghiên cứu của đềtài nhằm chỉ ra yếu tố thực tế chưa được các chuyên gia tính toán ảnh hưởng đến

Hợp phần

C

Quản lý Giao thông & Đô thị

hiệu quả kinh tế của Dự án cũng như các vướng mắc, khó khăn khi thực hiện làm

cơ sở rút ra các bài học kinh nghiệm và các giải pháp ứng phó đồng thời tránh saisót cho các dự án sau

3 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Những vấn đề lý luận và thực tiễn liên quan đếncông tác quản lý Dự án, tư vấn thiết kế, thi công, mua sắm của Dự án phát triểngiao thông đô thị thành phố Hải Phòng

Dự án phát triển giao thông đô thị bao gồm 3 hợp phần, trong phạm vi đềtài này chỉ phân tích chủ yếu Hợp phần A - Tuyến đường trục đô thị thành phố Hảiphòng Phạm vi nghiên cứu của đề tài bao gồm các vấn đề: Phân tích tổng hợp,đánh giá các tồn tại trong quản lý dự án phát triển giao thông đô thị - hợp phầnAĐầu tư xây dựng tuyến đường trục đô thị thành phố Hải Phòng ; đồng thời đưa racác biện pháp ứng phó, các bài học kinh nghiệm trên thực tế

4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp biện chứng - sử dụng lý thuyết quản lý để phân tích lý thuyết,các Luật, Nghị định, Thông tư, các quy hoạch đô thị thành phố Hải Phòng và cácquận huyện liên quan kết hợp các sự kiện thực tiễn phát sinh trong quá trình quản

lý thực hiện dự án phát triển giao thông đô thị nhằm đề ra các giải pháp khắc phụccác tồn tại, mâu thuẫn nâng cao hiệu quả kinh tế các Dự án tương tự

5 Ý nghĩa khoa học và ý nghĩa thực tiễn của đề tài

Dự án phát triển giao thông đô thị thành phố Hải Phòng sử dụng vốn vay ưuđãi của Ngân hàng thế giới (WB) đang được triển khai ở tất cả các hợp phần Đây

là một dự án tác động đến tất cả các vấn đề về hạ tầng giao thông đô thị, vận tảihành khách công cộng đô thị quản lý giao thông đô thị tại Hải phòng Tại ViệtNam Ngân hàng thế giới cũng tài trợ cho một số tỉnh thành các dự án tương tự như

Đà nẵng tuy nhiên do đặc thù của từng địa phương khác nhau do vậy hiệu quả,phương thức quản lý, các vẫn đề thực tiễn nảy sinh cũng khác nhau Do vậy nghiên

cứu, phân tích đánh giá hiệu quả kinh tế dự án phát triển giao thông đô thị thànhphố Hải Phòng nhằm phân tích các nguyên nhân và rút ra các bài học khắc phụckhi triển khai các dự án tương từ về nguồn vốn, qui mô và các loại hình vận tải trênđịa bàn thành phố

6 Nội dung thực hiện của đề tài

Nội dung đề tài gồm:

Chương 3 Nghiên cứu, phân tích hiệu quả kinh tế dự án phát triển giao thông

đô thị các khó khăn còn tồn tại và giải pháp khắc phục

Kết luận và kiến nghị,

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐÔ THỊ THÀNH

PHỐ HẢI PHÒNG 1.1 Giới thiệu chung:

Với mục tiêu cải thiện hoạt động vận tải trong thành phố, Uỷ ban Nhân dân

TP Hải Phòng đã tiếp cận với nguồn vốn tín dụng từ Ngân hàng thế giới để tài trợcho dự án Phát triển giao thông đô thị thành phố Hải Phòng với một số nội dung:đầu tư xây dựng các trục đường đô thị; sắp xếp, cải thiện loại hình vận tải hànhkhách công cộng bằng xe buýt, ngoài ra là các hoạt động hỗ trợ kỹ thuật, đào tạophát triển nguồn nhân lực cho các hoạt động đầu tư

1.2 Các Hợp phần chính của dự án:

Ngay từ khi có chủ trương lập dự án Ủy ban nhân dân thành phố Hải Phònggiao chơ Sở giao thông vận tải làm chủ đầu tư thực hiện dự án và Ban Quản lý khuvực các công trình giao thông vận tải là đơn vị trực tiếp Với mong muốn nâng caonăng lực giao thông vận tải đô thị thành phố Hải Phòng, Dự án phát triển giaothông đô thị thành phố Hải Phòng bao gồm nhiều lĩnh vực về giao thông đô thị, dự

án bao gồm 3 Hợp phần chính:

1.2.1 Đường trục chính đô thị:

Hiện trạng giao thông của thành phố Hải Phòng bao gồm các trục dọc liênkết các khu hành chính của các huyện với khu trung tâm thành phố Mật độ dân cưtập trung lớn tại các khu phố trong trung tâm thành phố và dọc theo các trụcđường Hiện nay duy nhất có trục ngang là đường Nguyễn Văn Linh - NguyễnBỉnh Khiêm và trục đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đang trong giai đoạn thựchiện đầu tư xây dựng Tuy nhiên đường Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Bỉnh Khiêmhiện nay đang quá tải do lượng xe ra vào cảng, gây ảnh hưởng lớn đến giao thông

đô thị

Mạng lưới giao thông đô thị của thành phố Hải phòng được hình thành trên

cơ sở quy hoạch GTVT được phê duyệt năm 1998 Hiện tại, mạng lưới GTVT củathành phố bao gồm các thành phần như sau:

Mạng lưới đường nội thành có cấu trúc phức tạp dạng hỗn hợp, bao gồm:Một số trục chính hướng tâm, xuyên tâm kết hợp với một số tuyến vòngcung

Khu trung tâm có cấu trúc giải quạt, kết hợp dạng bàn cờ

Nội thành có 330 đường phố với tổng chiều dài 179.401,6m trong đó có 276đường phố chính, 63 đường khu vực

Các trục giao thông chính trong nội đô hiện tại gồm:

Các trục Đông - Tây (gồm 6 tuyến)

QL.5 cũ - Chùa Vẽ

QL.5 mới - Chùa Vẽ

Hồng Bàng - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - Đà Nẵng

Lán Bè - Nguyễn Đức Cảnh - Trần Phú

Hai Bà Trưng - Lương Khánh Thiện - Võ Thị Sáu - Nguyễn Trãi

Tôn Đức Thắng - Tô Hiệu - Lê Lợi - Lê Lai

Trục Bắc Nam (gồm 2 tuyến)

Hoàng Văn Thụ - Cầu Đất - Lạch Tray

Ngã 5 Cát Bi - Lê Hồng Phong - Sân bay Cát Bi

Trục Đông Bắc - Tây Nam

Tuyến từ Chợ Sắt Trần Nguyên Hãn Cầu Niệm Đường Trường Chinh Ngã 3 Quán Trữ - Ngã 5 Kiến An

-Theo định hướng phát triển không gian theo dự thảo quy hoạch chung xâydựng thành phố Hải Phòng tới năm 2025, tầm nhìn 2050 trong đó:

-Định hướng phát triển khu vực nội thành:

+ Các khu nội thành cũ

Được giới hạn trong phạm vi từ đường Bạch Đằng Nguyễn Tri Phương Hoàng Diệu - Lê Thánh Tông - Chùa Vẽ tới Tôn Đức Thắng- Nguyễn Văn Linh -Nguyễn Bỉnh Khiêm - Chùa Vẽ Tập trung cải tạo, chỉnh trang kết hợp xây mới,không thay đổi lớn về cơ cấu sử dụng đất Trên phần cảng ven sông Cấm sau khi didời dành cho phát triển các khu chức năng đô thị, ưu tiên công trình dịch vụ côngcộng, cây xanh, văn phòng thương mại

-+ Khu nội thành phát triển

Khu đô thị mới Bắc sông Cấm: phát triển Trung tâm hành chính - Chính trịmới của thành phố, khu Trung tâm tài chính - Thương mại - Dịch vụ (CBD) và cáckhu nhà ở dọc theo đường nối giữa thị trấn Núi Đèo và thị trấn An Dương

Mở rộng về phía Đông: khai thác hết quỹ đất xây dựng các khu nhà mới ởquận Hải An

Mởi rộng về phía Đông Nam từ đường Phạm Văn Đồng (ĐT.353): thànhkhu đô thị mới đường 353, sân golf Đồ Sơn và khu giáo dục đào tạo, nghỉ dưỡngven hành lang sông Đa Độ

Mở rộng về phía Tây: phát triển khu vực quận Hồng Bàng mở rộng sanghuyện An Dương và một phần huyện An Lão, hình thành một khu dân dụng lớn vàkhu đào tạo, nghỉ dưỡng ở cửa ngõ đô thị

Mở rộng về phía Nam: phát triển khu vực quận Kiến An thành khu đô thịmới, khu du lịch mới, trên cơ sở khai thác khu cảnh quan sông Lạch Tray, núiThiên Văn

- Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ đến năm 2020

Tới năm 2020, hệ thống cảng cửa ngõ lớn nhất miền Bắc Đình Vũ - LạchHuyện được đưa vào sử dụng giai đoạn 2 với lượng hàng hoá qua cảng đạt 35trtấn/năm; sân bay Quốc tế Cát Bi được đầu tư mở rộng để có thể tiếp nhận các loạimáy bay lớn như A321, Boeing 767, Boeing 747-600 lượng hành khách đạt 2tr

lượt/năm và 17 nghìn tấn hàng hoá/năm Đồng thời, các khu kinh tế, công nghiệp

và đô thị mới được hình thành theo định hướng phát triển của thành phố Về mặtgiao thông vận tải, Hải Phòng còn tiến hành đầu tư xây dựng nhiều như án lớnmang tầm cỡ Quốc gia và khu vực như:

Hệ thống giao thông đối ngoại: phối hợp với Bộ GTVT triển khai nghiêncứu đường cao tốc ven biển Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh Cấp thiết nhất

là đoạn phía Đông của thành phố Hải Phòng

Hệ thống giao thông đối nội: cơ bản hoàn thành mạng lưới đường bộ củathành phố theo quy mô phù hợp với nhu cầu vận tải:

Hoàn thiện đường trục quận Kiến An;

Nối đường trục đô thị với QL.5;

Tiến hành xây dựng đường trục đô thị nối với KĐT Bắc sông Cấm;

Xây dựng đường trung tâm KĐT Bắc sông Cấm;

Trong giai đoạn này, hệ thống đường trục theo hướng Đông - Tây của HảiPhòng cơ bản đã được hình thành bao gồm đường Nguyễn Văn Linh - NguyễnBỉnh Khiêm, đường trục đô thị Bắc Sơn - Nam Hải và cao tốc Hà Nội - Hải Phòng;cùng với hệ thống đường trục dọc tạo thành mạng lưới giao thông đường bộ tươngđối hoàn chỉnh của Hải Phòng

Hình 1.1 Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố Hải Phòng năm 2020Tuyến đường trục đô thị thành phố Hải Phòng là tuyến đường mới, chạytheo hướng Đông - Tây bắt đầu từ QL.10 (huyện An Dương) đến đường trục quậnHải An (phường Nam Hải) Việc hình thành tuyến đường sẽ góp phần tăng mật độđường cũng như tính linh động của giao thông đô thị; nâng cao hiệu quả giao thôngcông cộng; khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông trong thànhphố Đồng thời, cùng với sự hình thành đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, đườngtrục đô thị Hải Phòng sẽ góp phần giảm tải lưu lượng giao thông ra vào cảng là cácphương tiện vận tải hạng nặng hiện đang tăng lên nhanh chóng trên tuyến đườngtrục Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Bỉnh Khiêm.

Do vậy việc đầu tư xây dựng một trục đô thị từ Bắc Sơn đến Nam Hải sẽ đạtđược hai mục đích: tạo trục giao thông theo hướng Đông Tây góp phần cải thiệngiao thông theo hướng này cuả thành phố và tạo tiền đề phát triển các khu đô thịdọc theo tuyến mới được hình thành

Cầu Niệm và đường Trường Chinh được xây dựng từ rất lâu (1982) đã

xuống cấp, riêng cầu Niệm đã được gia cố một lần vào năm 1997 nhưng vẫn phảihạn chế tải trọng Cải tạo đường Trường Chinh, bao gồm cả công tác cải tạo cầuNiệm 1 sẽ làm cải thiện đáng kể năng lực thông hành của một trong những trụchướng tâm theo hướng Bắc - Nam quan trọng nhất của Hải Phòng Cải tạo đườngTrường Chinh, bao gồm cả công tác cải tạo cầu Niệm 1 sẽ làm cải thiện đáng kểnăng lực thông hành của một trong những trục hướng tâm theo hướng Bắc - Namquan trọng nhất của Hải Phòng.

1.2.2 Giao thông công cộng và an toàn giao thông:

Hợp phần B Giao thông công cộng và an toàn giao thông có 4 tiểu mục:

- Cải tạo hành lang vận tải Bến Bính - An Lão

- Cải tạo hạ tầng nhà chờ, bến xe buýt trên đoạn Tam Bạc - Kiến An

- Cải thiện an toàn giao thông

- Cải thiện năng lực quản lý giao thông công cộng

*Cải tạo hành lang xe buýt:

Căn cứ trên các đánh giá và nghiên cứu, việc cải tạo thí điểm dịch vụ vận tảihành khách công cộng sẽ được thực hiện trên tuyến xe bus số 02 Bến Bính - ChợKênh (An Lão) Để thúc đẩy việc sử dụng xe bus làm phương tiện đi lại ngoài việccần đầu tư nâng cấp xe bus cũng như nâng cao chất lượng chạy xe, chất lượng dịchvụ một việc cần thiết đó là đầu tư xây dựng cải tạo lại vỉa hè, trạm đón dừng trảkhách Việc đầu tư này được thí điểm thực hiện trên hành lang Tam Bạc - Ngã nămKiến An Công tác xây lắp này góp phần tạo điều kiện cho người dân có điều kiệnthuận lợi để tiếp cận với dịch vụ xe bus

Các hạng mục công việc chính bao gồm:

Xây dựng mới hệ thống nhà chờ, điểm dừng đón trả khách;

Xây dựng trạm đỗ xe qua đêm;

Cải tạo lại phần vỉa hè dọc theo hành lang thí điểm;

Cải tạo lại hệ thống an toàn giao thông tại vị trí các giao cắt

Xây dựng mới hệ thống nhà chờ, điểm dừng đón trả khách

Căn cứ xây dựng nhà chờ, điểm trung chuyển trên tuyến

*Đầu tư thí điểm phương tiện vận tải công cộng:

Hải Phòng hiện có 12 tuyến xe buýt đang hoạt động, tổng chiều dài trên 330

km, chiều dài mỗi tuyến 30km, các tuyến chủ yếu từ nội thành Hải Phòng ra ngoạithành Thực tế cho thấy hầu hết các tuyến xe buýt đều là các tuyến xuyên tâm, tớicác trung tâm đang phát triển ở các huyện ngoại thành, ví dụ như Núi Đôi, MinhĐức (Thủy Nguyên), Chợ Kênh, Phà Khuể (An Lão) và thị xã Đồ Sơn

Hình 1.2 Hiện trạng mạng lưới xe buýt thành phố Hải Phòng

Tới cuối năm 2006, Hải Phòng mới chỉ có 116 xe buýt phục vụ vận tải (1,8

xe buýt/10.000 dân đô thị) thấp hơn nhiều so với Hà Nội (3,45 xe/10.000 dân) vàThành phố Hồ Chí Minh (4,3 xe/10.000 dân) Có 1 tuyến (3A) thời gian hoạt động

của tuyến là 16 giờ/ngày, 5 tuyến khác (1,2,4,5,6) có thời gian hoạt động là 14-15giờ/ngày, các tuyến còn lại chỉ phục vụ 12-13 giờ/ngày Tần suất chạy là 4 chuyến/giờ (hay 15 phút/chuyến) vào hai giờ cao điểm (6h30 - 8h30, và 16h00-18h00), cácthời gian còn lại trong ngày thì xe buýt chạy 3 chuyến/giờ Theo số liệu có đượccủa 10 tuyến chính (trừ tuyến 10 - 12), trung bình mỗi ngày (Năm 2006) mỗi xebuýt ở Hải Phòng chạy 5,4 chuyến, tương đương 184km, bình quân 19,5 hànhkhách/chuyến Năng suất này khá thấp so với dịch vụ xe buýt ở Hà Nội với lượngkhách mỗi xe/ngày là 700-800 Mặc dù vấn đề này cần được nghiên cứu kỹ hơnnhưng có thể giả định rằng chính bản chất “đường dài” của các tuyến xe buýt ở HảiPhòng là một trong những lý do chính khiến tần suất chạy xe và năng suất dịch vụthấp

Hiện tại có năm đơn vị cung cấp dịch vụ xe buýt đô thị ở Hải Phòng, phầnlớn là tư nhân, trừ Công ty Đường bộ Hải Phòng (HPRC) là công ty cổ phần trong

đó Nhà nước nắm đa số vốn HPRC cũng là đơn vị duy nhất được hưởng chínhsách trợ giá của chính quyền thành phố

Công tác quản lý hoạt động VTHKCC ở Hải Phòng do Sở GTVT quản lý.Các doanh nghiệp thực hiện theo Luật doanh nghiệp và các Nghị định hướng dẫnđối với người kinh doanh vận tải, chưa có đơn vị chuyên trách về VTHKCC màquản lý chung Như sơ đồ sau:

Hình 1.3 - Sơ đồ tổ chức quản lý hoạt động VTHKCC ở Hải Phòng

Sở GTVT Hải Phòng

Phòng ban chức năng

Doanh nghiệp VTHKCC

Doanh nghiệp

VTHKCC

Doanh nghiệp VTHKCC

Việc chưa có một đơn vị chuyên trách dẫn đến tình trạng quản lý còn chưađáp ứng được yêu cầu về VTHKCC trong thành phố Nhiều doanh nghiệp chưathực hiện theo đúng yêu cầu của hoạt động xe buýt, như: bỏ chuyến, bỏ điểm dừng

và giá vé chưa hợp lý

Nội dung quản lý: tần suất chạy xe, niêm yết giá vé, lộ trình tuyến, vi phạmcác quy định trong hoạt động VTHKCC… và quản lý theo các báo cáo của cácdoanh nghiệp

Công tác kiểm tra giám sát chưa được triệt để dẫn đến chất lượng dịch vụVTHKCC còn yếu kém

Số chuyến đi sử dụng phương tiện xe buýt tập trung chủ yếu tại các quậnthuộc khu vực đô thị, đó là do mạng lưới xe buýt ở đây bao phủ với mật độ caohơn, nhiều tuyến cho người dân lựa chọn Tuy nhiên, tại khu vực đô thị mới là Hải

An, tỷ lệ số chuyến đi bằng xe buýt còn rất thấp (chuyến xuất phát là 5,66%;chuyến đi đến là 4,95%) Tại khu vực nông thôn, tỷ lệ số chuyến đi sử dụng xebuýt rất thấp, đó là do chưa có tuyến xe buýt đi qua; đây chính là đặc điểm hạn chếkhả năng tiếp cận đối với xe buýt, mặc dù nhu cầu đi lại của người dân lớn Tỷ lệchuyến đi trong nội vùng của toàn thành phố đạt 12%, trong đó cao nhất là tạihuyện Thuỷ Nguyên (5,97%)

Do đó việc đầu tư phát triển một tuyến buýt thí điểm hoạt động theo tiêuchuẩn chung của xe buýt đô thị là hết sức cần thiết để có cở sở rút kinh nghiệm,đầu tư nhân rộng phát triển dịch vụ xe buýt tiêu chuẩn trên toàn mạng lướiVTHKCC của thành phố Hải Phòng Dự án phát triển giao thông đô thị đầu tư muasắm thêm 20 xe buýt loại trung bình kèm theo các thiết bị phụ trợ như bản hướngdẫn, thiết bị văn phòng, quản lý

Ngoài ra dự án còn hỗ trợ công tác quản lý vận tải hành khách công cộngbao gồm thành lập đơn vị quản lý, đấu thầu công tác quản lý, hỗ trợ đào tạo và cáctrang thiết bị theo dõi, kiểm soát

1.2.3 Nâng cao năng lực và phát triển nguồn nhân lực quản lý giao thông đô thị:

Với số dân 1.8 triệu người, Hải Phòng là một thành phố có tốc độ phát triểnnhanh chóng Trở thành một điểm cực phát triển quan trọng trong Khu kinh tế phíaBắc, nền kinh tế của Hải Phòng tăng trưởng 10% mỗi năm trong vòng 1 thập kỷqua Thành phố cũng đã mở rộng nhanh chóng từ 4 lên thành 7 quận nội thành

Quy hoạch và quản lý giao thông tại Hải Phòng đang đối mặt với rất nhiềuthách thức khác nhau Sự mất cân bằng trong mạng lưới giao thông và sự phụthuộc nặng nề vào xe gắn máy đã một phần tác động đến khả năng quản lý giaothông và phát triển đô thị của các cơ quan chức năng Sự cân nhắc lại những dự ánphát triển đô thị đã được phê duyệt cho thấy rằng rất nhiều mục tiêu phát triển đãkhông đạt được, Sự phát triển đô thị hiện tại đã bị chệch hướng tự những mục tiêuban đầu Các hệ thống quy hoạch khác nhau, bao gồm quy hoạch phát triển kinh tế

- xã hội, quy hoạch đô thị tổng thể, quy hoạch thực hiện sử dụng đất đô thị, quyhoạch giao thông đô thị, và các quy hoạch phát triển tổng thể đô thị đã không có sựhợp nhất Sự thực hiện các dự án này đặt dưới cơ cấu tổ chức khác nhau, tại nhữngthời điểm khác nhau, và dưới những giới hạn chính trị khác nhau đã làm giảm bớtmục tiêu phát triển của chúng Trong khi đó, với nhịp độ phát triển kinh tế nhanhchóng, sự đô thị hoá, và sự tăng trưởng của các phương tiện giao thông đang tháchthức khả năng của các cơ quan chức năng bao gồm quản lý giao thông đô thị

Mục đích chung của hợp phần C dự án phát triển giao thông đô thị thànhphố Hải Phòng là nhằm nâng cao năng lực thể chế quản lý giao thông đô thị HảiPhòng Hợp phần này hướng tới không chỉ xây dựng năng lực thể chế để thực hiệnthành công dự án mà còn tạo ra những cơ hội để phát triển thành phố

Dự án này sẽ thiết lập và khai thác một hệ thống thông tin phức hợp cho quyhoạch giao thông và đô thị, có tên là Hệ thống quy hoạch kết nối (PCS) Đây làmột giải pháp cho phép người dùng chia sẻ và khai thác dự liệu GIS trên cùng một

hệ thống cơ cấu, mạng lưới và quản lý thông tin ở trung tâm để phục vụ quy trình

quy hoạch và quản lý đô thị theo yêu cầu của các đơn vị được uỷ quyền Hệ thốngnày sẽ được khai thác nhằm nâng cao năng lực cho các đơn vị liên quan, đào tạo vàcác hoạt động chia sẻ kinh nghiệm, và xây dựng một cơ cấu quản lý phát triển thíđiểm cho các cơ quan cấp quận Điều này là vấn đề trọng yếu, xương sống của hợpphần C.

Tác dụng lâu dài của sản phầm PCS này là không chỉ giúp chính quyền địaphương và các cơ quan chức năng khác đưa ra những quyết định mau lẹ và chínhxác và có những dịch vụ công cộng hiệu quả mà còn cung cấp những thông tin hữuích cho cộng đông, phục vụ các hoạt động phát triển kinh tế xã hội Họp phần Chướng tới việc xây dựng một quy hoạch phát triển đô thị toàn diện và đưa ra một

mô hình đã được chỉnh sửa cho quy hoạch và quản lý đô thị áp dụng cho các thànhphố khác của Việt Nam

Tăng cường khả năng quản lý của các cơ quan chức năng giám sát việc thựchiện dự án phát triển giao thông đô thị thành phố Hải Phòng được tài trợ bởi Ngânhàng thế giới;

Trong phạm vi đề tài chỉ đi sâu nghiên cứu phân tích đánh giá hiệu quả kinh

tế Hợp phần A của Dự án - đường trục chính đô thị

1.3 Thiết kế đường trục chính đô thị Bắc Sơn -Nam Hải

1.3.1 Hướng tuyến

* Đoạn Bắc Sơn - Quán Trữ

- Điểm đầu: Km0 - nút giao với QL.10 (tại Km27+637 trên QL.10).

- Tổng chiều dài: 9,154km (không bao gồm chiều dài cầu Đồng Khê).Trong đoạn này, tuyến đi qua các điểm khống chế chính:

- Nút giao với QL.10 (tại Km27+637 - QL.10), theo quy hoạch khucông nghiệp An Dương;

- Cầu Rế - Km0+687,70;

- Cầu An Kim Hải - Km4+795;

- Nút giao ĐT.351 - Km5+228,73; qua các tuyến đường dây điện220KV và 110KV ;

- Khu vực nghĩa trang Hoàng Mai quy hoạch - Km8+000 ;

* Đoạn Quán Trữ - Nam Hải

quận Hải An (đang được xây dựng)

- Tổng chiều dài: 10,713km (bao gồm chiều dài cầu Đồng Khê)

Trong đoạn này, tuyến đi qua các điểm khống chế chính:

- Nút giao cầu Rào - Km 14+500;

- Khu vực hồ điều hoà Cát Bi - Km15+350;

- Khu vực sân bay Cát Bi Km15+550 - Km17+800;

- Nút giao với đường Lê Hồng Phong - Km17+850;

- Đường Ngô Gia Tự 2 Km18+300 – Km19+868,41

- Vị trí điểm cuối tuyến - Km19+868,41

1.3.2 Thiết kế mặt cắt ngang

Quy mô mặt cắt ngang cho toàn tuyến từ Bắc Sơn đến Nam Hải theo tiêuchuẩn đường phố chính vận tốc thiết kế 70Km/h, các kích thước chi tiết như sau:

Phần xe chạy (6 làn xe) = 2 x (3 x 3,5) = 21,0m

Dải phân cách giữa = 1 x 3,0 = 3,0m

Dải an toàn ngoài = 2 x 0,25 = 0,5m

Hình 1.4 Mặt cắt ngang điển hình đoạn Bắc Sơn - Nam Hải giai đoạn hoàn thiện

Toàn đoạn Bắc Sơn - Nam Hải được giải phóng mặt bằng trong phạm vi mặtcắt ngang 50,5m Riêng đoạn Bắc Sơn - Quán Trữ theo quy hoạch đã được Thủtướng phê duyệt với mốc lộ giới là 68m Do vậy, với đoạn này, giai đoạn1 sẽ tiếnhành giải phóng mặt bằng trong phạm vi 50,5m, và cắm mốc bảo vệ tuyến đườngtrong phạm vi 68,0m

Phân kỳ giai đoạn 1 đoạn Bắc Sơn - Quán Trữ

Trong giai đoạn đầu khi lưu lượng xe chưa cao, kiến nghị phân kỳ đầu tưmặt cắt ngang theo quy mô đường 4 làn xe và 2 làn đường khu vực Phần dự trữcho phát triển sau này được bố trí trong dải phân cách giữa Do khu vực dọc tuyếndân cư tập trung chưa nhiều cho nên chưa đầu tư phần vỉa hè Cấu tạo chi tiết nhưsau:

Phần xe chạy (4 làn xe) = 2 x (2 x 3,5) = 14,0m

Lề đường (dải dừng xe) = 2 x 2,0 = 4,0m

Hình 1.5 Mặt cắt ngang phân kỳ GĐ1 đoạn Bắc Sơn - Quán Trữ

Đoạn Quán Trữ - Nam Hải

Đầu tư với quy mô mặt cắt ngang tương tự đoạn Bắc Sơn - Quán Trữ Dođoạn tuyến này có dân cư tập trung đông và có các quy hoạch đô thị, nên phần vỉa

hè được đầu tư luôn trong giai đoạn đầu, các kích thước chi tiết như sau:

- Phần xe chạy (4 làn xe) = 2 x (2 x 3,5) = 14,0m

- Lề đường (dải dừng xe) = 2 x 2,0 = 4,0m

50,5m

Hình 1.6 Mặt cắt ngang điển hình đoạn Quán Trữ - Nam Hải

Mặt cắt ngang các đoạn đặc biệt

Các đoạn cải đê Tả sông Lạch Tray

Trên đoạn tuyến đi sát với sông Lạch Tray cần tiến hành cải nắn đê Tả sông,mặt cắt ngang đường được thu nhỏ không còn đường khu vực ở bên phải tuyến, vỉa

hè bên phải sát với đê cũng được thu lại với chiều rộng chỗ tối thiểu bằng 1,5m

Đoạn Km14+000 - Km14+385 và Km14+650 - Km15+550 sử dụng kết cấu

đê BTCT

Hình 1.7 Mặt cắt ngang điển hình đoạn cải đê

Đoạn trong hầm chui Bắc cầu Rào

Mặt cắt ngang đường trong hầm chỉ bố trí cho 4 làn xe đô thị; tấm ngăn giữahầm ở giữa đồng thời đóng vai trò phần phân cách giữa có chiều rộng 2,2m (kể cảdải an toàn) và dải an toàn mỗi bên 0,5m Chi tiết thể hiện tại Mục 7.9

1.3.3 Thiết kế bình diện tuyến

Bình diện tuyến được thiết kế đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật của đường đôthị vận tốc thiết kế 70Km/h

Kết quả thiết kế bình diện tuyến được thể hiện trong bảng sau:

Bảng 1.1 Kết quả thiết kế bình diện tuyến

Độ dốc dọc lớn nhất áp dụng bằng 4% tại các vị trí hầm chui Bắc cầu Rào vàcác cầu lớn

Kết quả thiết kế trắc dọc trên tuyến như sau:

Quán Trữ - Nam Hải

* Nền đường thông thường:

Nền đường được đắp bằng cát đạt độ chặt K ≥ 0,95 bên ngoài đắp bao bằngđất dính Mặt bằng trước khi đắp được dọn dẹp, đào bỏ lớp hữu cơ và đánh cấptheo yêu cầu với bề dày đào hữu cơ trung bình là 0,5m

Mái taluy đắp với độ dốc 1/1,5 Với đoạn đắp chân taluy vượt ra khỏi chỉgiới đường (50,5m với đoạn Quán Trữ - Nam Hải) sẽ tiến hành GPMB tạm thờiphần chiếm dụng ngoài chỉ giới để xây dựng nền đường

Đào thay đất yếu bằng lớp cát đắp nền đường có sức chịu tải cao hơn Chiềusâu thay đất lớn nhất là 4m Thường sử dụng cho các đoạn nền đường có lớp đấtyếu < 4m và xuất hiện ngay trên mặt

Sử dụng bấc thấm (PVD) với khoảng cách từ 1,2 - 1,5m kết hợp vải địa kỹthuật gia cường hoặc đắp gia tải trước với chiều dày từ 0,5 - 2,0m (tùy thuộc vào

chiều cao nền đắp) Áp dụng cho các đoạn nền đường có chiều cao đắp ≤ 4,5m,chiều dày đất yếu <18m.

Kết quả thiết kế xử lý cho thấy đối với điều kiện địa chất công trình tại khuvực xây dựng đường trục đô thị Bắc Sơn- Nam Hải với chiều cao nền đường đắptrung bình từ 2,0 - 2,5m; chiều sâu đất yếu lớn (phổ biến > 15m) nên áp dụng giảipháp xử lý bằng bấc thấm kết hợp gia tải trước Đây là biện pháp kinh tế nhất,thuận lợi trong công tác kiểm soát chất lượng

CPĐD loại II t = 18cm

Lớp nền thượng K  98

1.3.7 Thiết kế công trình cầu

Trên toàn bộ tuyến có 02 cầu đặc biệt lớn là cầu Đồng Khê và cầu Niệm 2;

01 cầu lớn là cầu vượt nút giao với đường Lê Hồng Phong và 02 cầu trung là cầu

Rế và cầu An Kim Hải

Cầu Đồng Khê nằm tại lý trình Km9+452, vượt qua sông Lạch Tray ở vị trícách cầu Niệm 1 khoảng 4km về phía thượng lưu Bờ phía đầu tuyến (bờ trái)thuộc địa phận xã Đồng Thái, huyện An Hải; bờ phía cuối tuyến (bờ phải) thuộcđịa phận phường Đồng Hòa, quận Kiến An, TP Hải Phòng Đoạn sông tại vị trí cầu

là sông cấp 3 có tĩnh không thông thuyền BxH=50x7m tĩnh từ mực nướcH5%=+2,19m Phía bờ phải, cầu kết hợp vượt đường Trường Chinh hiện tại vớitĩnh không BxH=22x4,75m

Cầu Niệm 2 nằm tại lý trình Km11+150, vượt qua sông Lạch Tray ở vị trícách cầu Niệm 1 khoảng 2km về phía hạ lưu Bờ phía đầu tuyến (bờ trái) thuộc địaphận phường Đồng Hòa, quận Kiến An; bờ phía cuối tuyến (bờ phải) thuộc địaphận phường Vĩnh Niệm, quận Lê Chân, TP Hải Phòng Đoạn sông tại vị trí cầu làsông cấp 3 có tĩnh không thông thuyền BxH=50x7m tính từ mực nướcH5%=+2,19m Phía hai bờ, cầu kết hợp vượt đường trên đê tả và đê hữu sông LạchTray với tĩnh không BxH=6x4,5m

Cầu Đồng Khê (Km9+463) và cầu Niệm 2 (Km11+173,65) là hai cầu lớn sửdụng kết cấu nhịp đặc biệt của dự án Cả hai cầu này đều vượt qua sông Lạch Tray.Các cầu lớn này đã được nghiên cứu chi tiết với các kết quả như sau:

Quy mô mặt cắt ngang

Mặt cắt ngang cầu được đầu tư xây dựng hoàn chỉnh ngay trong giai đoạn 1với quy mô mặt cắt ngang tổng cộng 30,0m Trên mặt cắt ngang tách thành 2 cầuriêng biệt, mỗi cầu rộng 14,0m, cách nhau 2,0m Quy mô mặt cắt ngang đáp ứngyêu cầu trong giai đoạn hoàn chỉnh, chi tiết như sau:

Cầu chính sử dụng dầm hộp liên tục bằng BTCT DƯL, cầu dẫn dùng dầmI33m nối liên tục nhiệt Tổng chiều dài cầu : Ltc=543,7m.

Sơ đồ nhịp: 4x33+(75+120+75)+4x33 (m)

Trụ cầu chính bằng BTCT đặt trên móng cọc khoan nhồi đường kính 1,5m;chiều dài cọc thay đổi từ 5455m Mố trụ cầu dẫn bằng BTCT đặt trên móng cọckhoan nhồi đường kính 1,2m ; chiều dài cọc 55m

Trên đường dẫn hai đầu cầu bố trí tường chắn đất bằng BTCT, cụ thể nhưsau:

Phía bờ trái : bố trí 25m tường chắn chữ U đặt trên móng cọc BTCT40x40cm ; Chiều dài cọc 31,2m

Phía bờ phải :bố trí 50m tường chắn chữ U và 10m tường chắn chữ L đặttrên móng cọc BTCT 40x40cm ; Chiều dài cọc 31,2m

- Phương án bố trí nhịp Cầu Niệm 2:

Cầu chính sử dụng dầm hộp liên tục, cầu dẫn dùng dầm I33m nối liên tụcnhiệt Tổng chiều dài cầu : Ltc=543,7m

Sơ đồ nhịp: 4x33+(75+120+75)+4x33 (m)

Trụ cầu chính bằng BTCT đặt trên móng cọc khoan nhồi đường kính 1,5m;chiều dài cọc thay đổi từ 4858m Mố trụ cầu dẫn bằng BTCT đặt trên móng cọckhoan nhồi đường kính 1,2m ; chiều dài cọc 59m

Trên đường dẫn hai đầu cầu bố trí tường chắn đất bằng BTCT, cụ thể nhưsau:

Phía bờ trái: bố trí 25m tường chắn chữ U đặt trên móng cọc BTCT40x40cm ; Chiều dài cọc 37,2m

Phía bờ phải : bố trí 25m tường chắn chữ U đặt trên móng cọc BTCT40x40cm ; Chiều dài cọc 37,2m

- Kết quả thiết kế cầu Rế (Km0+683.70 )

Mặt cắt ngang

Cầu Rế được thiết kế hai cầu song song và cạnh nhau bề rộng mỗi cầu là20.75m Khoảng cách mép lan can phía trong đến tim tuyến là 1.00m Bề rộng mặtcắt ngang cầu bao gồm:

Gờ lan can giữa : 1 x0,5 = 0.50m

Bề rộng giải an toàn giữa: 1x 0,5 = 0.50m

Bề rộng làn cơ giới : 2x3,5 = 7,00m

Bề rộng làn xe BUS : 1x3.5 = 3,50m

Bề rộng giải an toàn bên : 1x0,25 = 0.25m

Giải phân cách giữa : 1x0.75 = 0.75m

- Kết quả thiết kế cầu An Kim Hải (Km4+795)

Mặt cắt ngang

Cầu An Kim Hải được thiết kế hai cầu song song và cạnh nhau bề rộng mỗicầu là 20.75m Khoảng cách mép lan can phía trong đến tim tuyến là 1.00m Bềrộng mặt cắt ngang cầu giống cầu Rế:

Phương án kết cấu

Theo công văn số 271/SNN-NT của Sở Nông Nghiệp và Phát Triển NôngThôn thành phố Hải Phòng, ngày 17/4/2009, yêu cầu:

Cao trình đáy kết cấu theo hệ cao độ Hòn Dấu là +2.0m

Cao trình đáy kênh: -1,0m

Bề rộng đáy kênh bằng 10,0m

Độ dốc mái kênh: m = 2,0

Để đảm bảo các yêu cầu trên, cầu An Kim Hải được thiết kế với sơ đồ 01nhip cầu dầm giản đơn với kết cấu nhịp là dầm BTCT DƯL hình chữ I đúc sẵn.Chiều dài dầm bằng 33m Cầu được thiết kế với góc chéo bằng 45o, đoạn kênh tại

vị trí cầu được cải nắn cục bộ nhằm giảm bớt góc chéo của cầu (góc chéo góc giữatuyến và kênh bằng 55o) Hai mố bằng BTCT đổ tại chỗ, kết cấu móng bằng cọckhoan nhồi đường kính 1.0m

1.3.8 Thiết kế hầm chui Bắc cầu Rào

Mặt cắt ngang đường trong hầm chỉ bố trí cho 4 làn xe đô thị; tấm ngăn giữahầm ở giữa đồng thời đóng vai trò phần phân cách giữa có chiều rộng 2,2m (kể cảdải an toàn) và dải an toàn mỗi bên 0,5m Chi tiết như sau:

§ª s«ng L¹ch Tray-Lach Tray dyke

PVC pipe D50

264 Precast concrete pile 45x45cm L=25m

675 500 500

1000 500

350 350 19200

800 2@3500=7000

1200 1000

500

800 2@3500=7000 1000

500 20800

Phần hầm dẫn

Đường lên xuống hầm dốc 4%, gồm các đoạn như sau:

Đoạn đường dẫn có mặt cắt ngang dạng chữ U được làm bằng BTCT đặttrên móng cọc đóng BTCT kích thước 0,45x0,45m với chiều dài mỗi đường lênxuống hầm là 80m.

Đoạn đường dẫn có tường chắn trọng lực với chiều dài mỗi đường lên xuống

là 20m

Chiều dài tổng cộng của hầm chui bằng: Lt = 20x2+80x2+15 = 215,00m

1.4 Phân chia các gói thầu xây lắp và tiến độ thực hiện:

1.4.1 các gói thầu xây lắp: (6 gói)

Gói thầu CW1A - Xây lắp đoạn từ Bắc Sơn đến đến cầu Đồng Khê (Km0+00 – Km 9+155)

Gói thầu CW2A Lô 1 - Xây lắp cầu Đồng Khê và đường dẫn (Km 9+155 –

Gói thầu CW5A - Nâng cấp cầu Niệm 1 và đường Trường Chinh

1.4.2 Tiến độ triển khai

Kế hoạch thực hiện các công việc còn lại cho tới thời điểm dự kiến khởicông dự án vào giữa năm 2012 Khu tái định cư đầu tiên cần được khởi công xâydựng trước vào khoảng đầu năm 2010 để có thể hoàn thành trước khi khởi cônggói thầu đầu tiên của Hợp phần A Công tác xây dựng của toàn bộ Hợp phần Ađược ước tính sẽ hoàn thành sau 36 tháng

Như vậy theo kế hoạch đường trục chính đô thị sẽ được đưa vào hoạt độngmột cách hoàn chỉnh vào cuối năm 2015 Tuy nhiên do có nhiều nguyên nhânkhách quan và chủ quan Tiến độ thực hiện dự án phải lùi lại đến 31/8/2018

1.5 Nguồn vốn:

Ngày 31/5/2011 Nước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam và Ngân hàngThế giới đã ký kết Hiệp định tài trợ cho khoản tín dụng số 4900-VN về việc tài trợcho Dự án phát triển giao thông đô thị thành phố Hải Phòng có hiệu lực từ ngày28/7/2011, thời điểm đóng khoản vay là 31/12/2016, khoản vay từ Ngân hàng Thếgiới là 112,100 triệu SDR tương đương với 175 triệu USD

Chương 2

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ DỰ ÁN ĐẦU

TƯ XÂY DỰNG 2.1 Lý thuyết chung về phân tích hiệu quả kinh tế dự án đầu tư xây dựng:

Việc phân tích hiệu quả của dự án đầu tư là đánh giá về mặt tài chính – kinh

tế của phương án đã đề xuất hay đã được chọn trong dự án Phân tích hiệu quả dự

án là một phần không thể thiếu của nội dung dự án Mục đích của việc phân tíchchính là nhằm để xem xét việc đầu tư có hiệu quả hay không

2.1.1 Phân tích đánh giá hiệu quả tài chính.

Để tiến hành phân tích hiệu quả tài chính của một dự án đầu tư phát triểngiao thông vận tải, trước hết cần xác định được các thông số cần thiết về dự ánphục vụ cho việc phân tích này

2.1.1.1 Chọn năm gốc tính toán.

Thông thường, hoạt động đầu tư nói chung và hoạt động đầu tư trong lĩnhvực giao thông vận tải nói riêng đều có tính chất chung là thời gian đầu tư và khaithác dài Một dự án đầu tư trong giao thông vận tải thường có thời gian kéo dàihàng chục năm Với thời gian dài như vậy thì giá trị của đồng tiền cũng có sự thayđổi rất lớn (dưới tác dụng của lãi suất) Để có thể đánh gía được dự án một cáchđúng đắn thì phải xem xét đến yếu tố thời giá tiền tệ và cần chuyển tất cả cáckhoản tiền ở những thời điểm khác nhau về cùng về một thời điểm tính toán, gọi lànăm gốc tính toán hay thời điểm tính toán (năm 0 của dòng tiền)

Trên quan điểm về giá trị tương đương thì ta có thể chọn thời điểm này ởmột năm bất kỳ Nhưng để thuận tiện cho việc tính toán, thông thường chọn nămgốc tính toán ở các thời điểm sau: thời điểm bắt đầu bỏ vốn đầu tư (đối với dự ánthông thường, thời gian xây dựng ngắn; hoặc đối với dự án lớn, thời gian xây dựngdài), chọn thời điểm kết thúc thi công công trình – đưa dự án vào khai thác (đối với

dự án lớn, thời gian xây dựng dài) và khi đó các khoản đầu tư trong giai đoạn xây

dựng được chuyển về năm gốc bằng cách tính gía trị tương lai còn các khoản thunhập trong thời gian khai thác lại được chuyển về năm gốc bằng cách tính giá trịhiện tại ở năm gốc.

2.1.1.2 Giá trị của tiền tệ theo thời gian.

Tính chất của hoạt động đầu tư là thời gian kéo dài hàng chục năm, tiền tệđược sử dụng như một đơn vị tính toán các chỉ tiêu giá trị của dự án Song tiền vốnluôn sinh lời theo thời gian, đồng thời luôn chịu sự thay đổi giá trị theo thời gian

có thể là giảm giá trị (do lạm phát hay trượt giá)

Để đánh giá sự biến động này, ta sử dụng một cách ước lượng thông quamột hệ số gọi là suất chiết khấu (kí hiệu là r) Dưới tác dụng của lãi suất, sau mộtthời gian nhất định thì giá trị của đồng tiền đã có sự thay đổi lớn Khi đó mộtkhoản A đồng năm nay sẽ tương đương với A(t) đồng của năm thứ t:

A(t) = A * (1+ r)t-1

Hay ngược lại nếu vào năm thứ t ta mới chi một khoản tiền B đồng, thì điều

đó cũng có thể xem là ta chi một khoản B(1) đồng vào năm thứ nhất:

B1 = B/(1+ r)t-1

Bằng cách này chúng ta có thể tính đổi các chỉ tiêu giá trị tính bằng tiền vềmột thời điểm để tính toán so sánh

2.1.1.3 Xác định thời hạn đầu tư và thời gian khai thác.

Đối với các dự án trong lĩnh vực giao thông vận tải, tuổi thọ của dự ánthường rất dài Vì vậy, sau một thời gian khai thác nhất định cần phải được duy tusửa chữa để đảm bảo chất lượng khai thác của công trình đối với dự án cầu, đường

bộ, do hiệu suất sử dụng lớn nên cần duy tu thường xuyên, sau thời gian khai tháckhoảng 5 năm thì trùng tu và từ 15 đến 20 năm sẽ phải đại tu Tuỳ vào từng dự án

cụ thể, với những đặc điểm về nguồn vốn, kỹ thuật…để xác định 2 thông số nàycho phù hợp Thông thường thời hạn đầu tư của các dự án giao thông vận tảithường từ 2 đến 4 năm; còn thời gian khai thác thường lấy lớn hơn hoặc bằngkhoảng thời gian mà công trình đó cần đại tu (khoảng từ 15 đến 30 năm)

2.1.1.4 Xác định nguồn vốn, cơ cấu vốn và chi phí sử dụng vốn.

Xác định nguồn và cơ cấu vốn rất cần thiết cho việc tính toán các thông sốtiếp theo để đánh giá hiệu quả dự án đầu tư Một dự án có thể sử dụng một hoặcnhiều nguồn vốn khác nhau và được huy động từ các nguồn chủ yếu sau:

Nguồn vốn ngân sách bao gồm vốn đầu tư ngân sách Trung ương và địaphương

Nguồn vốn vay bao gồm vốn tín dụng trong nước, vốn vay của các tổ chứckinh tế trong và ngoài nước, của Ngân hàng thế giới )

Các nguồn khác bao gồm vốn cổ phần, vốn viện trợ, vốn liên doanh, vốn đầu

tư nước ngoài…)

Nếu dự án có sử dụng từ 2 nguồn vốn lên thì phải xác định cơ cấu củanguồn vốn bởi cơ cấu nguồn vốn có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả vốn đầu tư Một

cơ cấu vốn hợp lý sẽ đem lại hiệu quả chung của đầu tư phát triển giao thông vậntải là lớn nhất

Chi phí sử dụng các nguồn vốn là căn cứ quan trọng để chủ đầu tư lựa chọnnguồn, là căn cứ để tính suất chiết khấu Chi phí sử dụng vốn là lãi suất làm cânbằng giữa giá trị của nguồn vốn nhận được và giá trị quy về thời điểm hiện tại củacác khoản chủ đầu tư phải trả trong tương lai như: tiền trả lãi vay, tiền trả vốn gốc,trả lãi cổ phần,… và được xác định như sau:

0 0

(1 )

t t

V0: Vốn nhận được tại thời điểm t = 0

Ct: Các khoản phải thanh toán cho chủ nợ tại thời đỉểm t liên quan đến huy

động vốn, kể cả tiền trả vốn gốc và tiền trả lãi vay.

2.1.1.5 Tính toán suất chiết khấu của dự án (r).

Như đã nói ở trên, một dự án có thể sử dụng một hoặc nhiều nguồn vốn khácnhau Các dự án đầu tư trong lĩnh vực giao thông vận tải, đặc biệt là các dự án xâydựng công trình mang tính chất chiến lược thường đòi hỏi có nguồn vốn rất lớnnên các dự án này phải huy động vốn từ nhiều nguồn khác nhau (nợ vay, cổ phiếu

ưu tiên, lợi nhuận không chia và cổ phiếu thường mới) Nếu các nguồn vốn này lại

có tỷ lệ trong tổng nguồn vốn khác nhau và lãi suất khác nhau thì khi đó suất chiếtkhấu của dự án là lãi suất bình quân theo cơ cấu các nguồn vốn và được xác địnhtheo phương pháp bình quân gia quyền theo công thức sau:

r = i

0 W

n i i

Wi: Tỷ trọng nguồn vốn thứ i trong tổng nguồn vốn đầu tư

ki: chi phí của nguồn vốn thứ i

Trong trường hợp nền kinh tế có lạm phát (với tỷ lệ lạm phát là w (%)), suấtchiết khấu của dự án được xác định như sau: r’ = (r + w + (r * w))

Tỷ suất chiết khấu “r” đóng vai trò quan trọng trong tính toán hiệu quả tàichính của dự án đầu tư Tỷ suất này dùng để đưa giá trị của chi phí và lợi ích thực

tế trong quá trình đầu tư, khai thác dự án về gía trị hiện tại hoặc tương lai Thựcchất của tỷ suất này là kể đến sự biến đổi của đồng tiền theo thời gian Nó gồm haiyếu tố chính:

- Sự mất giá của đồng tiền do lạm phát

- Sự sinh lời của đồng tiền khi bỏ vào lưu thông

Trong phân tích đánh giá hiệu quả dự án đầu tư, tỷ suất chiết khấu mang hai

ý nghĩa chính:

- Một là: Thể hiện đặc tính của đồng vốn sẽ dùng để đầu tư:

Thông thường chủ đầu tư phải huy động vốn từ nhiều nguồn khác nhau vàtheo tỷ lệ vay khác nhau Mỗi loại vốn đều có một mức độ lãi suất tối thiểu có thểchấp nhận được khi đưa vào lưu thông Khi đó, việc việc phân tích và đánh giáđược đánh giá theo giá trị chiết khấu trung bình xác định theo công thức (2.2)

- Hai là: Thể hiện quan điểm trong đầu tư:

Với các công trình mang tính xã hội thuộc kết cấu hạ tầng hoặc liên quanđến, an ninh quốc phòng… tỷ suất chiết khấu nhỏ hơn nhiều so với các công trình

có mục tiêu kinh doanh là chủ yếu Vốn đầu tư cho các công trình này chủ yếu lấy

từ nguồn ngân sách bao gồm cả vốn tín dụng ưu đãi, vốn viện trợ không hoàn lại,vốn vay từ nước ngoài… Có thể xem đây là nguồn vốn chung của xã hội, thườngđòi hỏi thời gian thu hồi vốn dài hơn và mức độ lãi suất tối thiểu nhỏ hơn so vớicác nguồn khác

2.1.1.6 Xác định các chi phí và lợi ích của dự án.

a Chi phí của dự án đầu tư phát triển giao thông vận tải

Bao gồm một phần vốn đầu tư cần thiết cho việc thực hiện dự án, phần khác

là các chi phí để tiến hành dự án trong cả vòng đời của nó Tuỳ theo tính chất của

dự án, các chi phí này rất khác nhau Khi phân tích chi phí của một dự án phát triểngiao thông vận tải theo góc độ của nền kinh tế quốc dân có một số khác biệt khiđứng trên góc độ của doanh nghiệp như sau:

Thuế: Trong phân tích tài chính, thuế được coi là khoản chi phí, nhưng theoquan điểm kinh tế thì thuế không làm giảm thu nhập, vì nó chỉ là hình thức chuyển

sở hữu từ đơn vị này sang đơn vị khác Do đó, thuế không được coi là chi phí trongphân tích kinh tế

Trợ giá: Để khuyến khích đầu tư, Nhà nước có thể trợ giá cho một số đầuvào sản xuất Khi phân tích tài chính, giá đầu vào đó được phân tích theo giá thịtrường (đã được trợ giá) còn khi phân tích kinh tế phải cộng thêm phần trợ giá đó

Các khoản trả nợ vốn vay: Các khoản trả nợ hay vay vốn để kinh doanh (kể

cả nợ gốc và lãi) là các hoạt động tín dụng, chúng chỉ biểu hiện quyền chuyển giao

sử dụng vốn từ đơn vị này sang đơn vị khác và không làm tăng giảm thu nhập quốcdân Vì vậy, trong phân tích tài chính chúng ta phải trừ đi khỏi khoản thu nhập cáckhoản trả nợ, nhưng trong phân tích kinh tế xã hội ta phải cộng vào khi tính toánmột số chỉ tiêu

Chi phí trực tiếp của chủ đầu tư

Ở đây chỉ đề cập đến chi phí trực tiếp của chủ đầu tư đối với dự án đầu tưxây dựng các công trình giao thông Đối với các dự án này, đó chính là chi phí đầu

tư xây dựng công trình

Chi phí đầu tư xây dựng công trình thuộc các dự án đầu tư là toàn bộ chi phícần thiết để xây dựng mới hoặc cải tạo, mở rộng hay trang bị lại tình trạng kỹ thuậtcông trình

Do đặc điểm của quá trình sản xuất và đặc điểm sản phẩm của các công trìnhgiao thông nên mỗi công trình có chi phí xây dựng riêng được xác định theo quy

mô, đặc điểm, tính chất kỹ thuật và yêu cầu công nghệ của quá trình xây dựng

Theo các giai đọan của quá trình đầu tư xây dựng, chi chí xây dựng côngtrình được biểu thị qua chỉ tiêu tổng mức đầu tư ở giai đoạn chuẩn bị đầu tư, tổng

dự toán công trình, dự toán hạng mục công trình, giá thanh toán công trình ở giaiđoạn thực hiện đầu tư và vốn đầu tư được quyết toán khi kết thúc xây dựng đưa dự

án vào khai thác sử dụng

Tổng mức đầu tư là toàn bộ chi phí đầu tư và xây dựng (kể cả vốn sản xuấtban đầu) và là giới hạn chi phí tối đa của dự án được xác định trong quyết định đầutư

Chi phí xây dựng công trình được xác định dựa trên cơ sở khối lượng côngviệc, hệ thống định mức, chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và các chế độ chính sách của Nhànước phù hợp với những yếu tố khách quan của thị trường trong từng thời kỳ vàđược quản lý căn cứ theo quy chế hiện hành

Tổng mức đầu tư được phân tích, tính toán và xác định trong giai đoạn lậpbáo cáo nghiên cứu khả thi (hoặc báo cáo đầu tư) của dự án, bao gồm:

 Chi phí cho việc chuẩn bị đầu tư:

Điều tra khảo sát, lập và báo cáo nghiên cứu khả thi của dự án

 Chi phí chuẩn bị thực hiện đầu tư:

Đền bù đất đai, hoa màu, di chuyển dân cư và các công trình khác trên mặtbằng xây dựng hoặc tái định cư;

Chuyển quyền sử dụng đất;

Khảo sát, thiết kế, lập và thẩm định thiết kế, tổng dự toán;

Chi phí thực hiện công tác đấu thầu, hoàn tất các thủ tục đầu tư;

Xây dựng đường, điện, nước thi công, khu phụ trợ, nhà ở tạm cho công nhânnếu có

 Chi phí thực hiện đầu tư xây dựng:

Chi phí xây lắp, mua sắm thiết bị và các chi phí khác có liên quan

- Chi phí xây lắp bao gồm:

+ Chi phí phá và tháo dỡ vật kiến trúc cũ (có tính đến giá trị vật tư, vật liệuđược thu hồi nếu có để giảm chi phí đầu tư);

+ Chi phí san lấp mặt bằng xâydựng;

+ Chi phí xây dựng công trình tạm, công trình phụ trợ phục vụ thi công(đường thi công, điện nước, nhà xưởng…), nhà tạm tại hiện trường để ở và điềuhành thi công

+ Chi phí xâydựng các hạng mục công trình;

+ Chi phí lắp đặt thiết bị (đối với thiết bị cần lắp đặt);

+ Chi phí di chuyển thiết bị thi công và lực lượng xây dựng trong trườnghợp chỉ định thầu (nếu có);

- Chi phí mua sắm thiết bị bao gồm:

+ Chi phí mua sắm thiết bị công nghệ (gồm cả thiết bị phi tiêu chuẩn cần sảnxuất, gia công (nếu có)), các trang thiết bị khác phục vụ sản xuất, làm việc, sinhhoạt (bao gồm thiết bị lắp đặt và thiết bị không lắp đặt);

+ Chi phí vận chuyển từ cảng hoặc từ nơi mua đến chân công trình, chi phílưu kho, lưu bãi, lưu container (nếu có), chi phí bảo quản, bảo dưỡng tại kho bãi ởhiện trường;

+ Thuế và chi phí bảo hiểm thiết bị công trình;

+ Chi phí khởi công công trình (nếu có)

- Chi phí khác có liên quan trong giai đoạn xây dựng bao gồm:

+ Chi phí giám sát thi công xây dựng, lắp đặt thiết bị và các chi phí tư vấnkhác;

+ Chi phí Ban quản lý dự án;

+ Chi phí bảo vệ an toàn, bảo vệ môi trường trong qúa trình xây dựng côngtrình

+ Chi phí kiểm định vật liệu để đưa vào công trình;

+ Chi phí nguyên liệu, năng lượng và nhân lực cho qúa trình chạy thử có tải

và không tải (trừ giá trị sản phẩm thu hồi được) …

- Chi phí chuẩn bị sản xuất để đưa dự án vào khai thác sử dụng.

Chi phí đào tạo, chạy thử, sản xuất thử, thuê chuyên gia vận hành trong thờigian chạy thử

- Vốn lưu động ban đầu cho sản xuất.

- Lãi vay ngân hàng của chủ đầu tư trong thời gian thực hiện đầu tư.

- Chi phí bảo hiểm, chi phí dự phòng.

Đối với các dự án nhóm A và các dự án có yêu cầu đặc biệt được Thủ tướngChính phủ cho phép thì ngoài các nội dung nói trên, trong tổng mức đầu tư còn baogồm các chi phí nghiên cứu khoa học, công nghệ có liên quan đến dự án

- Chi phí duy tu, sửa chữa:

Chi phí duy tu, sửa chữa các công trình xây dựng nhằm duy trì và phục hồinăng lực thông qua của công trình, chi phí này do chủ đầu tư đảm nhận Chi phíduy tu còn gọi là chi phí sửa chữa thường xuyên được tiến hành hàng năm

Chi phí sửa chữa bao gồm: Chi phí sửa chữa vừa và chi phí sửa chữa lớnđược tiến hành theo chu kỳ sửa chữa, nó phụ thuộc vào lưu lượng vận tải thôngqua, cấp hạng đường, chế độ khai thác, điều kiện tự nhiên tại khu vực công trình

…Trong phân tích đánh giá dự án đầu tư, để đơn giản trong tính toán, thôngthường các chi phí này được xác định bằng tỷ lệ phần trăm của chi phí đầu tư banđầu và tính bình quân đều cho hàng năm khai thác

Chi phí xã hội không phản ánh trong giá cả thị trường

- Chi phí thời gian:

Khi sử dụng hệ thống giao thông vận tải cũ, người và phương tiện giaothông sẽ lãng phí một lượng thời gian rất lớn do phải chờ đợi lâu hay do tốc độgiao thông của các phương tiện đó quá thấp Vì thời gian cũng là tiền nên ngoàinhững khoản cước phí phải trả, hành khách hay cộng đồng xã hội còn phải chịu

một chi phí do thời gian bị lãng phí, do thời gian chạy trên đường quá lâu nên năngsuất của phương tiện thấp hoặc dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông dẫn đến sựgia tăng của các chi phí khác.

Tuy nhiên, khoản chi phí thời gian này không chiếm tỷ trọng đáng kể trongviệc phân tích, đánh giá một dự án giao thông vận tải Dễ dàng nhận thấy điều này

do hiện nay tình trạng thất nghiệp trên thế giới đang trở nên phổ biến Vì vậy, chắcchắn những người tham gia giao thông sẽ không chấp nhận trả thêm tiền do tiếtkiệm thời gian

- Chi phí về tai nạn giao thông:

Chi phí về tai nạn giao thông thường bao gồm các khoản sau:

+ Chi phí cho việc đền bù, thuốc men …cho người bị thiệt hại;

+ Chi phí để khắc phục các hậu quả do tai nạn gây ra như: thiệt hại củaphương tiện và công trình giao thông, chi phí cho công an, chi phí bảo hiểm…

+ Chi phí cho các biện pháp phòng ngừa tai nạn giao thông như: lắp đặt cácthiết bị an toàn trên phương tiện và các thiết bị kiểm soát giao thông, dựng các biểnchỉ dẫn, làm các con đường tránh nạn trên dốc, đèo…

Đây là khoản chi phí không những người bị nạn và thân nhân của họ phảichịu mà cả xã hội cũng bị tổn thất do mất đi những tế bào của mình

- Chi phí về môi trường:

Đối với các phương tiện vận tải có động cơ chạy bằng xăng hay dầu, khí thải

và tiếng ồn là hai yếu tố có ảnh hưởng lớn đến môi trường sinh thái và sức khoẻcon người Bảo vệ môi trường và sức khoẻ cho người dân đang là mối quan tâmhàng đầu hiện nay của nhân loại

Những tác động của các phương tiện vận tải đến môi trường là:

Chi phí của sự ô nhiễm môi trường:

+ Chi phí xử lý các loại khí xả độc, chi phí cho các loại nhiên liệu sạchhơn…