PHÂN TÍCH LỢI ÍCH MÔI TRƯỜNG VÀ MỨC SẴN LÒNG TRẢ CHO XE BUÝT XANH Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH ************ TRẦN THỊ NGỌC HƯƠNG PHÂN TÍCH LỢI ÍCH MÔI TRƯỜNG VÀ MỨC SẴN LÒNG TRẢ CHO XE BUÝT XANH Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Ngành

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH

************

TRẦN THỊ NGỌC HƯƠNG

PHÂN TÍCH LỢI ÍCH MÔI TRƯỜNG VÀ MỨC SẴN LÒNG TRẢ CHO XE BUÝT XANH Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Ngành: Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

Người hướng dẫn: TS ĐẶNG THANH HÀ

Thành phố Hồ Chí Minh Tháng 06/2012

Hội đồng chấm báo cáo khóa luận tốt nghiệp đại học khoa Kinh Tế, trường Đại

Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh xác nhận khóa luận “Phân Tích Lợi Ích Môi Trường và Mức Sẵn Lòng Trả cho Xe Buýt Xanh ở Thành Phố Hồ Chí Minh” do Trần Thị Ngọc Hương, sinh viên khóa 2008 - 2012, ngành Kinh Tế Tài

Nguyên Môi Trường, đã bảo vệ thành công trước hội đồng vào ngày _

Đặng Thanh Hà Người hướng dẫn

LỜI CẢM TẠ

Lời đầu tiên, con xin gởi lời cảm ơn sâu sắc nhất đến các bậc sinh thành, người

đã sinh ra con và tạo mọi điều kiện cho con được học tập từ bậc tiểu học cho đến ngày hôm nay, tình cảm ấy con sẽ không thể nào quên

Bên cạnh đó, lời cảm ơn này em còn muốn gửi đến các thầy cô trong khoa Kinh

Tế, các thầy cô bộ môn Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường, những người đã dìu dắt chân thành, tận tâm và cho chúng em những kiến thức, tình cảm quý báu Đặc biệt em xin gởi đến thầy Đặng Thanh Hà lòng biết ơn chân thành nhất, cảm ơn thầy đã truyền đạt những kiến thức bổ ích và kinh nghiệm quý giá giúp cho em hoàn thành khóa luận này

Đồng thời, tôi cũng xin bày tỏ lòng biết ơn đến các cô chú, anh chị công tác tại

Sở Giao thông vận tải TP.HCM, Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng cùng Công ty TNHH Một thành viên Xe khách Sài Gòn đã nhiệt tình hỗ trợ tôi rất nhiều trong quá trình điều tra và thu thập số liệu, cảm ơn tất cả mọi người đã giúp tôi hoàn thành khóa luận

Sau cùng tôi cũng xin chân thành cảm ơn các bạn lớp DH08KM, những người

đã gắn bó cùng tôi trong suốt bốn năm học vừa qua, những người đã nhiệt tình ủng hộ

và giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập và thực hiện khóa luận Xin cảm ơn và chúc các bạn hoàn thành tốt khóa luận của mình

Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn!

TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2012

Sinh viên

Trần Thị Ngọc Hương

NỘI DUNG TÓM TẮT

TRẦN THỊ NGỌC HƯƠNG, Khoa Kinh Tế, Đại Học Nông Lâm Thành phố

Hồ Chí Minh Tháng 6 năm 2012 “Phân Tích Lợi Ích Môi Trường và Mức Sẵn Lòng Trả cho Xe Buýt Xanh ở Thành Phố Hồ Chí Minh”

TRẦN THỊ NGỌC HƯƠNG, Faculty of Economics, Nong Lam University –

Ho Chi Minh City Jun 2012 “ Analysing environmental benefit and willing to pay for green buses in Ho Chi Minh City”

Khóa luận nghiên cứu hiệu quả môi trường của xe buýt xanh dựa trên việc phân tích lợi ích chi phí của xe buýt thường và xe buýt xanh trong hai trường hợp có tính lợi ích môi trường và không tính lợi ích môi trường Đồng thời, khóa luận cũng xác định mức sẵn lòng trả để sử dụng xe buýt xanh ở thành phố Hồ Chí Minh để gián tiếp suy

ra lợi ích môi trường mà những người đi xe buýt cho rằng họ sẽ được hưởng nếu mô hình xe buýt xanh được áp dụng rộng rãi

XBX có rất nhiều ưu điểm như: động cơ vận hành êm, phát thải CO2 giảm 20%,

NOx giảm 57%, CO giảm 63,5%, mức độ ồn giảm được khoảng 3dB không có bụi và khói đen, tiết kiệm 35,6% chi phí nhiên liệu so với chạy bằng dầu diesel Tuy nhiên chi phí đầu tư ban đầu lại khá cao, giá một chiếc xe mới nhập khẩu từ Hàn Quốc là 2.491.340.000đ cao gấp 2,1 lần xe buýt thường, vì vậy các doanh nghiệp còn rất dè dặt khi đầu tư vào XBX

Để ước lượng gián tiếp lợi ích môi trường mà người đi xe buýt được hưởng từ XBX, nghiên cứu đã sử dụng phương pháp CVM và hàm Logit để tính mức sẵn lòng trả trung bình Kết quả từ 100 mẫu điều tra cho thấy họ sẵn lòng trả cho XBX cao hơn

xe thường trung bình là 2.900 đồng/hk/lượt Nếu loại bỏ những phiếu không sẵn lòng trả thì mức chênh lệch trung bình là 3.100 đồng/hk/lượt Điều này chứng tỏ người đi

xe buýt đã nhận thấy rằng lợi ích mà họ nhận được từ XBX (ngoài lợi ích đi lại) là rất cao Chính sự ủng hộ và sẵn lòng trả này sẽ là điểm mạnh để XBX có thể cạnh tranh

và tiếp tục phát triển trong thời gian tới

MỤC LỤC

Trang

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ix

DANH MỤC CÁC BẢNG x

DANH MỤC CÁC HÌNH xii

DANH MỤC PHỤ LỤC xiii

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU 1

1.1 Đặt vấn đề 1

1.2 Mục tiêu nghiên cứu 2

1.3 Phạm vi nghiên cứu 3

1.4 Cấu trúc của đề tài 3

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN 5

2.1 Tổng quan tài liệu nghiên cứu 5

2.2 Tổng quan về Thành phố Hồ Chí Minh 6

2.2.1 Điều kiện tự nhiên 6

2.2.2 Điều kiện Kinh tế - Chính trị - Xã hội 8

2.2.3 Tình hình giao thông tại TP HCM 12

2.2.4 Vấn đề môi trường 12

2.3 Tổng quan tình hình sử dụng CNG trong giao thông trên thế giới 13

2.3.1 Bắc Mỹ 14

2.3.2 Nam Mỹ 14

2.3.3 Nam và Đông Á 14

2.3.4 Châu Âu 15

2.3.5 Châu Đại Dương 16

2.4 Quá trình phát triển xe buýt xanh ở Việt Nam 16

CHƯƠNG 3: CƠ SỞ LÍ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 17

3.1 Cơ sở lí luận 17

3.1.1 Phương pháp CVM (Contingent Valuation Method): 17

3.1.2 Một số khái niệm 20

3.1.3 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư 22

3.2 Phương pháp nghiên cứu 23

3.2.3 Phương pháp thu thập số liệu 23

3.2.4 Phương pháp thống kê mô tả 24

3.2.5 Phương pháp xử lí số liệu 24

3.2.6 Phương pháp đánh giá ngẫu nhiên (CVM) 24

3.2.7 Phương pháp hồi quy 25

3.2.8 Phương pháp chuyển giao lợi ích 27

3.2.9 Phương pháp phân tích lợi ích chi phí 27

CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 29

4.1 Tình hình xe buýt trên địa bàn thành phố HCM 29

4.1.1 Số lượng xe buýt và hành khách đi xe buýt 29

4.1.2 Thực trạng gây ô nhiễm môi trường của xe buýt 30

4.2 Đặc điểm kinh tế xã hội của mẫu điều tra 32

4.2.1 Trình độ học vấn 32

4.2.2 Nghề nghiệp của mẫu điều tra 33

4.2.3 Nơi cư trú của người được phỏng vấn 33

4.3 Nhận thức về vấn đề môi trường và hiểu biết của của người đi xe buýt về XBX 34 4.3.1 Nhận thức về vấn đề môi trường của người được phỏng vấn 34

4.3.2 Mức độ hiểu biết về XBX của người đi xe buýt 35

4.4 Mức sẵn lòng trả cho XBX 36

4.4.1 Tổng hợp số người sẵn lòng trả 36

4.4.2 Lý do người đi xe buýt sẵn lòng và không sẵn lòng trả cho XBX 37

4.4.3 Ước lượng mức sẵn lòng trả trung bình 38

4.5 Phân tích lợi ích chi phí của xe buýt thường và XBX 45

4.5.1 Chi phí đầu tư cho xe buýt tuyến 01 (Bến Thành – Chợ Lớn) 45

4.5.2 Lợi ích của xe buýt tuyến 01 (Bến Thành – Chợ Lớn) 47

4.5.3 Phân tích lợi ích ròng của xe buýt thường và XBX 49

4.6 Những thuận lợi và khó khăn để phát triển XBX 51

4.6.1 Thuận lợi 51

4.6.2 Khó khăn 52

4.7 Hạn chế của đề tài 54

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 55

5.1 Kết luận 55

5.2 Kiến nghị 56

TÀI LIỆU THAM KHẢO 58

PHỤ LỤC

ONKK Ô nhiễm không khí

TNTNMT Tài nguyên thiên nhiên môi trường

TNHH Trách nhiệm hữu hạn

TP HCM Thành phố Hồ Chí Minh

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 3.1 Bảng Kì Vọng Dấu 27

Bảng 4.1 Tổng Lượng Khí Thải của Ngành Giao Thông Vận Tải ở TP.HCM 2010 31

Bảng 4.2 Trình Độ Học Vấn của Mẫu Điều Tra 32

Bảng 4.3 Nơi Cư Trú của Mẫu Điều Tra 34

Bảng 4.4 Nhận Thức của Người Đi Xe Buýt về Mức Độ Gây Ô Nhiễm của Xe Buýt34 Bảng 4.5 Hiểu Biết của Người Đi Xe Buýt về Lợi Ích của XBX 35

Bảng 4.6 Lý Do Sẵn Lòng Trả cho XBX của Người Đi Xe Buýt 37

Bảng 4.7 Lý Do Không Đồng Ý Trả Cao Hơn cho XBX 38

Bảng 4.8 Kết Quả Ước Lượng Mô Hình Hàm Logit Chưa Hiệu Chỉnh 38

Bảng 4.9 Kết Quả Ước Lượng Mô Hình Hồi Quy Chưa Hiệu Chỉnh Đã Loại Bỏ Các Biến Không Có Ý Nghĩa 40

Bảng 4.10 Kết Quả Kiểm Định Dấu Các Hệ Số Ước Lượng 41

Bảng 4.11 Kết Quả Dự Đoán của MH 41

Bảng 4.12 Đặc Điểm Các Biến trong Mô Hình 42

Bảng 4.13 Kết Quả Ước Lượng Mô Hình Hồi Quy Hiệu Chỉnh 43

Bảng 4.14 Kết Quả Ước Lượng Mô Hình Hồi Quy Hiệu Chỉnh Đã Loại Bỏ Các Biến Không Có Ý Nghĩa 44

Bảng 4.15 Đặc Điểm Các Biến trong Mô Hình Hiệu Chỉnh 45

Bảng 4.16 Đặc Điểm, Chi Phí Đầu Tư Ban Đầu của Xe Buýt 46

Bảng 4.17 Ước Tính Chi Phí Nhiên Liệu trong 1 Năm trên Tuyến Xe Buýt Số 01 46

Bảng 4.18 So Sánh Chi Phí giữa Xe Buýt Thường và XBX Năm 2011 47

Bảng 4.19 Tổng Doanh Thu Tuyến Số 01 Năm 2011 48

Bảng 4.20 So Sánh Lượng Khí Thải Ô Nhiễm Môi Trường của XBX với Xe Buýt Thường Tuyến Thí Điểm trong 1 Năm 48

Bảng 4.21 So Sánh Lợi Ích Chi Phí giữa Xe Buýt Thường và XBX 50

Bảng 4.22 Lợi Ích Ròng của XBX Tuyến 01 (Không Bao Gồm Lợi Ích Môi Trường) khi Các Yếu Tố Thay Đổi 51

Bảng 4.23 Thiết Kế An Toàn của XBX và Xe Buýt Thường 53 

DANH MỤC CÁC HÌNH

Trang

Hình 2.1 Bản Đồ Thành Phố HCM 7

Hình 4.1 Biểu Đồ Số Tuyến Xe Buýt ở Thành Phố HCM Qua Các Năm 29

Hình 4.2 Biểu đồ số lượng hành khách vận tải hàng năm của xe buýt 30

Hình 4.3 Biểu Đồ Tỷ Lệ Nghề Nghiệp của Mẫu Điều Tra 33

Hình 4.4 Biểu Đồ Tỷ Lệ Người Biết Thông Tin về XBX 35

Hình 4.5 Biểu Đồ Số Người Sẵn Lòng Trả cho XBX Tương Ứng với Các Mức Giá Chênh Lệch 36

DANH MỤC PHỤ LỤC

Phụ lục 1 Số Lượng Hành Khách của Tuyến 01 trong Năm 2011

Phụ lục 2 Thống Kê Phương Tiện Giao Thông Cơ Giới Đường Bộ tại TP HCM Phụ lục 3 Bảng Kết Xuất MH Logit Chưa Hiệu Chỉnh

Phụ lục 4 Bảng Kết Xuất MH Logit Chưa Hiệu Chỉnh Đã Loại Bỏ các Biến Không Có

Ý Nghĩa

Phụ lục 5 Bảng Kết Xuất MH Logit Hiệu Chỉnh

Phụ lục 6 Bảng Kết Xuất MH Logit Hiệu Chỉnh Đã Loại Bỏ các Biến Không Có Ý Nghĩa

Phụ lục 7 Kết Quả Dự Đoán của MH

Phụ lục 8 Quy Trình Lưu Trữ và Vận Chuyển CNG

Phụ lục 9 Một Số Hình Ảnh Về XBX

Phụ lục 10 Bảng Câu Hỏi Phỏng Vấn Người Đi Xe Buýt

CO2 khá lớn và cả khí CO cùng kim loại nặng như chì gây ô nhiễm môi trường và tổn hại sức khỏe Đặc biệt CO2 là một trong những khí gây ra hiệu ứng nhà kính – một vấn

đề đang được tất cả các quốc gia trên thế giới quan tâm

Ở Thành phố Hồ Chí Minh – một thành phố có mật độ dân số cao thì nhu cầu đi lại là thật sự cần thiết, đặc biệt là các phương tiện công cộng như xe buýt Cũng như các phương tiện giao thông khác, xe buýt cũng thải ra những chất gây ô nhiễm môi trường nhất là ô nhiễm không khí Năm 2010, 5 triệu phương tiện giao thông ở TP.HCM tiêu thụ 919,8 triệu lít xăng và 1.839,6 triệu lít dầu, thải ra môi trường 11.011,65 tấn SO2; 6.988.640,4 tấn CO2 và 9.743,44 tấn NOx cùng với bụi, khói đen

và tiếng ồn gây ô nhiễm môi trường Riêng xe buýt thì năm 2010 toàn thành phố có

148 tuyến với 2.988 chiếc xe buýt lớn nhỏ, tổng quảng đường chạy được là khoảng 131,25 triệu km, tiêu thụ hết khoảng 52,5 triệu lít dầu Nhưng những con số này chắc chắn sẽ không dừng lại Vì vậy việc giải quyết lượng chất thải cho phương tiện giao thông này là một vấn đề chính đáng cần được quan tâm Hiện nay, nước ta đã nhập

còn gọi là xe buýt xanh, thành phố Hồ Chí Minh cũng đang cho chạy thử 21 xe buýt xanh ở tuyến số 01 (Bến Thành – Bến xe Chợ Lớn) Đây là loại xe buýt chạy hoàn toàn bằng khí nén có thành phần chủ yếu là metane CH4 được lấy từ những mỏ khí thiên nhiên, qua xử lý và nén ở áp suất cao (250atm) để tồn trữ Do không có benzene

và hydrocarbon thơm kèm theo nên khi đốt, nhiên liệu này không giải phóng nhiều khí độc như NO2, CO… và hầu như không phát sinh bụi Qua chạy thử nghiệm, xe buýt

CNG có rất nhiều ưu điểm so với xe chạy bằng dầu diesel như: động cơ vận hành êm, khí thải độc hại giảm từ 53 - 63%, khí CO2 gây hiệu ứng nhà kính giảm 20%, không có bụi và khói đen, tiết kiệm 30 – 40% chi phí nhiên liệu so với chạy bằng dầu diesel Mặc dù xe buýt xanh có nhiều ưu điểm và không gây ô nhiễm môi trường nhưng chi phí đầu tư ban đầu là khá cao Giá một chiếc xe CNG mới ở tuyến số 1 là gần 2,5 tỷ đồng, cao hơn gấp đôi xe buýt thường Vì vậy, xe buýt xanh không thể cạnh tranh với xe buýt thường do chi phí quá cao, các doanh nghiệp nhất là những doanh nghiệp nhỏ không có động lực để đầu tư Như vậy thì lợi ích môi trường của nó có đủ

để bù đắp phần chênh lệch chi phí này? Xe buýt xanh có phải là một phương án đáng được mong muốn lựa chọn và người đi xe buýt có thật sự ủng hộ cho nó không? Để trả

lời các câu hỏi này, đề tài “Phân Tích Lợi Ích Môi Trường và Mức Sẵn Lòng Trả cho Xe Buýt Xanh ở Thành Phố Hồ Chí Minh” đã được chọn để xác định lợi ích

môi trường mà xe buýt xanh mang lại cũng như mức sẵn lòng trả của người dân cho xe buýt xanh, từ đó làm cơ sở cho nhà nước ban hành các chính sách hỗ trợ để xe buýt xanh ngày càng quen thuộc hơn với người dân thành phố, góp phần bảo vệ môi trường

và xây dựng một thành phố Hồ Chí Minh sạch đẹp, hiện đại

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

1.2.1 Mục tiêu chung

Xác định lợi ích môi trường và mức sẵn lòng trả cho xe buýt xanh ở TP Hồ Chí Minh

1.2.2 Mục tiêu cụ thể

 Tìm hiểu tình hình đi lại bằng xe buýt trên địa bàn TP Hồ Chí Minh

 Phân tích thực trạng gây ô nhiễm môi trường của xe buýt

 Phân tích lợi ích chi phí của xe buýt thường và xe buýt xanh

 Xác định mức sẵn lòng trả để sử dụng xe buýt xanh

 Đề xuất các giải pháp để khuyến khích người dân tăng cường sử dụng các phương tiện thân thiện với môi trường như xe buýt xanh

1.3 Phạm vi nghiên cứu

1.3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu chính của đề tài là xe buýt xanh (xe chạy bằng nguyên liệu CNG)

1.3.2 Địa bàn nghiên cứu

Đề tài được nghiên cứu tại TP HCM

1.3.3 Thời gian nghiên cứu

Thời gian thực hiện đề tài là từ ngày 25/02/2012 đến ngày 09/06/2012

1.3.4 Phạm vi nội dung thực hiện

Đề tài nghiên cứu thực trạng gây ô nhiễm không khí của các phương tiện đi lại nhất là xe buýt tại TP.HCM, đồng thời xác định lợi ích môi trường mà xe buýt xanh mang lại cũng như mức sẵn lòng trả cho nó, từ đó đề xuất các chính sách, kiến nghị để

hỗ trợ cho loại xe thân thiện môi trường này

1.4 Cấu trúc của đề tài

Luận văn bao gồm 5 chương:

Chương 1 – Mở đầu: Giới thiệu lý do và ý nghĩa của việc chọn vấn đề nghiên cứu

Chương 2 – Tổng quan: Mô tả tổng quan về điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội, tình hình giao thông của thành phố Hồ Chí Minh và tổng quan các tài liệu liên quan

Chương 3 – Cơ sở lí luận và phương pháp nghiên cứu: Khái niệm về ô nhiễm không khí, hiệu ứng nhà kính, các khí thải gây hiệu ứng nhà kính, khái niệm về xe buýt xanh, nguyên liệu CNG, trong chương này cũng nêu lên một số phương pháp mà

đề tài sử dụng trong quá trình nghiên cứu

Chương 4 – Kết quả nghiên cứu và thảo luận: Tổng quan về tình hình xe buýt

và ô nhiễm không khí do xe buýt gây ra ở TP HCM, xác định mức sẵn lòng trả trung

bình cho xe buýt xanh,phân tích lợi ích môi trường của xe buýt xanh bằng phương pháp phân tích lợi ích chi phí trong hai trường hợp có lợi ích môi trường và không có lợi ích môi trường, xử lý, phân tích các số liệu thứ cấp thu thập được

Chương 5 – Kết luận kiến nghị: Tóm tắt các kết quả đã đạt được trong quá trình nghiên cứu cũng như đưa ra các kiến nghị để xe buýt xanh được sử dụng rộng rãi hơn

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN

2.1 Tổng quan tài liệu nghiên cứu

Hiện nay đã có một số đề tài nghiên cứu về mức sẵn lòng trả cũng như tổn hại

do ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông và hiệu quả của nhiên liệu sinh học Sau đây là một số đề tài liên quan:

Đề tài của Nguyễn Thị Thanh Nam, Đánh giá mức sẵn lòng trả cho sử dụng túi

tự hủy tại Thành phố Hồ Chí Minh, 2011 Nghiên cứu cũng sử dụng phương pháp CVM và hàm logit để đánh giá mức sẵn lòng trả cho túi tự hủy cũng như các yếu tố ảnh hưởng đến mức sẵn lòng trả của người dân Theo khảo sát của tác giả thì một lần

đi chợ thì có khoảng 15% người dân nhận được trên 10 túi nilong, 45% là từ 7 – 9 túi, 40% là từ 4 – 6 túi Thông qua hàm logit và bảng câu hỏi với 5 mức giá được chọn sẵn (200đ, 400đ, 500đ, 600đ và 800đ) cùng với phần mềm Eviews, tác giả đã tính được mức sẵn lòng trả trung bình của mỗi người dân cho túi tự hủy (26cm x42cm) là 713 VNĐ/túi

Đề tài của Trương Quốc Anh Thư nghiên cứu về tổn hại ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông đối với sức khỏe trẻ em quận Thủ Đức 2009 Với 120 mẫu điều tra cùng phần mềm Eviews, nghiên cứu đã xây dựng hàm Cobb-Douglas để tính ra tổng mức tổn hại sức khỏe do ô nhiễm giao thông gây ra đối với trẻ em quận Thủ Đức trong năm 2008 là hơn 5,7 tỷ đồng, cụ thể là gần 77.500 đồng đối với một trẻ trong một năm Đồng thời, đề tài cũng xác định mức sẵn lòng trả của phụ huynh để tránh bệnh do ô nhiễm giao thông cho trẻ là 69.158 đồng cho một trẻ trong một năm

Đề tài của Hồ Thanh Tâm, Phân Tích Hiệu Quả Kinh Tế - Xã Hội của Đầu Vào Nhiên Liệu Thay Thế tại Thành Phố Hồ Chí Minh, 2011 Đề tài đã xác định được hiệu quả kinh tế của các nhiên liệu sạch như LPG, CNG, cụ thể là: khi thay thế 1 kg xăng

mặt môi trường là 465,58 đồng/kg, còn đối với nhiên liệu CNG thì lợi ích về mặt kinh

tế đạt được khi thay thế 1 kg xăng A92 bằng 1 kg CNG là 13.691 đồng/kg và lợi ích về mặt môi trường là 562,56 đồng/kg, khi thay thế 1 kg dầu DO bằng 1kg LPG thì lợi ích đạt được là 2.147,18 đồng/kg (trong đó chi phí tiết kiệm được là 1.229 đồng/kg và chi phí tổn hại giảm đi là 918,18 đồng/kg) Nhiệt lượng cung cấp tăng thêm 8.100 KJ (tương đương 1.935 Kcal) Và lợi ích đạt được khi thay thế 1 kg dầu DO bằng 1 kg CNG là 9.195,16 đồng/kg (trong đó chi phí nhiên liệu tiết kiệm được là 8.180 đồng/kg

và chi phí tổn hại về mặt môi trường giảm được là 1.015,16 đồng/kg) và nhiệt lượng tăng thêm là 13.843,1 KJ (tương đương 3.307Kcal)

Ngoài ra những thông tin trên báo, đài, internet và những bài giảng của thầy cô cũng là những tài liệu hữu ích và cần thiết cho nghiên cứu này

2.2 Tổng quan về Thành phố Hồ Chí Minh

2.2.1 Điều kiện tự nhiên

a Vị trí địa lí

TP.HCM nằm ở toạ độ địa lý khoảng 10010’ – 10038’ vĩ độ Bắc và 106022’ –

106054’ kinh độ Đông Phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, phía Tây Bắc giáp tỉnh Tây

Ninh, phía Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, phía Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, phía Tây và Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang

Nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ, TP.HCM bao gồm 19 quận với 259 phường và 5 huyện với 63 xã Tổng diện tích toàn Thành phố là 2.095,01 km2

Khoảng cách từ trung tâm thành phố đến thủ đô Hà Nội gần 1.730km đường bộ, nằm ở ngã tư quốc tế giữa các con đường hàng hải từ Bắc xuống Nam, từ Đông sang Tây, là tâm điểm của khu vực Đông Nam Á Nhờ những điều kiện tự nhiên thuận lợi, TP.HCM trở thành một đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam và Đông Nam Á

b Địa chất

Địa chất Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm chủ yếu là hai tướng trầm tích Pleistocen và Holocen lộ ra trên bề mặt Trầm tích Pleistocen chiếm hầu hết phần Bắc, Tây Bắc và Đông Bắc thành phố Dưới tác động của các yếu tố tự nhiên và hoạt động của con người, trầm tích phù sa cổ hình thành nhóm đất đặc trưng riêng: đất xám

Với hơn 45 nghìn hecta, tức khoảng 23,4% diện tích thành phố, đất xám ở Thành phố

Hồ Chí Minh có ba loại: đất xám cao, đất xám có tầng loang lổ đỏ vàng và hiếm hơn là đất xám gley Trầm tích Holocen ở Thành phố Hồ Chí Minh có nhiều nguồn gốc: biển, vũng vịnh, sông biển, bãi bồi hình thành nhiều loại đất khác nhau: nhóm đất phù sa biển với 15.100 ha, nhóm đất phèn với 40.800 ha và đất phèn mặn với 45.500 ha Ngoài ra còn có một diện tích khoảng hơn 400 ha là "giồng" cát gần biển và đất feralite vàng nâu bị xói mòn trơ sỏi đá ở vùng đồi gò

Hình 2.1 Bản Đồ Thành Phố HCM

Nguồn: congdulich.com

c Thủy văn

Nằm ở vùng hạ lưu hệ thống sông Đồng Nai – Sài Gòn, TP HCM có mạng lưới sông ngòi rất đa dạng Sông Đồng Nai bắt nguồn từ cao nguyên Lâm Viên, hợp lưu với nhiều sông khác, có lưu vực lớn khoản 45.000 km2 Với lưu lượng bình quân 20-500m3/giây, hàng năm cung cấp 15 tỷ m3 nước, sông Đồng Nai trở thành nguồn nước ngọt chính của thành phố Sông Sài Gòn bắt nguồn từ vùng Hớn Quản, chảy qua Thủ Dấu Một đến TP HCM, với chiều dài 200 km và chảy dọc trên địa phận thành phố dài

80 km Hệ thống kênh rạch của TP HCM trải dài hơn 2.900 km rất thuận lợi cho việc tưới tiêu và tàu bè qua lại

d Thời tiết, khí hậu

TP HCM nằm trong vùng nhiệt đới cận xích đạo Cũng như các tỉnh ở Nam

Bộ, đặc điểm của khí hậu, thời tiết ở TP HCM là nhiệt độ cao đều trong năm và có hai mùa rõ rệt, mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, lượng mưa bình quân năm là 1.979 mm còn mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau Nhiệt độ không khí trung bình khoảng

27 – 290C, độ ẩm trung bình khoảng 75 – 80%, hai hướng gió chính là gió Tây - Tây Nam và Bắc - Đông Bắc, gần như trong các năm vừa qua không có bão, lũ lụt Tuy nhiên do chịu ảnh hưởng dao động triều bán nhật của biển Ðông, thủy triều thâm nhập sâu đã gây nên những tác động xấu tới sản xuất nông nghiệp và hạn chế việc tiêu thoát

nước ở khu vực nội thành

2.2.2 Điều kiện Kinh tế - Chính trị - Xã hội

a Dân số

Theo Cục thống kê TP.HCM năm 2011 dân số toàn thành phố có 7.639.818 người (chiếm 8,34% dân số của Việt Nam), và mật độ dân số trung bình là 3,65 người/km2, cao hơn so hơn với năm 2010 (3,55 người/km2) và năm 2009 (3,42 người/km2) Tuy nhiên nếu tính cả những người cư trú không đăng ký thì dân số thực

tế của Thành phố vượt trên con số 8 triệu người

b Y tế

Thành phố Hồ Chí Minh, với dân số đông, mật độ cao trong nội thành, cộng thêm một lượng lớn dân vãng lai, đã phát sinh nhu cầu lớn về y tế và chăm sóc sức khỏe Các tệ nạn xã hội như mại dâm, ma túy, tình trạng ô nhiễm môi trường gây ảnh

hưởng lớn tới sức khỏe dân cư thành phố Những bệnh truyền nhiễm phổ biến ở các nước đang phát triển như sốt rét, sốt xuất huyết, tả, thương hàn hay các bệnh của những quốc gia công nghiệp phát triển, như tim mạch, tăng huyết áp, ung thư, tâm thần, bệnh nghề nghiệp đều xuất hiện ở Thành phố Hồ Chí Minh Tuổi thọ trung bình của nam giới ở thành phố là 71,19 và ở nữ giới là 75 tuổi

Vào năm 2005, Thành phố Hồ Chí Minh có 21.780 nhân viên y tế, trong đó có 3.399 bác sĩ Toàn thành phố có 19.442 giường bệnh, 56 bệnh viện, 317 trạm y tế và 5 nhà hộ sinh Thế nhưng mạng lưới bệnh viện chưa được phân bổ hợp lý, tập trung chủ yếu trong nội ô Theo con số năm 1994, chỉ riêng Quận 5 có tới 13 bệnh viện với 5.290 giường, chiếm 37% số giường bệnh toàn thành phố Bù lại, hệ thống y tế cộng đồng tương đối hoàn chỉnh, tất cả các xã, phường đều có trạm y tế Bên cạnh hệ thống nhà nước, thành phố cũng có 2.303 cơ sở y tế tư nhân và 1.472 cơ sở dược tư nhân, góp phần giảm áp lực cho các bệnh viện lớn Cũng tương tự hệ thống y tế nhà nước, các cơ sở này tập trung chủ yếu trong nội ô và việc đảm bảo các nguyên tắc chuyên môn chưa được chặt chẽ

Sở Y tế thành phố hiện nay quản lý 8 bệnh viện đa khoa và 20 bệnh viện chuyên khoa Nhiều bệnh viện của thành phố đã liên doanh với nước ngoài để tăng chất lượng phục vụ

c Giáo dục

Về mặt hành chính, Sở Giáo dục Thành phố Hồ Chí Minh chỉ quản lý các cơ sở giáo dục từ bậc mầm non tới phổ thông Các trường đại học, cao đẳng phần lớn thuộc Bộ Giáo dục và Đào tạo Việt Nam Trong năm học 2008–2009, toàn thành phố

có 638 cơ sở giáo dục mầm non, 467 trường cấp I, 239 trường cấp II, 81 trường cấp III

và 55 trường cấp II, III Ngoài ra, theo con số từ 1994, Thành phố Hồ Chí Minh còn có

20 trung tâm xóa mù chữ, 139 trung tâm tin học, ngoại ngữ và 12 cơ sở giáo dục đặc biệt Tổng cộng 1.308 cơ sở giáo dục của thành phố có 1.169 cơ sở công lập và bán công, còn lại là các cơ sở dân lập, tư thục

Hệ thống các trường từ bậc mầm non tới trung học trải đều khắp thành phố Trong khi đó, những cơ sở xóa mù chữ, phổ cập giáo dục tập trung chủ yếu vào bốn

huyện ngoại thành: Củ Chi, Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ Các trường ngoại ngữ ở Thành phố Hồ Chí Minh không chỉ giảng dạy những ngôn ngữ phổ biến mà còn một trường dạy quốc tế ngữ, một trường dạy Hán Nôm, bốn trường dạy tiếng Việt cho người nước ngoài Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay cũng có 40 trường quốc tế do các lãnh sự quán, công ty giáo dục đầu tư

Giáo dục bậc đại học, trên địa bàn thành phố có trên 80 trường, đa số do Bộ Giáo dục và Đào tạo quản lý, trong đó chỉ có 2 trường đại học công lập (Trường đại học Sài Gòn và Trường Đại học Y khoa Phạm Ngọc Thạch) do thành phố quản lý Là thành phố lớn nhất Việt Nam, TP HCM cũng là trung tâm giáo dục đại học lớn bậc nhất cùng với Hà Nội Tiêu biểu như Đại học Quốc gia TP HCM với 6 trường đại học thành viên, nhiều đại học lớn khác của thành phố như Đại học Kiến trúc, Đại học Y Dược, Đại học Ngân hàng, Đại học Luật, Đại học Kinh tế đều là các đại học quan trọng của Việt Nam Trong số học sinh, sinh viên đang theo học tại các trường đại học, cao đẳng của thành phố, 40% đến từ các tỉnh khác của quốc gia

Mặc dù đạt được những bước tiến quan trọng trong thời gian gần đây nhưng giáo dục Thành phố Hồ Chí Minh vẫn còn nhiều khiếm khuyết Trình độ dân trí chưa cao và chênh lệch giữa các thành phần dân cư, đặc biệt là ngoại ô so với nội ô Tỷ lệ trẻ em người Hoa không biết chữ vẫn còn nhiều, gấp 13 lần trẻ em người Kinh Giáo dục đào tạo vẫn chưa tương xứng với nhu cầu của xã hội Hệ thống cơ sở vật chất ngành giáo dục thành phố còn kém Nhiều trường học sinh phải học ba ca Thu nhập của giáo viên chưa cao, đặc biệt ở các huyện ngoại thành

d Văn hóa, giải trí

Những lý do lịch sử và địa lý đã khiến TP HCM luôn là một thành phố đa dạng

về văn hóa Ngay từ giai đoạn thành lập, dân cư của thành phố thuộc nhiều dân tộc khác nhau: Kinh, Hoa, Chăm , thời kỳ thuộc địa rồi chiến tranh Việt Nam, TP HCM tiếp thu thêm nền văn hóa Âu Mỹ Cho tới những thập niên gần đây, những hoạt động kinh tế, du lịch tiếp tục giúp thành phố có một nền văn hóa đa dạng hơn

Với vai trò một trung tâm văn hóa của Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay có 22 đơn vị nghệ thuật, 9 rạp hát, 11 bảo tàng, 22 rạp chiếu phim, 25 thư viện

Hoạt động của ngành giải trí ở Thành phố Hồ Chí Minh nhộn nhịp hơn bất cứ thành phố nào ở Việt Nam

e Kinh tế

TP HCM giữ vai trò đầu tàu kinh tế của Việt Nam Thành phố chiếm 0,6% diện tích và 8,34% dân số của Việt Nam nhưng lại chiếm tới 20,2% tổng sản phầm, 27,9% giá trị sản xuất công nghiệp và 34,9% dự án nước ngoài Năm 2010, thu nhập bình quân đầu người ờ thành phố đạt 2.800 USD/năm, cao hơn nhiều so với mức thu nhập trung bình của cả nước, 1.168 USD/năm Tổng GDP cả năm 2010 đạt 418.053 tỷ đồng (theo giá thực tế khoảng 20,902 tỷ USD), và tốc độ tăng trưởng là 11,8% so với năm 2009 Có thể nói TP HCM là hạt nhân trong vùng KTTĐPN và trung tâm đối với vùng Nam Bộ, mức đóng góp GDP là 66,1% trong vùng KTTĐPN và đạt mức 30% trong tổng GDP của cả khu vực Nam Bộ

Tăng trưởng công nghiệp năm 2010 tăng 10,6 % so với năm 2009 Trong đó giá trị sản xuất công nghiệp trung ương đạt 71.361 tỷ đồng, tăng 5,9% Giá trị sản xuất công nghiệp nhà nước địa phương đạt 20.623 tỷ đồng, tăng 5,5% Giá trị sản xuất công nghiệp ngoài nhà nước đạt 281.382 tỷ đồng tăng 17,3% Giá trị sản xuất công nghiệp khu vực có vốn đầu tư nước ngoài đạt 235.902 tỷ đồng, tăng 15,5%

GTSX xây dựng cả năm 2010 đạt 109.883 tỷ đồng tăng 23,2% so với cùng kỳ năm trước

GTSX nông lâm, thủy sản năm 2010 đạt 8.911,5 tỷ đồng, tăng 5,7% so năm trước, trong đó giá trị sản xuất nông nghiệp chiếm 77%, tăng 3,9%; lâm nghiệp tăng 5,8%; thủy sản tăng 9,7% Trong đó GTSX nông nghiệp đạt 6.927,3 tỷ đồng trong năm 2010, tăng 3,9% so năm trước GTSX lâm nghiệp cả năm 2010 dự ước 84,1 tỷ, tăng 5,8% so cùng

kỳ, chủ yếu do hoạt động khai thác chiếm 84,1%, tăng 6,2% Tỷ lệ che phủ rừng và cây xanh đạt 39,1% diện tích toàn thành phố GTSX thủy sản ước đạt 1.900,1 tỷ đồng, tăng 9,7% so năm 2009; sản lượng thủy sản ước tính 43.947 tấn, tăng 4,1% Sản lượng nuôi trồng 22.758 tấn, sản lượng khai thác 21.189 tấn

Hoạt động du lịch của thành phố phát triển mạnh Trong khoảng 4,3 triệu khách quốc tế đến Việt Nam, thì có đến 3 triệu khách tới thăm TP HCM, chiếm khoảng 70%

và tăng 20% so với năm 2009 Năm 2010 doanh thu du lịch đạt 15.032 tỷ đồng, tăng 32,3% so với cùng kỳ năm 2009

Về thương mại - dịch vụ, thành phố là trung tâm xuất nhập khẩu lớn nhất, kim

ngạch xuất nhập khẩu ngày càng chiếm tỷ trọng lớn trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước Tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2010 đạt 37.060,9 triệu USD, tăng 3.699,3 triệu USD so với năm trước (tăng 11,1%) Tổng kim ngạch xuất khẩu là 20.967,4 triệu USD, tăng 4,4% so với cùng kỳ năm trước, và kim ngạch nhập khẩu đạt 21.063,5 triệu USD, giảm tăng 8,1% so với năm trước (năm 2009 giảm 16,4%)

2.2.3 Tình hình giao thông tại TP HCM

Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, TP HCM trở thành một đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam và khu vực Đông Nam Á Vận tải đường thủy ở TP HCM chiếm một tỷ lệ quan trọng, trong đó vận tải hàng hóa đường biển chiếm 29% và đường sông chiếm khoảng 20% tổng khối lượng thông qua đầu mối thành phố Cảng Sài Gòn là một trong những cảng lớn nhất Việt Nam, và chiếm 25% trong tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển cả nước Đường bộ chỉ chiếm 44% vận tải hàng hóa nhưng lại chiếm tới 85,6% vận tải hành khách Trong khi đó do các cơ sở đường sắt đã cũ kỹ nên giao thông đường sắt TP HCM không phát triển, chỉ chiếm khoảng 6% khối lượng hàng hóa và 0,6% khối lượng hành khách Về giao thông đường hàng không, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là sân bay lớn nhất Việt Nam về cả diện tích và công suất nhà ga

Do tốc độ tăng dân số nhanh, quy hoạch yếu, hệ thống đường xá nhỏ làm cho giao thông thành phố luôn phải đối mặt với các vấn đề ùn tắc Để giải quyết vấn đề giao thông đô thị, TP HCM đang dầu tư cho hệ thống giao thông công cộng Hiện nay thành phố có khoảng 2.950 xe buýt và 8.000 xe taxi, đáp ứng trên 10% nhu cầu đi lại

2.2.4 Vấn đề môi trường

Với tốc độ gia tăng dân số quá nhanh, cơ sở hạ tầng chưa kịp quy hoạch nâng cấp tổng thể, ý thức một số người dân lại quá kém trong nhận thức và bảo vệ môi trường chung Vì vậy, Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay đang phải đối mặt với vấn

đề ô nhiễm môi trường quá lớn Hiện trạng nước thải không được xử lý đổ thẳng vào

hệ thống sông ngòi còn rất phổ biến Nhiều cơ sở sản xuất, bệnh viện và cơ sở y tế chưa có hệ thống xử lý nước thải là một thực trạng đáng báo động Tại cụm công nghiệp Tham Lương, nguồn nước bị nhiễm bẩn bởi chất thải công nghiệp với tổng lượng nước thải ước tính 500.000 m³/ngày Sông Sài Gòn, mức độ ô nhiễm vi sinh chủ yếu do hoạt động nuôi trồng thuỷ sản gây ra vượt tiêu chuẩn cho phép đến 220 lần Cho tới 2008, vẫn chưa có giải pháp cụ thể nào để chấm dứt tình trạng ô nhiễm này

Lượng rác thải ở Thành phố Hồ Chí Minh lên tới 6.000 tấn/ngày, trong đó một phần lượng rác thải rắn không được thu gom hết Các phương tiện giao thông, hoạt động xây dựng, sản xuất còn góp phần gây ô nhiễm không khí Khu vực ngoại thành, đất cũng bị ô nhiễm do tồn đọng thuốc bảo vệ thực vật từ sản xuất nông nghiệp gây nên

Tình trạng ngập lụt trong trung tâm thành phố đang ở mức báo động cao, xảy ra

cả trong mùa khô Diện tích khu vực ngập lụt khoảng 140 km2 với 85% điểm ngập nước nằm ở khu vực trung tâm Thiệt hại do ngập nước gây ra ước tính 8 tỷ đồng mỗi năm Nguyên nhân là do hệ thống cống thoát nước được xây cách đây 50 năm đã xuống cấp Ngoài ra, việc xây dựng các khu công nghiệp và đô thị ở khu vực phía nam – khu vực thoát nước của thành phố này đã làm cho tình hình ngập càng nghiêm trọng hơn

Bên cạnh đó, các phương tiện giao thông ngày càng nhiều cũng tạo ra một áp lực lớn đối với bầu khí quyển TP HCM Nó là nguyên nhân chủ chốt dẫn đến tình trạng ô nhiễm không khí nghiêm trọng như hiện nay

Trước những bức xúc về thực trạng môi trường, TP HCM đang khẩn trương tìm mọi cách nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân trên địa bàn

2.3 Tổng quan tình hình sử dụng CNG trong giao thông trên thế giới

Trên thế giới, đã có 12,6 triệu xe khí đốt tự nhiên vào năm 2010, tăng 11,6% so với năm trước, trong đó Iran có 1,95 triệu chiếc, Argentina 1,9 triệu, Brazil 1,6 triệu, Ấn

Độ 1,1 triệu… Như vậy số xe CNG tập trung nhiều nhất ở khu vực châu Á-Thái Bình Dương với 5,7 triệu chiếc, tiếp theo là Châu Mỹ La Tinh với gần 4 triệu xe

2.3.1 Bắc Mỹ

Canada là một nhà sản xuất khí tự nhiên lớn, vì vậy CNG được sử dụng ở Canada như là một nhiên liệu kinh tế Ngành công nghiệp Canada đã phát triển CNG-nhiên liệu cho xe tải, động cơ xe buýt, xe tải nhẹ và xe taxi Các trạm tiếp nhiên liệu CNG không khó để tìm thấy tại các trung tâm lớn của Canada

Tại Mỹ có 34 tiểu bang có ít nhất một trạm tiếp nhiên liệu CNG Trong California, CNG được sử dụng rộng rãi trong đội xe của thành phố và quận hạt địa phương, cũng như giao thông công cộng (xe buýt thành phố/ trường), có 90 trạm công cộng tiếp nhiên liệu tại miền Nam California

2.3.2 Nam Mỹ

Xe CNG được sử dụng phổ biến ở Nam Mỹ chủ yếu là Taxi tại các thành phố chính của Argentina và Brazil Argentina và Brazil là hai quốc gia có số xe CNG lớn nhất khu vực với một hạm đội tổng cộng hơn 3,4 triệu xe vào năm 2009 Trong đó Argentina đã có 1.807.186 xe CNG và 1.851 trạm tiếp nhiên liệu trên toàn quốc, chiếm 15% của tất cả các xe; còn Brazil đã có 1.632.101 xe và 1.704 trạm tiếp nhiên liệu, tập trung cao hơn ở các thành phố Rio de Janeiro và Sao Paulo

Colombia đã có một hạm đội 300.000 xe, và 460 trạm tiếp nhiên liệu vào năm

2009 Bolivia đã tăng từ 10.000 chiếc trong năm 2003 đến 121.908 trong năm 2009, với 128 trạm tiếp nhiên liệu Peru đã có 81.024 xe và 94 trạm tiếp nhiên liệu vào năm

2009, nhưng con số đó được dự kiến sẽ tăng vọt vì Peru có trữ lượng khí lớn nhất Nam Mỹ

Các quốc gia khác với nhiều xe CNG nữa là Venezuela (15.000 xe) và Chile (8.064 xe) vào năm 2009

2.3.3 Nam và Đông Á

Tại Singapore, CNG được ngày càng được sử dụng bởi các phương tiện vận chuyển công cộng như xe buýt và taxi, cũng như xe chở hàng Tuy nhiên, chủ sở hữu

xe ô tô tư nhân ở đất nước này cũng chuyển đổi động cơ từ sử dụng xăng sang CNG

do giá xăng dầu tăng cao Các chi phí ban đầu của việc chuyển đổi 1 chiếc xe thường sang nhiên liệu kép tại các hội thảo chuyển đổi khoảng S $ 3.800 (2.500 USD)

Tại Ấn Độ, chính phủ Delhi, năm 2004 đã bắt buộc đối với tất cả các xe buýt thành phố và xe kéo tự động phải chạy CNG với ý định làm giảm ô nhiễm không khí cho Trung Đông và châu Phi

Iran có một đội xe CNG khá lớn và mạng lưới phân phối CNG lớn nhất trên thế giới Có1.800 trạm tiếp nhiên liệu CNG Số lượng xe CNG ở Iran là khoảng 2,6 triệu

Ai Cập là trong số mười quốc gia hàng đầu trong việc áp dụng CNG, với 128.754 xe CNG và 124 trạm tiếp nhiên liệu CNG Ai Cập cũng là quốc gia đầu tiên ở châu Phi và Trung Đông mở một trạm tiếp nhiên liệu CNG công chúng vào tháng 01/1996

Nigieria bắt đầu với một dự án thí điểm CNG tại Nhà nước Edo trong năm 2010 bởi các nhà máy thuộc sở hữu của các nhà tiếp thị độc lập dầu khí của Nigeria và tại thời điểm tháng 10 năm 2011 khoảng 7 trạm CNG đã được xây dựng trong Nhà nước Edo với khoảng 6.000 xe ô tô chạy CNG

2.3.5 Châu Đại Dương

Trong suốt những năm 1970 và 1980, CNG được sử dụng phổ biến ở New Zealand trong bối cảnh của cuộc khủng hoảng dầu, nhưng rơi vào suy giảm sau khi giá xăng giảm Ở đỉnh cao của việc sử dụng khí thiên nhiên, 10% xe của New Zealand đã được chuyển đổi sang sử dụng CNG, khoảng 110.000 xe

Ở Úc, chính sách mua xe buýt CNG chỉ có trong tương lai

2.4 Quá trình phát triển xe buýt xanh ở Việt Nam

- Tháng 12-2008: Ý tưởng phát triển xe buýt xanh được đưa ra tại hội thảo về

khả năng ứng dụng CNG vào hoạt động xe buýt tại TP.HCM

- Giữa năm 2010: Saigonbus và Liên hiệp các hợp tác xã vận tải thành phố

chạy thí điểm hai xe buýt xanh trên tuyến số 10 (bến xe miền Tây - Đại học Quốc gia)

và tuyến số 53 (Lê Hồng Phong - Đại học Quốc gia)

- 26-8-2011: Saigonbus đưa vào hoạt động 21 xe buýt xanh chạy bằng khí CNG

được nhập mới 100% từ Hàn Quốc tại tuyến số 01 Đây là tuyến xe buýt xanh đầu tiên của cả nước

- Tháng 1-2012: 5 xe buýt xanh của Liên hiệp các hợp tác xã vận tải thành phố

được đưa vào tuyến 104 (Bến xe An Sương – ĐH Nông Lâm TP HCM)

Phương pháp CVM được tiến hành bằng cách hỏi trực tiếp các cá nhân để đánh giá giá trị của TNTNMT hay giá trị của một sự thay đổi chất lượng môi trường Trước hết các cá nhân được điều tra sẽ được cung cấp các thông tin mô tả về một sự thay đổi chất lượng môi trường giả định Sau đó các cá nhân này được hỏi về việc họ sẵn lòng trả bao nhiêu tiền cho một sự cải thiện môi trường giả định đã được mô tả Họ sẵn lòng nhận mức đền bù là bao nhiêu để chịu chấp nhận một sự giảm sút chất lượng môi trường được giả định

Phương pháp CVM có thể được sử dụng để đánh giá các giá trị sử dụng và không sử dụng của TNTNMT Phương pháp này có ưu điểm hơn so với các phương pháp định giá TNTNMT là nó có thể được sử dụng để đánh giá được các giá trị của TNTNMT mà các phương pháp khác không thực hiện được như đánh giá giá trị lựa chọn, giá trị lưu truyền và giá trị tồn tại Để áp dụng phương pháp CVM cần xác định tổng thể các cá nhân có liên quan, xác định các sản phẩm, dịch vụ môi trường ta cần quan tâm đánh giá, cách thức hỏi Mô tả rõ ràng một hoạt cảnh giả định về sự thay đổi

điều tra phỏng vấn hiểu rõ Sau đó tiến hành hỏi các cá nhân vê mức sẵn lòng trả hay mức sẵn lòng nhận đền bù của họ cho sự thay đổi chất lượng môi trường hay sản phẩm dịch vụ của TNTNMT đã được mô tả trong trường hợp giả định trên Ngoài ra cũng cần thu thập các số liệu về đặc điểm kinh tế xã hội, và các đặc điểm khác có liên quan đến người được điều tra phỏng vấn Những số liệu này được sử dụng để xác định mối tương quan giữa chúng với các giá trị được đánh giá Phương pháp CVM cần được kết hợp với các phương pháp điều tra chọn mẫu và phương pháp phân tích kinh tế lượng

b Các cách hỏi WTP/WTA

Lựa chọn cách hỏi mức sẵn lòng trả trong các nghiên cứu sử dụng phương pháp CVM cũng là một điều đáng quan tâm đối với các nhà nghiên cứu, vì với các cách hỏi mức sẵn lòng trả khác nhau có những ưu, nhược điểm khác nhau, cách xử lý số liệu cũng khác nhau và có những sai lệch nhất định Vì thế, phải lựa chọn phương pháp hỏi phù hợp nhất Có 4 phương pháp hỏi mức sẵn lòng trả:

i) Open-ended question (câu hỏi mở)

Người trả lời sẽ được hỏi câu “ anh/chị sẵn lòng trả bao nhiêu tiền để…” và số tiền bao nhiêu là do người trả lời suy nghĩ và nói ra, phỏng vấn viên không đưa ra trước một mức giá nào cả Các trường hợp có thể xảy ra khi sử dụng phương pháp này: (1) Tiết lộ mức WTP thật: người trả lời có thể phát biểu WTP cực đại thật của họ, mức này phản ánh đúng giá trị thực tế tài nguyên đó mang lại cho họ Đây là điều mà tất cả những nhà nghiên cứu CVM đều mong muốn (2) Đánh giá thấp: điều này có thể diễn

ra cho các nguyên nhân khác nhau Nếu người trả lời cảm thấy mức trả lời của họ có thể liên quan đến mức trả thực tế, họ sẽ đưa ra một mức giá thấp nhưng trên thực tế, giá trị mà tài nguyên đó mang lại cho họ cao hơn rất nhiều, hơn nữa, tính không quen với câu hỏi mở có thể dẫn đến những người trả lời theo chiến lược không thích rủi ro

có xu hướng phát biểu mức sẵn lòng trả thấp, hoặc người trả lời không biết mức sẵn lòng trả là bao nhiêu để trả lời

ii) Payment Card

Một loạt các mức giá được viết lên thẻ và người trả lời được yêu cầu chọn một mức giá Cách hỏi này thường đem lại mức sẵn lòng trả thấp, vì trong một loạt mức giá được ghi trên thẻ thì các mức giá thấp thường được người trả lời chú ý hơn

iii) Bidding Games

Phỏng vấn viên đưa ra mức giá đầu tiên và yêu cầu người được phỏng vấn trả lời Nếu được trả lời “Có”, phỏng vấn viên sẽ đưa giá ngày càng cao cho đến khi người được phỏng vấn trả lời “Không” và ngược lại Đây chính là mức sẵn lòng trả tối

đa của người trả lời Với cách hỏi này, thông thường trong các nghiên cứu, người tổ chức thường chia số mẫu phỏng vấn thành nhiều nhóm và mỗi nhóm sẽ có mức giá khởi đầu khác nhau

Nhược điểm lớn nhất của phương pháp này là các sai lệch xảy ra trong mức giá khởi đầu Mức giá khởi đầu quá cao hay quá thấp đều ảnh hưởng đến kết quả cuối cùng của nghiên cứu

iv) Câu hỏi đóng (Dichotomous Choice hay Close-Ended Question)

Có hai cách hỏi sau đây:

Single - bounded dichotomous choice: Tiến hành phân khoản từ mức WTP kì

vọng cao nhất đến WTP kì vọng thấp nhất Tại mỗi mức giá này, sẽ tiến hành hỏi một nhóm đối tượng phỏng vấn, người được phỏng vấn sẽ trả lời “đồng ý” hay “không đồng ý” với mức giá này

Ưu điểm: Giúp người trả lời dễ quyết định

Nhược điểm: Phải đảm bảo mức độ tin cậy trong việc lấy mẫu ngẫu nhiên

Double - bounded dichotomous choice: Trong phương pháp này, người được

phỏng vấn sẽ được hỏi một câu hỏi “ Có – Không” về việc họ sẵn lòng trả một khoản tiền nhất định cho mục đích mà nó đã được mô tả Nếu họ trả lời “có” thì câu hỏi này

sẽ được lặp lại với một số tiền lớn hơn, nếu họ trả lời “không” thì câu hỏi thứ hai sẽ hỏi với một khoản tiền nhỏ hơn Điều này được lặp lại cho đến khi WTP cuối cùng được xác định

c Ưu, nhược điểm của phương pháp CVM

Ưu điểm

Phương pháp đánh giá ngẫu nhiên được ưa chuộng vì nó có thể được sử dụng để ước tính hầu hết các giá trị kinh tế của một hàng hóa môi trường hay một loại tài nguyên Bên cạnh việc ước lượng được các giá trị sử dụng trực tiếp, gián tiếp nó có thể đánh giá được giá trị không sử dụng mà cụ thể là giá trị tồn tại hay giá trị lưu truyền

CVM là một phương pháp quan trọng để ước lượng các sản phẩm, dịch vụ của tài nguyên môi trường khi không có thị trường tồn tại cho chúng Đây là một ưu điểm nổi trội của phương pháp CVM

Nhược điểm của phương pháp CVM

Các kết quả nghiên cứu khi sử dụng phương pháp CVM bị phụ thuộc vào các điều kiện của thị trường giả định, cách lấy mẫu, cách thức điều tra phỏng vấn…nên đã

x ảy ra một số sai lệch thường gặp trong việc ứng dụng phương pháp CVM

Sai lệch do chiến thuật (Strategic Bias): phát sinh khi người được điều tra cho rằng các giá trị mà họ đưa ra có thể có ảnh hưởng nào đó đến một chính sách sẽ đề ra

và có thể ảnh hưởng đến quyền lợi của họ thì họ có thể đưa ra các giá trị quá cao hay quá thấp so với giá trị thực của họ

Sai lệch xuất phát từ các giả định chúng ta sử dụng khi xây dựng các tình huống ban đầu

Sai lệch tổng thể và bộ phận: người được phỏng vấn cũng có thể hiểu nhầm vấn

đề được hỏi trong quá trình điều tra phỏng vấn và có thể đưa ra các giá trị đánh giá một bộ phận của vấn đề ta quan tâm thành giá trị tổng thể và ngược lại Ví dụ: Thay vì trả lời mức sẵn lòng trả cho việc cải thiện chất lượng môi trường nước của một đoạn sông, người được điều tra có thể đưa ra giá trị sẵn lòng trả cho việc cải thiện chất lượng môi trường nước của cả dòng sông đó

Sai lệch giữa mức sẵn lòng trả và sẵn lòng nhận đền bù

Sai lệch do điểm khởi đầu (Starting point bias) khi xây dựng các bảng điều tra mức sẵn lòng trả

Bên cạnh đó, để thực hiện một nghiên cứu CVM đúng quy cách có thể rất tốn

kém về tiền bạc và thời gian

3.1.2 Một số khái niệm

a Khái niệm môi trường

Môi trường bao gồm các yếu tố tự nhiên và yếu tố vật chất nhân tạo quan hệ mật thiết với nhau, bao quanh con người, có ảnh hưởng đến đời sống, sản xuất, sự tồn

tại, phát triển của con người và thiên nhiên (Luật Bảo vệ Môi trường Việt Nam)

Các chức năng cơ bản của môi trường

Môi trường là không gian sống của con người và sinh vật, đó là nơi cung cấp tài nguyên cần thiết cho cuộc sống và hoạt động sản xuất của con người, là nơi chứa đựng các chất phế thải do con người tạo ra trong cuộc sống và hoạt động sản xuất của mình; Hơn nữa, môi trường là nơi giảm nhẹ các tác động có hại của thiên nhiên tới con người

và sinh vật trên trái đất; và là nơi lưu trữ và cung cấp thông tin cho con người

Ô nhiễm môi trường

Theo Luật bảo vệ Môi trường Việt Nam: Ô nhiễm môi trường là sự làm thay đổi tính chất của môi trường, vi phạm Tiêu chuẩn môi trường

Trên thế giới, ô nhiễm môi trường được hiểu là việc chuyển các chất thải hoặc năng lượng vào môi trường đến mức có khả năng gây hại đến sức khỏe con người, đến

sự phát triển sinh vật hoặc làm suy giảm chất lượng môi trường

Bảo vệ môi trường

Là những hoạt động giữ cho môi trường trong lành, sạch đẹp, cải thiện môi trường, đảm bảo cân bằng sinh thái, ngăn chặn, khắc phục các hậu quả xấu do con người và thiên nhiên gây ra cho môi trường, khai thác, sử dụng hợp lý và tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên

Bảo vệ môi trường là sự nghiệp của toàn dân, tổ chức, cá nhân phải có trách nhiệm bảo vệ môi trường, thi hành pháp luật về bảo vệ môi trường, có quyền và trách nhiệm phát hiện, tố cáo hành vi vi phạm pháp luật về bảo vệ môi trường (Điều 6, Luật Bảo vệ Môi trường Việt Nam)

Ô nhiễm không khí

Ô nhiễm không khí là sự thay đổi lớn trong thành phần của không khí hoặc có

sự xuất hiện các khí lạ làm cho không khí không sạch, có sự tỏa mùi, gây biến đổi khí hậu, gây ảnh hưởng xấu đến sức khỏe và đời sống của con người và sinh vật

Ở Việt Nam tình trạng ONKK ngày càng nghiêm trọng Sự gia tăng sản xuất công nghiệp và sự lưu thông các phương tiện giao thông vận tải đã phát thải vào không khí một số lượng ngày càng lớn của khói, khí độc và các chất ô nhiễm khác Các tác nhân gây ô nhiễm: các loại khí oxit (CO, CO2, SO2, NOx), các hợp chất khí halogen (CL, HF, HBr), các chất hữu cơ tổng hợp, các chất lơ lửng, tiếng ồn, phóng xạ

Các nguồn gây ra tình trạng ONKK chủ yếu là từ các hoạt động công nghiệp và giao thông vận tải, bên cạnh đó thì các nguồn gốc từ tự nhiên và trong sinh hoạt con người cũng góp phần làm cho tình trạng ONKK ngày càng trầm trọng thêm

b Hiệu ứng nhà kính

Hiệu ứng nhà kính là một hiện tượng tự nhiên và có tác dụng duy trì nhiệt độ Trái Đất Tuy nhiên, trong hoàn cảnh hiện nay nhiệt độ toàn cầu đang tăng dần lên do các hoạt động của con người gây ra: sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, sinh hoạt, chính những hoạt động này lại tác động hiệu ứng nhà kính và làm trầm trọng thêm quá

trình biến đổi khí hậu

Các khí thải nhân tạo có thể gây nên hiện tượng hiệu ứng nhà kính được biết đến bao gồm: cacbon đioxit CO2, đioxit sunfua SO2, cacbon monoxit CO, nitơ oxit

N2O, cloroflourocacbon CFC, và metan CH4 Các khí này phát sinh chủ yếu là do hoạt động sản xuất công nghiệp và GTVT của con người

c Khái niệm xe buýt xanh

Là loại xe buýt được thiết kế đặc biệt, chạy bằng khí nén thiên nhiên CNG Ưu điểm của loại xe này là giảm lượng khí thải độc hại ra môi trường và tiết kiệm được chi phí nhiên liệu Theo thử nghiệm ban đầu thì XBX có lượng phát thải CO2 giảm 20%, NOx giảm 57%, CO giảm 63,5%, HC giảm 63%, hầu như không phát sinh bụi và khói đen Đáng chú ý, xe buýt sử dụng CNG tiết kiệm được từ 30 – 40% chi phí nhiên liệu so với xe sử dụng diesel, qua đó làm giảm giá thành vận tải

d Sơ lược về nguyên liệu CNG

CNG (Compressed natural gas): là một loại khí sạch có thành phần chủ yếu là metane CH4 được lấy từ những mỏ khí thiên nhiên, qua xử lý và nén ở áp suất cao (250atm) để tồn trữ, khi đốt cháy không thải ra các loại chất khí độc hại như CO, NO,

SOx… Chính vì thế nó không gây ảnh hưởng xấu đến sức khỏe con người và môi trường Bên cạnh đó, do là khí nén nên trong quá trình vận chuyển nếu gặp rủi ro, khí CNG thoát ra ngoài cũng sẽ không gây độc hại tới môi trường như một số loại nhiên liệu xăng, dầu hay nhiên liệu lỏng khác

3.1.3 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư

Lợi ích ròng : là phần lợi nhuận thu được sau khi trừ các khoản chi phí.Đề tài

sẽ sử dụng chỉ tiêu lợi ích ròng để đánh giá hiệu quả của xe buýt thường và XBX, lợi ích ròng được xác định bằng cách lấy tổng lợi ích trừ đi tổng chi phí từ mô hình

Tổng chi phí = khấu hao chi phí đầu tư ban đầu (khấu hao chi phí mu axe và các chi phí khác) + chi phí vận hành (chi phí nhiên liệu, chi phí nhân công…)

Tổng lợi ích = doanh thu bán vé + lợi ích từ tiết kiệm nhiên liệu Ngoài ra đối với XBX còn có lợi ích về mặt môi trường

Lợi ích ròng = Tổng lợi ích – Tổng chi phí

Một phương án được xem là hiệu quả khi lợi ích ròng > 0

Thời gian hoàn vốn : là thời gian cần thiết để có thể hoàn trả số vốn đầu tư từ

lợi ích ròng thu được của dự án

Chi tiêu thời gian hoàn vốn được sử dụng rộng rãi trong việc ra quyết định đầu

tư Vì chỉ tiêu này dễ áp dụng, dễ tính toán và khuyến khích các dự án có thời gian hoàn vốn nhanh nên nó trở thành tiêu chí đánh giá các dự án trong kinh doanh

Thời gian hoàn vốn không có chiết khấu được tính theo công thức :

Trong đó :

CFt : Lợi ích ròng của dự án trong năm t,

I : Vốn đầu tư ban đầu của dự án

Đối với các dự án loại trừ lẫn nhau : dự án nào có thời gian hoàn vốn ngắn nhất

sẽ được ưa thích hơn

Ý nghĩa : Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn cho thấy tính rủi ro của một dự án Thời dan hoàn vốn càng dài thì rủi ro của dự án càng lớn

3.2 Phương pháp nghiên cứu

3.2.1 Phương pháp thu thập số liệu

Thu thập dữ liệu thứ cấp gồm: Điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội địa bàn TP

Hồ Chí Minh, các thông số đặc điểm liên quan đến xe buýt xanh Dữ liệu thứ cấp sẽ

được thu thập ở Sở GTVT TP.HCM, Trung tâm quản lí và điều hành vận tải hành khách công cộng và Công ty TNHH Một Thành Viên xe khách Sài Gòn

Thu thập dữ liệu sơ cấp: Chọn mẫu ngẫu nhiên 100 người đi xe buýt để hỏi về mức sẵn lòng trả của họ cho xe buýt xanh

3.2.2 Phương pháp thống kê mô tả

Là phương pháp sử dụng các số liệu có sẵn để mô tả về tình hình đặc điểm kinh tế xã hội và đặc điểm sản xuất các hộ điều tra

Đây là một phương pháp mà hoạt động chính là việc thu thập thông tin, dữ liệu

để kiểm chứng các giả thuyết, trả lời các câu hỏi có liên quan đến vấn đề cần nghiên cứu Nghiên cứu mô tả nhằm xác định và tường trình sự việc xảy ra Những nghiên cứu mô tả điển hình thường liên quan đến việc đánh giá thái độ, ý kiến, các thông tin

về xã hội, con người trong các điều kiện và quy trình hoạt động Các số liệu trong nghiên cứu mô tả thông thường được thu thập bằng các cuộc phỏng vấn điều tra qua các bảng câu hỏi, phỏng vấn, quan sát trực tiếp hoặc các phương pháp khác kết hợp thành những hình thức nêu trên

Ngoài ra, nghiên cứu mô tả còn là một quá trình khẳng định và tường trình sự việc theo cách mà sự việc xảy ra Để thực hiện được, người nghiên cứu phải tiếp cận thái độ và ý kiến của các cá nhân, tổ chức, sự kiện hoặc quy trình cần nghiên cứu

3.2.3 Phương pháp xử lí số liệu

Từ nguồn thu thập số liệu mẫu điều tra những người đi xe buýt và số liệu từ chính quyền địa phương, sử dụng các phầm mềm excel, eview, để phân tích, tính toán

và xử lí số liệu

3.2.4 Phương pháp đánh giá ngẫu nhiên (CVM)

CVM được áp dụng trong các vấn đề hay lĩnh vực sau:

o Chất lượng không khí và chất lượng nước

o Các hoạt động vui chơi giải trí

o Bảo tồn các tài sản manh tính chất tự nhiên vô giá như rừng, các khu vực hoang

dã

o Các giá trị chọn lựa và giá trị tồn tại của đa dạng sinh học

o Những rủi ro đối với cuộc sống và sức khoẻ

o Cải thiện phương tiện vận chuyển

o Nước, hệ thống vệ sinh và hệ thống thoát nước

Trong trường hợp này thì phương pháp CVM được sử dụng để đánh giá mức sẵn lòng trả cho xe buýt xanh

Trong các nghiên cứu sử dụng phương pháp CVM, mô hình Logit được xây dựng trên cơ sở hàm hữu dụng gián tiếp Dạng hàm chung trong phương pháp CVM, Hanemann (1984) đề nghị rằng:

V(P, M, Q, S ) Trong đó:

V: thoả dụng của hộ gia đình cho chất lượng môi trường được cải thiện

M: thu nhập của hộ gia đình

S: thuộc tính và đặc điểm của hộ gia đình

Q: chất lượng môi trường hay tài nguyên

Xác suất trả lời “có” cho viễn cảnh được đưa ra nếu:

Log[ P “có”/1- P “có”]= α0 - β1P + β2Q +Σ βiSi

Các tham số α0 và βi là các tham số ước lượng

Mức độ sẵn lòng đóng góp tối đa trung bình (mean maximum WTP) cho XBX được tính toán bằng công thức sau:

WTP trung bình =

Với 1 là hệ số của biến mức giá

3.2.5 Phương pháp hồi quy

Hàm WTP được xây dựng là hàm logit có dạng:

=Y = α 0 - 1 MUCGIA +  2 TUOI +  3 TDHV +  4 TN +  5 GIOITINH +  6 SOLANDI +  7 HOKHAU +  8 DIXBX

Trong đó:

P: Xác suất trả lời “Có”

Y: Biến phụ thuộc, Y nhận 2 giá trị (1: chấp nhận mức giá đề nghị, 0: không chấp nhận) Các mức giá chênh lệch được chọn: 1.000đ, 2.000đ, 3.000đ, 4.000đ và 5.000đ Mỗi mức giá chênh lệch phỏng vấn ngẫu nhiên 20 người

 GIOITINH: Giới tính của người được hỏi, đây là biến giả, nhận 2 giá trị (1:nam; 0:nữ) Nếu là nam thì xác suất chấp nhận sẽ cao hơn vì nam thường quan tâm đến vấn đề môi trường hơn nữ, kì vọng dấu (+)

 TDHV: Trình độ học vấn, khi học vấn càng cao thì nhận thức về môi trường của con người cao nên xác suất chấp nhận cũng cao, kì vọng dấu (+)

 SOLANDI: Số lần đi xe buýt trong 1 tháng của người được hỏi Số lần đi càng nhiều, nếu giá cao thì lợi ích của họ bị thiệt hại nhiều nên xác suất để họ sẵn lòng trả thấp hơn, kì vọng dấu (-)

 HOKHAU: Biến giả (1: có hộ khẩu ở TP.HCM ; 0: không có) Nếu người được hỏi có hộ khẩu ở TP thì họ sẽ chịu ảnh hưởng nhiều hơn từ việc ô nhiễm môi trường ở đây nên xác suất chấp nhận cao hơn, kì vọng dấu (+)

 TN: Thu nhập càng cao, xác suất chấp nhận càng lớn, kì vọng dấu (+)

 DIXBX: Biến giả (1: đã đi XBX; 0: chưa đi) Nếu người được hỏi đã đi XBX rồi thì họ sẽ cảm nhận đầy đủ hơn những lợi ích của nó nên xác suất chấp nhận cao hơn, kì vọng dấu (+)

Bảng 3.1 Bảng Kì Vọng Dấu

Số lần đi SOLANDI -(âm)

Nguồn: mô hình ước lượng Trong trường hợp này, mức sẵn lòng trả của người dân sẽ dùng để ước tính gián

tiếp lợi ích môi trường mà xe buýt xanh mang lại Sau khi tính mức sẵn lòng trả trung

bình, ta lấy giá trị đó trừ đi giá xe buýt hiện tại là 5.000đ, phần dôi ra sẽ là lợi ích môi

trường về sức khỏe cũng như các lợi ích môi trường khác mà người dân được hưởng

3.2.6 Phương pháp chuyển giao lợi ích

Là phương pháp “mượn” các giá trị môi trường đã được ước tính cho các vùng

khác để áp dụng vào khu vực đang nghiên cứu

Trong trường hợp này nghiên cứu sử dụng giá trị lượng khí thải do các phương

tiện giao thông sử dụng xăng dầu thải ra và lợi ích môi trường khi thay thế nhiên liệu

dầu DO bằng CNG ở thành phố HCM mà đề tài của Hồ Thanh Tâm đã ước lượng

3.2.7 Phương pháp phân tích lợi ích chi phí

Phân tích lợi ích chi phí là một phương pháp để đánh giá sự mong muốn tương

đối giữa các phương án cạnh tranh nhau, khi sự lựa chọn được đo lường bằng giá trị

kinh tế tạo ra cho toàn xã hội