QUẢN LÝ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER BẰNG XE ĐẦU KÉO: MỘT TIẾP CẬN THEO KIỂU MÔ HÌNH HÓA TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN GIAO NHẬN VẬN TẢI GIANG AN LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH KINH TẾ NÔNG LÂM

Khóa luận tìm hiểu về thực trạng vận tải container bằng xe đầu kéo của công ty trên cơ sở phân tích tình hình hoạt động kinh doanh dịch vụ thông qua các số liệu về doanh thu, chi phí, lợ

***************

LÊ QUANG KHÁNH

QUẢN LÝ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER BẰNG

XE ĐẦU KÉO: MỘT TIẾP CẬN THEO KIỂU

MÔ HÌNH HÓA TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN GIAO NHẬN VẬN TẢI GIANG AN

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH KINH TẾ NÔNG LÂM

Thành phố Hồ Chí Minh

Tháng 06/2012

***************

LÊ QUANG KHÁNH

QUẢN LÝ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER BẰNG

XE ĐẦU KÉO: MỘT TIẾP CẬN THEO KIỂU

MÔ HÌNH HÓA TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN GIAO NHẬN VẬN TẢI GIANG AN

Ngành: Kinh Tế Nông Lâm

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

Giáo viên hướng dẫn: TS TRẦN ĐỘC LẬP

Thành phố Hồ Chí Minh

Hội đồng chấm báo cáo khóa luận tốt nghiệp đại học khoa Kinh Tế, trường Đại Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh xác nhận khóa luận “Quàn lý dịch vụ vận tải container bằng xe đầu kéo: Một tiếp cận theo kiểu mô hình hóa tại công ty cổ phần

giao nhận vận tải Giang An”, do Lê Quang Khánh, sinh viên Khóa 34, ngành Kinh Tế

Nông Lâm, đã bảo vệ thành công trước hội đồng vào ngày _

Trần Độc Lập Người hướng dẫn,

LỜI CẢM TẠ

Tôi xin được dành trang này để bày tỏ lòng biết ơn trước hết đến cha mẹ người

đã sinh thành và nuôi dưỡng tôi nên người, cám ơn các Thầy Cô trong Khoa Kinh Tế Trường Đại học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh đã tận tình truyền đạt những kiến thức quý báu – nền tảng cho việc nghiên cứu và hoàn thành luận văn này

Xin chân thành cám ơn Thầy TS Trần Độc Lập đã nhiệt tình giúp đỡ, hướng dẫn chỉ bảo, định hướng trong suốt quá trình tôi thực hiện luận văn

Chân thành cám ơn quý cô bác, anh chị trong công ty cổ phần giao nhận vận tải Giang An đã tận tình giúp đỡ tôi trong suốt quá trình thực tập

Sinh viên:

Lê Quang Khánh

NỘI DUNG TÓM TẮT

LÊ QUANG KHÁNH Tháng 06 năm 2012 “Quàn lý dịch vụ vận tải container bằng xe đầu kéo: Một tiếp cận theo kiểu mô hình hóa tại công ty cổ phần giao nhận vận tải Giang An”

LE QUANG KHANH. June 2012 “Managing the container transport service: a modeling approach for the Giang An freight forwarding stock company”

Khóa luận tìm hiểu về thực trạng vận tải container bằng xe đầu kéo của công ty trên cơ sở phân tích tình hình hoạt động kinh doanh dịch vụ thông qua các số liệu về doanh thu, chi phí, lợi nhuận, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua 4 năm 2007 – 2010

để làm tình thình vận tải hiện tại của công ty Dựa vào đó, đưa ra mô hình vận tải lâu dài, chủ động và hợp lý cho công ty Đề tài sử dụng bài toán vận tải để đưa ra lời giải tối ưu cho mô hình hoạt động vận tải của công ty, kết hợp bản đồ GIS và hệ thống định

vị toàn cầu GPS đề xuất giải pháp quản lý hành trình cho đội xe đầu kéo của công ty

Kết quả phân tích cho thấy, khối lượng giao nhận hàng hóa XNK mỗi năm đều tăng lên, lợi nhuận năm sau luôn cao hơn năm trước, chất lượng dịch vụ ngày càng được cải thiện tốt hơn Tuy nhiên, dịch vụ vận tải của công ty vẫn chưa có một mô hình xác định, hoạt động một cách bị động thích nghi tạm thời không cụ thể Mô hình được đưa ra sẽ mang lại nhiều hiệu quả tối ưu cho công ty

MỤC LỤC

Trang DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT vii

DANH MỤC CÁC BẢNG viii

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU 1 1.1 Đặt vấn đề 1 1.2 Mục tiêu nghiên cứu 1

1.3 Phạm vi nghiên cứu 2

1.4 Cấu trúc khóa luận 2

2.1 Tổng quan về công ty cổ phần giao nhận vận tải Giang An 3

2.1.1 Các thông tin cơ bản 3

2.1.2 Các lĩnh vực hoạt động chủ yếu 4

2.2 Tổng quan về dịch vụ vận tải container bằng xe đầu kéo 4

2.2.1 Tổng quan về giao nhận vận tải 4

2.2.3 Tổng quan về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container 8

CHƯƠNG 3 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 17

3.1 Cơ sở lý luận 17

3.1.2 Khái quát chung về vận tải container bằng xe đầu kéo 20

3.2 Phương pháp nghiên cứu 20

3.2.1 Phương pháp thu thập số liệu 20

CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 40

4.1 Tình hình hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải bằng xe đầu kéo 40

4.1.1 Tình hình kết quả hoạt động kinh doanh 40

4.1.3 Khối lượng giao nhận hàng hóa của công ty qua các năm 44

4.1.4 Giá cước vận chuyển 1container 40feet (40”) đến cảng 46

4.2 Lợi ích thu được khi đưa ra lời giải tối ưu thông qua mô hình vận tải được thành

lập 47 4.2.1 Thiết lập và giải bài toán vận tải cho mô hình vận tải 47

4.2.2 Lợi ích thu được từ lời giải tối ưu của mô hình được thiết lập 50

4.3 Kết hợp hộp đen GPS và bản đồ GIS đưa ra giải pháp quản lý hành trình “CSSE

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 59

5.1 Kết luận 59

5.2 Kiến nghị 59

TÀI LIỆU THAM KHẢO 60

FCL Full container load

LCL Less than container load

L/C Tín dụng thư (Letter of Credit)

ISO Tổ chức Quốc tế về tiêu chuẩn hoá (International

Organization for Standardization)

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 4.1 Báo Cáo Kết Quả Hoạt Động Kinh Doanh 2009 - 2010 40

Bảng 4.2 Chi Phí Hoạt Động Của Các Xe Đầu Kéo 2009 - 2010 42

Bảng 4.3 Danh sách khách hàng thuê dịch vụ vận tải của công ty Giang An 46

Bảng 4.4 Giá cước vận chuyển 1container 40” đến cảng năm 2010 47

Bảng 4.5 Chi phí vận chuyển 1container 40” từ cảng đến công ty (đvt: Tr.d) 48

Bảng 4.6 Số lượng container vận chuyển từ các cảng của từng công ty khách hàng 49

Bảng 4.7 Số lượng container vận chuyển của từng công ty khách hàng 49

Bảng 4.8 Số cont vận chuyển từ 3 cảng đến 8 công ty với mức chi phí vận chuyển

thấp nhất 50

DANH MỤC CÁC HÌNH

Trang

Hình 3.1 Mô hình hóa (lý thuyết), ước lượng tham số và mô phỏng (phỏng theo Bosch

Hình 3.2: Nhận dạng hệ thống (theo Bosch và Klauw, 1994 và Ljung, 1999) 19

Hình 3.3 Biểu diễn đồ thị của bài toán vận tải 26

Hình 3.4 Cước phí vận chuyển 27

Hình 3.7 Chu trình vận chuyển 30 Hình 3.8 Quản lý xe dùng định vị GPS kết hợp bản đồ số GIS 38

Hình 4.1: Biểu Đồ Kết Quả Hoạt Động Kinh Doanh 2009 - 2010 41

Hình 4.2 Biểu Đồ Chi Phí Hoạt Động Các Xe Đầu Kéo 2009 - 2010 43

Hình 4.3 Biểu đồ Khối lượng hàng hóa giao nhận 2007 – 2010 (Đơn vị: Tấn) 44

Hình 4.4 Biểu Đồ Doanh thu Từ Hoạt Động Giao Nhận Vận Tải 2007 – 2010 45

Hình 4.5 Mô hình hoạt động hệ thống 52

Hình 4.7.Theo dõi từng xe trên bản đồ 54

Hình 4.8 Theo dõi lộ trình trên bản đồ vệ tinh 55

Hình 4.9 Báo cáo chi tiết lộ trình trong ngày 55

Hình 4.10 Thiết đặt cảnh báo tốc độ 56

bỏ qua ý nghĩa quan trọng của một mô hình vận tải cụ thể Trong nền thị trường hiện nay, hoạt động xuất nhập khẩu ngày càng năng động và sôi nổi Hàng hóa trao đổi trong và ngoài nước được vận chuyển phần lớn bằng container, nhưng các dịch vụ vận tải container đến bây giờ vẫn chưa có một mô hình vận tải cụ thể Vậy mô hình vận tải

là gì và nó có ý nghĩa quan trọng như thế nào thì đề tài nghiên cứu này sẽ phân tích cụ thể

Để làm rõ vấn đề được đưa ra, tôi sẽ phân tích dựa trên đề tài nghiên cứu

“Quàn lý dịch vụ vận tải container bằng xe đầu kéo: Một tiếp cận theo kiểu mô hình hóa tại công ty cổ phần giao nhận vận tải Giang An”

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Trên cơ sở phân tích thực trạng vận tải container bằng xe đầu kéo của công ty

từ năm 2007-2010, thông qua các chỉ tiêu và các yếu tố đánh giá lợi nhuận của dịch vụ vận tải container bằng xe đầu kéo, đề tài thực hiện các vấn đề nghiên cứu sau:

 Phân tích tình hình hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải container bằng

xe đầu kéo của công ty

 Sử dụng bài tóan vận tải để mô hình hóa dịch vụ vận tải container bằng

xe đầu kéo cho công ty Dùng các thuật toán quy hoạch tuyến tính đưa ra lời giải tối ưu cho mô hình vận tải, tối thiểu hóa chi phí và tối đa hóa lợi nhuận vận tải

 Kết hợp phần mềm định vị toàn cầu hộ đen GPS được lắp đặt trên xe đầu kéo và bản đồ GIS đề xuất mô hình quản lý đội xe đầu kéo cho công ty

1.3 Phạm vi nghiên cứu

 Thời gian nghiên cứu: từ 03/2012 đến 05/2012

 Địa bàn nghiên cứu: Công ty cổ phần giao nhận vận tải Giang An, địa chỉ: 165D1 quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ Chí Minh

1.4 Cấu trúc khóa luận

Khóa luận gồm 5 chương với các nội dung của từng chương như sau: chương 1:

mở đầu: nêu lên lý do, tính cấp thiết của việc mô hình hóa dịch vụ vận tải container bằng xe đầu kéo, các mục tiêu nghiên cứu chung của đề tài Chương 2: Tổng quan: sử dụng địa bàn nghiên cứu là công ty cổ phần giao nhận vận tải An Giang, địa chỉ 165D quận Bình Thạnh, thành phố Hồ Chí Minh, tổng quan về các tài liệu liên quan đến dịch

vụ vận tải container bằng xe đầu kéo Chương 3: Nội dung và phương pháp nghiên cứu: đưa ra các cơ sở lý luận cần thiết cho đề tài nghiên cứu, các phương pháp cụ thể được sử dụng cho các mục tiêu nghiên cứu Chương 4: Kết quả và thảo luận: Kết quả của đề tài nghiên cứu, việc mô hình hóa dịch vụ vận tải container bằng xe đầu kéo mang lai những lợi ích gì cho công ty Chương 5: Kết luận và kiến nghị: rút ra những kết luận từ việc thực hiện đề tài nghiên cứu, đưa ra những kiến nghị sau khi thực hiện

đề tài

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN

2.1 Tổng quan về công ty cổ phần giao nhận vận tải Giang An

2.1.1 Các thông tin cơ bản

Công ty cổ phần giao nhận vận tải Giang An được thành lập năm 2007, đến nay công ty đã không ngừng phát triển và ngày càng khẳng định vi thế của mình trên thi trường giao nhận vận tải tại Việt Nam

Với đội ngũ nhân viên giàu kinh nghiệm và kiến thức, công ty luôn luôn đáp ứng nhu cầu của khách hàng cũng như bảo vệ các lợi ích của họ, coi trọng lợi ích của khách hàng và luôn kết hợp chặt chẽ với công ty trong suốt quá trình giao nhận và vận tải hàng hóa

Mục tiêu chính của Giang An:

 Đáp ứng mọi nhu cầu của khách hàng một cách nhanh chóng, chính xác

và an toàn

 Đặt lợi ích và sự hài lòng của khách hàng lên hàng đầu

 Mang đến cho khách hàng những dịch vụ hậu mãi đáng tin cậy và chu đáo

2.1.2 Các lĩnh vực hoạt động chủ yếu

 Giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu

 Bán hàng

2.1.3 Sơ đồ tổ chức bộ máy

Hình 2.1 Sơ Đồ Tổ Chức Bộ Máy Của Công Ty

2.2 Tổng quan về dịch vụ vận tải container bằng xe đầu kéo

2.2.1 Tổng quan về giao nhận vận tải

Giao nhận vận tải (freight forwarding) là dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ gửi hàng đến nơi nhận hàng, trong đó người giao nhận (freight forwarder) ký hợp đồng vận chuyển với chủ hàng, đồng thời cũng ký hợp đồng đối ứng với người vận tải để thực hiện dịch vụ

Theo quan điểm chuyên ngành, Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA) đưa khái niệm về lĩnh vực này như sau: “giao nhận vận tải là bất kỳ dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, xếp dỡ, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ phụ trợ và tư vấn có liên quan đến các dịch vụ kể trên, bao gồm nhưng không chỉ giới hạn ở những vấn đề hải quan hay tài chính, khai báo

Ban kiểm soát

Đại hội đồng cổ đông

Thư kí hội đồng quản

trị Hội đồng quản trị

Trợ lý tổng giám đốc

Tổng giám đốc và các phó tổng giám đốc

Ban tổ chức pháp chế

Phòng nhân sự tổng hợp

Phòng tài chính

kế toán

Ban kế

hoạch và

đầu tư

hàng hóa cho những mục đích chính thức, mua bảo hiểm hàng hóa và thu tiền hay những chứng từ liên quan đến hàng hóa”

2.2.2 Tổng quan về container

a Khái niệm container

Theo ISO – Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:

 Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra

 Có dung tích không ít hơn 1m3

b Tiêu chuẩn hóa container

Để phương thức chuyên chở container được phát triển và áp dụng rộng rãi đòi hỏi tiến hành nhiều tiêu chuẩn hoá bản thân container Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm có:

 Hình thức bên ngoài

 Trọng lượng container

 Kết cấu móc, cửa, khoá container

Hiện tại nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container, song tổ chức ISO vẫn đóng vai trò quan trọng nhất Năm 1967, tai Moscow, đại diện tổ chức tiêu chuẩn hóa của 16 nước là hội viên ISO đã chấp nhận tiêu chuẩn hoá container của

ủy ban kỹ thuật thuộc ISO

Sau đây là tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri1 theo tiêu chuẩn của ISO: Theo quy ước, container loại 1C có chiều dài 19,1 feet, trọng lượng tối đa là 20 tấn, dung tích chứa hàng 30,5 m3 được lấy làm đơn vị chuẩn để quy đổi cho tất cả các loại container khác Loại container này ký hiệu là TEU (Tweenty feet Equivalent Unit)

Bảng 2.1 Bảng Tiêu Chuẩn Hóa Container

Ký

hiệu Chiều rộng Chiều rộng Chiều dài

Trọng lượng tối

đa

Trọng lượng tịnh

Dung tích (m3)

c Phân loại container

Thực tế container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác

nhau, cụ thể:

 Phân loại theo kích thước:

Container loại nhỏ: Trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m3

Container loại trung bình: Trọng lượng 5 – 8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m3

Container loại lớn: Trọng lượng hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m3

 Phân loại theo vật liệu đóng container: Container được đóng bằng loại

vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container: container thép, container nhôm,

container gỗ dán, container nhựa tổng hợp

 Phân loại theo cấu trúc container:

Container kín (Closed Container)

Container mở (Open Container)

Container khung (France Container)

Container gấp (Tilt Container)

Container phẳng (Flat Container)

Container có bánh lăn (Rolling Container)

 Phân loại theo công dụng của container:

Theo CODE R688 – 21968 của ISO, phân loại theo mục đích sử dụng,

container được chia thành 5 nhóm chủ yếu sau:

Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa

Nhóm này bao gồm các container kín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, có cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở trên nóc – mở bên cạnh, mở trên nóc – mở bên cạnh – mở ở đầu; những container có hai nửa (half-heigh container), những container có lỗ thông hơi

Nhóm 2: Container chở hàng rời (Dry Bulk/Bulker freight container)

Là loại container dùng để chở hàng rời (ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ) Đôi khi loại container này có thể được sử dụng để chuyên chở hàng hóa

có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container để dỡ hàng ra Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng

có điểm bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp hàng có thứ tự

Nhóm 3: Container bảo ôn/ nóng/ lạnh (Thermalinsulated/ Heated/

Refrigerated/ Reeefer container)

Loại container này có sườn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container, nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phía trước container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ) Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả) và các loại container hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ Tuy nhiên, vì chỉ có lớp cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp cách điện và máy làm lạnh này cũng giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng yêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy được đặt ở trong container

Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank container)

Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu

ăn, hóa chất, chở hoá chất)

Những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20ft hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (15410 lít) tuỳ theo yêu cầu loại container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh

hay nóng, đây là loại container được chế tạo cho những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm là sức lao động yêu cầu để đổ đầy và hút hết (rỗng) là nhỏ nhất và có thể được sử dụng như là kho chứa tạm thời Tuy nhiên, nó cũng có những khuyết tật, chẳng hạn:

 Giá thành ban đầu cao

 Giá thành bảo dưỡng cao

 Các hàng hóa khi cho vào đòi hỏi phải làm sạch thùng chứa(mỗi lần cho hàng vào là một lần làm sạch thùng chứa)

 Khó khăn cho vận chuyển nên hàng bị rơi nhiều (hao phí do bay hơi, rò rỉ)

do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch giữa các loại hàng hóa Trong nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi các container rỗng dùng để chở súc vật sống quay trở lại dùng để tiếp tục bốc hàng

2.2.3 Tổng quan về vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container

a Kỹ thuật đóng hàng vào container

Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container, người gửi hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêm phong, kẹp chì container, người gửi hàng phải chịu tất cả chi phí đó cũng như các chi phí có liên quan, trừ trường hợp hàng hóa gửi không đóng đủ nguyên container mà lại gửi theo phương thức hàng lẻ Chính vì vậy, khi nhận container của người gửi, người chuyên chỏ không thể nắm được cụ thể về tình hình hàng hóa xếp bên trong container mà chỉ dựa vào lời khai của chủ hàng Bởi vậy, họ sẽ không chịu trách nhiệm về hậu quả của việc đóng xếp hàng bất hợp lý, không đúng kỹ thuật dẫn tới việc gây tổn thất cho hàng hóa, công

cụ vận tải Tình hình đặc điểm hàng hoá cần chuyên chở

 Ðặc điểm của hàng hóa chuyên chở

Không phải hàng hóa nào cũng phù hợp với phương thức chuyên chở bằng container, nên việc xác định nguồn hàng phù hợp với chuyên chở bằng container có ý nghĩa quan trọng trong kinh doanh Ðứng trên góc độ vận chuyển container, hàng hóa chuyên chở được chia làm 4 nhóm:

Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container bao

gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da, nhựa hay cao

su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi, đồ gỗ Những mặt hàng được chở bằng những container tổng hợp thông thường, container thông gió hoặc container bảo ôn….tuỳ theo yêu cầu cụ thể của đặc tính hàng hóa

Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với điều kiện chuyên chở bằng container: Bao

gồm: Than, quặng, cao lanh… tức là những mặt hàng có giá trị thấp và số lượng buôn bán lớn Những mặt hàng này về tính chất tự nhiên cũng như kỹ thuật hoàn toàn phù hợp với việc chuyên chở bằng container nhưng về mặt hiệu quả kinh tế lại không phù hợp (tỷ lệ giữa cước và giá trị của hàng hóa)

Nhóm 3: Các loại hàng này có tính chất lý, hóa đặc biệt như: hàng dễ hỏng,

hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại Những mặt hàng này phải đóng bằng container chuyên dụng như: container bảo ôn, container thông gió, container phẳng, container chở súc vật

Nhóm 4: Các loại hàng phù hợp với vận chuyên chở bằng container như: sắt

hộp, phế thải, sắt cuộn, hàng siêu trường, siêu trọng, ôtô tải hạng nặng, các chất phóng

xạ

 Xác định và kiểm tra các loại, kiểu container khi sử dụng

Việc kiểm tra cần được tiến hành ngay lúc người điều hành chuyên chở giao container Khi phát hiện container không đạt các tiêu chuẩn kỹ thuật quy định phải thông báo ngay cho người điều hành chuyên chở, tuyệt đối không chấp nhận, hoặc yêu cầu hoàn chỉnh hay thay đổi container khác Nếu kiểm tra thiếu chu đáo, tiếp nhận container không đạt yêu cầu kỹ thuật, trong quá trình chuyên chở có tổn thất xảy ra do khiếm khuyết của container, người gửi hàng phải tự gánh chịu mọi hậu quả phát sinh

Nội dung kiểm tra bao gồm:

Kiểm tra bên ngoài container: Quan sát và phát hiện các dấu vết cào xước, hư hỏng, khe nứt, lỗ thủng, biến dạng méo mó do va đập….Phải kiểm tra phần mái, các nóc lắp ghép của container vì đây là chỗ thường bị bỏ sót nhưng lại là cơ cấu trọng yếu của container liên quan tới an toàn chuyên chở

Kiểm tra bên trong container: Kiểm tra độ kín nước bằng cách khép kín cửa từ bên trong quan sát các tia sáng lọt qua để phát hiện lỗ thủng hoặc khe nứt Kiểm tra các đinh tán, rivê xem có bị hư hỏng hay nhô lên không Kiểm tra tấm bọc phủ hoặc các trang thiết bị khác như lỗ thông gió, ống dẫn hơi lạnh

Kiểm tra cửa container: Tình hình hoạt động khi đóng mở cánh cửa và chốt đệm cửa…bảo đảm cửa đóng mở an toàn, niêm phong chắc chắn và kín không để nước xâm nhập vào

Kiểm tra tình trạng vệ sinh container: Container phải được don vệ sinh tốt, khô ráo, không bị mùi hôi hay dây bẩn Ðóng hàng vào container không đạt tiêu chuẩn vệ sinh sẽ gây tổn thất cho hàng hóa đồng thời dễ bị từ chối khi cơ quan y tế nước gửi hàng kiểm tra phát hiện

Kiểm tra các thông số kỹ thuật của container: Các thông số kỹ thuật của container được ghi trên vỏ hoặc trên biển chứng nhận an toàn Thông số kỹ thuật của container bao gồm:

 Trọng lượng tối đa hay trọng tải toàn phần của container (Maximum Gross Weight) khi container chứa đầy hàng đến giới hạn an toàn cho phép Nó bao gồm trọng lượng tối đa cho phép cộng với trọng lượng vỏ container

 Trọng tải tịnh của container (Maximum Payload) là trọng lượng hàng hóa tới mức tối đa cho phép trong container Nó bao gồm: trọng lượng hàng hóa, bao

bì, palet, các vật liệu dùng để chèn lót, chống đỡ hàng trong container

 Trọng lượng vỏ container (Tare Weight) phụ thuộc vào vật liệu dùng để chế tạo container

 Dung tích container (Container internal capacity) tức là sức chứa hàng tối đa của container

 Kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container

Khi tiến hành chất xếp hàng hóa vào container cần lưu ý những yêu cầu kỹ thuật sau đây:

 Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container

 Chèn đệm và độn lót hàng hóa trong container

 Gia cố hàng hóa trong container

 Hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc chấn động

 Chống hiện tượng hàng hoá bị nóng, hấp hơi

a Phương pháp vận chuyển hàng bằng container

Gửi hàng bằng container khác với phương pháp gửi hàng truyền thống Trong gửi hàng bằng container có ba cách gửi hàng:

 Gửi hàng nguyên container (FCL – Full container load)

Các hãng tàu chợ định nghĩa thuật ngữ FCL như sau:

FCL là xếp hàng nguyên container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm đóng gói hàng và dỡ hàng khỏi container Khi người gửi hàng có khối lượng hàng đồng nhất đủ để chứa đầy một container hoặc nhiều container, người ta thuê một hoặc nhiều container để gửi hàng

Theo cách gửi FCL/ FCL, trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các chi phí khác được phân chia như sau:

Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)

Người gửi hàng FCL sẽ có trách nhiệm:

 Thuê và vận chuyển container rỗng về kho hoặc nơi chứa hàng của mình

để đóng hàng

 Ðóng hàng vào container kể cả việc chất xếp, chèn lót hàng trong container

 Ðánh mã ký hiệu hàng và ký hiệu chuyên chở

 Làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu

 Vận chuyển và giao container cho người chuyên chở tại bãi container (CY), đồng thời nhận vận đơn do người chuyên chở cấp

 Chịu các chi phí liên quan đến các thao tác nói trên

Việc đóng hàng vào container cũng có thể tiến hành tại trạm đóng hàng hoặc bãi container của người chuyên chở Người gửi hàng phải vận chuyển hàng hóa của mình ra bãi container và đóng hàng vào container

Trách nhiệm của người chuyên chở (Carrier)

 Người chuyên chở có những trách nhiệm sau:

 Phát hành vận đơn cho người gửi hàng

 Quản lý, chăm sóc, gửi hàng hóa chất xếp trong container từ khi nhận container tại bãi container (container yard) cảng gửi cho đến khi giao hàng cho người nhận tại bãi container cảng đích

 Bốc container từ bãi container cảng gửi xuống tàu để chuyên chở, kể cả việc chất xếp container lên tàu

 Dỡ container khỏi tàu lên bãi container cảng đích

 Giao container cho người nhận có vận đơn hợp lệ tại bãi container

 Chịu mọi chi phí về thao tác nói trên

Trách nhiệm của người nhận chở hàng

Người nhận chở hàng ở cảng đích có trách nhiệm:

 Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng

 Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với người chuyên chở để nhận hàng tại bãi container

 Vận chuyển container về kho bãi của mình, nhanh chóng rút hàng và hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở (hoặc công ty cho thuê container)

 Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí chuyên chở container đi về bãi chứa container

 Gửi hàng lẻ (Less than container load)

LCL là những lô hàng đóng chung trong một container mà người gom hàng (người chuyên chở hoặc người giao nhận) phải chịu trách nhiệm đóng hàng và dỡ hàng vào – ra container Khi gửi hàng, nếu hàng không đủ để đóng nguyên một container, chủ hàng có thể gửi hàng theo phương pháp hàng lẻ

Người kinh doanh chuyên chở hàng lẻ gọi là người gom hàng (consolidator) sẽ tập hợp những lô hàng lẻ của nhiều chủ, tiến hành sắp xếp, phân loại, kết hợp các lô hàng lẻ đóng vào container, niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu và làm thủ tục hải quan, bốc container từ bãi chứa cảng gửi xuống tàu chở đi, dỡ container lên bãi chứa cảng đích và giao cho người nhận hàng lẻ

Trách nhiệm của người gửi hàng

 Vận chuyển hàng hóa từ nơi chứa hàng của mình trong nội địa đến giao cho người nhận hàng tại trạm đóng container (CFS – Container Freight Station) của người gom hàng và chịu chi phí này

 Chuyển cho người gom hàng những chứng từ cần thiết liên quan đến hàng hóa, vận tải và quy chế thủ tục hải quan

 Nhận vận đơn của người gom hàng (Bill of Lading) và trả cước hàng lẻ

Trách nhiệm người chuyên chở

Người chuyên chở hàng lẻ có thể là người chuyên chở thực- tức là các hãng tàu

và cũng có thể là người đứng ra tổ chức việc chuyên chở nhưng không có tàu

 Người chuyên chở thực:

Là người kinh doanh chuyên chở hàng hóa lẻ trên danh nghĩa người gom hàng

Họ có trách nhiệm tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ rnhư đã nói ở trên, ký phát vận đơn thực (LCL/LCL) cho người gửi hàng, bốc container xuống tàu, vận chuyển đến cảng đích, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng và giao hàng lẻ cho người nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký phát ở cảng đi

 Người tổ chức chuyên chở hàng lẻ:

Là người đứng ra tổ chức chuyên chở hàng lẻ, thường do các công ty giao nhận đứng ra kinh doanh trên danh nghĩa người gom hàng Như vậy trên danh nghĩa, họ chính là người chuyên chở chứ không phải là người đại lý (Agent) Họ chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ khi nhận hàng lẻ tại cảng gửi cho đến khi giao hàng xong tại cảng đích Vận đơn người gom hàng (House Bill of Lading) Nhưng họ không có phương tiện vận tải để tự kinh doanh chuyên chở vì vậy người gom hàng phải thuê tàu của người chuyên chở thực tế để chở các lô hàng lẻ đã xếp trong container và niêm phong, kẹp chì

Quan hệ giữa người gom hàng lúc này là quan hệ giữa người thuê tàu và người chuyên chở

Người chuyên chở thực bốc container lên tàu, ký phát vận đơn cho người gom hàng (Vận đơn chủ – Master Ocean of Bill Lading), vận đơn cảng đích, dỡ container, vận chuyển đến bãi container và giao cho đại lý hoặc đại diện của người gom hàng ở cảng đích

Trách nhệm của người nhận hàng lẻ

 Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng

 Xuất trình vận đơn hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của người gom hàng để nhận hàng tại bãi trả hàng ở cảng đích

 Nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS)

 Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL – LCL/FCL)

Phương pháp gửi hàng này là sự kết hợp của phương pháp FCL và LCL Tuỳ theo điều kiện cụ thể, chủ hàng có thể thoả thuận với người chuyên chở để áp dụng phương pháp gửi hàng kết hợp Phương pháp gửi hàng kết hợp có thể là:

 Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)

 Gửi lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)

Khi giao hàng bằng phương pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng và người chuyên chở cũng có sự thay đổi phù hợp Ví dụ: Gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) thì trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi nguyên nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở như phương pháp gửi hàng lẻ

 Cước phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container

Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, cước phí container được ấn định thành biểu cước như biểu cước của tàu chợ Cước phí vận chuyển container thường bao gồm; chi phí vận tải nội địa; chi phí chuyên chở container ở chặng đường chính.; chi phí bến, bãi container ở cảng xếp, dỡ; chi phí khác

Mức cước phí container phụ thuộc vào những yếu tố sau:

 Loại, cỡ container (lớn hay nhỏ, chuyên dụng hay không chuyên dụng)

 Loại hàng hóa xếp trong container, nghĩa là căn cứ vào cấp hạng hàng

hóa

 Mức độ sử dụng trọng tải container

 Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường chuyên chở

Vận chuyển container ra đời đã nhanh chóng làm thay đổi nhiều mặt trong vận tải nội địa cũng như vận tải quốc tế Từ điều kiện giao nhận, trang thiết bị bốc dỡ, đến phương thức vận chuyển đều thay đổi Ðể phù hợp với phương pháp vận chuyển tiên

tiến này, các công ty vận tải container đã đưa ra biểu cước của mình để phục vụ khách hàng, cước container gồm 3 loại:

 Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR: Commodity Box Rate): Ðây là mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa một mặt hàng riêng biệt Người chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container mà tính toán dể ấn định mức cước (ví dụ: 14 tấn container loại 20 feet) Với cách tính này nếu chủ hàng đóng thêm được hàng sẽ có lợi thường chủ hàng lớn thích loại cước này còn chủ hàng nhỏ lại không thích Ðối với người chuyên chở, cách tính cước tròn container đơn giản hơn và giảm được những chi phí hành chính

 Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK: Freight all kinds Rate): Theo cách tính này, mọi mặt hàng đều phải đóng một giá cước cho cùng một chuyến container mà không cần tính đến giá trị của hàng hóa trong container Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính của chuyến đi chia cho số container dự tính vận chuyển đối với cước phí loại CBR, cước phí FAK hợp lý hơn vì đơn vị xếp, dỡ hàng và chiếm chỗ trên tàu là container Ðối với người chuyên chở áp dụng loại cước này sẽ đơn giảm trong việc tính toán Nhưng ở loại cước này lại cũng

có những bất cập ở chỗ chủ hàng có hàng hóa giá trị cao hơn thì lợi, còn chủ hàng có giá trị thấp lại bất lợi

 Cước phí hàng chở lẻ: Cước phí hàng chở lẻ, cũng giống như tàu chợ, loại cước này được tính theo trọng lượng, thể tích hoặc giá trị của hàng hóa đó (tuỳ theo sự lựa chọn của người chuyên chở), cộng với các loại dịch vụ làm hàng lẻ như phí bên bãi container (container freight station charges), phí nhồi, rút hàng ra khỏi container (Less than container load charges) Chính vì thế nên mức cước container hàng lẻ bao giờ cũng cao hơn các loại cước khác

Tóm lại, vận chuyển hàng hóa bằng container giữ vị trí quan trọng trong hệ thống vận tải phục vụ nền kinh tế quốc dân Ðây là phương thức vận tải tiên tiến đã và đang mang lại hiệu quả cao trong chuyên chở đặc biệt là vận chuyển bằng đường biển Chính vì vậy, so với lịch sử phát triển của vận tải đường biển, vận tải container mới ra đời song tốc độ phát triển khá nhanh Ðể tạo khả năng áp dụng phương thức chuyên chở hiện đại này, nhiều nước trên thế giới đã xây dựng đội tàu chuyên dụng có trọng tải lớn để chuyên chở container Xây dựng các cảng container với các trang thiết bị

xếp dỡ hiện đại, tự động hóa cùng với hệ thống kho tàng, bến bãi đầy đủ tiện nghi nhằm khai thác triệt để ưu thế của vận chuyển hàng hóa trong container bằng đường biển

CHƯƠNG 3

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3.1 Cơ sở lý luận

3.1.1 Lý luận chung về mô hình hóa

Trong đời sống hàng ngày và trong sản xuất chúng ta gặp rất nhiều hệ thống khác nhau Mỗi hệ thống có những đặc tính và tính chất vật lý khác nhau biểu hiện qua quá trình vật lý xảy ra trong lòng hệ thống đó Để khai thác và sử dụng các hệ thống phục vụ những mục đích nhất định nào đó con người thường muốn biết các đặc tính và tính chất của hệ thống mà mình sử dụng hoặc mình thiết kế Con người thường tìm cách biểu diễn các đặc tính và tính chất của hệ thống theo một cách có thể hiểu được

để từ đó có thể phân tích và thiết kế hệ thống Toán học là một công cụ hữu ích có thể dùng để biểu diễn các đặc tính và tình chất của hệ thống

Việc biểu diễn các hệ thống bằng toán học đã đưa ra những khái niệm mô hình hóa, nhận dạng và mô phỏng hệ thống Trước khi đi vào giải bài toán mô hình hóa và nhận dạng chúng ta cần hiểu rõ một số khái niệm sau:Mô hình hóa (Modelling) là gì?

Mô hình hóa là một nghệ thuật tạo ra những phương trình toán học (gọi là mô hình toán học, hay nói ngắn gọn mô hình) để biểu diễn các quá trình, hiện tượng trong thực

tế Các mô hình toán thường cần phải khá đơn giản nhưng chính xác đủ để mô tả những đặc tính và tính chất của hệ thống phục vụ cho mục đích của người tạo ra mô hình toán (Bosch và Klauw, 1994)

Các phương pháp mô hình hóa có thể được phân chia thành hai nhóm:

 Mô hình hóa vật lý (lý thuyết) – Physical (theoretical) modelling – và

mô hình hóa thực nghiệm – Experimental modelling Mô hình hóa lý thuyết là sử dụng các định luật vật lý để tìm ra mô hình toán biểu diễn hệ thống và sử dụng việc đo lường quan sát để xác nhận kiểm nghiệm mô hình toán có đúng hay không Mô hình

hóa lý thuyết còn được gọi là mô hình hóa hộp trắng (white-box modelling, Bosch và Klauw, 1994) Mô hình hóa lý thuyết, ước lượng tham số và mô phỏng được minh họa trong hình sau:

Hình 3.1 Mô Hình Hóa (Lý Thuyết), Ước Lượng Tham Số Và Mô Phỏng (Phỏng Theo Bosch và Klauw, 1994)

 Mô hình hóa thực nghiệm (cũng được gọi là nhận dạng hệ thống – System identification) là phương pháp mô hình hóa sử dụng dữ liệu qua đo lường quan sát để tìm ra mô hình toán biểu diễn hệ thống Mô hình hóa thử nghiệm thường được

sử dụng khi không biết đầy đủ các hiện tượng vật lý xảy ra trong hệ thống Mô hình hóa thử nghiệm còn được gọi là mô hình hóa hộp đen (black-box modelling, Bosch và Klauw, 1994)

Nhận dạng (Identification) là gì? Nhận dạng hệ thống là việc mô hình hóa hệ thống bằng thực nghiệm sử dụng dữ liệu đo lường và quan sát (như đã trình bày ở trên

về mô hình hóa thực nghiệm) Quá trình nhận dạng hệ thống thường được thực hiện bằng các thí nghiệm và được minh họa bằng hình sau:

Hình 3.2: Nhận Dạng Hệ Thống (Theo Bosch và Klauw, 1994 và Ljung, 1999)

Mô phỏng (Simulation) là gì? Mô phỏng là việc bắt chước hệ thống thực bằng máy tính sử dụng mô hình toán và các công cụ thiết bị thích hợp Mô phỏng bằng máy tính hệ động là sử dụng phần mềm để giải phương trình mô tả hệ động đó và trình diễn các kết quả tính toán nhằm hiểu biết những đặc tính và tính chất cơ bản nhất của nó Việc mô phỏng có thể thực hiện bằng phần mềm hoặc cũng có thể kết hợp cả phần cứng và phần mềm Mô phỏng sử dụng kết hợp phần cứng và phần mềm được gọi là

kỹ thuật mô phỏng phần cứng trong vòng lặp (hardware-in-the-loop simulation technique)

Lập trình mô phỏng thường phải sử dụng các phương pháp số (numberical methods) để giải phương trình (phương trình vi phân cho hệ liên tục hoặc phương trình sai phân cho hệ rời rạc) mô tả hệ thống Nếu bạn sử dụng MATLAB và Simulink thì

có sẵn một số công cụ giúp bạn giải phương trình (ví dụ các solvers trong MATLAB

và các khối trong thư viện Simulink).Việc mô hình hóa, nhận dạng và mô phỏng thường có nhiều mục đích khác nhau tùy thuộc vào hệ thống và tùy thuộc vào lĩnh vực

áp dụng Trong giới hạn lĩnh vực điều khiển tự động thường có mục đích là để phân tích đối tượng được điều khiển và thiết kế hệ thống điều khiển tự động

Dịch vụ vận tải cũng là một hệ thống gặp thường xuyên trong cuộc sống hàng ngày Trường hợp này, chúng ta sẽ sử dụng phương pháp mô hình hóa lý thuyết để thực hiện mục tiêu nghiên cứu

3.1.2 Khái quát chung về vận tải container bằng xe đầu kéo

Vận tải container bằng xe đầu kéo là một lĩnh vực trong dịch vụ giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container Vì vậy, vận tải container bằng xe đầu kéo

chính là trách nhiệm của người nhận chở hàng

 Người nhận chở hàng ở cảng đích có trách nhiệm:

 Thu xếp giấy tờ nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng

 Xuất trình vận đơn (B/L) hợp lệ với người chuyên chở để nhận hàng tại bãi container

 Vận chuyển container về kho bãi của mình, nhanh chóng rút hàng và hoàn trả container rỗng cho người chuyên chở (hoặc công ty cho thuê container)

 Chịu mọi chi phí liên quan đến thao tác kể trên, kể cả chi phí chuyên chở container đi về bãi chứa container

3.2 Phương pháp nghiên cứu

3.2.1 Phương pháp thu thập số liệu

Thu thập số liệu thứ cấp: thu thập số liệu từ báo cáo tài liệu của công ty, những thông tin trên internet, nghiên cứu trước đây

3.2.2 Phương pháp xử lý số liệu

a Phân tích các chỉ tiêu đánh giá chi phí và lợi nhuận của dịch vụ giao nhận vận tải

 Tổng doanh thu (Mã số 01)

Chỉ tiêu này phản ánh tổng doanh thu bán hàng hóa, sản phẩm, dịch vụ trong kỳ báo cáo của doanh nghiệp

Số liệu để ghi vào chỉ tiêu này là luỹ kế số phát sinh Có của Tài khoản 511

“Doanh thu bán hàng” và Tài khoản 512 “Doanh thu bán hàng nội bộ” trong kỳ báo cáo

 Các khoản giảm trừ (Mã số 02)

Chỉ tiêu này phản ánh tổng hợp các khoản được ghi giảm trừ vào tổng doanh thu trong kỳ, bao gồm: Các khoản chiết khấu thương mại , giảm giá hàng bán, hàng bán bị trả lại và thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế xuất khẩu , thuế GTGT cảu doanh nghiệp nộp thuế GTGT tính theo phương pháp trực tiếp phải nộp tương ứng với số doanh thu được xác định trong kỳ báo cáo Số liệu để ghi vào chỉ tiêu này là lũy kế số phát sinh bên nợ TK 511 “Doanh thu bán hang và cung cấp dịch vụ và TK 512 doanh thu bán hang nội bộ” đối ứng với bên Có TK 521 “Chiết khấu thương mại”, TK 531 “Hàng bán bị trả lại”, TK 532 “Giảm giá hàng bán” , TK 333 “Thuế và các khoản phải nộp Nhà Nước” (TK 3331, 3332, 3333) trong kỳ Báo cáo trong sổ Cái hoặc Nhật ký – Sổ Cái

 Doanh thu thuần về bán hàng và cung cấp dịch vụ (Mã số 10)

Chỉ tiêu này phản ánh số doanh thu bán hàng hóa, thành phẩm, BĐS đầu tư và cung cấp dịch vụ đã trừ các khoản giảm trừ (Chiết khấu thương mại giảm giá hàng bán, hàng bán bị trả lại, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế xuất khẩu, thuế GTGT của doanh nghịêp nộp thuế GTGT tính theo phương pháp trực tiếp) trong kỳ báo cáo, làm căn cứ tính kết quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp

Mã số 10 = Mã số 01 - Mã số 02

 Giá vốn hàng bán (Mã số 11)

Chỉ tiêu này phản ánh tổng giá vốn của hàng hóa, BĐS đầu tư, giá thành sản

xuất của thành phẩm, chi phí trực tiếp của các dịch vụ đã bán trong kỳ báo cáo

Số liệu để ghi vào chỉ tiêu này là luỹ kế số phát sinh bên Có của Tài khoản 632

“Giá vốn hàng bán” trong kỳ báo cáo (sau khi trừ (-) trị giá mua của hàng hóa, giá

thành sản xuất của thành phẩm, chi phí trực tiếp của dịch vụ bị trả lại trong kỳ báo

cáo) đối ứng bên Nợ của Tài khoản 911“Xác định kết quả kinh doanh”

 Lợi nhuận gộp về bán hàng và cung cấp dịch vụ (Mã số 20)

Chỉ tiêu này phản ánh số chênh lệch giữa doanh thu thuần về bán hàng hóa, thành phẩm, BĐS đầu tư và cung cấp dịch vụ với giá vốn hàng bán phát sinh trong kỳ báo cáo

Mã số 20 = Mã số 10 - Mã số 11

 Doanh thu hoạt động tài chính (Mã số 21)

Chỉ tiêu này phản ánh doanh thu hoạt động tài chính thuần (Tổng doanh thu trừ(-) thuế GTGT theo phương pháp trực tiếp (nếu có) liên quan đến hoạt động khác) phát sinh trong kỳ báo cáo của doanh nghiệp Số liệu để ghi vào chỉ tiêu này là lũy kế

số phát sinh bên Nợ của TK 515 “ Doanh thu hoạt động tài chính” đối với bên Có TK

911 “ xác định kết quả kinh doanh” trong kỳ báo cáo trên sổ Cái hoặc Nhật Ký hoặc

Sổ Cái

 Chi phí tài chính (Mã số 22)

Chỉ tiêu này phản ánh tổng chi phí tài chính, gồm tiền lãi vay phải trả, chi phí bản quyền, chi phí hoạt động liên doanh, phát sinh trong kỳ báo cáo của doanh nghiệp

Số liệu để ghi vào chỉ tiêu này là lũy kế số phát sinh bên Có của Tài khoản 635

“Chi phí tài chính” đối ứng với bên Nợ TK 911 “Xác định kết quả kinh doanh” trong

kỳ báo cáo trên sổ Cái hoặc Nhật ký – Sổ Cái

 Chi phí lãi vay (Mã số 23)

Chỉ tiêu này phản ánh chi phí lãi vay phải trả được tính vào chi phí tài chính trong kỳ báo cáo Số liệu để ghi vào chỉ tiêu này được căn cứ vào Sổ kế toán chi tiết

TK 635

 Chi phí bán hàng (Mã số 24)

Chỉ tiêu này phản ánh tổng chi phí bán hàng hóa , thành phẩm đã bán, dịch vụ

đã cung cấp phát sinh trong kỳ báo cáo Số liệu để ghi vào chỉ tiêu này là tổng cộng số phát sinh bên Có của TK 641 “Chi phí bán hàng” , đối ứng với bên Nợ của TK 911

“Xác định kết quả kinh doanh” trong kỳ báo cáo sổ Cái hoặc Nhật ký – Sổ Cái

 Chi phí quản lý doanh nghiệp (Mã số 25)

Chỉ tiêu này phản ánh tổng chi phí quản lý doanh nghiệp phát sinh trong kỳ báo cáo Số liệu để ghi vào chỉ tiêu này là tổng cộng số phát sinh bên Có của TK 642 “Chi

phí quản lý doanh nghiệp”, đối ứng với bên Nợ của TK 911 “Xác định kết quả kinh doanh” trong kỳ báo cáo trên sổ cái hoặc Nhật ký – Sổ cái

 Lợi nhuận thuần hoạt động kinh doanh (Mã số 30)

Chỉ tiêu này phản ánh kết quả hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp trong kỳ báo cáo Chỉ tiêu này được tính toán trên cơ sở lợi nhuận gộp về bán hàng và cung cấp dịch vụ cộng (+) doanh thu hoạt động tài chính trừ (-) chi phí tài chính, chi phí bán hàng và chi phí quản lý doanh nghiệp phát sinh trong kỳ báo cáo

Mã số 30 = Mã số 20 + Mã số 21 - Mã số 22 – Mã số 24 – Mã số 25

 Thu nhập khác (Mã số 31)

Chỉ tiêu này phản ánh các khoản thu nhập khác (sau khi đã trừ thuế GTGT phải nộp tính theo phương pháp trực tiếp), phát sinh trong kỳ báo cáo Số liệu để ghi vào chỉ tiêu này được căn cứ vào tổng số phát sinh bên Nợ của TK 711 “Thu nhập khác” đối ứng với bên Có của TK 911 “Xác định kết quả hoạt động kinh doanh” trong kỳ báo cáo trên Sổ Cái hoặc Nhật ký – Sổ Cái

 Chi phí khác (Mã số 32)

Chỉ tiêu này phản ánh tổng các khoản chi phí khác phát sinh trong kỳ báo cáo

Số liệu để ghi vào chỉ tiêu này được căn cứ vào số phát sinh Có của Tài khoản

811 “Chi phí khác” đối ứng với bên Nợ của Tài khoản 911 “Xác định kết quả kinh doanh” trong kỳ báo cáo trên Sổ Cái hoặc Nhật ký – Sổ Cái

 Lợi nhuận khác (Mã số 40)

Chỉ tiêu này phản ánh số chênh lệch giữa thu nhập khác (sau khi đã trừ thuế GTGT phải nộp tính theo phương pháp trực tiếp) với chi phí khác phát sinh trong kỳ báo cáo

Mã số 40 = Mã số 31 - Mã số 32

 Tổng lợi nhuận kế toán trước thuế (Mã số 50)

Chỉ tiêu này phản ánh tổng số lợi nhuận kế toán thực hiện trong năm báo cáo của doanh nghiệp trước khi trừ chi phí thuế thu nhập doanh nghiệp từ hoạt động kinh doanh, hoạt động khác phát sinh trong kỳ báo cáo

Mã số 50 = Mã số 30 + Mã số 40

 Chi phí thuế thu nhập doanh nghiệp hiện hành (Mã số 51)

Chỉ tiêu này phản ánh chi phí thuế thu nhập hiện hành

Số liệu để ghi vào chỉ tiêu này được căn cứ vào tổng số phát sinh bên Có Tk

8211 “Chi phí thuế thu nhập doanh nghiệp hiện hành” đối ứng với bên Nợ TK 911

“Xác định kết quả kinh doanh” trên sổ kế toán chi tiết TK 8211, hoặc căn cứ vào số phát sinh bênn Nợ TK 8211 đối ứng với bên Có TK 911 trong kỳ báo cáo, {trường hợp này số liệu được ghi vào chỉ tiêu này bằng số âm dưới hình thức ghi trong ngoặc đơn (…)} trên sổ kế toán chi tiết Tk 8211

 Chi phí thuế thu nhập doanh nghiệp hoãn lại (Mã số 52)

Chỉ tiêu này phản ánh chi phí thuế thu nhập doanh nghiệp hoãn lại hoặc thu nhập thuế thu nhập hoãn lại phát sinh trong năm báo cáo

Số liệu để ghi vào chỉ tiêu này được căn cứ vào tồng số phát sinh bên Có của Tài khoản 8212 “Chi phí thuế thu nhập doanh nghiệp hoãn lại” đối ứng với bên Nợ TK

911 “Xác định kết quả kinh doanh” trên sổ kế toán chi tiết TK 8211, hoặc căn cứ vào

số phát sinh bên Nợ TK 8212 đối ứng với bên Có TK 911 trong kỳ báo cáo, {Trường hợp này số liệu được ghi vào chỉ tiêu này bằng số âm dưới hình thức ghi trong ngoặc đơn (…)} trên sổ kế toán chi tiết Tk 8212

 Lợi nhuận sau thuế thu nhập doanh nghiệp (Mã số 60):

Chỉ tiêu này phản ánh tổng số lợi nhuận thuần (hoặc lỗ) sau thuế từ các hoạt động của doanh nghiệp (sau khi trừ thuế thu nhập doanh nghiệp) phát sinh trong năm báo cáo

Mã số 60 = Mã số 50 – (Mã số 51 + Mã số 52)

 Lãi cơ bản trên cổ phiếu (Mã số 70)

Chi tiêu được hướng dẫn cách tính toán theo thông tư hướng dẫn chuẩn mực kế toán số 30 “Lãi trên cổ phiếu”

b Phân tích các chỉ tiêu đánh giá chi phí và lợi nhuận từ vận tải container bằng xe đầu kéo

 Chỉ tiêu về chi phí

 Chi phí tiền lương tài xế và phụ xe

 Chi phí nhiên liệu (dầu)

 Chi phí hao mòn xe

 Chi phí cầu đường

 Các chi phí khác