GIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

GIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠGIÁO ÁN CHƯƠNG 5 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

Trang 1

GIÁO ÁN SỐ: 05 Thời gian thực hiện: 630 phút

Môn học: ĐIỆN- ĐIỆN TỬ Ô TÔ

Chương 5: HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

MỤC TIÊU BÀI HỌC

Sau khi hoàn tất chương này, sinh khi có khả năng:

 Trình bày được các hệ thống điện điều khiển trên ô tô, các thành phần chính vàchức năng của từng hệ thống

 Mô tả cấu tạo và giải thích nguyên lý hoạt động của các hệ thống điều khiển độngcơ

 Mô tả nguyên lý hoạt động, chức năng và phân loại các tín hiệu đầu vào điềukhiển động cơ

 Trình bày được hệ thống chẩn đoán trên ô tô hiện đại

ĐỒ DÙNG VÀ PHƯƠNG TIỆN DẠY HỌC

Đồ dùng dạy học:

- Phấn, bảng

- Bài giảng điện tử ắc quy khởi động (Power Point)

- Giáo trình ( tham khảo nội dung có liên quan trong các tài liệu)

Phương pháp dạy học :

- Thuyết trình có minh họa và giải thích

- Phát vấn

I ỔN ĐỊNH LỚP: Thời gian: 2’

Kiểm tra sỉ số lớp: Số sinh viên vắng: Tên:

Tài liệu phát tay ( một số hình vẽ sơ đồ khối)

II THỰC HIỆN BÀI HỌC:

Trang 2

1 Bài giảng mới

HOẠT ĐỘNG DẠY HỌC

THỜI GIAN

HOẠT ĐỘNG CỦA GIÁO VIÊN

HOẠT ĐỘNG CỦA SINH VIÊN

1 Dẫn nhập:

Hệ thống điều khiển động cơ hiện

nay giữ một vai trò quan trọng trên

các xe ô tô hiện đại Nó giúp quá

trình điều khiển đánh lửa, phun nhiên

liệu được tối ưu hơn từ các tín hiệu

cảm biến gửi về ECU

10’

2 Giảng bài mới:

5.1 Giới thiệu hệ thống điều

khiển động cơ 5.1.1 Hoạt động cơ bản của

động cơ

Yêu cầu đối với động cơ là phải đạt

được công suất đầu ra cao, tiết kiệm

nhiên liệu, và lượng khí thải sinh ra

thấp nhất, do đó các động cơ ngày

nay đều hướng đến sử dụng hệ thống

điều khiển rất tinh vi Sử dụng một

máy tính (ECM) để quản lý các hệ

thống khác nhau của động cơ Có thể

chia ra thành các vùng cơ bản như :

- Hệ thống nạp khí

- Hệ thống nhiên liệu

- Hệ thống đánh lửa

- Hệ thống điều khiển khí thải

Các hệ thống kể trên đều được điều

khiển bởi ECM, ECM và các cảm

biến, cơ cấu chấp hành của nó được

gọi là hệ thống điều khiển điện tử hệ

thống có nhiệm vụ giữ cho động cơ

hoạt động tối ưu ( tỉ lệ hòa khí, hiệu

suất nhiên liệu và thời điểm đánh

lửa)

5.1.2 Hệ thống nạp khí

(Hình 5.1)

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về hệthống điều khiểnđộng cơ

Sinh viên chú ýlắng nghe, quansát, tiếp thu vàghi chép

20’

Trang 3

Không khí được lọc bởi bộ lọc khí

được đo bởi cảm biến đo lượng khí

nạp ( thường gọi là cảm biến lưu

lượng khí nạp ) Thể tích của không

khí được điều tiết bởi bướm ga Van

điều khiển cầm chừng điều tiết lượng

không khí đi tắt vào động cơ mà

không qua bướm ga để điều chỉnh

Hệ thống nhiên liệu cần cung cấp

một lượng nhiên liệu chính xác vào

các xy lanh theo các điều kiện khác

nhau của động cơ

Nhiên liệu được tạo áp suất bởi bơm

nhiên liệu và chuyển đến các kim

phun Có một van điều áp được bố trí

trong thùng chứa nhiên liệu hoặc trên

ống phân phối để điều chỉnh áp suất

nhiên liệu phù hợp ECM sẽ điều

khiển thời gian mở của kim phun,

các kim phun khi mở sẽ cho phép

nhiên liệu phun vào đường ống nạp

ECM sẽ tính toán lượng phun dựa

trên các thông số khác nhau, cơ bản

là nhiệt độ và thể tích khí nạp

5.1.4 Hệ thống đánh lửa

(Hình 5.3)Dựa vào các điều kiện hoạt động của

động cơ, ECM sẽ xác định thời điểm

đốt cháy hỗn hợp không khí – nhiên

liệu theo một chương trình đã được

lập trình sẵn Bộ điều khiển đánh lửa

sẽ điều khiển đóng mở dòng sơ cấp

của bô bin dựa trên tín hiệu từ ECM

Điện thế cao áp sinh ra trên bô bin sẽ

tạo ra tia lửa điện

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về hệthống nạp khí

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về hệthống nhiên liệu

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về hệthống đánh lửa

20’

Trang 4

5.1.5 Hệ thống điều khiển

không tải

Hệ thống ISC điều khiển tốc độ

không tải sao cho nó luôn luôn thích

hợp ở các điều kiện thay đổi (hâm

nóng, phụ tải điện, v.v ) Để giảm

thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu và tiếng

ồn, một động cơ phải hoạt động ở tốc

độ càng thấp càng tốt trong khi vẫn

duy trì một chế độ chạy không tải ổn

định Hơn nữa, tốc độ chạy không tải

phải tăng lên để đảm bảo việc hâm

nóng và khả năng làm việc thích hợp

khi động cơ lạnh hoặc đang sử dụng

máy điều hòa không khí

5.1.6 Hệ thống chẩn đoán

ECU động cơ có một hệ thống chẩn

đoán ECU luôn luôn giám sát các tín

hiệu đang được chuyển vào từ các

cảm biến khác nhau Nếu nó phát

hiện một sự cố với một tín hiệu vào,

ECU sẽ ghi sự cố đó dưới dạng của

những DTC (Mã chẩn đoán hư hỏng)

và làm sáng MIL (Đèn báo hư hỏng)

Nếu cần ECU có thể truyền tín hiệu

của các DTC này bằng cách nhấp

nháy đèn MIL hoặc hiển thị các DTC

hoặc các dữ liệu khác trên màn hình

của máy chẩn đoán cầm tay Các

chức năng chẩn đoán phát ra các

DTC và các dữ liệu về một sự cố trên

một máy chẩn đoán có dạng tiên tiến

và hoàn chỉnh cao của hệ thống điện

tử

5.1.7 Hệ thống điều khiển động

cơ bằng điện tử

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về hệthống không tải

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về hệthống chẩnđoán

20’

10’

Trang 5

(Hình 5.4)

Hệ thống điều khiển động cơ bao

gồm các cảm biến để phát hiện các

điều kiện hoạt động khác nhau của

động cơ, một máy tính được gọi là bộ

điều khiển điện tử (ECM), và các cơ

cấu chấp hành để điều khiển động

cơ Hệ thống điều khiển động cơ chia

làm 3 vùng :

(Hình 5.5)

5.1.7.1 Tín hiệu đầu vào

Các cảm biến được sử dụng để

chuyển các điều kiện hoạt động của

động cơ như nhiệt độ, số vòng quay,

vị trí bướm ga, và các thong số khác

thành các tín hiệu điện áp để ECM

giám sát Với những thông tin này,

ECM chạy các chương trình để điều

khiển hoạt động của động cơ và khí

thải

(Hình 5.6)

5.1.7.2 Bộ xử lý

Bộ xử lý nhận các tín hiệu đầu vào,

đối chiếu với các thông số được lập

trình sẵn sau đó đưa ra những hoạt

động cần thiết ECM cũng lưu các

thông tin về xe/động cơ trong bộ nhớ

của nó, mã lỗi khi xảy ra sự cố và các

thong tin chẩn đoán khác ECM cũng

có thể tích hợp nhiều tính năng khác

như điều khiển hộp số tự động

Những ECM hiện nay đều có thông

tin về xe như số VIN ( Vehicle

identification number) , mã phần

mềm cài đặt trong ECM CALID

( Calibration identification), số xác

minh phần mềm của xe CVN

( Calibration verification number)

Những thông tin này nhằm đảm bảo

thông số phần mềm đúng với kiểu xe

này

(Hình 5.7)

5.1.7.3 Tín hiệu đầu ra

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về hệthống điềukhiển động cơbằng điện tử

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về cáctín hiệu đầu vào

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về bộ

vi xử lý ECU

10’

Trang 6

Những lệnh đầu ra điều khiển các cơ

cấu chấp hành được gửi từ bộ xử lý

đặt trong ECM điều khiển bởi các

transistor, các loại cơ cấu chấp hành

đầu ra gồm :

- Cuộn dây solenoid : kim

phun, van điều khiển chân

lọc, định lượng và đo lượng khí nạp

vào động cơ Không khí, được lọc

bởi bộ lọc đi vào đường ống nạp,

lượng khí nạp đi vào động cơ phụ

thuộc vào góc mở bướm ga và tốc độ

động cơ

(Hình 5.9)Thể tích khí nạp được đo bằng cảm

biến lưu lượng khí nạp đối với loại L

– EFI, đối với loại D – EFI, thể tích

khí nạp được đo bằng cách giám sát

áp suất trên đường ống nạp, giá trị

này được biến đổi tương đương với

thể tích khí nạp vào động cơ

(Hình 5.10)Bướm ga điều khiển trực tiếp thể tích

khí nạp vào động cơ dựa trên yêu cầu

của người lái Thêm vào đó, khi động

cơ lạnh, cần cung cấp them một

lượng khí đi tắt vào động cơ mà

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về tínhiệu đầu ra

Liệt kê các tínhiệu đầu ra?

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về HTnạp khí

SV trả lời câuhỏi

10’

20’

Trang 7

không qua bướm ga để điểu chỉnh

cầm chừng nhanh Tính năng này

được điều khiển bởi một van điều

khiển cầm chừng

5.2.1.2 Phân loại

(Hình 5.11)

 Loại L – EFI :

Loại này sử dụng một cảm biến lưu

lượng khí nạp để phát hiện lượng

không khí chạy vào đường ống nạp

Có hai phương pháp phát hiện: Một

loại trực tiếp đo khối không khí nạp,

và một loại thực hiện các hiệu chỉnh

dựa vào thể tích không khí

 Loại D – EFI :

Loại này đo áp suất trong đường

ống nạp để phát hiện lượng không

khí nạp theo tỷ trọng của không

khí nạp

5.2.2 Hệ thống phun nhiên liệu

điện tử

Hệ thống phun xăng điện tử ngày nay

sử dụng phương pháp thông thường

là cung cấp nhiên liệu tạo thành một

hỗn hợp dễ cháy vào buồng cháy của

động cơ Mặc dù có thể phun trực

tiếp nhiên liệu vào trong xy lanh

giống như động cơ diesel, tuy nhiên

lại sinh ra nhiều vấn đề cần giải

quyết nên hiện nay trên ô tô vẫn sử

dụng phương pháp phun nhiên liệu

vào đường ống nạp Do đó, có 2

phương pháp phun nhiên liệu trên

đường ống nạp, một cách là sử dụng

một kim phun để phun nhiên liệu vào

trước bướm ga, cách thứ hai là sử

dụng một kim phun cho mỗi xy lanh,

khi đó mỗi kim phun sẽ đặt trước xú

páp nạp của mỗi xy lanh Hai hệ

thống trên được gọi là hệ thống phun

xăng đơn điểm và phun xăng đa

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên vềcách phân loại

HT nhiên liệu

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về HTphun nhiên liệuđiện tử

10’

Trang 8

(Hình 5.12)

5.2.2.1 Hệ thống phun xăng đơn

điểm

Đây là dạng đơn giản nhất, gồm 1

kim phun bố trí trước bướm ga được

điều khiển bởi ECM, và đảm bảo tỉ lệ

không khí – nhiên liệu chính xác

được cung cấp vào buồng cháy phù

hợp với mọi điều kiện hoạt động của

động cơ Lượng nhiên liệu phun

được ECM xác định dựa vào tín hiệu

từ cảm biến áp suất tuyệt đối đường

ống nạp MAP (Manifold Absolute

Pressure ), cảm biến nhiệt độ khí nạp

và cảm biến tôc độ động cơ

(Hình 5.13)

5.2.2.2 Hệ thống phun xăng đa

điểm

 Giới thiệu :

Trong hệ thống phun xăng đa

điểm, mỗi kim phun được bố trí

trước xú páp nạp của từng xy

lanh, nhiên liệu cung cấp cho kim

phun được từ ống phân phối

(Hình 5.14)Trong quá trình hoạt động, bơm

nhiên liệu thường cung cấp nhiều

nhiên liệu hơn mức yêu cầu Khi áp

suất vượt quá mức yêu cầu, van số 5

bị nâng lên, nhiên liệu được hồi về

thùng chứa qua cổng số 6 Màng số 2

được điều khiển bởi độ chân không

trong đường ống nạp, cho phép lò xo

và màng điều chỉnh áp suất nhiên

liệu phù hợp với điều kiện hoạt động

Khi bướm ga đóng lại, áp thấp điều

khiển màng nâng lên, thắng được lực

lò xo, áp suất nhiên liệu sẽ giảm

xuống, cho phép áp suất nhiên liệu

xuống gần 1,8 Bar Khi bướm ga mở

lớn, màng hạ xuống cho phép áp suất

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về HTphun xăng đơnđiểm

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về HTphun xăng đađiểm

10’

Trang 9

tăng lên đến 2,5 Bar.

(Hình 5.15)Lượng nhiên liệu phun vào ống nạp

được xác định bằng thời gian mở của

kim phun Khi thay đổi thời gian mở

của kim phun, lưu lượng phun sẽ

thay đổi Lượng nhiên liệu yêu cầu

cho mỗi động cơ khác nhau, tùy

thuộc vào người thiết kế và được lưu

trong bộ nhớ của ECM (ROM) ECM

sẽ nhận thông tin từ các cảm biến và

so sánh các dữ liệu đầu vào từ các

cảm biến và so sánh với dữ liệu được

lưu trong bộ nhớ máy tính

(Hình 5.16)

 Các bộ phận :

Nhiên liệu được lấy từ bình nhiên

liệu bằng bơm nhiên liệu và được

phun dưới áp suất bởi kim phun

Áp suất nhiên liệu trong đường ống

nhiên liệu phải được điều chỉnh để

duy trì việc phun nhiên liệu ổn định

bằng bộ điều áp và bộ giảm rung

động

(Hình 5.18)

- Bơm nhiên liệu :

Bơm nhiên liệu được lắp trong bình

nhiên liệu và được kết hợp với bộ lọc

nhiên liệu, bộ điều áp, bộ đo nhiên

liệu, v.v Cánh bơm được mô tơ

quay để nén nhiên liệu Van một

chiều đóng lại khi bơm nhiên liệu

dừng để duy trì áp suất trong đường

ống nhiên liệu và làm cho việc khởi

động động cơ dễ dàng hơn Nếu

không có áp suất, dễ xảy ra hiện

tượng khoá hơi ở nhiệt độ cao, làm

cho việc khởi động lại khó khăn Van

an toàn mở ra khi áp suất ở phía cửa

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về các

bộ phận HTphun nhiên liệu

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về cấutạo và nguyên lýhoạt động bơmnhiên liệu

10’

Trang 10

ra trở nên quá cao, nhằm ngăn chặn

áp suất nhiên liệu trở nên quá cao

(Hình 5.19)

Bộ điều áp này điều chỉnh áp

suất nhiên liệu vào kim phun ở 324

kPa (3,3 kgf/cm2) (Các giá trị này có

thể thay đổi tuỳ theo kiểu của động

cơ)

Ống phân phối liên tục điều

chỉnh áp suất nhiên liệu để giữ cho

áp suất nhiên liệu cao hơn áp suất

được xác định từ áp suất đường ống

nạp Độ chân không của đường ống

nạp được đặt vào buồng trên của

màng chắn, áp suất nhiên liệu được

điều chỉnh bằng cách thay đổi áp suất

nhiên liệu khi van mở ra theo độ

chân không của đường ống nạp

Nhiên liệu được trả về bình nhiên

liệu qua ống hồi nhiên liệu

(Hình 5.20)

- Bộ giảm rung động :

Bộ giảm rung này dùng một màng

ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung

của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi

việc phun nhiên liệu và độ nén của

bơm nhiên liệu

(Hình 5.21)

- Kim phun:

Kim phun phun nhiên liệu vào các

cửa nạp của các xi lanh theo tín hiệu

từ ECU động cơ Các tín hiệu từ

ECU động cơ làm cho dòng điện

chạy vào cuộn dây điện từ, làm cho

píttông bơm bị kéo, mở van để phun

nhiên liệu Vì hành trình của pít tông

bơm không thay đổi, lượng phun

nhiên liệu được điều chỉnh tại thời

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về cấutạo và nguyên lýhoạt động bộđiều áp

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về cấutạo và nguyên lýhoạt động bộgiảm rung động

+ Nghe giảng

+ Ghi bài

những điểmchưa hiểu để

GV giải đáp

10’

Trang 11

điểm dòng điện chạy vào cuộn điện

từ này

(Hình 5.22)

Bộ lọc nhiên liệu khử bụi bẩn và các

tạp chất trong nhiên liệu được bơm

lên bởi bơm nhiên liệu

(Hình 5.23, hình 5.14)

- Phun độc lập : Nhiên liệu

được phun độc lập cho từng xi

lanh mỗi lần sau 2 vòng quay

của trục khuỷu

 Điều khiển thời gian

phun :

Các phương pháp phun nhiên liệu và

thời điểm phun :

Các phương pháp phun nhiên liệu

bao gồm phun nhiên liệu độc lập cho

từng xi lanh, hoặc phun nhiên liệu

đồng thời vào tất cả các xi lanh Thời

điểm phun cũng khác nhau, nh phun

ở thời điểm được xác định hoặc phun

theo sự thay đổi của lượng không khí

nạp hoặc tốc độ của động cơ Phương

pháp phun nhiên liệu cơ bản và thời

điểm phun nh sau Ngoài ra, khi

lượng phun càng lớn thì thời điểm

bắt đầu phun càng nhanh

- Phun độc lập : Nhiên liệu

được phun độc lập cho từng xi

lanh mỗi lần sau 2 vòng quay

của trục khuỷu

(Hình 5.25)

- Phun theo nhóm : Nhiên liệu

được phun cho mỗi nhóm mỗi

lần sau 2 vòng quay của trục

khuỷu

(Hình 5.26)

- Phun đồng thời : Nhiên liệu

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên về cấutạo và nguyên lýhoạt động kimphun

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên vềphun độc lập

+ Nghe giảng

+ Ghi bài

GV giải đáp

10’

20’

Trang 12

được phun đồng thời vào các

xi lanh tương ứng một lần sau

mỗi vòng quay của trục

khuỷu Lượng nhiên liệu cần

thiết để đốt cháy được phun

Hệ thống ISC (Điều khiển tốc độ

không tải) có một mạch đi tắt qua

bướm ga, và lượng không khí hút từ

mạch đi tắt này được điều khiển bởi

ISCV (Van điều chỉnh tốc độ không

tải) Van ISC dùng tín hiệu từ ECU

động cơ để điều khiển động cơ ở tốc

độ không tải tối ư tại mọi thời điểm

Hệ thống ISC gồm có van ISCV,

ECU động cơ, các cảm biến và công

tắc khác nhau

(Hình 5.28)

5.2.3.2 Các loại ISCV

ISCV là một cơ cấu điều khiển

lượng không khí nạp trong thời gian

chạy không tải bằng tín hiệu từ ECU

động cơ và điều khiển tốc độ chạy

không tải Có 2 kiểu điều khiển

ISCV như sau:

- Kiểu điều khiển lượng

không khí nạp bằng bướm ga

Với loại này, bướm ga điều khiển

thích hợp lượng không khí nạp trong

thời gian chạy không tải Hệ thống

này được gọi là ETCS-i (Hệ thống

điều khiển bướm ga điện tử- thông

minh), và thực hiện các chức năng

điều khiển khác ngoài việc điều

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên vềphun theo nhóm

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên kháiquát HT điềukhiển không tải

và các loại vanISCV

+ Nghe giảng

+ Ghi bài

GV giải đáp

20’

Trang 13

chỉnh lượng không khí nạp trong khi

chạy không tải

(Hình 5.29)

Kiểu điều khiển đi tắt qua

bướm ga và điều khiển lượng

khí nạp

 Loại cuộn dây quay :

ISCV loại cuộn dây quay gồm có

một cuộn dây, IC, nam châm vĩnh

cửu, van, và được gắn vào cổ họng

gió IC này dùng tín hiệu hiệu dụng

từ ECU động cơ để điều khiển chiều

và giá trị của dòng điện chạy trong

cuộn dây và điều chỉnh lượng không

khí đi tắt qua bướm ga, làm quay van

này

(Hình 5.30, hình 5.31)

- Mở van

Khi điện được truyền đến cuộn

dây A (RSO) trong một thời gian dài,

van này bị dịch chuyển theo chiều

mở

(Hình 5.32)

- Đóng van

Khi điện được truyền đến cuộn

dây B trong một thời gian dài, van

này bị dịch chuyển về chiều đóng

(Hình 5.33)

- Kiểu môtơ bước

ISCV kiểu mô tơ bước được gắn vào

buồng nạp Van lắp ở đầu của rotor đi

vào hoặc ra theo vòng quay của rotor

để điều khiển lượng không khí đi qua

mạch đi tắt này

- Hoạt động

Môtơ bước sử dụng nguyên lý kéo và

đẩy của nam châm vĩnh cửu (rotor)

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên kháiquát loại vanISCV điều khiểnlượng không khínạp bằng bướmga

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên kháiquát loại vanISCV điều khiểnlượng không khínạp đi tắt quabướm ga

+ Giảng viêngiới thiệu vớisinh viên kháiquát loại vanISCV cuộn dâyquay

+ Nghe giảng

+ Ghi bài

GV giải đáp

20’

Định dạng
Số trang	27
Dung lượng	42,33 KB