Chiến lược phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay của việt nam đến năm 2010

HKDD là một ngành kinh tế – kỹ thuật mũi nhọn trong hệ thống giao thông vận tải, có vai trò rất quan trọng với nền kinh tế quốc dân, hoạt động của ngành HKDD ngày càng được phát triển và

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

CHU HOÀNG HÀ

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP Hồ Chí Minh – Năm 2001

MỤC LỤC

Trang Trang phụ bìa Mục lục Danh mục các ký hiệu , các chữ viết tắt Danh mục các bảng MỞ ĐẦU ……… 1

CHƯƠNG1: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG SÂN BAY CỦA VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN :1991 – 2000 1.1 : Giới thiệu khái quát qúa trình hình thành ngành HKDDVN……… … 3

1.2 : Đánh giá về cảng hàng không, sân bay của việt nam……… 5

1.3 : Những thời cơ và thách thức đối với sự phát triển của hệ thống cảng K,SB……… 21

CHƯƠNG 2 : CÁC GIẢI PHÁP NHẰM THỰC HIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG SÂN BAY VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2010 2.1 : Dự báo thị trường vận tải hàng không đến năm 2010……… 23

2.1.1: Những cơ sở của dự báo ……… … 23

2.1.2: Dự báo khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa……… 24

2.1.3: Dự báo nhu cầu về số lượng cảng HK,SB……… … 27

2.2 : Xu hướng phát triển hệ thống cảng hàng không,sân bay trên thế giới……… 28

2.3 : Một số định hướng phát triển chủ yếu hệ thống cảng hàng không sânbay việt nam đến năm 2010……… 32 2.4 : Các giải pháp nhằm thực hiện chiến lược phát triển

hệ thống cảng ,HKSBVN đến năm 2010……….34

2.4.1: Các giải pháp……… 34 2.4.2: Một số kiến nghị……… ……… 46

CÁC CHỮ VIẾT TẮT

- HKDD - HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG

- HKDDVN - HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

- HKSBVN - HÀNG KHÔNG SÂN BAY VIỆT NAM

- HK - HÀNG KHÔNG

- FIR - FLIGHT INFORMATION REGION

VÙNG THÔNG BÁO BAY

- ICAO - TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG DÂN SỰ THẾ

GIỚI

CÁC BẢNG BIỂU

BẢNG 1 : KẾT QỦA VẬN CHUYỂN HÀNH KHÁCH VÀ HÀNG HÓA

TRÊN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HKVN TRONG GIAI ĐOẠN

1991 – 2000

BẢNG 2 : LƯU LƯỢNG HÀNH KHÁCH VÀ HÀNG HÓA THÔNG QUA

CÁC CẢNG HÀNG KHÔNG GIAI ĐOẠN 1991-2000

BẢNG 3 : THIẾT BỊ CHIẾU SÁNG

BẢNG 4 : TÌNH HÌNH KINH DOANH TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG

BẢNG 5 : KẾT QỦA TÀI CHÍNH

BẢNG 6 : LỰC LƯỢNG LAO ĐỘNG HKDDVN

BẢNG 7 : KẾT QỦA DỰ BÁO TỔNG KHỐI LƯỢNG VẬN CHUYỂN

HÀNH KHÁCH ĐẾN NĂM 2010

BẢNG 8 : KẾT QỦA DỰ BÁO CƠ CẤU THỊ TRƯỜNG HÀNH KHÁCH

QUỐC TẾ THEO KHU VỰC

BẢNG 9 : KẾT QỦA DỰ BÁO CƠ CẤU THỊ TRƯỜNG HÀNH KHÁCH

NỘI ĐỊA THEO NHÓM ĐƯỜNG BAY

BẢNG 10 : KẾT QỦA DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG HÀNG HÓA QUỐC TẾ VÀ

NỘI ĐỊA ĐẾN NĂM 2010

BẢNG 11 : NHU CẦU VỀ SỐ LƯỢNG CẢNG HÀNG KHÔNG ĐẾN NĂM

2010

BẢNG 12 : NHU CẦU VỀ VỐN XÂY DỰNG HỆ THỐNG CẢNG

CÁC PHỤ LỤC

PHỤ LỤC 1 : KẾT QỦA VẬN CHUYỂN CỦA MỘT SỐ HÃNG HK TRONG ASEAN

PHỤ L ỤC 2 : DỰ BÁO CỦA HIỆP HỘI VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VỀ KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI HK TỚI NĂM 2000

PHỤ LỤC 3 : KẾT QỦA DỰ BÁO VỀ VẬN TẢI HK CỦA NHÓM APA(ICAO)

PHỤ LỤC 4 : KẾT QỦA DỰ BÁO VỀ THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HKVN TẠI MỘT SỐ CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU

PHỤ LỤC 5 : DỰ BÁO CỦA IATA VỀ QUY MÔ VÀ CƠ CẤU THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG CỦA THẾ GIỚI VÀ KHU VỰC GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2010

PHỤ LỤC 6 : HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG HIỆN ĐANG KHAI THÁC THƯỜNG LỆ

LỜI MỞ ĐẦU

Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng đã xác định mục tiêu, phương hướng phát triển kinh tế xã hội nước ta là đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước với mục tiêu đến năm 2020 đưa đất nước ta

cơ bản trở thành công nghiệp Thực hiện chủ trương, đường lối nghị quyết mà Đại hội Đảng đề ra, ngành HKDDVN đã có nhiều bước tiến khởi sắc trở thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước, rút ngắn khoảng cách tụt hậu và tiến lên trình độ phát triển của các nước trong khu vực và trên thế giới

Sự phát triển mạnh mẽ của khoa học – kỹ thuật trong những thập niên gần dây đã mang lại những tác động to lớn và những biến đổi sâu sắc trong mọi lĩnh vực hoạt động kinh tế, văn hóa, xã hội ở mọi quốc gia trên thế giới HKDD là một ngành kinh tế – kỹ thuật mũi nhọn trong hệ thống giao thông vận tải, có vai trò rất quan trọng với nền kinh tế quốc dân, hoạt động của ngành HKDD ngày càng được phát triển và mang lại nhiều giá trị kinh tế cho đất nước Chúng ta đang sống trong thời đại chuyển đổi từ một nền kinh tế chủ yếu dựa vào nguồn tài nguyên thiên nhiên hạn hẹp sang nền kinh tế của thông tin và trí tuệ, điều đó đòi hỏi sự thông thương giao lưu quốc tế rất lớn, đó là điều kiện rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành công nghiệp hàng không thế giới

Hàng không là một ngành công nghiệp đòi hỏi chuyên môn hoá, đồng bộ hoá cao Sự phát triển công nghiệp hàng không là sự phát triển của tất cả các bộ phận trong hệ thống kết cấu hạ tầng của ngành hàng không bao gồm: Hãng hàng không – cảng hàng không sân bay- Quản lý điều hành bay Trong

đó cảng hàng không sân bay được coi là mắt xích quan trọng cần được ưu tiên phát triển nhằm tạo ra được tiền đề cho sự phát triển trong tương lai

Đông nam Á là một khu vực kinh tế năng động và có tốc độ phát triển cao trên thế giới Việt nam đang tìm kiếm con đường để nhanh chóng thoát khỏi nghèo nàn, lạc hậu, đang kiên trì chính sách đổi mới và mở cửa để phát triển kinh tế một cách nhanh chóng hơn, thúc đẩy nhanh quá trình hội nhập với khu vực và với thế giới, những vị thế về địa lý, khí hậu, kinh tế, du lịch, lịch sử và cả chính trị của Việt Nam đã thu hút đầu tư nước ngoài rất lớn Trong tương lai không xa, vùng trời Việt Nam là khu vực có tần suất bay dân dụng cao nhất thế giới Hiện nay, nhiều đường bay quốc tế bay qua vùng không phận do Việt Nam quản lý và điều hành nằm trong số 25 đường bay có tần suất cao nhất thế giới Đây chính là những thuận lợi cơ bản cho sự phát triển của ngành HKDDVN mà không phải quốc gia nào cũng có được, song đồng thời đó cũng là một thách thức lớn đối với ngành HKDDVN trong giai đoạn phát triển mới

Hệ thống cảng Hàng không, sân bay của Việt Nam, có vị trí đặc biệt quan trọng, nằm giữa các sân bay quốc tế lớn của khu vực với cự ly tầm trung, cảng hàng không sân bay của Việt Nam đang nổi lên như một trung tâm quốc tế, một trung tâm trung chuyển vận tải HK của thế giới và khu vực Trước những thử thách và vận hội mới, cùng với xu thế và do điểm xuất phát thấp so với các sân bay quốc tế trong khu vực như Changi; CheplapKok; Kansai; Bắc Kinh nhiều yêu cầu nhiệm vụ mới trong hiện đại hoá các cảng HK sân bay đang được đặt ra Nâng cao trình độ ngang tầm với quốc tế, hội nhập với cộng đồng hàng không quốc tế, nhanh chóng đưa cảng hàng không, sân bay của Việt Nam thành trung tâm HK của khu vực và thế giới là một chiến lược rất quan trọng mà thời đại đặt ra trước mắt chúng ta ở những năm đầu của thế kỷ XXI

Chính vì vậy mục tiêu của luận văn này là tập trung xây dựng các giải pháp nhằm phát triển hệ thống cảng hàng không sân bay của Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 với trọng tâm trên các lĩnh vực kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay các dịch vụ đồng bộ, phát triển nguồn nhân lực, hoàn thiện công tác tổ chức quản lý

ĐỂ ĐẶT RA ĐƯỢC MỤC TIÊU NÀY, LUẬN VĂN TẬP TRUNG GIẢI QUYẾT CÁC VẤN ĐỀ SAU ĐÂY:

1 Phân tích tình hình phát triển của ngành HKDDVN, chủ yếu là trong giai đoạn 1990 – 2000, xác định trình độ phát triển hiện nay của ngành so với yêu cầu của đất nước, cũng như so với trình độ phát triển HK của thế giới và khu vực, đánh giá đúng những thành tích và những tồn tại từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm cho các thời kỳ phát triển tiếp theo

2 Dự baó xu thế phát triển của thị trường vận tải HKVN đến năm 2010 bao gồm trong nước và quốc tế trên cơ sở mối tương quan với sự phát triển của nền kinh tế trong nước và các khu vực trên thế giới, từ đó xác định các yếu tố kinh tế – kỹ thuật và nguồn lực nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển lưu thông cảng hàng không sân bay trong tương lai

3 Xây dựng mục tiêu, định hướng phát triển hệ thống cảng HK,SB của Việt Nam trong các giai đoạn đến năm 2010 Cũng như một số định hướng lớn đến năm 2020, bao gồm hệ thống cảng hàng không, các dịch vụ thương mại, các nguồn lực bảo đảm và tổ chức quản lý từ đó xác định các lĩnh vực trọng yếu và mũi nhọn cần ưu tiên đầu tư phát triển

4 Đề ra các giải pháp đồng bộ các giai đoạn 2001 – 2010 và kiến nghị những vấn đề liên quan đến phát triển hệ thống cảng hàng không,sân bay của Việt nam

CHƯƠNG 1 : ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY VIỆT NAM

Căn cứ vào chức năng nhiệm cụ thể, trình độ phát triển và mô hình tổ chức quản lý, có thể phân quá trình hình thành và phát triển của ngành theo 3 thời kỳ:

+ Thời kỳ 1956 – 1975: Cục HKDDVN trực thuộc Phủ Thủ tướng (nay là Chính phủ), nhưng do Bộ Quốc phòng trực tiếp quản lý nhằm thực hiện cả hai nhiệm vụ : dân dụng và quân sự Nhiệm vụ chủ yếu của ngành trong giai đoạn này là phục vụ chiến đấu và trực tiếp tham gia chiến đấu, bay chuyên cơ phục vụ các đồng chí lãnh đạo Đảng và Nhà nước, góp phần vào sự nghiệp giải phóng Miền Nam, thống nhất tổ quốc.Trong thời kỳ này cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành còn thiếu thốn và Hàng Không Dân Dụng Việt Nam chưa trở thành ngành kinh tế của xã hội

+ Thời kỳ 1976 – 1989: Ngành HKDDVN hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung bao cấp, vừa làm chức năng quản lý Nhà nước theo phân cấp vừa thực hiện chức năng sản xuất kinh doanh.Cơ sở vật chất kỹ thuật bước đầu được chú trọng phát triển Hoạt động vận tải Hàng không đã phủ khắp cả nước, nhưng quan hệ quốc tế chưa được mở rộng, mức tăng trưởng còn thấp (bình quân khoảng 5 – 7% năm)

+ Thời kỳ 1990 – 2000 : Do chính sách đổi mới, mở cửa và hội nhập quốc tế của Đảng và Nhà nước, trong giai đoạn này, ngành HKDDVN có điều kiện phát triển mạnh mẽ với thị trường trong nước và quốc tế,được mở rộng và đạt mức tăng trưởng khoảng 35%/năm về vận tải HK (1990 – 1997) Kết cấu hạ tầng HK được đầu tư nâng cấp Đội ngũ cán bộ, nhân viên phát triển cả về số lượng lẫn chất lượng Mô hình tổ chức và cơ chế quản lý ngày càng được hoàn thiện và tiếp cận dần với mô hình phát triển hàng không phổ biến trên thế giới Tuy nhiên từ năm 1997 trở lại đây, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính ở CHÂU Á kinh tế – vận tải hàng không có xu hướng chựng lại ,mức độ tăng trưởng giảm từ 31%/năm 1995 xuống còn 17% /năm 1996, 3%/năm 1997 và các lĩnh vực sản xuất kinh doanh HK gặp nhiều khó khăn

Tóm lại, ngành HKDDVN đã chuyển dần từ cơ chế bao cấp sang hoạt động theo cơ chế thị trường có định hướng xã hội chủ nghĩa Với sự quan tâm chỉ đạo của Đảng và Nhà nước ,ngành HKDDVN đã có bước phát triển mạnh mẽ và toàn diện qua từng thời kỳ chú trọng đầu tư phát triển có trọng điểm mạng lưới cảng hàng không, phát triển khu vực Quản lý bay, đội tàu bay đã phat triển mạnh vớiù công nghệ được đổi mới và năng lực đội ngũ lao động

không ngừng được nâng cao Ngành đã tạo nguồn thu đáng kể cho ngân sách nhà nước,không ngừng cải thiện đời sống của người lao động trong ngành

1.2 : Đánh giá về cảng Hàng không, sân bay của Việt Nam

1.2.1 : Về mạng đường bay và khối lượng vận chuyển

Trong giai đoạn 1991 – 2000 mạng đường bay trong nước không ngừng được mở rộng, nối liền trung tâm Hà Nội, Đà Nẵng và thành phố Hồ CHí Minh với các vùng kinh tế trong nước, vươn tới các vùng sâu, vùng xa bằng các chuyến bay thường lệ và không thường lệ nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lại trong nước bằng đường HK

Tính đến cuối năm 2000 đã có 23 đường bay nội địa hình thành trong cả nước.Mạng đường bay quốc tế của Việt Nam từ chỗ chỉ có các đường bay đến một số nước Đông Âu và số ít Thủ đô các nước trong khu vực , nay đã vươn rộng tới Trung Đông, Châu Âu, Châu Úc, Đông Bắc Á Thị trường vận tải Hàng không Việt Nam trở thành thị trường sôi động và đầy sức cạnh tranh với sự tham gia của 4 doanh nghiệp vận tải HK Việt Nam (Vietnam Airlines, Pacific Airlines ,VASCO,SFC.) và 21 hãng HK nước ngoài bay thường lệ và nhiều hãng HK nước ngoài khác bay thuê chuyến Đến nay HK Việt Nam đã có đường bay thương mại thường lệ đến 18 thành phố lớn thuộc Đông Bắc Á, Đông Nam Á, Trung Đông, Châu Âu, Châu Úc Ngoài ra ,bằng phương thức hợp đồng trao đổi chỗ, Vietnam Airlines còn vươn xa đến các điểm khác nhau của Châu Âu, Châu Á và Châu Mỹ

Khối lượng vận chuyển HK trong nước và quốc tế trong giai đoạn 1991 –

1996 tăng nhanh Về vận tải HK trong nước, khối lượng vận chuyển năm 1996

so với năm 1991 tăng gấp 7 lần về hành khách và xấp xỉ 9 lần về hàng hoá Trong lĩnh vực vận tải HK quốc tế khối lượng vận chuyển năm 1996 so với

năm 1991 tăng gấp 3,7 lần về hành khách và 3,5 lần về hàng hoá Nhờ chính sách bảo hộ thị trường của Nhà nước nên toàn bộ khối lượng vận chuyển HK trong nước đều do các doanh nghiệp vận tải HK Việt Nam thực hiện.Thị phần của phía Việt Nam trên thị trường quốc tế tăng đáng kể

Tuy nhiên do cuộc khủng hoảng tài chính khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á, đa làm ảnh hưởng hết sức nặng nề đến khối lượng vận chuyển của ngành HK dân dụng Việt Nam trong năm 1997 và những năm tiếp theo xem bảng số 1

Bảng 1: Kết qủa vận chuyển hành khách và hàng hóa trên thị trường vận tải hàng không Việt Nam trong giai đoạn 1991-2000

( Nguồn: Ban kế hoạch đầu tư Cục Hàng Không Dân Dụng Việt Nam -2000)

Đánh giá chung về mạng đường bay và khối lượng vận chuyển hàng không trong giai đoạn từ 1991 – 2000

Thị trường vận tải HK Việt Nam trong giai đoạn đầu của quá trình phát triển, với điểm xuất phát thấp Vì vậy, mặc dù đạt mức tăng trưởng bình quân 35% năm trong khoảng thời gian tương đối dài nhưng dung lượng thị trường chỉ có khoảng gần 04 triệu lượt hành khách/năm, vận tải hàng không Việt Nam vẫn rất nhỏ so với các nước trong khu vực (Malaysia 21 triệu, Thailan 24 triệu, )

Do phát triển sau, các doanh nghiệp vận tải HK Việt Nam luôn chịu sức ép cạnh tranh từ các hãng HK nước ngoài mạnh hơn về nhiều mặt trên thị trường vận tải HK quốc tế Trong điều kiện đó, chính sách bảo hộ thị trường của Nhà nước là cần thiết Đồng thời ngành HK dân dụng Việt Nam cần phải có chính sách hợp lý trong việc đầu tư đổi mới đội tàu bay, coi trọng vấn đề an toàn, chất lượng, hiệu quả, và quan tâm phát triển đội ngũ lao động HK

Tuy từ năm 1997 - 1999 thị trường vận tải HK bị suy giảm tương đối nghiêm trọng, Việt Nam vẫn được đánh giá là thị trường có nhiều tiềm năng trong khu vực Do đó xét về lâu dài, vận tải HK vẫn là lĩnh vực có cơ hội phát triển mạnh để đảm trách tốt vai trò động lực thúc đẩy sự phát triển chung của ngành HK dân dụng

1.2.2 : Hệ thống cảng Hàng không dân dụng

1.2.2.1 : Về tình hình hoạt động

Hiện nay ngành Hàng không dân dụng đang quản lý hoặc cùng quản lý khai thác 19 cảng Hàng không trong hệ thống cảng Hàng không toàn quốc ,trong đó có 3 cảng Hàng không quốc tế là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng

Tình hình hoạt động của các cảng Hàng không quốc tế xem bảng số 2

BẢNG 2: Lưu lượng hành khách và hàng hóa thông qua các cảng hàng không quốc tế trong giai đoạn 1991-2000

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Tăng trưởng bình quân

1 Nội bài

- Hành khách

(‘000)

Trong đó: Q.tế

-Hàng hóa (tấn)

Trong đó:Q.tế

402

188 5.677 2.891

752

202 14.910 5.925

752

258 10.332 5.187

1.118

428 15.332 5.015

1.387

461 24.374 6.380

1.595

461 33.793 9.701

1.598

554 32.660 11.440

1657

472 30.552 10.705

1875

672 47.655 25.637

1992

926 52.925 32.157

29,1% 21,4% 45,8% 31,5%

2 Tân sơn nhất

- Hành khách

(‘000 lượt)

Trong đó: Q.tế

- Hàng hóa (tấn)

Trong đó: Q.tế

732

492 15.663 12.686

1.200

789 21.952 18.438

1.455

949 14.737 5.558

2134 1.265 38.089 27.129

2.813 1.664 53.455 34.159

3.249 1.664 69.666 42.999

3.192 1.847 73.510 50.690

3.215 1.952 76.156 55.325

3.752 2.412 85.756 66.135

3.965 2.715 87.925 68.196

29,3% 26,0% 40,3% 46,4%

359 1.458

463 1.354

431 1.354

485 1.515

545 1.726

668 1.927

49,3% 74,5%

(Nguồn :Ban kế hoạch đầu tư cục HKDDVN-2000)

Về hệ thống cảng Hàng không dân dụng hiện nay: Trong thời gian qua nhất là giai đoạn 1990 – 1997, ngành đã tập trung đầu tư chủ yếu bằng vốn ngân sách Nhà nước để nâng cấp cải tạo hầu hết các cảng Hàng không dân dụng trong đó ưu tiên cho các cảng Hàng không quốc tế Tuy nhiên do thiếu vốn và trở ngại trong cơ chế đầu tư nên việc phát triển các cảng Hàng không nhình chung còn chắp vá, bị động, giải quyết tình thế, thiếu một chương trình đồng bộ và dài hạn Kết cấu hạ tầng cảng Hàng không nhìn chung chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển một cách hiệu quả của vận tải Hàng không đặc biệt là các cảng Hàng không quôùc tế

1.2.2.2 : Hiện trạng nhà ga hành khách của hệ thống cảng,sân bay VN

a Khu ga hành khách :

Nhìn chung ,có thể rút ra các kết luận đánh giá về hiện trạng nhàga của hệ thống cảng HK,SBVN như sau

+ Các khu vực chức năng sắp xếp trong mặt bằng nhà ga chưa được hợp lý

do mặt bằng chật hẹp

Nhà ga quốc tế đến (G4) diện tích 4375 m2, với hệ số tổng quát chung (12 – 25m2/HK quốc tế), năng lực đáp ứng 219HK/giờ cao điểm

Nhà ga quốc tế đi (G2) diệnt ích 5389m2 với hệ số tổng quát chung (12 – 25m2/HK quốc tế), năng lực đa2ùp ứng 270HK/giờ cao điểm

Nhà ga quốc nội đến, đi (G3) diện tích 1537m2 với hệ số tổng quát chung (6 – 15m2/HK nội địa), năng lực đáp ứng 128HK/giờ cao điểm

Thông thường diện tích dành cho khu dịch vụ thương mạiở các nhà ga quốc tế trong khu vực với lượng 500 hành khách giờ cao điểm là 16 – 25%, ở Nội Bài là 9,64%, dịch vụ quảng cáo chiếm 24% diện tích, tường nhà ga (khoảng 300m2) vị trí sắp xếp dịch vụ không hợp lý và chưa được khai thác hiệu quả Với diện tích 10.000m2/1 triệu hành khách/năm, tổng diện tích mặt bằng nhà

ga hiện có 11.301m2 chỉ đáp ứng được (1,2 – 1,3) triệu hành khách năm Khi lưu lượng hành khách đạt 2,5 triệu vào năm 1998 nhà ga không thế đáp ứng được, còn thiếu 15.000 – 20.000 m2.ở Nội Bài và khoảng 30-45.000 m2 cho sân bay Tân Sơn Nhất

+Do mặt bằng chật hẹp ảnh hưởng đến dây chuyền công nghệ, công tác kiểm tra an ninh, an toàn, thương vụ Một số các khu vực chưa được phân cách riêng biệt

+Vệ sinh ở nhà ga làm thủ công là chủ yếu, chưa có thiết bị chuyên dùng

Vì vậy khi hành khách đông, công tác vệ sinh gặp nhiều khó khăn và gây ô nhiễm cho hành khách Hệ thống thùng chứa rác công cộng chưa đảm bảo tiêu

chuẩn vệ sinh như chưa có nắp đậy, vị trí đặt, màu sơn,hình dáng chưa đẹp,sạch sẽ…

+Các ảnh hưởng của môi trường tới hành khách và công nhân viên, như: tếng ồn, sóng điện từ, khí hậu, nhiệt độ chưa được nghiên cứu cụ thể để đề ra biện pháp khắc phục

+Hệ thống cung cấp điện về nhà ga về cơ bản đáp ứng yêu cầu quản lý điều hành kinh doanh khai thác Tuy nhiên,một số thiết bị kỹ thuật điện ở nhà

ga được lắp đặt không đồng bộ, do nhiều nước sản xuất, thiếu các thiết bị an toàn chính xác và không được kiểm định thường xuyên

Công tác lập kế hoạch sửa chữa, thay thế quá niên hạn sử dụng, quản lý điểm đấu, lưu trữ hồ sơ mạng điện, đánh giá phụ tải gặp nhiều khó khăn Đội ngũ kỹ thuật, nhân viên đào taọ thiếu hệ thôùng chuyên ngành

1.2.2.3 : Về ga hàng hoá

Qua nghiên cứu tình hình thực tế và số liệu chúng tố xin có một số nhận xét về tình hình ga hàng hóa ở hệ thống cảng HK,SBVN như sau :

+Về chất lượng các nhà ga chưa đáp ứng được tiêu chuẩn kho hàng hoá

Vị trí kho thường xa sân đỗ, vận chuyển không thuận tiện, tốn nhiên liệu và thời gian vận chuyển hàng hoá chậm

+Không đảm bảo kiểm tra đầy đủ về an toàn an ninh HK, thiết bị bảo quản hàng hoá không đảm bảo phục vụ theo tiêu chuẩn quốc tế như mặt bằng

so với mặt bằng xung quang thấp ,với lượng mưa lớn gây ún lụt, ẩm mốc

1.2.2.4 Khu bay

a Đường cất hạ cánh

Hệ số sử dụng đường băng là 99,35%, theo khuyến cáo của ICAO là >95% Như vậy đường cất hạ cánh của Sân bay VIỆT NAM đạt tiêu chuẩn của ICAO Năng lực cất hạ cánh có thể đạt 150.000 – 250.000 lượt cất hạ cánh/năm, ứng với 10 – 20 triệu khách/năm

Hiện tại các đường băng của cảng HK đều có chiều dài từ :3000 – 3500 m trong thời gian không xa khi các máy bay thế hệ mới như A340,B777.A3XX thì đường băng phải kéo dài tới 4000 m

b Đường lăn

Các đường lăn song song, đường lăn tắt ở phía Bắc đường cất hạ cánh dành

riêng cho quân sự

Phía Nam đường cất hạ cánh có hai nhánh lăn tắt hình chữ Y ở gần chính giữa đường CHC, thiết kế theo phương pháp tải trọng thiết kế 45T/Btđg, đường lăn rộng 23m, lề đường lăn rộng 10,5m, chiều dầy tầng phủ bê tông xi măng 34mm Độ bền đường lăn, đường CHC đạt tiêu chuẩn 4E, hiện trạng bề mặt đường còn tốt, thoát nước tốt

c Sân đỗ máy bay

- Diện tích sân đỗ hiện có:

+ Sân đỗ A1: 292m x114m = 33.228m2

+ Sân đỗ A1 mở rộng : = 48.000m2

+ Sân đỗ A2: 292m x152m = 44.384m2

+ Sân đỗ A3: 280m x78m = 21.840m2

Tổng diện tích sân đỗ hiện tại = 169.947m2

Các sân đỗ được xây dựng bằng bê tông xi măng có cường độ chịu lực như đường CHC

Sân đỗ A1 hoàn thành năng lực sân đỗ chứa được 24 vị trí, cùng lúc có thể đỗ được 5 máy bay loại B747-400 cùng lúc thoả mãn nhu cầu tăng trưởng hành khách đến năm 2010 với lưu lượng hành khách 10 – 20 triệu/năm

d Công trình cấp nước:

Nguồn cấp nước cho hệ thống cảng HK hiện nay là nguồn cấp nước ngầm

do các giếng khoan cung cấp Tổng số giếng khoan là 36 nhưng hiện chỉ có 26 hoạt động, Lượng cung cấp cho trạm xử lý nước ngày đêm là 13000 – 13500m3

Nước ngầm chứa hàm lượng sắt cao, nước được khử trùng đưa vào bể chứa cung cấp cho nhà ga và các cơ quan cụm cảng Cần phải khắc phục một số giếng hỏng và khoan thêm giếng nâng công suất trạm xử lý nước và lắp đặt các thiết bị khử trùng, hoàn thiện mạng phân phối nước để đáp ứng nhu cầu dùng nước trong tương lai

Hiện chưa có sự đầu tư công nghệ khai thác xử lý nước ngầm, công tác dự đoán nguồn nước Thiết bị cung cấp nước lạc hậu, hệ thống đường ống câùp nước kém chất lượng đây là nguyên nhân ô nhiễm gây thất thoát nguồn nước Để phục vụ cho nhu cầu tăng nhanh sau khi nhà ga T1 hoàn thành cần khảo sát xây dựng đề án 1 hệ thống cấp nước hoàn chỉnh hiện đại

e Công trình thoát nước

Tại cảng HK Nội Bài tình trạng thoát nước chủ yếu là tự nhiên, các nguồn nước mưa, nước thải được đưa vào ngòi sau đó chảy ra sông Chưa có sự đầu tư cho xây dựng các công trình thoát nước đạt tiêu chuẩn Hiện tại hầu hết các đường thoát nước tự nhiên không đáng kể, các hồ chứa bị san lấp do thiếu quy hoạch trong xây dựng và sản xuất trong khu vực lân cận

Tại khu bay, trạm bơm cũng không có đường thoát nước Với lượng mưa

300 – 400 mm/ngày gây úng lụt ảnh hưởng nghiêm trọng tới hoạt động của cảng

Cần tiếp tục đề án thoát nước tổng thể của cảng có đường thoát riêng

ra thẳng sông

g Công trình cấp điện

Lưới điện cảng hàng không,sân bay hiện có 3 cấp điện áp: Cao thế 35KV, trung thế 6 KV, hạ thế 0,4KV Các tuyến đường dây và trạm biến áp được đưa vào sử dụng từ năm 1980 Nguồn điện cấp cho cảng HK từ lưới điện quốc gia qua 23 máy biến áp công suất 6.300KVA Hiện tại dùng 1 máy 6.300KVA, một máy dùng dự phòng, công suất giờ cao điểm dùng 1,5 – 2 MW và trong tương lai lắp đặt thêm tổ máy phát 1000KVA thay thế tổ máy phát 500KVA để đảm bảo công tác dự phòng và tăng công suất phục vụ cho hộ phụ tải ưu tiên

Các trạm phân phối có 26 trạm bao gồm SS2, SS4, SS6, SS7 đây là các trạm nút phân phối lưới điện 6 KV cho các trung tâm ACC, các đài

Các trạm hạ thế bao gồm 29 trạm cấp điện 0,4 phục vụ cho nhà ga và các

cơ quan văn phòng, khu gia đình đóng tại cảng HK,SB

Nhìn chung sự đầu tư cơ sở hạ tầng phù hợp , nhưng việc phân chia lưới điện thành nhiều mảng do nhiều đơn vị quản lý dẫn đến chất lượng cung cấp điện không đảm bảo

Công tác quản lý lưu trữ sơ đồ mạng điện, theo dõi xây dựng biểu đồ phụ tải chưa được thực hiện dẫn tới đánh giá phụ tải của lưới điện gây khó khăn cho việc thiết kế quy hoạch phân bố phụ tải, đặt trạm biến áp, phân bổ điểm đấu, chống tổn thất điện năng và công tác bảo dưỡng thay thế các thiết bị quá niên hạn sử dụng và quá tải hoặc non tải

Các trạm phần lớn đều được bố trí lắp đặt một máy biến áp và cấp điện từ nguồn điện đến, không có nguồn dự phòng Máy phát dự phòng không tự động khởi động khi mất điện lưới và tự chuyển đổi tự động khi có điện lưới vì vậy thời gian vận hành lâu, tăng kinh phí, nhân lực

Một số thiết bị cũ hỏng, đội ngũ kỹ thuật trình độ chuyên môn chưa sâu, thiếu hệ thống, cần phải đưa tin học vào quản lý hệ thôùng điện

1.2.2.5 Hệ thống sân đỗ ô tô, giao thông trong cảng

a Sân đỗ Ô tô

Sân S1 có diện tích 7.705m2, xây dựng năm 1988 bằng bê tông tấm lớn có sức chứa 200 xe

Sân G3+G2 diện tích 5.000m2 xây dựng năm 1986 – 1988 bằng bê tông tấm lớn có sức chứa 130 xe

Sân G4 có diện tích 7000m2 được xây dựng năm 1981 – 1982 và mở rộng năm 1994, sức chưá 180 xe

Tổng diện tích sân đỗ hiện nay 19.705m2 hoạt động chủ yếu trên sân G2 + G3 + G4 với mật độ đón tiễn khách ngày càng gia tăng Diện tích sân đỗ vào giờ cao điểm quá tải gây ách tắc giao thông

Sự quản lý điều hành sân đỗ chưa thực sự hiệu quả, xe taxi tranh giành khách gây mất trật tự an ninh, văn minh lịch sự

b Hệ thống giao thông trong cảng

Đường giao thông trong cảng gồm một đường trục vào cảng hàng không nối liền với đường cao tốc Đường trục dài 2,2 km, mặt đường rộng 7,5m, xe chạy 2 chiều không có dải ngăn cách được giải nhựa, lề đường rộng 8-10m

Lưu lượng qua theo dõi thống kê hiện tại (500 – 600) xe/giờ, chủ yếu xe con, xe gắn máy và xe đặc chủng

Hiện tại chưa có sự tắc nghẽn thường xuyên, trong tương lai lưu lượng hành khách thông qua cảng đông cần có hệ thống cầu vượt đèn tín hiệu điều hành

Các hệ thống đường nội bộ trong cảng được đổ bê tông, chiều rộng trung bình 5m được nối liền với trục chính tạo thành mối liên hoàn

Các nút giao nhau chưa đầy đủ các biển báo, các biểu quy định cho hành khách, đường nội bộ trong khu vực cấm, góc rẽ tầm nhìn hạn chế, chất lượng đường xuống cấp

1.3.2.6 Đánh giá chung về hiện trạng Cảng Hàng không,sân bay việt nam

Hầu hết các cảng Hàng không được xây dựng chủ yếu trong thời kỳ chiến tranh và hiện nay đang trong tình trạng xuống cấp

Trong điều kiện vốn cấp từ ngân sách Nhà nước còn hạn hẹp, ngành tập trung đầu tư chủ yếu cho 3 cảng Hàng không quốc tế để nâng cấp các hạng mục nhà ga, đường băng, đường lăn sân đỗ và một số cảng Hàng không nội địa như Vinh, Phú Bài, Điện Biên Phủ, Cát Bi, Hải Phòng Nhà ga hành khách, sân đỗ tầu bay của các cảng Hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất hiện trong tình trạng quá tải vào giờ cao điểm do đó gây hạn chế đáng kể đến hoạt động vận tải Hàng không trong nước và quốc tế

Trong thời gian qua nhất là giai đoạn 1990 – 1997, ngành đã tập trung đầu tư chủ yếu bằng vốn ngân sách Nhà nước để nâng cấp cải tạo hầu hết các cảng Hàng không dân dụng, trong đó ưu tiên cho các cảng Hàng không quốc tế Tuy nhiên, do thiếu vốn và trở ngại trong cơ chế đầu tư nên việc phát triển các cảng Hàng không, nhìn chung còn chắp vá, bị động và thiếu một chương trình

đồng bộ và dài hạn Kết cấu hạ tầng cảng Hàng không hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển một cách hiệu quả của vận tải Hàng không đặc biệt là các cảng Hàng không quôùc tế

Nhà ga hành khách và kho hàng hóa, sân đỗ tàu bay, sân đỗ ô tô mất cân đối nghiêm trọng giữa điện tích sử dụng với lưu lượng hành khách đang gia tăng tại cảng hàng không quốc tế Mặt khác, chất lượng, kiến trúc nhà ga hành khách không đảm bảo tiêu chuẩn phục vụ của một nhà ga quốc tế

Thiết bị nhà ga hành khách, kho hàng còn thiếu, lạc hậu, không đồng bộ do nhiều nước sản xuất Thiết bị dự phòng, phụ tùng thay thế không đảm bảo an toàn phục vụ theo tiêu chuẩn nhà ga hành khách quốc tế

Công việc quản lý chưa phù hợp, còn chồng chéo qua nhiều cấp quản lý Sự tách biệt giữa quản lý, khai thác, sử dụng, vận hành ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác và công tác quản lý các trang thiết bị

1.2.3 Đánh giá về công tác tổ chức quản lý khai thác nhà ga:

Công tác tổ chức quản lý khai thác tại cảng HK, nhìn chung là phù hợp

cơ chế quản lý cũng như điều kiện cơ sở vật chất và lưu lượng hành khách đi tàu bay hiện nay Tuy nhiên , nó vẫn còn một số hạn chế cần khắc phục trong thời gian tới

a Về dây chuyền vận tải:

Chưa bố trí đầy đủ và hợp lý các trang thiết bị kỹ thuật phục vụ hành khách

đi tàu bay như hệ thống máy kiểm tra soi chiếu; hệ thống băng chuyền nhận trả hành lý tại khu vực phục vụ hành khách đi đến tuyến nội địa chưa đáp ứng với lưu lượng hành khách gây khó khăn và ách tắc Mặt khác, cùng chức năng kiểm tra soi chiếu an ninh nhưng lại giao 2 đơn vị thực hiện (Hành khách đi quốc tế do Công an cửa khẩu kiểm tra, hành khách nội địa do an ninh HK kiểm

tra), điều này sẽ gây khó khăn trong công tác phối hợp và phân rõ trách nhiệm khi có sự cố về an ninh và an toàn với các chuyến bay

Công tác phục vụ hành khách Transit rất khó khăn phức tạp vì không có đường dành riêng cho hành khách quá cảnh Mỗi khi chuyển tàu bay thì hành khách lại làm thủ tục gần như từ đầu

Công tác vận chuyển hàng hoá của hành khách , mặc dù trước khi ra tàu bay được kiểm tra kỹ lưỡng và có người áp tải ,vẫn chưa thực sự bảo đảm an ninh,

an toàn cho tàu bay vì hàng hoá được đưa qua khu vực có nhiều người hoạt động

b Công tác an ninh an toàn:

Hiện tại chưa có đường dành riêng và chưa có hình thức kiểm tra đối với cán bộ công chức các ngành để đảm bảo an ninh an toàn khi ra vào hoạt động trong ga

Tại ga quốc tế đi chưa kiểm tra an ninh hành lý ký gửi của hànhkhách mà hiện tại chỉ có hình thức kiểm tra Hải quan về hàng hoá theo quy định về xuất nhập hàng hoá do lực lượng Hải quan đảm nhiệm.Mặt khác, hành khách và hành lý xách tay thì đến tận phòng cách ly mới kiểm tra an ninh như vậy chưa đảm bảo an ninh an toàn cho nhà ga

Tại ga quốc tế và nội địa đi chưa bố trí soi an ninh hành lý trước khi làm thủ tục vận chuyển

Đối với khách chuyên cơ, VIP thông thường những đối tượng trênvà nhân viên phục vụ đi cùng chỉ qua khu vực nhà khách A và lên thẳng tàu bay không phải làm thủ tục kiểm tra an ninh trước khi lên tàu bay Như vậy, chưa thực sự đảm bảo an ninh an toàn cho tàu bay

c Công tác quản lý trang thiết bị :

Công tác quản lý trang thiết bị nhà ga, cảng Hàng không còn chưa đồng bộ và thiếu chặt chẽ Hiện tại công tác xây dựng và quản lý hồ sơ trang thiết bị cảng HK chưa thực sự khoa học còn thiếu, thậm chí còn không có

Cơ chế quản lý khai thác chưa phù hợp dẫn đến chồng chéo và sơ hở, cùng một thiết bị mà nhiều đơn vị cùng tham gia quản lý khai thác nhưng lại không

ai chịu trách nhiệm đến cùng

d Công tác điều hành phối hợp

Hiện tại cơ quan điều hành còn gặp nhiều khó khăn trong việc thực hiện chức năng của mình còn bị động do không nắm được kế hoạch hoạt động hàng năm của các hãng vận chuyển, các doanh nghiệp đơn vị hoạt động tại cảng Các kênh thông tin về quản lý chưa được thiết lập chặt chẽ và rất cần thiết xây dựng một trung tâm điều hành hiện đại đáp ứng nhu cầu nhà ga

Chưa chỉ đạo và có biện pháp xử lý kịp thời các hành vi vi phạm các quy định về hoạt động quản lý khai thác tại cảng HK

Công tác điều hành phối hợp giữa các cơ quan quản lý Nhà nước và các cơ quan doanh nghiệp còn nhiều khó khăn, thiếu các văn bản pháp lý cần thiết để phối hợp hoạt động, công tác tổ chức khai thác chưa thực sự nhất quán Cùng mặt bằng, thiết bị nhưng lại có nhiều đơn vị tham gia quản lý khai thác dẫn đến tình trạng sơ hở lỏng lẻo trong quản lý

e Công tác y tế, vệ sinh phòng dịch và kiểm dịch

Hiện tại chưa có vị trí thích hợp cho lực lượng thực hiện chức năng kiểm dịch động thực vật Công tác kiểm dịch được thực hiện bằng trang thiết bị còn thô sơ, đơn giản, chủ yếu bằng các giác quan

Các biện pháp phòng dịch, vệ sinh môi trường chưa đảm bảo

g Hoạt động khai thác thương mại và cung ứng dịch vụ nhà ga

Trong điều kiện khó khăn, hoạt động khai thác thương mại và cung ứng dịch vụ trong thời gian qua đã có nhiều cố gắng, cải tiến Tuy nhiên vẫn tồn tại một số điểm

Đối tượng chất lượng cũng như phương thức phục vụ hành khách chưa đảm bảo, chưa thực sự phù hợp, thuận tiện cho hành khách

Các dịch vụ vận chuyển hành lý, dịch vụ hướng dẫn và làm thủ tục cho hành khách đi tàu bay chưa khoa học Công tác quản lý một số dịch vụ còn lỏng lẻo, còn nhiều sơ hở, đặc biệt là quản lý khai thác sân đỗ Ôtô

Chưa tổ chức thu đủ các khoản thu cho nhà nước như: lệ phí an ninh, lệ phí sử dụng mặt bằng, phí nhượng quyền khai thác, phí sử dụng một số trang thiết

bị nhà ga, cảng HK tỷ lệ miễn phí hành khách còn cao

1.2.4 ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ TÀI CHÍNH:

Kết quả tài chính của toàn hệ thống khai thác cảng HK,SB trong giai đoạn 1991-2000 xem bảng số 5

Bảng 5 Kết quả tài chính trong giai đoạn 1991-2000 ( Không tính SFC) đơn

vị: tỷ đồng

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Tăng trưởng bình quân

- Khối SN kinh tế

- Khối SN kinh tế

- Khối kinh doanh 312 510 669 324 256 279 357 502

4.Nộp ngân sách

NN

- Khối SN kinh tế

185 268

66,42

%

(Nguồn Ban Tài chính – Cục HKDDVN -2000)

Ghi chú: Từ tháng 6/1993 trở về trước hạch toán tập trung toàn ngành

Qua bảng số 5 có thể rút ra các nhận xét sau :

+ Ngành hàng không dân dụng trong giai đoạn qua đã thực hiện tốt nhiệm vụ bảo toàn và phát triển vốn được nhà nước giao, sử dụng tương đối có hiệu quả các nguồn vốn hoạt động Kinh doanh của hệ thống cảng HK,SBVN hoạt động có lãi, tăng nguồn vốn tự có và nộp nghĩa vụ ngân sách Nhà nước có xu thế ngày càng tăng

+ Mức tăng trưởng về vốn thấp hơn so với tốc độ tăng trưởng của vận tải hàng không( hiện nay tỷ lệ giữa giá trị tài sản cố định và doanh thu của tổng công ty Hàng không Việt nam là 1/5 trong khi chỉ số này của các hãng hàng không trên thế giới nằm ở mức trung bình khoảng 1/4) dẫn đến tình trạng thiếu vốn nghiêm trọng trên tất cả các khâu trong dây chuyền vận tải hàng không và các dịch vụ thương mại đồng bộ

+ Cơ chế thu chi tài chính cho các cảng hàng không chưa hợp lý, thu chi được thực hiện theo kế hoạch nhà nước giao Chênh lệch giữa thu và chi sẽ phải nộp toàn bộ vào ngân sách nhà nước Điều đó không khuyến khích để ngành nâng cao nâng cao hiệu quả khai thác cảng hàng không, gây bị động trong đầu tư nâng cấp và phát triển kết cấu hạ tầng cảng hàng không Cơ cấu thu chi của các cảng hàng không Việt nam ở mức lạc hậu rất nhiều so với thế giới

+ Chính sách thuế đối với các doanh nghiệp hàng không chưa hợp lý, chưa mang tính đặc thù của kinh doanh hàng không trong điều kiện quốc tế hóa

1.2.5 : Đánh giá về đội ngũ cán bộ - nhân viên khai thác cảng HK, SB

Đa số cán bộ quản lý và kỹ thuật trưởng thành từ quân đội,được đào tạo chủ yếu từ liên xô và các nước xã hội chủ nghĩa.Đây là vốn qúy của ngành và sân bay đã góp phần xây dựng,khai thác,quản lý sân bay trong một giai đoạn dài Hiện nay tỷ trọng các loại cán bộ trong ngành khai thác cảng HK,SB được thể hiện như sau :

- Cán bộ quản lý các loại :3,75 % (cấp phòng và tương đương trở lên)

- Cán bộ,kỹ sư chuyên ngành kỹ thuật :25,25 %

- Cán bộ cử nhân chuyên ngành kinh tế :14,5 %

- Nhân viên ngành khai thác,quản lý bay,an ninh.an toàn bay :56,5 %

Nhìn chung đội ngũ cán bộ nhân viên khai thác cảng HK, SB không ngừng lớn mạnh về số lượng và chất lượng , co ùphẩm chất chính trị tốt, có bản lĩnh vững vàng để thực hiện nhiệm vụ quản lý, khai thác và sản xuất kinh doanh trong điều kiện mới

Tuy vậy,Họ cũng còn những mặt yếu như :

+ Do hoàn cảnh, điều kiện lịch sử của đất nước và của ngành nên không ít cán bộ - nhân viên chưa được đào tạo đồng bộ, cơ bản Nhiều cán bộ trước đây được đào tạo theo cơ chế quản lý và công nghệ cũ không còn phù hợp với yêu cầu mới, nhưng chưa có điều kiện đào tạo lại

+ Số cán bộ - nhân viên trẻ được đào tạo cơ bản nhưng chưa tích lũy đủ kinh nghiệm thực tiễn, do đó có sự hụt hẫng nhất định về đội ngũ quản lý và đội ngũ kỹ thuật

+ Số chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực quản lý khai thác cảng HK, SB còn ít so với yêu cầu công tác và tính chất của ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại + Tác phong làm việc chính quy, công nghiệp của đội ngũ cán bộ còn ở mức độ thấp Lề lối làm việc tuy có được cải tiến, song vẫn còn mang nặng tính trì trệ của cơ chế cũ

+ Trình độ ngoại ngữ và tin học còn yếu, ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng thực hiện nhiệm vụ và yêu cầu hội nhập với cộng đồng hàng không dân dụng thế giới

1.3 Những thời cơ và thách thức đối với sự phát triển của hệ thống cảng HK,SB

Hệ thống cảng HK,SB Việt nam có cơ hội lớn để khôi phục sự phát triển ổn định, vững chắc, đáp ứng ngày càng tốt hơn yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước và hội nhập quốc tế

Thời cơ lớn này thể hiện các khía cạnh sau đây:

Kinh tế xã hội nước ta phát triển vững chắc trong môi trường chính trị ổn định

Việt nam có một vị trí địa lý thuận lợi cho phát triển vận tải hàng không nằm trong khu vực kinh tế phát triển năng động nhất và có nhịp độ tăng trưởng vận tải hàng không thuộc loại cao trên thế giới;

Quan hệ đối ngoại của nước ta không ngừng được củng cố và mở rộng

Các yếu tố của cơ chế thị trường sẽ ngày càng hoàn thiện hơn, có sự kết hợp hài hòa giữa bảo hộ có hiệu quả của Nhà nước và năng lực cạnh tranh trên thị trường quốc tế cho các doanh nghiệp Hàng không Việt Nam

Về địa lý các cảng HK,SB của Việt Nam nằm ở trung tâm của châu á,trong bán kính của tầm bay từ 1,5 đến 5,0 giờ không hạ cánh của các loại máy bay

tầm ngắn và tầm trung ( A320 - A330 –B767 – B737) có tất cả các trung tâm kinh tế - chính trị lớn của các nước châu Á đang phát triển đầy năng động Trong bán kính 14.000 km tức trong tầm bay 14-16 giờ không hạ cánhcủa các máy bay siêu đường dài (B747 – B777 – A340) có tất cả các thành phố lớn của châu Âu,Úc và bờ tây Bắc Mỹ.Do vậy ,các cảng hàng không sân bay có vị trí

cơ hội lớn đối với việc tham gia phân phối các luồng hành khách,hàng hóa khu vực cũng như toàn câu.Ở góc độ địa lý thuần tuý có thể nói cảng hàng không quốc tế :Nội Bài – Tân Sơn Nhất có vị trí thuận lợi hơn so với sân bay :Băng Kốc – SINGAPORE – KUALALĂMPUA ….Tuy nhiên, đối với việc xây dựng hay phát triển một trung tâm trung chuyển khu vực &toàn câu thì vị trí địa lý mới chỉ là một trong nhiều yếu to áquan trọng, kể cả sự thích ứng của cơ sở hạn tầng, các biện pháp điều tiết quản lý nhà nước cũng như việc áp dụng mô hình

“TRỤC – NAN” với vai trò chủ đạo của các hãng hàng không địa phương Một thời cơ rất quan trọng nữa là trong số các thị trường hành khách,hàng hóa trung chuyể tiềm năng qua cảng HK,SB của Việt Nam trong tương lai phải đặc biệt tính đến thị trường :Đi – Đến TRung Quốc,một thị trường hàng không khổng lồ mà chỉ một phần nhỏ thu hút được qua cảng hàng không sân bay của Việt Nam cũng làm cho nó có quy mô rất lớn Đối với thị trường này,các trung tâm trung chuyển chính cạnh tranh với cảng HK,SB VN là Changi - Singapore,NARITA – NhậtBản,KimPo – Nam Triều Tiên,BăngKok – Thái Lan…

Bên cạnh sự phát triển của hệ thống cảng HK,SB Việt Nam cũng tiềm ẩn những nguy cơ không kém phần gay gắt Đó là: