TIỂU LUẬN CÔNG NGHỆ MỚI TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG

Ngoài ra để giảm mật độ các phương tiện ra vào trung tâm thành phố, thành phố đã đầu tư xây dựng tuyến đương tránh TP.Thái Nguyên, hiện tuyến đường này đã được đưa vào sử dụng.. Hệ thống

TIỂU LUẬN CÔNG NGHỆ MỚI TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG Câu hỏi:

1/ Anh chị hãy phân tích những tồn tại trong xây dựng mặt đường ở địa phương và đề xuất giải pháp khắc phục

2/ Anh chị hãy chọn 1 trong các loại vật liệu mới, công nghệ mới trong xây dựng mặt đường đã biết hoặc tiếp cận được, đã ứng dụng tại một vị trí, một công trình tại địa bàn công tác hoặc một nơi có quan hệ Hãy trình bày rõ lý do, hiệu quả, và giải pháp kỹ thuật nếu sử dụng,

Bài làm:

Câu 1:

Thái Nguyên là một thành phố được thành lập và phát triển khá sớm Thành phố Thái Nguyên nằm bên bờ sông Cầu Diện tích 170,7km2 và dân số 306.842 người (năm 2015) Thành phố Thái Nguyên từng là thủ phủ của Khu tự trị Việt Bắc trong suốt thời

kỳ tồn tại của khu tự trị này (1956 - 1965) Ngoài ra, thành phố Thái Nguyên được cả nước biết đến là một trung tâm đào tạo nguồn nhân lực lớn Vốn là một thành phố công nghiệp, Thái Nguyên nổi tiếng có nhiều cơ sở sản xuất công nghiệp về khai khoáng, luyện kim, cơ khí, vật liêu xây dựng, hàng tiêu dùng Khu Gang Thép Thái Nguyên được xây dựng từ những năm 60 là nơi sản xuất thép từ quặng duy nhất tại Việt Nam

và hiện đang được tiếp tục đầu tư chiều sâu để phát triển Có nhiều nhà máy Xi măng công suất lớn đã và đang được tiến hành xây dựng Thành phố Thái Nguyên có đội ngũ cán bộ, công nhân có kinh nghiệm, năng lực, trình độ cao và đội ngũ sinh viên tốt nghiệp hàng năm từ các trường Đại học, chuyên nghiệp và công nhân kỹ thuật trên địa bàn, đáp ứng yêu cầu phát triển của thành phố

Hiện chưa có thống kê đầy đủ về số lượng các đường, phố ở thành phố Thái Nguyên Tổng diện tích đất dành để xây dựng đường giao thông trên địa bàn là 1.305ha, chiếm 22% tổng diện tích đất tự nhiên của thành phố Nhìn chung, hạ tầng giao thông đô thị của thành phố đã và đang được đầu tư xây dựng một cách đồng bộ Tuy nhiên trong những năm gần đây, dân số thành phố Thái Nguyên không ngừng tăng nhanh, thêm vào đó là mỗi năm thành phố phải đón nhận một lượng lớn người nhập cư

là sinh viên theo học các trường Đại học cao đẳng trên địa bàn nên đã xảy ra tình trạng tắc đường cục bộ tại một số điểm vào những giờ cao điểm như: Ngã tư Đồng Quang,

Đường Hoàng Văn Thụ, Đường Chu Văn An (Do đường quá hẹp, mật độ phương tiện vào giờ cao điểm dày đặc), Đường Lương Ngọc Quyến, khiến cho bức tranh giao thông thành phố trở nên xấu đi Thành phố Thái Nguyên là một đầu mút giao thông với

3 đường Quốc lộ đi qua gồm: Quốc lộ 3 (đi Hà Nội về phía Nam, đi Bắc Kạn về phía Bắc), Quốc lộ 37 (đi Tuyên Quang về phía Tây, đi Bắc Giang về phía Đông), Quốc lộ 1B (đi Lạng Sơn) Ngoài ra để giảm mật độ các phương tiện ra vào trung tâm thành phố, thành phố đã đầu tư xây dựng tuyến đương tránh TP.Thái Nguyên, hiện tuyến đường này đã được đưa vào sử dụng

Hệ thống đường hiện tại trong thành phố bao gồm đường bê tông nhựa, mặt đường láng nhựa, đường thấm nhập nhựa, hệ thống đường bê tông xi măng… Vì là thành phố công nghiệp hình thành sớm, nên cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố cũng được chú trọng đầu tư xây dựng khá sớm và phát triển, tuy nhiên theo thời gian nhiều tuyến đường đã cho thấy dấu hiệu hư hỏng, xuống cấp theo các mức độ khác nhau Trước đây, khi chưa có tuyến đường tránh thành phố, lưu lượng giao thông trên các tuyến đường chính đi xuyên trung tâm thành phố luôn ở mức cao, cộng thêm các xe chuyên chở với tải trọng nặng từ khác khu công nghiệp đã góp phần đẩy nhanh quá trình xuống cấp mặt đường Có thể kể tới các tuyến đường như nhà máy xi măng La Hiên- TP.TN; tuyến ngã ba Mỏ Bạch-chợ trung tâm; tuyến Gang thép-Thái Nguyên; tuyến Đại Từ- Thái Nguyên… đã xuất hiện nhiều vết nứt dọc, nứt ngang, nứt da cá sấu, bị bong tróc bề mặt hay xuất hiện vệt lún bánh xe Về sau này, khi có tuyến đường tránh thành phố, kết hợp với công tác duy tu, sửa chữa thường xuyên, nhìn chung các tuyến phố chính của thành phố đã đạt được chất lượng phục vụ giao thông khá tốt

Tuy nhiên ngay tuyến đường tránh thành phố mới xây dựng được vài năm cũng

đã có những dấu hiệu hư hỏng, như hằn lún vệt bánh xe, hiện tượng bóng tróc bề mặt, hiện tượng trồi lún hay hiện tượng xô trượt Theo cá nhân em sự hư hỏng, xuống cấp của hệ thống đường giao thông thành phố Thái Nguyên có thể do một số nguyên nhân sau:

- Chất lượng vật liệu chưa đảm bảo: các loại vật liệu không đạt tiêu chuẩn

- Thành phần hỗn hợp được thiết kế chưa hợp lý: hàm lượng nhựa ít dẫn đến dính bám kém, kém ổn định nước dễ bị nứt, bong bật khi có tải trọng xe chạy qua, hàm lượng nhựa nhiều gây lên hiện tượng lượn song, dồn nhựa khi có xe nặng chạy

- Chất lượng nền đường không tốt: lún, lún không đều

- Thi công chưa đảm bảo chất lượng

- Công tác duy tu bảo dưỡng chưa đầy đủ.

- Lưu lượng xe tăng nhanh đặc biệt là không kiểm soát được xe tải trọng nặng

- Ngoài ra còn phải kể đến sự ảnh hưởng không nhỏ của điều kiện môi trường: nhiệt độ những ngày hè tăng cao, lại thường hay có mưa lâu ngày, nhiệt độ mùa đông xuống thấp

- Hệ thống thoát nước cho đường còn kém, thường hay xảy ra ngập úng các tuyến đường, nhất là đoạn gần bến xe khách Thái Nguyên, hay ngã tư ĐH Sư Phạm, đường Lương Ngọc Quyến đoạn gần bệnh viện đa khoa Thái Nguyên…

Một số giải pháp để hạn chế, khắc phục, nâng cao chất lượng các tuyến đường:

• Việc thiết kế các tuyến đường dựa theo các thông số về lưu lượng và tính chất của giao thông dự kiến trên tuyến đường, cũng như các thông số về môi trường khí hậu nơi tuyến đường đi qua Nếu như tính toán càng chính xác và có độ tin cậy cao lượng xe lưu thông trong tương lai, tải trọng xe chạy trong tương lai,

dự đoán được sự biến đổi của các điều kiện địa chất, khí hậu trong tương lai, thì tuyến đường sẽ được thiết kế với chất lượng tốt hơn

• Về việc hạn chế hiện tượng hằn lún vệt bánh xe:

+ Thiết kế chiều dày lớp BTN có chiều dày phù hợp

+ Dùng đá đạt cường độ yêu cầu, có ít lượng hạt thoi dẹt và có khả năng dính bám tốt với nhựa

+ Dùng bột khoáng gốc cacbonat, có cường độ chịu nén của đá gốc >20MPa, bột khoáng phải sạch và đạt yêu cầu về thành phần hạt

+ Dùng nhựa có chất lượng tốt Nếu có điều kiện có thể dùng nhựa polyme để cải thiện tính chất của hỗn hợp BTN

+ Cát nên dùng cát xay đạt các yêu cầu kỹ thuật theo quy định

+ Thiết kế cấp phối hỗn hợp có thành phần hạt hợp lý, hàm lượng nhựa tối ưu + Xử lý liên kết giữa lớp BTN và tầng móng tốt

+ Kiểm soát tốt tải trọng xe chạy Tuyệt đối không để các xe siêu trường siêu trọng chạy trên tuyến gây hư hỏng mặt đường

• Nâng cao tính ổn định nước của mặt đường:

+ Thiết kế mặt đường đủ độ dốc để thoát nước mặt nhanh

+ Thiết kế hỗn hợp lớp mặt có độ chặt cao, độ rỗng nhỏ

+ Thiết kế hỗn hợp BTN có hàm lượng nhựa hợp lý phù hợp điều kiện thực tế(vật liệu, khí hậu, nền móng…)

+ Lựa chọn cốt liệu đá, nhựa phù hợp, gia công hợp lý để đảm bảo sự hấp phụ giữa nhựa và đá là hấp phụ hóa học để tăng khả năng liên kết

+ Sử dụng phụ gia tăng dính bám

+ Cải thiện hệ thống thoát nước: rãnh dọc, rãnh ngang, hố thu nước…

• Biện pháp hạn chế mặt đường biến dạng, nứt nẻ:

+ Thiết kế hỗn hợp có hàm lượng nhựa hợp lý, khả năng chịu biến dạng kéo uốn cao…

+ Xây dựng tầng móng, nền đất có chất lượng tốt, đồng đều, độ lún nhỏ khả năng chống biến dạng lớn

+ Không sử dụng vật liệu có chứa bụi sét

+ Cải thiện chế độ thủy nhiệt của nền- mặt đường: xử lý thoát nước tốt, làm tầng móng cách nước

• Lựa chọn biện pháp thi công hợp lý

• Ngoài ra, cần phải chú ý hơn đến công tác duy tu bảo dưỡng hệ thống đường hiện tại để hạn chế, ngăn cản sự xuống cấp nhanh chóng của kết cấu áo đường đang trong quá trình sử dụng Đối với những vật nứt cục bộ, ổ gà hay bong tróc, cần phải được sửa chữa càng sớm càng tốt Bởi theo thời gian, nước sẽ theo những vết nứt thâm nhập vào lớp mặt càng làm hư hỏng nặng hơn lớp mặt cũng như lớp dưới, diện tiếp xúc của vật liệu với không khí càng nhiều càng bị lão hóa nhanh Những đoạn hư hỏng quá nặng phải tiến hành bóc bỏ toàn bộ trước khi rải tăng cường.Tiêu biểu có thể xem xét tới một vài biện pháp sau đây: + Phun sương nhựa lỏng (“Fog seal”): là sử dụng nhựa đường lỏng hoặc nhũ tương nhựa đường phun dưới dạng sương lên bề mặt đường để tạo ra một lớp màng mỏng như là một lớp phòng nước chống thấm và lấp đầy các vết rạn nứt nhỏ trên đường Phương pháp này thường làm cho độ nhám trên đường giảm do đó làm giảm độ an toàn cho phương tiện giao thông Ngoài ra thì phương pháp này thường phải dừng giao thông trong vài giờ

+ Láng nhựa mỏng (“Chip seal”): sử dụng nhựa đường nhũ tương phun lên bề mặt đường rồi rải ngay một lớp đá mịn và lu lèn Tuy nhiên phương pháp này cũng có một

số nhược điểm khi sử dụng nhựa đường nhũ tương và thường chỉ áp dụng cho các đường có lưu lượng giao thông thấp

+ Láng vữa nhựa nguội (“Slurry seal”): sử dụng hỗn hợp nhựa đường nhũ tương, đá dăm và nước được trộn đều rồi rải lên mặt đường với chiều dày từ 8-12mm sau đó lu lèn Tuy nhiên phương pháp này cũng tồn tại một số nhược điểm đó là sự kém ổn định của nhựa đường nhũ tương ảnh hưởng đến chất lượng việc xử lý, chỉ có hiệu quả trong 3–5 năm sau đó thì sức kháng trượt trên mặt đường thường giảm, xuất hiện các hiện tượng bong tróc lớp phủ thêm này Thường chỉ áp dụng cho các đường có lưu lượng thấp

Láng nhựa bằng nhựa đường polyme: thêm polyme vào nhựa đường để tăng cường tính chất của nhựa đường

Phương pháp tái sinh nguội bằng máy tái sinh: sử dụng máy tái sinh giống như là một trạm trộn di động tiến hành đào lớp bê tông nhựa cũ lên rồi trộn với nhựa đường nhũ tương sau đó lại rải trở lại và lu lèn Phương pháp này đòi hỏi thiết bị chuyên dụng và chi phí thường cao Và không xử lý được các vết nứt sâu hơn lớp được đào lên để tái sinh

Phương pháp rải thêm một lớp bê tông nhựa nóng mới: lớp bê tông nhựa nóng mới dày khoảng (3÷7)cm được rải lên trên mặt đường cũ, thường áp dụng khi mặt đường

hư hỏng nhiều

Trong những đoạn sử dụng BTXM xảy ra các rất nhiều các hư hỏng:

Hư hỏng đối với kết cấu áo đường bê tông xi măng có thể do bản thân tấm bê tông,

do lớp móng hoặc lớp nền hoặc do các yếu tố bên ngoài như điều kiện thời tiết, lưu lượng xe sau khi tuyến đường được đưa vào sử dụng

Trên mặt đường bê tông xi măng, các yếu tố như tải trọng trùng phục, sự thay đổi nhiệt độ hoặc những yếu tố khác là nguyên nhân gây ra hiện tượng mỏi và dẫn đến hư hỏng Để khảo sát, phân tích, đánh giá và sửa chữa được các hư hỏng cần nắm bắt được

sự phát triển ứng suất trong bê tông xi măng Ứng suất này thường do co ngót gây ra bởi sự thay đổi nhiệt độ và độ ẩm, cũng như tải trọng giao thông

- Ứng suất gây ra do sự thay đổi nhiệt độ và độ ẩm

Sau khi đúc xong tấm bản, ứng suất sẽ phát sinh do sự mất mát về độ ẩm Bất kỳ sự mất độ ẩm nào cũng sẽ gây nên sự giảm kích thước chung của tấm bản Sau khi bê tông

đã đông cứng, đủ cường độ thì ứng suất kéo bắt đầu phát triển do ma sát giữa mặt đáy của tấm bản và lớp móng phía dưới Ứng suất này làm xuất hiện các vết nứt Nếu ứng suất này vượt quá cường độ chịu kéo của tấm bê tông nó sẽ bị gãy

Vết nứt ngẫu nhiên do co ngót có thể được hạn chế khi giới hạn chiều dài đổ bê tông tấm bản bằng cách các đường bê tông được xây dựng theo các dải liên tục phân chia với nhau bởi các mối nối co ngót Mặt khác các mối nối co ngót đều được dự tính trước vết nứt và khoảng cách giữa các mối nối đủ để đảm bảo rằng không xuất hiện các vết nứt lớn ảnh hưởng đến điều kiện làm việc của mặt đường Đối với tấm bản không cốt thép có thể sử dụng khoảng cách giữa các khe nối là 5m Khoảng cách mối nối cũng có thể tăng lên nếu thêm cốt thép gia cường trong tấm bản Cốt gia cường không ngăn chặn các vết nứt mà chỉ có thể kiểm soát vết nứt và hạn chế nứt mở rộng

Các mối nối cần phải được lấp kín để ngăn chặn sự xâm nhập của nước mặt xuống lớp móng và nền gây ảnh hưởng đến các kết cấu này và cũng nhằm giảm lượng rác lấp mối nối Trường hợp mối nối không được bảo dưỡng thì chất bản lấp vào mối nối gây

ra ứng suất giãn nở trong bê tông Ứng suất tăng lên có thể làm nảy sinh các điểm yếu trong tấm bản cụ thể là gây ra nứt vỡ tại các điểm góc, gây ra vết nứt dọc hoặc làm võng tấm bản Ngăn ngừa các sự cố này xuất hiện thì cần phải cải tạo lại phần mặt đường bị ảnh hưởng và tạo ra mối nối khác

- Ứng suất do xe chạy

Khi tải trọng tác dụng lên tấm bản cứng đặt trên nền đàn hồi đồng nhất, ứng suất lớn nhất sinh ra tại góc tấm bản và chủ yếu ứng suất tập trung lớn tại cạnh bản Vì vậy khi tải trọng bánh xe chạy trên mặt đường thì yếu tố cơ bản giữ cho kết cấu không bị nứt là chiều dày tấm bản, chiều dày sẽ được lựa chọn sao cho ứng suất sinh ra tại góc bản là nhỏ nhất Mặt khác ứng suất bất lợi cũng phát sinh ra khi tấm bản bị cong lên do các tác nhân như thay đổi nhiệt độ và độ ẩm môi trường Có hai cách để giữ cho ứng suất ở mức cho phép là hạn chế quá trình tác dụng của bánh xe bên ngoài lề, góc tấm bản và truyền tải trọng động đến các mối nối

Hệ thống thanh truyền lực đặt nằm ngang giữa bản đã được sử dụng để hạn chế sự cong vênh, truyền tải trọng và giảm ứng suất trên bất kỳ tấm bản nào Thanh truyền lực

sẽ được đặt khi đổ bê tông nối liền hai tấm bản Điều chú trọng là khi thi công các mối nối chốt là phải đảm bảo sao cho các thanh chốt song song với nhau theo bề mặt đường

và tim đường

- Mài mòn

Sự mài mòn lớp mặt xảy ra chủ yếu là do lực tiếp tuyến gây ra bởi bánh xe Lực tiếp tuyến làm bong bật các hạt đá mặt đường không rải nhựa, đối với mặt đường láng nhựa

và bê tông nhựa thì nó làm nhẵn mặt các viên đá

Sự mài mòn tùy thuộc vào cường độ vận chuyển, thành phần dòng xe (số lượng xe, lọai xe hay xe nặng) và vào tốc độ của xe

- Vết nứt

Sự xuất hiện vết nứt trong tấm bản có thể do nhiều nguyên nhân vì thế cần phải khảo sát để thấy được từng nguyên nhân một từ đó đưa ra các biện pháp xử lý phù hợp Các vết nứt thường được phân loại theo hướng phát triển và chiều rộng vết nứt, bao gồm 5 loại sau: vết nứt ngang, vết nứt dọc, vết nứt chéo, vết nứt góc, vết nứt hỗn hợp

Chiều rộng vết nứt được đo trên bề mặt tấm bản gồm có vết nứt hẹp nhỏ hơn 0,5mm, vết nứt trung bình từ 0,5 -1,5mm và vết nứt rộng lớn hơn 1,5 mm

Trên bất cứ mặt đường bê tông nào thì các vết nứt ngang rộng phải được quan tâm trước hết và sẽ được sửa chữa trên toàn bộ chiều dày

+ Vết nứt ngang

Vết nứt ngang có thể do các nguyên nhân sau:

i Chiều dài phần không có cốt gia cường quá lớn

ii Thiếu bố trí vật liệu cốt gia cường

iii Mối nối không dịch chuyển tự do được

iv Cắt mối nối quá muộn

v Mức độ cản trở cao tại mặt tiếp giáp bản và đáy móng

vi Ăn mòn cốt thép do nước muối thâm nhập và mối nối trung bình đến rộng chưa được lấp kín

vii Thiếu sự phân bố tải trọng tại mối nối

+ Vết nứt dọc

Vết nứt dọc do một số nguyên nhân sau:

i Chiều rộng tấm bản quá lớn

ii Vị trí khe nứt đáy không chính xác

iii Móng đường không bằng phẳng theo chiều dọc: sự cố do thoát nước và

sự thay đổi quá lớn độ ẩm của lớp nền nhất là mất ổn định đối với lớp nền sét tạo điều kiện cho vết nứt phát triển

iv Không có các mối nối dãn nỡ và co ngót thì do các cốt liệu nhỏ mất liên kết gây ra tích luỹ ứng suất và vết nứt dọc xuất hiện

Vết nứt dọc không có lợi đối với bất kỳ hình thức xây dựng đường bê tông nào, do không hạn chế được nên các vết nứt dọc thường mở rộng và kéo dài, nếu nằm ở vêt bánh xe thì nó sẽ phát triển nhanh chóng Bất kỳ một sự cố nứt dọc nào cũng cần phải được phát hiện và xử lý kịp thời

+ Vết nứt chéo

Vết nứt chéo ít khi xuất hiện và nguyên nhân chủ yếu do chất lượng lớp móng không đồng đều, tại một vị trí nào đó được xây dựng bằng vật liệu tốt hơn xung quanh

+ Vết nứt dẻo

Hiện tượng nứt dẻo hoàn toàn khác với các vết nứt trước, nó xuất hiện sớm ngay sau khi đầm nén bê tông, đôi khi dưới 1 giờ, thường xuất hiện thành từng nhóm ngắn gần như song song với nhau và chếch với cạnh tấm

Nguyên nhân chính là do nhanh chóng mất mát độ ẩm trên bề mặt tấm bản và phần lớn xuất hiện trong những ngày nắng kết hợp với gió khô hanh Việc bảo dưỡng tốt bê tông sau khi đầm nén sẽ khắc phục được nhược điểm này

+ Vết nứt hỗn hợp

Vết nứt hỗn hợp xuất hiện tại các vị trí cá biệt như góc tấm bản, xung quanh các tấm đan đậy các hố ga trên mặt đường Nguyên nhân do cấu tạo đơn giản hoặc do tấm bản chịu ứng suất cục bộ, do rãnh xói, do các vị trí khoan kiểm tra, các vết nứt góc phần lớn xuất hiện tại các mối nối không chốt

- Vỡ

Các cạnh của mối nối có thể bị vỡ do nhiều nguyên nhân khác nhau và ảnh hưởng tới các chiều sâu khác nhau, đối với từng trường hợp cụ thể sẽ có biện pháp xử lý riêng biệt

+ Vỡ nông

Các mối nối co ngót thi công ướt thường được tạo bằng cách đặt một thanh dài trên

bề mặt có tác dụng tạo ra một dạng rãnh nứt Khi sử dụng thanh gỗ chưa xử lý, nó sẽ hút nước từ bê tông và gây ra ứng suất ở lân cận mối nối và vết nứt khu vực có thể hình thành Do đó, để khắc phục sử dụng các thanh bằng vật liệu dẻo để tạo chiều rộng rãnh Tuy nhiên sau khi tạo rãnh cần phải đầm rung lại bê tông cho đồng đều, quá trình này phải được làm cẩn thận để tránh xê dịch thanh tạo rãnh, dễ hình thành một rãnh nghiêng, nếu góc nghiêng vượt quá 10o theo phương thẳng đứng thì cần phải điều chỉnh lại để tránh hiện tượng vở mảnh bê tông tại mối nối

Để tránh gián đoạn trong khi thi công, cắt rãnh là cách tốt nhất tạo ra khe nứt cho mối nối Trở ngại chính khi cắt là do loại cốt liệu thô thường rất cứng và cũng có hệ số giãn nở lớn có nghĩa là việc cắt mối nối phải tiến hành chậm để đảm bảo rằng cấu trúc vữa xi măng đủ cường độ để ngăn cản đá cốt liệu bung ra khỏi bê tông Tuy nhiên nếu quá trình cắt diễn ra quá lâu thì các mối nối sẽ nứt tước khi cắt xong Phương pháp đơn giản và hiệu quả để hạn chế vỡ nông khi cắt là tăng chiều rộng rãnh

+ Vỡ sâu

Loại vỡ này phát triển bên dưới chiều sâu của khe co ngót, thậm trí còn dưới cả thanh truyền lực, các nguyân nhân chính:

Khe giảm yếu ở đáy bị lệch so với khe trên của mặt đường

Thanh truyền lực bị lệch

Miếng vỡ sâu chỉ có thể sửa chữa bằng cách làm lại toàn bộ chiều sâu tấm bản

- Hư hỏng mối nối

Các mối nối thường là bộ phận rất linh hoạt trong mặt đường bê tông xi măng, vật liệu bịt mối nối phải có khả năng chịu được các ứng suất và sức căng do tải trọng tác dụng liên tục Kích thước của rãnh nối là yếu tố quan trọng giúp cho việc thực hiện bịt mối nối có hiệu quả

Chất bịt mối nối có hai dạng: đổ trước và đổ tại chỗ Chất bịt đổ trước cơ bản hình ống làm bằng vật liệu đàn hồi Khi đổ chất bịt mối nối cần phải gắng một lớp xi dày khoảng 5mm để đề phòng bị bong chất bịt khi do xe chạy qua lại hoặc do các tác động khác Trong thực tế sử dụng một loại dầu bôi trơn kết hợp với chất kết dính để đổ được

dễ dàng và có thể giữ chất bịt.Dạng mối nối đổ trước này thường không thông dụng trong thực tế vì rãnh mối nối phải có chiều rộng rất đều để đảm bảo tác dụng của chất bịt Phương pháp đổ tại chỗ: đun nóng rồi hòa tan trước khi đổ và trộng hỗn hợp từ các bao vật liệu theo tỉ lệ và đổ trong điều kiện nhiệt độ xung quanh sau đó đông cứng lại bằng một phản ứng hóa học

Các hư hỏng của mối nối thường thấy là bong chất bịt mối nối ra khỏi rãnh và chất bịt mối nối trượt dọc theo chiều dài do chịu sức căng quá mức Một mặt cắt ngang rãnh nối (hình 3.)có kích thước hình học chiều rộng với chiều sâu không nên nhỏ hơn 1:1 hoặc không lớn hơn 2:1 Phần trên mối nối sẽ tạo ra cho chất bịt một sức căng Sức căng (%) = chiều sâu phần trên x100% chiều rộng mối nối

Khi giá trị sức căng càng lớn thì nguy cơ bong và trượt khỏi rãnh càng nhiều, để giảm nguy cơ này cần phải thiết kế rãnh sao cho hạn chế được sức căng đến mức nhỏ nhất

Khi đưa mối nối vào sử dụng thì hình dạng mặt cắt ngang chỗ bịt thay đổi, tạo

thành phần co lại gần tim như hình 3 Nếu rãnh hẹp thì phần thắp hẹp có xu hướng trượt và bong khỏi tường rãnh do mặt tiếp xúc chịu ứng suất thẳng đứng lớn

Các mối nối sau khi đã đổ thường không thể nén lại được vì vậy khi mối nối bị thu hẹp chất bịt mối nối sẽ bị ép chặt lên trên do đó nó có thể rải bằng mặt đường sau đó sẽ

bị ép nhô lên trên và sẽ bắn ra khỏi thành mối nối hay văng trên mặt đường do xe đi lại.

Vì lý do này mà cần thiết phải bố trí chất bịt thấp xuống khoảng 5mm

+ Tấm bản chuyển vị

Đối với các tấm bảnkhông có thanh truyền lực xây dựng trên lớp móng vô hạn có thể sinh ra tại các bậc tại mối nối, nguyên nhân chính là do chuyển vị của lớp móng dưới, khi ô tô chạy qua mối nối phần tấm ở phía tiếp cận sẽ bị võng xuống và khi bánh

xe rời khỏi vị trí đó thì nó nhanh chóng vồng về phía trên tạo ra 1 vùng áp lực thấp giữa tấm bản và lớp móng dưới khiến cho vật liệu nằm dưới tấm bản chuyển đến vị trí khác của mối nối Sau nhiều lần xe qua lại, một khối lượng đáng kể vật liệu chuyển vị ngang qua mối nối làm “tạo bậc” Để lâu sẽ xuất hiện vết nứt do móng đỡ không bằng phẳng

+ Lún bản mặt

Do nền đường phía dưới tấm bản mất ổn định hoặc do tác động lớn chẳng hạn như công tác nổ mìn làm cho tấm bản bị lún

Câu 2:

Công nghệ mới: Lớp phủ siêu mỏng tạo nhám trên đường ô tô

Công nghệ này đã được áp dụng tại gói thầu EX19C, đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng

Việc sử dụng lớp phủ mỏng để tạo nhám cho hệ thống đường ô tô, đặc biệt là đường cấp cao và đường cao tốc là cần thiết nhằm cải thiện tốc độ xe chạy, hẹn chế tai nạn xảy ra trên đường khi xe chạy với tốc độ cao, nhất là trong điều kiện ẩm ướt Công nghệ lớp phủ mỏng tạo nhám được áp dụng khá phổ biến trên thế giới, nó được sử dụng rộng rãi trên các tuyến đường ô tô và cao tốc của Hoa Kỳ, châu Âu, Nhật Bản, Trung Quốc và một số nước ASEAN Cao tốc Hà Nôi- Hải Phòng là tuyến đường được thiết kế như là một tuyến cao tốc chất lượng, hiện đại nhất Việt Nam, vì vậy việc nghiên cứu, ứng dụng để triển khai công nghệ lớp phủ mỏng tạo nhám là cần thiết

Bên cạnh các chỉ tiêu về cường độ, độ bằng phẳng của mặt đường, thì độ nhám mặt đường là một chỉ tiêu quan trọng của đường ô tô, có ý nghĩa quyết định đến hiệu quả khai thác, đảm bảo an toàn cho xe chạy với vận tốc thiết kế càng cao, nhất là trên các đường ô tô cấp cao và đường cao tốc Việc xây dựng mặt đường có độ nhám cao cũng được chú trọng một cách đặc biệt ở những đoạn đường dốc, đường quanh co bán kính nhỏ, những đoạn gấn đến nút giao thông, đường trục chính trong đô thị, khu đông