GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

“GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TRÊN ĐỊA BÀN

THÀNH PHỐ HÀ NỘI”

LỜI MỞ ĐẦU 2

CHƯƠNG I: MỘT SỐ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 5

1.1 Hệ thống giao thông vận tải đô thị 5

1.1.1 Khái niệm và phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị 5

1.1.1.1 Khái niệm 5

1.1.1.2 Mạng lưới đường đô thị 7

1.1.1.3 Phương tiện giao thông đô thị 11

1.1.1.4 Nút giao thông 11

1.1.2 Vai trò của giao thông vận tải đô thị trong quá trình phát triển đô thị 16

1.1.2.1 Giao thông vận tải đô thị với các hoạt động kinh tế - xã hội 16

1.1.2.2 Giao thông vận tải đô thị với vấn đề môi trường 17

I.3 Đô thị hoá và tác động của đô thị hoá đến sự phát triển hệ thống giao thông đô thị 18

1.1.4 Lưu lượng giao thông tối ưu và ùn tắc giao thông 19

1.2 Sơ lược về tình hình giao thông vận tải của Hà Nội 23

1.2.1 Mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội 23

1.2.2 Các dạng mạng lưới đường bộ 24

II.3 Tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng khai thác của đường 24

1.2.4 Nút giao thông 25

1.2.5 Hệ thống đường vành đai 25

1.2.6 Lưu lượng và thành phần xe chạy 25

1.2.7 Vận tải hành khách bằng phương tiện xe công cộng 26

1.2.8 Phương tiện vận tải và vấn đề tổ chức quản lý vận tải công cộng 27

1.2.8.1 Phương tiện vận tải và những đặc trưng chủ yếu 27

1.2.8.2 Vấn đề tổ chức, quản lý vận tải công cộng 28

1.3 Kinh nghiệm của một số nước trong việc chống ùn tắc giao thông 30

1.3.1 Nước Nhật với những giải pháp chống ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông 30

Trẻ em phải học Luật Giao thông mới được cấp chứng chỉ đi xe đạp 32

1.3.2 Malaysia với hệ thống tàu điện trên cao 34

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TP HÀ NỘI 37

2.1 Thực trạng hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn Hà Nội 37

2.2 Ảnh hưởng của ùn tắc giao thông 41

2.3 Nguyên nhân dẫn đến đến ùn tắc giao thông tại Hà Nội hiện nay 44

2.3.1 Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị yếu kém, quỹ đất dành cho giao thông quá ít 45

2.3.2 Hệ thống vận tải hành khách công cộng còn thiếu và yếu 48

2.3.3 Công tác quản lý, tổ chức giao thông đô thị yếu 53

2.3.4 Tình trạng dân trí, ý thức tự giác của dân cư đô thị còn thấp 55

CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA

BÀN TP HÀ NỘI 56

3.1 Định hướng phát triển hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020 56

3.1.1 Quan điểm, định hướng chung 56

3.1.2 Các mục tiêu, định hướng cụ thể 58

3.2 Dự đoán nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội đến năm 2020 60

3.3 Một số giải pháp giảm ùn tắc giao thông đô thị 61

3.3.1 Giải pháp về quy hoạch 64

3.3.2 Đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng hiện đại, đồng bộ 69

3.3.3 Phát triển hệ thống giao thông công cộng 74

3.3.4 Hoàn thiện công tác quản lý, tổ chức phát triển giao thông đô thị 78

3.3.5 Tăng cường tuyên truyền giáo dục dân trí về ý thức chấp hành nghiêm chỉnh luật giao thông đô thị 81

3.3.6 Giải pháp về cơ chế, chính sách 82

3.3.7 Thu hút nhiều nguồn vốn đầu tư 83

KẾT LUẬN: 83

TÀI LIỆU THAM KHẢO: 83

PHỤ LỤC (nếu có): 83

LỜI MỞ ĐẦU

Thủ đô Hà Nội là trung tâm kinh tế, văn hoá, chính trị của cả nước, là nơitập trung các cơ quan, doanh nghiệp, các trường đại học…, là nơi mà thương mại,dịch vụ được chú trọng đầu tư phát triển nhiều hơn Hàng năm, Hà Nội thu húthàng ngàn người về học tập, làm việc, sinh sống và hưởng thụ dịch vụ Thế nhưng,

Hà Nội đã và đang phải đối mặt với vấn nạn ùn tắc giao thông cùng với những hậuquả ngày càng nghiêm trọng của nó

Ùn tắc giao thông đô thị là một hiện tượng xã hội phản ánh sự quá tải vềgiao thông vận tải ở đô thị Sự quá tải này là do mức độ phát triển của hệ thốnggiao thông vận tải ở đô thị không đáp ứng kịp với tốc độ tăng dân số đô thị, khôngđáp ứng được nhu cầu về giao thông vận tải của người dân Ùn tắc giao thông vớitần suất xảy ra thường xuyên, liên tục và kéo dài triền miên đã gây ra rất nhiều vấn

đề bức xúc như lãng phí thời gian, tiền bạc, ô nhiễm môi trường, ảnh hưởng khôngtốt đến sức khoẻ con người, giảm năng suất lao động, tai nạn giao thông, làm mấtcảnh quan đô thị và nhiều tệ nạn xã hội khác, gây thiệt hại lớn cho nền kinh tế vàảnh hưởng nghiêm trọng đến đời sống người dân đô thị

Ùn tắc giao thông trong các đô thị đã, đang và ngày càng trở nên bức xúc,đặc biệt tại các đô thị vừa và lớn Ùn tắc giao thông ở Hà Nội hiện nay đã và đang

là vấn đề cấp bách hàng đầu, cần được giải quyết ngay, không chỉ trong ngắn hạn

mà còn cần phải có tầm nhìn dài hạn lâu dài Với mục tiêu xây dựng phát triển Thủ

đô hài hoà, văn minh, hiện đại đúng với tầm vóc của đất nước, cộng với tốc độ đôthị hoá tăng nhanh như hiện nay, việc tìm ra những giải pháp giải quyết vấn đề ùntắc giao thông trên địa bàn Hà Nội một cách khoa học là vấn đề cấp thiết, tất yếukhách quan

Vậy giải pháp nào cho vấn đề ùn tắc giao thông tại Hà Nội hiện nay?

Ùn tắc giao thông là vấn đề đã và đang làm đau đầu rất nhiều nhà khoa học

và Hà Nội đang phải gánh chịu những hậu quả nặng nề do ùn tắc giao thông gây ra

Đã có nhiều nghiên cứu và giải pháp được đưa ra tuy nhiên vấn nạn ùn tắc giaothông vẫn còn rất nan giải Dựa vào thực tế cùng những kiến thức đã thu được

trong quá trình học tập ở trường Đại học Kinh tế quốc dân, em đã quyết định chọn

đề tài “Giải pháp giảm ùn tắc giao thông đô thị trên địa bàn Thành phố Hà Nội” làm chuyên đề thực tập tốt nghiệp.

Qua đề tài này, em mong muốn tập trung tìm hiểu, nghiên cứu thực trạng hệthống giao thông vận tải, thực trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội hiệnnay, rà soát lại những biện pháp đã và đang được thực hiện để giảm thiểu ùn tắcgiao thông, những kết quả đã đạt được và những khó khăn còn tồn tại, từ đó đềxuất những kiến nghị mong muốn góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông trong thờigian tới với kết quả và hiệu quả cao

Trong quá trình thực hiện đề tài, em đã vận dụng tổng hợp các phương phápnhư duy vật biện chứng, nghiên cứu hệ thống, phương pháp thống kê, toán học,quan sát thực nghiệm… để tìm hiểu, lý giải các mối quan hệ, các vấn đề có liênquan đến đề tài nghiên cứu, kiến nghị, đề xuất các giải pháp giải quyết vấn đề mộtcách khoa học

Nội dung của chuyên đề gồm 3 phần (không kể phần mở đầu và kết luận):CHƯƠNG I: MỘT SỐ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ

ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ

ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TP HÀ NỘI CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ

THỊ Ở HÀ NỘI

Đề tài được thực hiện trong thời gian ngắn, với khả năng có hạn nên khôngtránh khỏi những thiếu sót Em mong nhận được sự đóng góp ý kiến từ phía cácthầy, cô giáo để chuyên đề được hoàn thiện hơn

Mọi ý kiến đóng góp xin gửi về: Đặng Thu Trang (Lớp Kinh tế & quản lý

đô thị 46 - Trường ĐH Kinh tế quốc dân).

E-mail: dang_thu_trang86@yahoo.com

Em xin tiếp thu và cảm ơn!

Hà Nội, ngày… tháng… năm 2008

CHƯƠNG I: MỘT SỐ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

1.1 Hệ thống giao thông vận tải đô thị

1.1.1 Khái niệm và phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị

1.1.1.1 Khái niệm

Hệ thống giao thông vận tải đô thị là tập hợp hệ thống giao thông và hệthống vận tải nhằm đảm bảo sự liên hệ giao lưu giữa các khu vực khác nhau của đô

thị Giao thông vận tải giữ vị trí quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phốhiện đại, chức năng của nó là di chuyển hàng hoá và hành khách theo không gian

và thời gian, đảm bảo sự liên hệ thường xuyên và thống nhất giữa các khu chứcnăng chủ yếu của đô thị với nhau như: khu dân cư, khu hành chính, khu côngnghiệp, khu thương mại, khu vui chơi giải trí…

Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tảikhác nhau để vận chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố Hệ thống nàybao gồm các phương tiện vận tải của các phương thức như đường bộ, đường sắt,đường thuỷ, hàng không…

Hệ thống giao thông đô thị gồm có hệ thống giao thông động và hệ thốnggiao thông tĩnh

Hệ thống giao thông động có chức năng đảm bảo cho phương tiện và người

di chuyển giữa các khu vực Hệ thống giao thông động gồm mạng lưới đường sá,các công trình trên đường và công trình khác

Hệ thống giao thông tĩnh có chức năng phục vụ phương tiện và hành khách(hoặc hàng hoá) trong thời gian không di chuyển Nó gồm hệ thống các điểm đầumối giao thông của các phương thức vận tải khác nhau (các nhà ga đường sắt, cácbến cảng thuỷ, ga hàng không, các bến vận tải đường bộ), các bãi đỗ xe, các điểmđầu cuối, các điểm trung chuyển, các điểm dừng dọc tuyến

Cấu trúc hệ thống giao thông vận tải đô thị.

1.1.1.2 Mạng lưới đường đô thị

1.1.1.2.1 Đặc điểm của đường đô thị:

Đường đô thị về nguyên tắc phải tuân theo những quy định áp dụng đối vớiđường ôtô thông thường, nhưng phải xét những đặc điểm của giao thông và xâydựng đô thị Có rất nhiều nhân tố phụ khác phải được tính đến khi thiết kế quyhoạch giao thông ở các đô thị như:

 Số lượng nút giao thông lớn

 Giao thông nội bộ đô thị chiếm tỷ lệ rất lớn trong lưu lượng giao thông

 Việc sử dụng đất xây dựng đường có nhiều khó khăn

 Quy hoạch mạng lưới đường phải tuân theo quy hoạch kiến trúc chung của

đô thị

HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ

HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ HỆ THỐNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ

Hệ thống giao

thông động

Hệ thống giaothông tĩnh

Vận tải hànhkhách

Vận tải hànghoá

Gara, bãi

đỗ xe

Các điểm đầu cuối

Các điểm trung chuyển hàng hoá, hành khách

Các điểm dừng dọc tuyến

Các công trình khác

Vận tải công cộng (xe buýt, metro, tàu điện cao tốc )

Vận tải cá nhân (xe máy, xe đạp, ôtô cá nhân…)

1.1.1.2.2 Chức năng giao thông của đường đô thị:

Đường đô thị có chức năng làm cho giao thông đô thị tiện lợi, nhanh chóng

và an toàn Giao thông đô thị là cầu nối giữa sản xuất với sản xuất, sản xuất vớitiêu dung, sản xuất với lưu thông, nối liền các khu nhà ở với nhau, với khu trungtâm, nhà ga, bến cảng, công viên v.v…Đường đô thị còn giúp liên hệ thuận tiệnvới mạng lưới đường quốc gia ngoài đô thị

1.1.1.2.3 Chức năng và đặc điểm các loại đường trong đô thị:

Căn cứ vào các đặc điểm về chức năng giao thông, loại phương tiện vậnchuyển, thành phần của dòng xe, tốc độ giao thông các đường đô thị được phânloại như sau:

a Đường ôtô cao tốc đô thị (cao tốc thành phố)

 Chức năng:

Đường ôtô cao tốc đô thị được dùng ở các thành phố lớn Chức năng của nó

là để phục vụ giao thông với tốc độ xe chạy trên đường cao (80 – 100km/h) giữacác khu vực chính của thành phố với nhau, giữa thành phố với các khu côngnghiệp lớn nằm ngoài phạm vi thành phố, giữa thành phố với các cảng hàng không,cảng biển nhằm rút ngắn thời gian đi lại, giảm bớt sự căng thẳng giao thông trongthành phố

 Đặc điểm của đường cao tốc đô thị:

 Tốc độ xe chạy cao, cấm triệt để các loại xe chạy với tốc độ chậm: xe lam,

xe bông sen, xe công nông, xe máy, xe đạp và người đi bộ

 Nói chung các giao cắt với các đường ôtô khác, với đường sắt phải làm theokiểu giao nhau khác mức; giao nhau cùng mức chỉ cho phép trong trườnghợp đặc biệt

 Có dải phân cách giữa tách biệt dòng xe ngược chiều nhau Các xí nghiệp,nhà máy, kho tang, nhà dân phải cách ly với đường cao tốc một khoảng cáchtheo quy định của quy hoạch

b Đường giao thông chính toàn thành phố

 Chức năng:

Phục vụ giao thông có tính toàn thành phố, nối các khu vực lớn của đô thịnhư các khu nhà ở, khu công nghiệp, trung tâm đô thị, trung tâm khu phố, nhà gađường sắt, bến cảng, công viên, sân vận động, quảng trường lớn và nối với cácđường ôtô chính bên ngoài đô thị

 Đặc điểm:

 Lưu lượng giao thông lớn, tốc độ xe chạy cao

 Cần bố trí phần đường dành riêng cho xe đạp, xe thô sơ

 Khoảng cách giữa các nút giao thông không nên quá gần (không nên nhỏhơn 500m)

 Đối với các đô thị cực lớn, các nơi giao cắt với các đường ôtô khác nên bốtrí khác mức

 Lưu lượng xe chạy và bộ hành lớn

 Không nên có tàu điện và xe tải chạy

 Các công trình kiến trúc chủ yếu ở hai bên đại lộ thường là các cơ quan lớn,nhà hát, khu triển lãm, viện bảo tang, câu lạc bộ, nhà ở nhiều tầng

d Đường giao thông chính khu vực

 Chức năng:

Phục vụ giao thông và đi lại giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp với nhau

và nối với các đường giao thông chính toàn thành

 Đặc điểm:

 Lưu lượng xe chạy trung bình, thành phần xe đủ loại

 Giữa các ngã tư không nên nhỏ dưới 400m

 Không nên bố trí trường học, nhà trẻ, mẫu giáo gần đường phố

e Đường phố thương nghiệp

 Chức năng:

Phục vụ cho đông đảo hành khách đến các cửa hàng ở hai bên phố đượcthuận tiện Nó thường được xây dựng ở những phố buôn bán lớn và ở khu trungtâm thành phố

 Đặc điểm:

 Lưu lượng dòng người đi bộ cao

 Tốt nhất chỉ cho phép xe đạp, xe máy đi lại còn các xe cơ giới khác thìkhông cho vào đường phố

f Đường xe đạp

 Chức năng:

Đường dành riêng cho xe đạp và người đi bộ, áp dụng khi lưu lượng xe đạp

và xe cơ giới lớn cần tách riêng đường xe đạp ra khỏi dòng xe chung

 Thành phần xe đủ loại

 Thường không bố trí giao thông công cộng trên đường loại này

 Các ngõ phố được nối với đường này để ra mạng lưới đường ngoài phố

h Đường phố khu công nghiệp và kho tàng

 Chức năng: Phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách có quan hệ với xí

nghiệp, nhà máy, kho bãi v.v…

 Đặc điểm: Giao thông xe tải chiếm tỷ lệ lớn.

i Đường địa phương

 Chức năng: Liên hệ giao thông với các khu nhà ở và khu công nghiệp, kho tàng

đứng riêng biệt

 Đặc điểm: Đủ các loại phương tiện chạy trên đường.

j Đường đi bộ

 Chức năng: Dùng cho người đi bộ.

1.1.1.3 Phương tiện giao thông đô thị

Phương tiện giao thông là yếu tố thứ hai đứng sau đường sá trong giao thông

đô thị Chi phí đi lại của xã hội và cá nhân phụ thuộc vào hai yếu tố là đường sá vàphương tiện giao thông Việc lựa chọn phương tiện đi lại của dân cư phụ thuộc rấtlớn vào cơ cấu dân số, mức thu nhập và tập quán đi lại Sự phân hoá dân số thànhcác nhóm giàu nghèo trong kinh tế thị trường diễn ra nhanh chóng và được thểhiện rõ nét trong giao thông Nhóm giàu đi bằng xe sang trọng, nhưng nhóm nghèochưa hẳn đã chịu đi xe công cộng Đó là do tập quán người dân thích tự do vớiphương tiện riêng của mình, đồng thời xem ra chi phí cũng không cao hơn so với

đi xe công cộng nhiều lắm Các loại phương tiện giao thông phổ biến ở Việt Namhiện nay là: Xe máy, ôtô riêng, xe đạp, xe công cộng Trong đó phương tiện chủyếu của người dân thành phố là xe máy, trong tương lai có thể đó là ôtô

1.1.1.4 Nút giao thông

a Định nghĩa:

Nút giao thông là nơi giao lưu giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô vớiđường sắt, giữa đường ôtô với đường thành phố và giữa đường thành phố trong các

đô thị

Tại khu vực phạm vi nút và trung tâm của nút giao thông, lái xe phải thựchiện cùng một lúc nhiều động tác phức tạp như:

 Định hướng chuyển động cho xe chạy, giảm tốc độ, tăng tốc độ

 Thực hiện các công việc như: nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, giao cắt vớicác luồng xe khác

 Thực hiện cho xe chuyển làn (từ ngoài vào trong, từ trong ra ngoài…)

Vì vậy, tại nút giao thông thường xảy ra các hiện tượng ùn tắc giao thông, lànơi thường xảy ra tai nạn giao thông và là nguyên nhân làm giảm năng lực thônghành từ các tuyến đường vào nút

b Phân loại nút giao thông:

* Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy vào nút:

 Nút giao thông ngang (đồng) mức: tất cả các luồng xe ra vào nút từ cáchướng đều đi lại trên cùng một mặt bằng

 Nút giao thông khác mức (giao nhau lập thể): sử dụng các công trình cầuvượt, hầm chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bở sự giao cắt(xung đột) giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau

* Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông:

 Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưulượng thấp Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy

 Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xechạy thông thoáng với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính quanút

 Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảodẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược

chiều, các dải tăng, giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái…Việc bố trí các loại đảo phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêucầu giao thông, tỉ lệ xe rẽ theo các hướng cùng nhiều nhân tố khác mà quyếtđịnh.

 Nút giao thông khác mức

* Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông:

 Nút giao thông không có điều khiển: đó là nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng

xe chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do

 Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (điều khiển bằng hệ thống đèn tínhiệu): nhằm tăng an toàn giao thông của các xe ra vào nút

 Nút giao thông tự điều chỉnh: là nút vòng xuyến (vòng xoay), trong đó cácluồng xe từ các ngả đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồnghồ

 Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đitheo những cao độ khác nhau

 Nút giao thông tổ hợp: (giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng,vừa tự điều chỉnh…)

c Khả năng thông hành của nút giao thông:

Khi xây dựng hoặc cải tạo nút giao thông, một trong những chỉ tiêu quantrọng là xem xét khả năng thông hành của nút giao thông sẽ được xây dựng hoặccải tạo Khả năng thông hành là một chỉ tiêu khai thác để đánh giá phương án nútlựa chọn

Tính toán thông hành của nút giao thông bao gồm:

 Xác định khả năng thông hành của từng đường phố vào nút

 Xác định khả năng thông hành của các nút giao thông trong hai trường hợp:nút giao thông có đèn điều khiển và nút giao thông không có đèn điều khiển

* Khả năng thông hành của từng đường phố vào nút:

Khả năng thông hành là số lượng xe (đã quy đổi ra xe con tiêu chuẩn) đi quamặt cắt ngay đầu vào nút trong giờ cao điểm (xe/giờ).

Khả năng thông xe của đường phố phụ thuộc vào khả năng thông xe của mộtlàn xe và số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào nhiều yếu tốnhư: loại phương tiện giao thông trên đường và tốc độ xe chạy

Ngoài ra, còn có nhiều nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông xe của đườngphố liên quan đến con người (lái xe), đường ôtô, môi trường, phương tiện giaothông (cơ giới, thô sơ…) Cụ thể như: kích thước hình học, các tiêu chuẩn kỹ thuật

để thiết kế, loại kết cấu và tình trạng mặt đường; khoảng cách và vị trí các nút giaothông kề liền hai đầu đường phố…

Vì vậy, để xét khả năng thông hành của đường phố vào nút cần tính toán:

 Khả năng thông xe của một làn

 Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phố

 Ảnh hưởng của nhiều làn xe đến khả năng thông hành của đường phố

Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phố: Nơigiao nhau ngang mức của các đường phố làm giảm khả năng thông xe của đường.Khi hai đường phố có lưu lượng xe như nhau thì khả năng thông xe của mỗi đườnggiảm ít nhất 50% Bởi ngay chỗ giao nhau, xe phải giảm tốc độ, dừng lại, tăng tốc,tốn nhiều thời gian, nhất là khoảng cách giữa các ngã ba, ngã tư lại ngắn

Bảng dưới đây cho thấy rõ tốc độ xe chạy giảm khi khoảng cách giữa cácnút giao thông ngắn lại và tốc độ trung bình của dòng xe thấp hơn nhiều so với tốc

độ tối đa (Vmax)

mà có ảnh hưởng lẫn nhau nhiều hay ít Thông thường làn xe giáp hè phố chịu ảnhhưởng lớn nhất.

* Khả năng thông hành của các nút giao thông:

Xác định khả năng thông hành của các nút giao thông là nhằm xác định nănglực làm việc của phương án nút được xây dựng mới hay cải tạo Năng lực thônghành của nút là cơ sở để quyết định các chỉ tiêu kỹ thuật thiết kế nút như định kíchthước hình học, số làn xe và bề rộng phần xe chạy trong nút… Nó là một chỉ tiêukhai thác quan trọng để đánh giá hiệu quả phương án nút lựa chọn

Khi tính toán khả năng thông hành của nút cần phân biệt các trường hợp nútkhông có đèn điều khiển và có đèn điều khiển, loại giao nhau cùng mức hay khácmức, loại vòng xuyến hay ngã ba, ngã tư

Khả năng thông hành của một nút giao thông: là số lượng xe lớn nhất có thểthông qua nút theo tất cả các hướng trong một đơn vị thời gian

Khả năng thông xe của nút phụ thuộc vào nhiều nhân tố như: cấu tạo của nút(số làn xe, sơ đồ tổ chức giao thông…), tốc độ xe chạy trong nút, giải pháp tổ chứcgiao thông (xây dựng các đảo dẫn hướng, phân luồng, tự điều chỉnh hay điều khiểnbằng đèn…); tình trạng mặt đường, thành phần và lưu lượng xe chạy theo cácđường chính phụ, tỷ lệ các dòng xe rẽ trái, rẽ phải

Khả năng thông xe của nút có thể nhỏ hơn, bằng hoặc một vài trường hợpcòn lớn hơn khả năng thông xe của tổng các đường đi vào nút Đa số các nút giaothông đồng mức do đi vào nút, lái xe phải thực hiện các động tác nhập, tách dòng,phải dừng trước pha đèn đỏ và có nhiều “điểm nguy hiểm” xung đột giữa cácluồng xe khác hướng nên thường nút có khả năng thông xe nhỏ hơn so với khảnăng thông xe của các đường đi vào nút Nhưng nút giao thông vòng xuyến bềrộng có một làn xe thì có thể có khả năng thông xe lớn hơn tổng lượng xe của cácđường vào nút.

d Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông:

Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông là do hainguyên nhân chính:

 Xe chạy trong nút có tốc độ thường thấp hơn tốc độ trên các đường vào nút

Do xe đi vào nút phải giảm tốc độ nên thời gian của từng hành trình kéo dàihơn (mặc dù là xe chạy tự do)

 Tổn thất do xe đi vào nút bị ùn tắc vì phải chờ đợi để có thể cắt qua haynhập vào các dòng xe khác

1.1.2 Vai trò của giao thông vận tải đô thị trong quá trình phát triển đô thị

1.1.2.1 Giao thông vận tải đô thị với các hoạt động kinh tế - xã hội

Hệ thống giao thông vận tải đô thị có thể ví như huyết mạch trong một cơthể sống là đô thị, nếu huyết mạch được lưu thông tốt thì sẽ là cơ sở thúc đẩy đô thịphát triển mạnh mẽ, ngược lại một hệ thống giao thông vận tải không đồng bộ,không xứng tầm sẽ là lực cản cho sự phát triển của đô thị

Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tư

kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thịtrường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và bìnhthường Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạtđộng sinh hoạt được thuận tiện

Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờmạng lưới giao thông vận tải Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớnhoặc các đầu mối giao thông vận tải cũng là những nơi tập trung các ngành sảnxuất, dịch vụ và dân cư Nhờ hoàn thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc độvận chuyển mà các vùng xa xôi về mặt địa lí cũng trở nên gần Những tiến bộ củangành vận tải đã có tác động to lớn làm thay đổi sự phân bố sản xuất và phân bốdân cư trên thế giới.

Ngành giao thông vận tải phát triển góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế,văn hoá ở những vùng núi xa xôi, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tăngcường sức mạnh quốc phòng của đất nước và tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa cácnước trên thế giới

Thủ đô Hà Nội nằm ở trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, là đầu mối trong nhữngcửa ngõ giao thông giữa nước ta với các nước trong khu vực và thế giới Hệ thốnggiao thông có vai trò đặc biệt quan trọng, giúp liên thông giữa Hà Nội với các địaphương khác để hỗ trợ tăng trưởng và phát triển ở tất cả các khu vực trong vùng và

cả nước, giúp kết nối Hà Nội với quốc tế nhằm phát triển thương mại, du lịch vàđẩy mạnh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Thủ đô Đồng thời, hệ thống giaothông cũng góp phần tạo nên bộ mặt và vẻ đẹp đô thị cho Hà Nội Vì vậy đối vớimạng lưới giao thông Hà Nội phải quan tâm đến cả hệ thống giao thông đô thị và

hệ thống giao thông liên kết Hà Nội với bên ngoài Bên cạnh đó, khi phát triểnmạng lưới giao thông cần phải quan tâm đến các phương thức vận tải, đặc biệt làvận tải công cộng

1.1.2.2 Giao thông vận tải đô thị với vấn đề môi trường

Hệ thống giao thông vận tải đô thị nếu không đáp ứng được sự gia tăngphương tiện giao thông cơ giới, không theo kịp tốc độ đô thị hoá với sự tăng lênkhông ngừng của dân số đô thị, sẽ dẫn đến quá tải và gây ra tác động tiêu cực vớimôi trường Ảnh hưởng nghiêm trọng từ giao thông vận tải đô thị đến môi trường

đó là ô nhiễm không khí và tiếng ồn Gia tăng phương tiện giao thông cơ giới tạicác đô thị trong những năm qua đã làm gia tăng ô nhiễm bụi, khí thải và tiếng ồn

do các hoạt động giao thông gây ra Ùn tắc giao thông, phố hóa quốc lộ, tỉnh lộ,hoạt động xây dựng hạ tầng và khu dân cư góp phần làm gia tăng mức độ ô nhiễm.

Ô nhiễm tiếng ồn giao thông và các ảnh hưởng tới sức khỏe người dân đô thị lớnhơn nhiều so với các đô thị khác trên thế giới Theo kết quả nghiên cứu giá trị mức

ồn tăng từ 2 - 5dBA do cấu trúc nhà ống, liền kề, bám dọc theo các tuyến đường

Sự bố trí không hợp lý các khu chức năng trong đô thị làm nghiêm trọng thêm ônhiễm tiếng ồn, nhất là đối với trường học, bệnh viện, công sở, và khu dân cư Giátrị tiếng ồn vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1 - 15dBA

Ở những nút giao thông có mức độ ô nhiễm không khí cao như Ngã Tư Sở,mặt phố Lò Đúc, tỷ lệ mắc các bệnh hô hấp cao hơn nơi khác 2-3,5 lần Các bệnh

về mắt, thần kinh, cũng cao hơn hẳn

Đó là kết quả một nghiên cứu do Y học lao động và vệ sinh môi trường thựchiện Các chuyên gia đã khảo sát mức độ ô nhiễm không khí ở hai nút giao thông

kể trên và nhận thấy, vào mùa nóng, nồng độ CO vượt tiêu chuẩn cho phép 3-4 lần,nồng độ SO2 vượt ngưỡng 2-2,6 lần Ngay cả vào mùa lạnh, nồng độ CO cũng cao

từ gấp rưỡi đến gấp đôi mức cho phép

Tương ứng, tình trạng sức khỏe dân cư ở đây cũng tệ hơn nhiều so với ngườisống ở vùng không bị ô nhiễm không khí Cụ thể, tỷ lệ có triệu chứng tổn thươngđường hô hấp như thường xuyên ho khan, ho và khạc đờm, khó thở, viêm họng,chảy nước mũi cao gấp đôi đến gấp 3 Các biểu hiện suy nhược thần kinh và rốiloạn thần kinh thực vật (khó ngủ, khó tập trung, ra mồ hôi trộm, nhức đầu), tổnthương mắt, tai mũi họng cũng cao từ gấp rưỡi đến gấp 4 lần so với dân cư sống ởvùng không khí bình thường

Kết quả chụp phim X-quang phổi của dân cư vùng phố Lò Đúc cho thấy, tỷ

lệ phim bất thường cao gấp 3 so với dân đường Võng Thị, nơi không khí không ônhiễm

Tiến sĩ Nguyễn Duy Bảo, Phó viện trưởng Viện Y học lao động và vệ sinhmôi trường, năm 2007 với hơn 100.000 ô tô, 1,5 triệu chiếc xe máy và 400 cơ sởcông nghiệp, mỗi năm bầu không khí Hà Nội phải tiếp nhận 80.000 tấn bụi khói,

9000 tấn khí SO2, 46.000 tấn CO2 – mà hiện nay con số này là hơn 200.000 ôtô vàgần 2 triệu xe máy Dự báo sau 3 năm nữa, nồng độ các chất độc hại nói trên tạicác nút giao thông sẽ vượt tiêu chuẩn cho phép 7-9 lần, riêng chất hữu cơ bay hơi

Đô thị hoá là quá trình biến đổi và phân bố các lực lượng sản xuấttrong nền kinh tế quốc dân, bố trí dân cư, hình thành, phát triển các hình thức vàđiều kiện sống theo kiểu đô thị đồng thời phát triển đô thị hiện có theo chiều sâutrên cơ sở, hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật và tăng quy mô, mật độ dân số

Đô thị hoá gắn liền với sự biến đổi sâu sắc về kinh tế - xã hội của đôthị và nông thôn trên cơ sở phát triển công nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng,dịch vụ…

Ở các nước đang phát triển (như Việt Nam), đô thị hoá có đặc trưngnổi bật là sự di chuyển dân cư và sự phát triển công nghiệp Song, sự di chuyểndân cư không hoàn toàn dựa trên cơ sở phát triển kinh tế

Dân số đô thị tăng nhanh: sự nhập cư ồ ạt vào các đô thị đã cung cấpcho đô thị nguồn nhân lực dồi dào là cơ sở cho các cơ sở sản xuất mới ra đời cơ sở

cũ mở rộng quy mô sản xuất… nhưng nó cũng tạo ra sự quá tải về cơ sở hạ tầng vàlàm mất cân đối về các dịch vụ đô thị, đặc biệt là quá tải đối với hệ thống giaothông vận tải đô thị, dẫn đến ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường…

Giao thông đô thị đặt ra như một bài toán khó đối với hầu hết các đôthị lớn trên thế giới cũng như ở Hà Nội hiện nay Tốc độ tăng dân số, lao động đôthị và tăng trưởng kinh tế nhanh, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá cũng tăngtương ứng, trong khi đó cơ sở hạ tầng đường sá không đáp ứng kịp, phương tiệngiao thông hỗn hợp trong đó chủ yếu là xe hai bánh và do mật độ quá cao về xe

máy, xe đạp, vấn đề giao thông ở các thành phố - trong đó có Hà Nội – đang và sẽ

là vấn đề nan giải, cấp bách hàng đầu Tai nạn giao thông xảy ra ngày càng nghiêmtrọng Độ an toàn của người tham gia giao thông ngày càng thấp Chi phí về thờigian đi lại ngày càng cao chính là sự lãng phí lớn của xã hội

1.1.4 Lưu lượng giao thông tối ưu và ùn tắc giao thông

Ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm thường xảy ra ở các thành phố lớn và

ùn tắc ở mức độ nhất định lại có thể được xem là có hiệu quả Nếu một thành phốthưa vắng dân cư, mật độ đi lại thấp thì có nghĩa là hiệu quả sử dụng các công trìnhgiao thông không cao

Lưu lượng giao thông tối ưu là là mức lưu lượng giao thông mà tại đó chiphí xã hội cận biên bằng với lợi ích xã hội cận biên của việc tham gia giao thông

Giả sử hệ thống đường sá trong thành phố có hình nan quạt, hướng về trungtâm; trung bình mỗi người hàng ngày phải đi làm với quãng đường 10km (cả đi vàvề)

Chi phí xã hội cho việc đi lại gồm chi phí cá nhân và chi phí ngoại ứng dotắc nghẽn gây ra Trong đó, chi phí cá nhân gồm hai thành phần: Chi phí xăng xe(xăng dầu và khấu hao xe) và chi phí cơ hội cho thời gian đi lại Giả sử chi phíxăng xe là 600đ/km, với quãng đường 10km chi phí cho xăng xe là 6000đ Chi phíxăng xe coi như cố định Chi phí cơ hội cho thời gian đi lại phụ thuộc vào mật độ

xe đi lại, đường sá… và theo Luật giao thông, tốc độ tối đa trong thành phố cho xemáy là 40km/h, do đó thời gian cần thiết cho 10km là 15 phút; chi phí thời gian đilại là 300đ/phút; chi phí cơ hội cho 15 phút là 4500đ Như vậy tổng chi phí cá nhâncho chuyến đi 15 phút là 10500đ

Thời gian đi lại của mỗi phương tiện là một hàm số phụ thuộc lưu lượngphương tiện giao thông (LG) trên đường trong điều kiện không có sự tắc nghẽnnào xảy ra; hàm số được xác định trên cơ sở thực nghiệm có dạng:

) 400 (

000015 ,

0 400 001

, 0

t

Trong đó LG là lưu lượng phương tiện giao thông tính bằng số lượng xe quychuẩn (xe máy).

Chi phí ngoại ứng của việc đi lại là chi phí cơ hội về thời gian tăng thêm docác yếu tố tắc nghẽn gây ra Khả năng tắc nghẽn không xảy ra khi LG < 400,nhưng khi 600 > LG > 400 thì mỗi phương tiện tham gia giao thông tăng thêm sẽlàm cho các phương tiện khác phải chậm mất 0,007 phút (do tăng khả năng tắcnghẽn) Khi LG > 600 thì mỗi phương tiện tham gia giao thông tăng thêm sẽ làmcho các phương tiện khác phải chậm mất 0,006 phút Lượng tăng trong tổng thờigian đi lại cho một phương tiện là 400 x 0,006 = 2,4 phút Với giả định 300đ/phút

ta tính tính toán được chi phí mà mỗi phương tiện phải chịu ứng với mỗi mức lưulượng khác nhau như sau:

Chi phí và lợi ích tương ứng với các mức lưu lượng giao thông

Tổng thời gian tăng thêm của mỗi phương tiện (phút)

Chi phí ngoại ứng của chuyến đi (đ)

Chi phí

cá nhân (đ)

Chi phí

xã hội (đ)

Lợi ích cận biên (cầu)

2000 55 0,049 98 29400 22500 51900 0Chi phí ngoại ứng bằng tổng thời gian tăng thêm nhân với 300đ; chi phí xãhội bằng chi phí cá nhân cộng với chi phí ngoại ứng Trong bảng trên, ta giả địnhthêm các giá trị lợi ích cận biên của mỗi phương tiện và đơn vị tính của lợi ích cậnbiên bằng tiền tương ứng với các chi phí Lợi ích cận biên không đổi với lưu lượnggiao thông nhỏ hơn 400 phương tiện (lưu lượng thấp nhất) nhưng giảm dần khi lưulượng các phương tiện tham gia lưu thông tăng trên 400.

Đường cong chi phí cá nhân và xã hội

0100002000030000400005000060000700008000090000100000

200 400 600 800 10001200 1400 16001800 2000 Lưu lượng

giao thông

Chi phí

lợi ích

Chi phí cá nhân (đ) Chi phí xã hội (đ) Lợi ích cận biên (cầu)

Trên hình biểu diễn đường cong chi phí cá nhân và xã hội, đường cầu bằngđường lợi ích cận biên Khoảng cách giữa đường chi phí xã hội và chi phí cá nhân

là chi phí do các yếu tố tắc nghẽn gây ra Đường cầu cắt đường chi phí cá nhân tạimức 1600 phương tiện Người điều khiển phương tiện xuống đường khi lợi ích cậnbiên lớn hơn hoặc bằng chi phí cá nhân Nhưng trên góc độ xã hội, đường cầu cắtđường chi phí xã hội ở mức lưu lượng 1400, với chi phí xã hội cân bằng là 28320

Nguyên tắc hiệu quả là một hoạt động xã hội sẽ gia tăng khi chi phí xã hộicận biên nhỏ hơn lợi ích xã hội cận biên Vì các cá nhân sử dụng phương tiện giaothông không tính đến chi phí cận biên xã hội nên sẽ không có hiệu qủa cho xã hội.Lượng phương tiện tối ưu trong trường hợp này chỉ là 1400 Điều này đã dẫn đến

ùn tắc giao thông

Để điều tiết những hoạt động giao thông thành phố, tạo ra lưu lượng giaothông tối ưu, ở các nước phát triển, thuế tắc nghẽn được áp dụng trong những giờcao điểm Lợi ích và chi phí của thuế tắc nghẽn giao thông là vấn đề cần bàn; lợiích: điều tiết lưu lượng giao thông; chi phí: tốn kém về thời gian và tiền để thựchiện thuế tắc nghẽn giao thông

Ngoài ra còn có các sắc thuế khác như: Thuế đánh vào các loại phương tiệngiao thông, thuế đánh vào xăng dầu,… Các biện pháp khác là mở rộng đường sá,nâng cấp chất lượng, phân luồng… Phát triển đường sá liên quan đến 2 vấn đề: Chiphí làm đường và vấn đề sử dụng đất Chi phí làm đường rất lớn và đất đô thị rấtđắt

Cầu về giao thông phụ thuộc vào chức năng đô thị và quy mô, cơ cấu dân số

đô thị Các tổ chức, cá nhân chỉ đi lại khi cần thiết như: Các doanh nghiệp trao đổisản phẩm và dịch vụ, các cá nhân đi làm, đi nghỉ v.v… Khi phương tiện thông tinphát triển, nhu cầu về giao thông có thể giảm

1.2 Sơ lược về tình hình giao thông vận tải của Hà Nội

1.2.1 Mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội

Mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội giữ vị trí quan trọng nhất trongmạng lưới giao thông Hà Nội: 65 – 70% khối lượng vận chuyển hàng hoá và 70 –75% khối lượng vận chuyển hành khách

Đến tháng 9/2005, Hà Nội có 445 tuyến đường với tổng chiều dài 526,5km.Đường khu vực nội thành dài 382,4km, đường ngoại thành dài 144,2km (ngoài racòn hơn 1000km đường liên huyện, liên xã) toàn tuyến có 436 ngã ba, 241 ngã tư,ngã năm trở lên; những điểm lưu thông - về mặt lý thuyết – có nguy cơ ùn tắc cao

Trên các tuyến nội thành, mật độ phương tiện giao thông tham gia rất đông Theo

số liệu của Phòng cảnh sát giao thông và Sở giao thông công chính Hà Nội, trongnăm 2007, số phương tiện đăng ký mới đã tăng 146, 96% xe ôtô (khoảng 15.694xe); đăng ký mới môtô 185.653 xe, tăng 49.698 xe (36, 29%) so với năm 2006,nâng tổng số phương tiện đang quản lý lên hơn 200.000 xe ôtô, 1.943.411 môtô, xemáy Chưa kể số xe của các cơ quan Trung ương, Quân đội và khoảng 31% tổng sốphương tiện đăng ký ở các tỉnh hoạt động trên địa bàn Hà Nội Trung bình mỗikilômét đường nội thành chịu tải khoảng hơn 500 ôtô và hơn 5000 mô tô, xe máycác loại

Mạng lưới đường nội thành hiện nay chỉ chiếm khoảng 7 – 8% diện tích nộithành, tính bình quân đạt 4,7km/ km2, 0,19km/1000 dân, 3,38m2/dân; so sánh vớitiêu chuẩn của các thành phố hiện đại khác trên thế giới thì tỷ lệ này quá thấp.Theo kết quả công bố của đề tài “Tính toán chọn tỷ lệ đất dành cho giao thôngtrong thành phố” thì quỹ đất dành cho giao thông động và tĩnh của Hà Nội yêu cầuphải đạt từ 20,6% trở lên (đối với các nước trên thế giới, diện tích này thường là 25– 35%)

1.2.2 Các dạng mạng lưới đường bộ

Mạng lưới đường nội thành có dạng hướng tâm từ các quốc lộ, từ các cửa ô

về trung tâm; các đường hướng tâm được nối bằng các đường vành đai Dạngmạng lưới này thường gặp ở các thành phố lớn châu Âu như: Liông, Beclin,Matxcơva… Ưu điểm của dạng này là các tuyến đường tương đối thẳng, song cóhạn chế là luồng giao thông tập trung ở khu trung tâm, gây ùn tắc, đặc biệt là ở cácnút giao thông cùng mức

Ở các khu phố của quận Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Ba Đình… còn có lướiđường dạng bàn cờ

II.3 Tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng khai thác của đường

Nhìn chung mặt cắt ngang các đường phố nội thành rất hẹp do bị khống chếbởi các công trình đã được xây dựng đặc biệt là các khu phố cũ Phần lớn các

tuyến đường không bố trí phần đường dành riêng cho xe cơ giới tách khỏi làn xecho xe không động cơ, 80% đường phố có chiều rộng nhỏ hơn 11m.

Những năm gần đây, Hà Nội đã đầu tư nhiều cho việc cải tạo mặt đường,hơn 70% diện tích đường đã được rải nhựa và bê tông nhựa hoá, nhưng chất lượngkhai thác còn thấp

1.2.4 Nút giao thông

Toàn thành phố có 580 nút giao thông, trong đó khu vực nội thành có 496nút Các nút giao thông rất gần nhau với khoảng cách trung bình là 380 – 400m.Các nút giao thông nói chung là giao thông cắt cùng mức nên đã ảnh hưởng rất lớntới tốc độ xe chạy, thường xuyên gây ùn tắc giao thông đặc biệt là vào giờ caođiểm Năm 2007, Hà Nội có 78 điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thôngnghiêm trọng như 2 đầu cầu Chương Dương, nút giao dọc đường đê Trần QuangKhải đến cầu Chương Dương, Hàng Ðậu- Trần Nhật Duật, Thuỵ Khuê- Tam Ða,Thuỵ Khuê- Bưởi, Phạm Ngọc Thạch- Lương Ðịnh Của, ngã tư Trung Hiền, LạcTrung- Thanh Nhàn, Phương Mai- Giải Phóng, Kim Liên - Đại Cồ Việt, Ngã Tư

Sở, Tân Ấp- Yên Phụ, Tây Sơn- Chùa Bộc, Ô Chợ Dừa, Cát Linh- Tôn ÐứcThắng, Ðiện Biên Phủ- Trần Phú, nút Kim Liên, Tôn Thất Tùng- Trường Chinh;các tuyến đường thường xuyên xảy ra ùn tắc gồm Bạch Mai- Trương Ðịnh, LaThành, Hoàng Hoa Thám, Sơn Tây, Khâm Thiên, Phạm Ngọc Thạch- Chùa Bộc,Ðội Cấn… Hầu hết các nút giao thông được điều khiển bằng đèn, và Hà Nội đangphấn đấu thực hiện chỉ tiêu 100% nút giao thông có đồng hồ đếm lùi

Ngoài ra, ga đường sắt nằm ở trong nội thành, toàn thành phố có 102 điểmgiao cắt với đường sắt, đường sắt giao cắt cùng mức với đường ôtô nên mỗi lần cótàu chạy qua, giao thông trên đường bộ phải dừng chờ từ 3 đến 10 phút, có khi lâuhơn, đã là một trong những nguyên nhân chính gây ùn tắc và tai nạn giao thông

1.2.5 Hệ thống đường vành đai

Hệ thống đường vành đai còn thiếu hoàn chỉnh, ngắt quãng nên đã hạn chếtác dụng, đặc biệt đối với giao thông quá cảnh từ các tỉnh chạy theo hướng Bắc –Nam, Đông – Tây

1.2.6 Lưu lượng và thành phần xe chạy

Trong những năm gần đây, với chính sách “mở cửa” trong nền kinh tế thịtrường sôi động, số lượng xe cộ, thành phần chủng loại tăng trưởng nhanh chóng

và đa dạng

Ước tính, hiện nay thành phố có 207.090 xe ô tô các loại, 1.921.822 xe máy,1.000.000 xe đạp, 300 xe xích lô, chưa kể đến các phương tiện đăng ký ngoại tỉnhlưu hành trong thành phố

Cơ cấu luồng phương tiện xe đạp là 25,3%, cho xe máy là 63,2%, xe con là3,6%, xe tải là 1,1% và xe buýt là 6,7%, những con số này phần nào thể hiện dònggiao thông hỗn hợp làm cho công tác tổ chức, điều hành giao thông thêm khó khăn,phức tạp Với hiện trạng giao thông hiện nay thì 1km đường Hà Nội phải chịu tảitrên 500 ô tô và 6.000 xe máy Với tốc độ phát triển phương tiện là 12-15%/ nămnhư hiện nay thì tình trạng ùn tắc sẽ càng nghiêm trọng hơn

1.2.7 Vận tải hành khách bằng phương tiện xe công cộng

Hệ thống Vận tải hành khách công cộng hoạt động hiệu quả sẽ giúp thúc đẩyquá trình đô thị hoá, ngược lại nếu hoạt động yếu kém, nó sẽ là lực cản đối với sựphát triển kinh tế xã hội ở các đô thị:

 Tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị: đô thị hoá ngày càng mạnhdẫn đến sự phát triển không ngừng của các khu dân cư, khu công nghiệp, thươngmại, văn hoá… dẫn đến làm gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị Từ

đó dẫn đến nhu giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố xatrung tâm đã trở thành sức ép lớn với các đô thị Nếu không giải quyết tốt mốiquan hệ này, nó có thể trở thành lực cản với quá trình đô thị hoá

 Tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất laođộng xã hội Do tần suất đi lại trong đô thị rất cao, mật độ phương tiện giao thôngnhiều nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể Theo tínhtoán của Trường Đại học Đường sắt Bêlarútxia, nếu mỗi chuyến xe đi kéo dài thêm

10 phút thì năng suất lao động giảm 2,5 – 4%

 Đảm bảo an toàn cho người đi lại Hàng năm trên thế giới có chừng 800.000người thiệt mạng do tai nạn giao thông Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8.000 –12.000 vụ tai nạn giao thông, làm thiệt mạng từ 3.000 – 8.000 người Ở các thànhphố nước ta, do số lượng xe đạp và xe máy tăng quá nhanh, mật độ đi lại dày đặc

là nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông Phát triển vận tải hành khách côngcộng hợp lý sẽ góp phần quan trọng trong việc giảm tai nạn giao thông, đảm bảo

an toàn cho người đi lại

 Góp phần bảo vệ môi trường đô thị Những phương tiện giao thông cá nhân(như ô tô, xe máy) là những phương tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí

xả, chứa nhiều thành phần độc hại như: Cacbuahyđrô, ôxit nitơ (NOx), ôxit cacbon(CO), ôxit chì, hyđrôxit cacbon… Như vậy, hiệu quả của vận tải hành khách côngcộng phải kể cả đến khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch, hạn chế khí thải,giảm mật độ bụi, chống ùn tắc

 Đảm bảo trật tự an toàn và ổn định xã hội Vận tải hành khách có chức năngđảm bảo nhu cầu đi lại thường xuyên, rất cần thiết cho người dân Một người dânthành phố bình quân đi lại 2 – 3 lượt/ ngày, thậm chí cao hơn (cự ly 1,5 – 2km trởlên)

1.2.8 Phương tiện vận tải và vấn đề tổ chức quản lý vận tải công cộng

1.2.8.1 Phương tiện vận tải và những đặc trưng chủ yếu

Các loại phương tiện chủ yếu thường gặp trên đường đô thị:

a Xe con cá nhân

 Người sử dụng xe phải có bằng lái và sức khoẻ;

 Không lệ thuộc vào giờ giấc như xe công cộng;

 Xe phục vụ tận nhà, đi lại trên đường muốn dừng xe tuỳ theo ý muốn củachủ phương tiện và khách đi xe;

 Là phương tiện giao thông khá hoàn chỉnh, tiện lợi, lịch sự văn minh;

 Đối với các nước có mức sống cao, tâm lý mỗi gia đình đều muốn có xeriêng Đặc điểm này cần đặc biệt chú ý khi quy hoạch và tổ chức vận tải đôthị;

 Cần có bãi đỗ xe và nhà để xe (garage)

b Xe hai bánh

 Không phù hợp với mọi đối tượng, đặc biệt là đối với những người có tuổi;

 Là một phương tiện vận tải tiện lợi, nhanh chóng, cơ động, phù hợp với cự

ly ngắn, đường hẹp, đường hay có hiện tượng ùn tắc xe, xe 2 bánh có thểluồn lách dễ dàng; khổ xe nhỏ;

 Tiết kiệm, giá thành vận tải thấp;

 Không yêu cầu bãi đỗ xe và nhà để xe riêng;

 Mức độ an toàn giao thông thấp, tiện nghi thiếu, phụ thuộc vào thời tiết,không sử dụng để chạy xe đường dài

c Xe công cộng (ôtô buýt, xe điện bánh sắt, xe điện bánh lốp…)

 Kinh tế (rẻ), chở được nhiều hành khách;

 An toàn giao thông, ít xảy ra tai nạn;

 Không chủ động về thời gian, phụ thuộc vào thời gian biểu xe chạy;

 Thời gian chờ xe dài;

 Tốc độ xe chậm;

 Phải mất thời gian từ nhà ra bến xe;

 Dễ bị tắc xe, đặc biệt ở những giờ cao điểm;

 Đối với không ít người hiện nay, xem loại này là phương tiện quá thời,không mốt

1.2.8.2 Vấn đề tổ chức, quản lý vận tải công cộng

a Sự cạnh tranh giữa các loại phương tiện vận tải và chọn phương tiện vận tải:

Các tiêu chuẩn để chọn phương tiện vận tải như sau:

 Thời gian: là yếu tố chủ yếu, khi so sánh chọn phương tiện vận tải này hayphương tiện vận tải khác: Tiêu chuẩn này bất lợi cho vận tải công cộng và lợi thếcho xe cá nhân (xe con, xe hai bánh)

 Giá thành: là một yếu tố quan trọng, nhưng người sử dụng thường ít quan tâm,đặc biệt đối với những người có thu nhập khá Theo kết quả điều tra thì nhữngngười sử dụng xe riêng thường không chú ý tới chi phí mỗi lần đi và nếu có tính thìchỉ tính chi phí nhiên liệu

 Đúng giờ giấc và đều đặn:

 Một phương tiện vận tải được gọi là đúng giờ giấc và đều đặn là hành kháchnắm chắc được lúc nào xe xuất phát và mấy giờ xe tới đích Tiêu chuẩn nàybất lợi đối với phương tiện vận tải công cộng (trừ phương tiện metro)

 Là một tiêu chuẩn chính khi hành khách chọn phương tiện giao thông

 Không phụ thuộc vào thời gian biểu xe chạy: Xe cá nhân có ưu việt so với cácphương tiện vận tải công cộng trừ trường hợp xe công cộng có liên tục và đều đặnnhư metro

 Không liên tục, gián đoạn: Tiêu chuẩn này bất lợi đối với vận tải công cộng vì

lý do phải chờ đợi ở các bến xe buýt, xe điện

 Tiện nghi và an toàn giao thông

b Tổ chức và quản lý vận tải công cộng:

Qua những phân tích ở trên cho thấy mỗi phương tiện vận tải đều có những

ưu điểm và nhược điểm Trong tổ chức, quản lý vận tải đô thị cần cân nhắc những

ưu điểm và nhược điểm kể trên Phát triển phương tiện vận tải công cộng có ưuđiểm lớn và giải quyết được lượng giao thông hành khách lớn do đó giảm đáng kểlưu lượng xe chạy trên đường phố, nhưng cần phải có những biện pháp về mặt tổchức, quản lý để khắc phục những nhược điểm của loại vận tải này Sau đây lànhững vấn đề đặt ra cần nghiên cứu khi giải quyết

 Hoàn thiện hệ thống vận tải ôtô buýt:

 Giải quyết yếu tố thời gian: xây dựng đường chạy riêng cho ôtô buýt đểtránh các hiện tượng ùn tắc xe

 Giải quyết yếu tố giá thành: Nghiên cứu đưa ra những loại vé tháng giá rẻ và

có thể sử dụng trên tất cả các tuyến ôtô buýt của thành phố (bao gồm cảnhững tuyến chạy ra ngoại ô thành phố) hoặc là các loại vé “giờ” cho phép

sử dụng trên nhiều tuyến xe công cộng ở cùng một số giờ quy định (1 hoặc 2giờ)

 Tác động vào yếu tố đúng giờ và đều đặn: bằng cách tăng số chuyến và xâydựng các hành lang dành riêng cho xe buýt

 Tác động vào yếu tố tiện nghi và giảm sự mệt mỏi của hành khách: Lắp mớicác trang thiết bị trên xe ôtô buýt để nâng cao tiện nghi, giảm sự mệt mỏicủa hành khách

 Nghiên cứu sử dụng các loại vận tải công cộng chạy hoàn toàn trên đường dànhriêng:

 Metro các kiểu: loại chạy ngầm dưới đất và nổi trên mặt đất

 Tàu điện hiện đại chạy trên không, tàu điện cao tốc

 Các phương tiện vận tải hoàn toàn tự động hoá chạy trên các đường dànhriêng

1.3 Kinh nghiệm của một số nước trong việc chống ùn tắc giao

độ dân số "chen chúc" như vậy nhưng rất lạ là chẳng thấy ùn tắc giao thông đâu cả,

dù là giờ cao điểm, hay thấp điểm Chỉ đến khi được tận mắt chứng kiến và trực

tiếp đi lại trên hệ thống đường sắt tại đây mới thấy vì sao giao thông lại không ùntắc.

Hệ thống xe điện tại Thủ đô Tokyo được các chuyên gia giao thông xếp vàohàng hiện đại nhất thế giới, do hệ thống này mỗi ngày vận chuyển được tới 44 triệulượt khách (dân số Tokyo là 12 triệu người) Trong khi đó, hệ thống VTHKCC tại

Hà Nội một năm vận chuyển được 300 triệu lượt khách Có hai loại xe điện: xeđiện ngầm và xe điện nổi Hệ thống xe điện ngầm gồm 14 tuyến, chuyên chở được

8 triệu lượt khách/ngày Xe điện nổi ngoài hệ thống đường quốc gia (với 15 hãngkhác nhau) còn có tới 11 tuyến của tư nhân tham gia, nên vận chuyển tới 36 triệulượt khách/ngày Vào giờ cao điểm, xuống các ga tàu điện ngầm không khác gìbước vào tổ kiến, đông nghẹt người, nhưng rất trật tự và không có chen lấn xô đẩy

để lên tàu Người đi bộ đi đúng làn (như các xe cơ giới), khi lên tàu thì người lênxếp thành 2 hàng bên cửa lên xuống để nhường người từ trên tàu xuống hết rồi mớilần lượt lên tàu Một điều đặc biệt là do hệ thống xe điện khá chằng chịt và rấtnhiều loại khó nhớ nên đa số người Nhật thường sử dụng bản đồ để tìm đường Tạicác nhà ga tàu điện, bao giờ cũng có những bản đồ chỉ dẫn rất tỉ mỉ Hệ thống xeđiện ngầm được nối liên thông với hệ thống xe điện nổi tạo thành một mạng lướigiao thông rất khoa học, tạo thành những vòng tròn đồng tâm từ trung tâm thànhphố ra tới ngoại vi Tàu điện vận hành theo nguyên tắc 3 phút/chuyến (giờ caođiểm), giờ thường từ 5-10 phút/chuyến và được sắp xếp chạy trên đường riêngkhông phải tránh nhau Vì vậy, các ga đều có 2-3 tầng và chủ yếu ngầm sâu dướilòng đất Tại nhiều ga lớn như ga Tokyo, Sinjuku, Akihabara nơi giao nhau củanhiều tuyến tàu điện ngầm thì ga có tới 4 - 5 tầng Khách đi tuyến nào, cứ việc dòbản đồ rồi di chuyển bộ trong các đường hầm trong ga không phải đi lên mặt đất

Trung tâm điều khiển, trái tim của cả hệ thống giao thông

Toàn nước Nhật có hơn 90 triệu xe ôtô Mật độ dân số cao, đất chật, phươngtiện giao thông cá nhân cực lớn, vậy phải làm sao để giải bài toán ùn tắc giaothông, điều này đã được chính phủ Nhật Bản thực hiện ngay từ những năm 60 củathế kỷ trước Bên cạnh việc đầu tư xây dựng đường, hệ thống VTHKCC thì hệ

thống điều khiển giao thông đã góp công lớn trong việc giảm ùn tắc giao thông.Trung tâm điều khiển tín hiệu giao thông ở Tokyo, trung tâm điều khiển giao thôngđược đánh giá hiện đại vào hàng nhất nhì thế giới

Trung tâm có diện tích khoảng hơn 200m2, được sắp xếp rất khoa học, cácloại màn hình, máy móc, trên vách tường phòng điều khiển là 3 màn hình lớn Đểbiểu thị tốc độ lưu thông của xe cộ trên đường, người ta dung những vạch màukhác nhau, ví dụ những đường có màu đỏ ở nội thành là nơi tốc độ lưu thông đangdưới 10 km/giờ, màu da cam là 20 km/giờ, còn màu xanh là thông thoáng; còn ởcác tuyến đường cao tốc, màu đỏ là dưới 20 km/giờ, màu vàng là dưới 40 km/giờ.Tình trạng của hệ thống giao thông thành phố được quan sát bởi hệ thống 600camera ở khắp các tuyến đường Ngoài ra, để biết được tốc độ xe đang chạy trêncác tuyến đường nhanh hay chậm, có ùn tắc hay không, người ta cũng biết đượcthông qua 17.000 thiết bị đo vận tốc xe qua lại (còn gọi là sensor) Ngoài khả năng

đo vận tốc, với thiết bị này còn có thể đếm được số xe qua lại trên tuyến đường đó.Bên cạnh đó, toàn thành phố có 15.000 đèn chỉ huy giao thông, trong đó 1/2 số đènđược nối mạng về trung tâm Khi có ùn tắc, từ các dữ liệu do các sensor và cameracung cấp, căn cứ tình hình cụ thể, mà các máy tính ở Trung tâm điều khiển sẽ đưa

ra các phương án điều khiển đèn tín hiệu tối ưu nhất để giải quyết chỗ ùn tắc Đặcbiệt, việc tính toán các phương án điều khiển giao thông cho 1 tuyến đường, baogiờ cũng gắn với cả khu vực bị ùn tắc, nên khi giải quyết ùn tắc tại một điểm sẽkhông làm ảnh hưởng tới các đường, nút giao thông khác Tất cả các thông tin vềtình hình giao thông được cập nhật liên tục và định kỳ cung cấp (5 phút/lần ởđường cao tốc, 2,5 phút/lần ở đường lộ thường) trên sóng radio, các bảng điện tửđặt trên đường Điều này giúp các lái xe tránh đi vào các đường, nút ùn tắc giúpcho việc giải quyết ùn tắc được nhanh hơn

Trẻ em phải học Luật Giao thông mới được cấp chứng chỉ đi xe đạp

Đi đến đâu, dù thành thị hay nông thôn, người Nhật đều có ý thức chấp hànhLuật giao thông rất tốt Trên đường, dù 2 làn xe đi thẳng đang ùn lại dài hàng km,trong khi đó làn cho xe rẽ trái, hoặc rẽ phải dù vắng tanh nhưng cũng không có bất

kỳ phương tiện nào chen lên mà rất tuần tự cả hàng xe dài nối đuôi nhau chờ quanút Khi đi bộ qua các ngã 3, ngã tư không có đèn chỉ huy giao thông, khi có người

đi bộ định sang đường, thì tất cả các xe cơ giới đều nghiêm túc dừng lại cho người

đi bộ đi qua rồi mới đi tiếp Vào những năm 60 giao thông Nhật cũng giống như

Hà Nội bây giờ, đi lại lộn xộn dẫn đến ùn tắc và tai nạn giao thông Có những thờiđiểm mà tai nạn giao thông cũng như số người chết tăng cao, người Nhật đã gọiđây là "cuộc chiến tranh giao thông" Từ năm 1971, Nhật Bản đã ban hành luật về

an toàn giao thông Trong đó, có giao trách nhiệm cụ thể cho các cấp ngành, chínhquyền tỉnh, thành phố và huyện, xã phải chịu trách nhiệm về tình hình an toàn giaothông ở địa bàn mình Các địa phương bắt buộc phải tự xây dựng kế hoạch bảođảm an toàn giao thông cho từng năm Trong đó, công tác giáo dục và duy trì thựcthi pháp luật giao thông được chính quyền các cấp coi như một giải pháp cốt yếu.Tại thành phố Kyoto, chính quyền đã mời đại diện hơn 120 tổ chức hội, đoàn thểcùng bàn bạc và tham gia vào các hoạt động tuyên truyền thông qua hệ thống củacác tổ chức này Thành phố cũng trích một lượng kinh phí thỏa đáng từ ngân sách

để in các tờ bướm, tài liệu về Luật Giao thông

Bên cạnh đó, ở Nhật, việc tuyên truyền an toàn giao thông trong các nhàtrường cũng được coi trọng đặc biệt, do đó mà bây giờ thế hệ tương lai của Nhật đãnắm rất vững, chấp hành tốt Luật Giao thông Có thời điểm mà các vụ tai nạn giaothông liên quan đến trẻ em đột ngột tăng cao và qua tìm hiểu của các chuyên giacho thấy, số học sinh tiểu học rất hay bị tai nạn vì đi xe đạp ra đường Do đó, từnăm 2006, thành phố Kyoto đã tổ chức cho tất cả các học sinh từ 6 - 12 tuổi bắtbuộc phải qua một khóa học về an toàn giao thông rồi mới cấp cho các em chứngchỉ đi xe đạp

Xử phạt nặng những ai vi phạm Luật Giao thông

Một trong những đặc tính của người Nhật là rất chỉn chủ, ngại va chạm.Trong khi đó, Luật Giao thông ở Nhật lại xử phạt rất nặng đối với những ai viphạm, do đó, việc chấp hành Luật Giao thông của họ rất nghiêm túc Nguyên tắc

xử phạt vi phạm Luật giao thông được quy định rõ thông qua 3 loại phiếu phạt

Trong đó vi phạm với lỗi nặng nhất như uống rượu, bia quá nồng độ cho phép,chạy quá tốc độ nhiều lần sẽ bị phạt bằng loại phiếu phạt màu đỏ Theo đó, ngoàiviệc phải nộp phạt 70.000 - 80.000 yên (tương đương 10- 11 triệu đồng Việt Nam)

và bị trừ 6 - 13 điểm trên bằng lái Phiếu phạt màu xanh dành cho các vi phạm nhẹhơn, với số điểm bị trừ 1 - 3 điểm kèm khoản tiền phạt từ 12.000 - 18.000 yên.Phiếu phạt màu trắng là nhẹ nhất, không bị phạt tiền, chỉ bị trừ 1 điểm ở bằng lái.Khi người vi phạm bị trừ tới 6 điểm, thì sẽ bị treo bằng trong 1 tháng Còn khi bịtrừ tới 15 điểm, thì bằng lái sẽ bị tịch thu Người bị tịch thu bằng lái xe phải chờsau 5 năm mới được đi học để thi cấp bằng lại Đi đôi với việc giáo dục cho ngườilái xe để lái xe an toàn không gây tai nạn thì việc xử lý tình trạng đỗ xe bừa bãi gây

ùn tắc giao thông cũng được kiểm tra khắt khe và xử phạt nặng Ngày 1/6/2006,Quốc hội Nhật Bản đã sửa đổi đạo luật về giao thông, trong đó có điều khoản vềđiểm đỗ ôtô Theo đó, tất cả các tỉnh, thành phố đều phải có quy hoạch về bãi đỗ

xe bảo đảm yêu cầu quy định Luật cũng quy định, khi mua ôtô phải đăng ký có bãi

đỗ xe trong phạm vi dưới 2km Đối với các công trình xây dựng cao tầng trong nộithành, thì việc có bãi đỗ xe là một yêu cầu bắt buộc để xem xét cấp phép xây dựng.Mức phạt cho các trường hợp đỗ xe sai nơi quy định từ 5.000 đến 10.000 yên(tương đương khoảng 700.000-1,4 triệu đồng Việt Nam)

1.3.2 Malaysia với hệ thống tàu điện trên cao

Malaysia có diện tích tương đương Việt Nam với dân số chỉ khoảng 26 triệu người

Sân bay Quốc tế Kuala Lumpur lớn và hiện đại nhất châu Á, diện tích gấp 5lần sân bay Tân Sơn Nhất, trong khuôn viên được trồng rất nhiều cây xanh tạocảnh quan đẹp mắt Nhà ga sân bay có hệ thống tàu điện ngầm không người lái, lậptrình chạy tự động 10 phút/chuyến đưa đón khách và nhân viên nhà ga, phi công

đi lại Hệ thống giao thông ở Malaysia rất thuận tiện với các tuyến đường cao tốc,quốc lộ, liên bang và tỉnh, hiện đại vào bậc nhất nhì Đông Nam Á hiện nay

Ấn tượng đầu tiên về hệ thống giao thông của đất nước này đối với dukhách là con đường cao tốc từ sân bay Kuala Lumpur về trung tâm thủ đô Quãng

đường dài mấy chục kilômét rộng thênh thang mỗi hướng đi có tới bốn làn xe, dọchai bên đường trải dài xanh ngút một màu của những cây cọ dầu Suốt lộ trình, xechỉ phải dừng lại vài lần ở trạm soát vé tự động, các giao lộ đều là nút giao lập thểvới cầu vượt hoặc hầm, vì thế không có chuyện có dòng xe chạy cắt ngang khiếnlái xe luôn phải căng mắt phòng tránh “chướng ngại” bất thình lình như ở ViệtNam

Không chỉ riêng con đường này, tất cả các trạm soát vé trên quốc lộ củaMalaysia đều là trạm tự động Người ta dùng thẻ từ gắn vào đầu xe, khi xe chạyqua trạm, máy chiếu vào thẻ và barie sẽ lập tức tự động Nếu không dùng thẻ thì lái

xe có thể trữ sẵn tiền xu để mua vé qua máy Thông thường, các tuyến quốc lộ củaMalaysia có từ 6 đến 8 làn xe, nhưng tại những điểm soát vé số làn xe được bố trínhiều hơn vì thế không bao giờ xảy ra ùn tắc cục bộ Từ trung tâm thủ đô đến sânbay và ngược lại, nếu du khách đi taxi sẽ phải trả 80 RM/lượt (khoảng321.000đ/lượt), hoặc có thể còn có sự lựa chọn khác cũng thuận tiện mà lại rẻ đó là

đi tàu điện, mỗi lượt chỉ tốn 4,5 RM (khoảng 18.000đ)

Ở Malaysia, người dân khá lịch thiệp, gây được ấn tượng tốt cho khách nướcngoài, điều đó thể hiện ngay cả qua văn hóa xếp hàng Đi đâu, làm gì thậm chí chỉ

là đi taxi thôi họ cũng xếp hàng lần lượt rất tự nguyện, xe cộ chạy trên đường phốcũng nề nếp, ít có cảnh giành đường, lấn vượt dù không có bóng dáng cảnh sátgiao thông

Tất cả những thành tựu về kinh tế, giao thông, môi trường Malaysia đạtđược như ngày hôm nay là kết quả của một chính sách phát triển thống nhất, là sự

nỗ lực, đồng thuận của cả chính phủ và người dân trong 50 năm qua Vấn đề tainạn giao thông đường bộ một thời gian từng “nóng” với 60% số tai nạn tử vong là

do xe môtô gây ra, tuy nhiên đến nay tỷ lệ này đã lùi khá xa Malaysia có hơn 16triệu phương tiện giao thông đăng ký lưu hành trong khi dân số là 26 triệu người

Tỷ lệ phương tiện theo đầu người (0,6 phương tiện/người) như vậy là khá cao

Theo thống kê của Bộ Giao thông Malaysia, thời điểm năm 1996 tỷ lệ tửvong do tai nạn đường bộ của Malaysia là 8,4 người/10.000 phương tiện Nhận

thức rất rõ ảnh hưởng của tai nạn giao thông đối với tốc độ phát triển kinh tế - xãhội, trong suốt 10 năm trở lại đây, Malaysia đã tích cực thực hiện các chương trìnhcan thiệp nhằm làm giảm thiệt hại về người do tai nạn giao thông đường bộ Kếtquả, đến nay tỷ lệ tử vong đã giảm hơn một nửa, còn 3,97 người/10.000 phươngtiện Những biện pháp chính Malaysia đã áp dụng cũng chỉ xoay quanh việc tổchức các chiến dịch truyền thông, các chương trình về kỹ thuật và cưỡng chế antoàn đường bộ Thực hiện các chương trình về lái xe môtô an toàn như đội mũ bảohiểm khi đi xe, bật đèn pha khi đi xe máy ban ngày, dùng đèn chiếu hậu dễ thấy Nhưng với quyết tâm của chính phủ, những biện pháp thông thường ấy đã mang lạihiệu quả thực sự Mặc dù phương tiện giao thông cá nhân chiếm tỷ lệ cao nhưnggiao thông công cộng của Malaysia vẫn phát triển tốt Sử dụng xe buýt là cách thức

đi lại rẻ và tiện lợi nhất, đặc biệt là đối với du khách nước ngoài

Trong con mắt của khách nước ngoài, ý thức chấp hành luật giao thôngđường bộ của người dân Malaysia được đánh giá rất tốt Một bằng chứng là dùkhông hề có bóng dáng cảnh sát giao thông trên đường, mật độ xe cộ lưu thôngđông đúc nhưng chuyện tắc đường hiếm khi xảy ra Chính phủ đánh giá đúng mứctầm quan trọng mang tính quốc gia của vấn đề đảm bảo an toàn giao thông, những

kế hoạch chiến lược lâu dài về lĩnh vực này luôn được tính toán một cách cụ thể

Mục tiêu trước mắt của Malaysia là đến năm 2010 giảm tỷ lệ tử vong vì tainạn giao thông từ 3,97 người xuống còn 2 người/10.000 phương tiện; giảm số tửvong từ 23 người xuống 10 người/100.000 dân; giảm số tử vong từ 18 người xuốngcòn 10 người/1tỷ phương tiện kilômét lưu thông (so với năm 2006) Việc đưachương trình giáo dục an toàn giao thông đường bộ vào trường học được thực hiện

từ tháng 4 năm 2007, trên cơ sở xác định đây là quá trình kéo dài suốt cả cuộc đời.Chính phủ cũng có kế hoạch áp dụng hệ thống kiểm soát bằng camera trên toànquốc để nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về ATGT

Chương trình đào tạo lái xe được cải tiến theo mục tiêu giúp người điềukhiển phương tiện tránh được những rủi ro, nhằm làm giảm gánh nặng cưỡng chế.Quy trình đào tạo và cấp giấy phép lái xe được kiểm soát chặt chẽ, nghiên cứu

nâng cao các chương trình đào tạo đảm bảo cho lái xe có kỹ năng điều khiểnphương tiện phù hợp với tiêu chuẩn và thông lệ quốc tế.

CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TP HÀ NỘI

2.1 Thực trạng hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn Hà Nội

Hệ thống giao thông trên địa bàn Hà Nội bao gồm các loại hình và phươngthức sau đây:

* Giao thông đường bộ:

Với vị trí trung tâm, đầu mối giao thông của phía Bắc, mạng lưới giao thôngđường bộ trên địa bàn Hà Nội hiện bao gồm các tuyến đường giao thông quantrọng được phân bố tương đối hợp lý, đó là các quốc lộ 1A, 1B, 2, 3, 5, 6, 18 và 32.Đây là các tuyến đường chiến lược nối Thủ đô Hà Nội với các trung tâm kinh tếcủa các địa phương lân cận, đặc biệt là khu tam giác trọng điểm kinh tế phía Bắc

Hà Nội - Hải Phòng – Quảng Ninh và Vùng Thủ đô Hầu hết các tuyến quốc lộtrên đều được nâng cấp, cải tạo thời gian qua nhất là các dự án nâng cấp quốc lộ 5,tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, đường cao tốc Nội Bài - Bắc Ninh… đã từngbước đáp ứng nhu cầu vận tải và đi lại ngày càng cao giữa Hà Nội với các địaphương lân cận và với cả nước

Tuy nhiên, quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật của các tuyến đường bộ hiện cònthấp, một số tuyến vừa nâng cấp xong đã bão hoà, thậm chí quá tải (quốc lộ 5,quốc lộ 3…) Chưa hình thành nhiều tuyến đường cao tốc liên kết Hà Nội với cácđịa phương, nhất là các tỉnh trong vùng Thủ đô Các tuyến đường vành đai đô thịcủa Hà Nội chưa hoàn thiện, tiến độ xây dựng các đường vành đai mới và một sốcầu qua sông Hồng chậm khiến chưa tách biệt được hệ thống giao thông đô thị vàgiao thông liên tỉnh, làm cho một khối lượng lớn hành khách và hàng hoá vẫn phảitrung chuyển qua nội thành Hà Nội, nhất là tình trạng nhiều phương tiện vận tảihạng nặng vẫn phải ra vào thành phố, góp phần gia tăng ùn tắc giao thông trên địabàn Thủ đô

* Giao thông đường sắt:

Hà Nội là đầu mối đường sắt tập trung nhất của Việt Nam với 5 tuyến đườngsắt quốc gia Mạng lưới đường sắt nằm trên địa bàn Hà Nội có hình bán nguyệt vớitổng chiều dài khoảng 90 km và 5 nhà ga lớn: Hà Nội, Giáp Bát, Văn Điển, GiaLâm, Yên Viên Tuy nhiên, mạng lưới đường sắt của Hà Nội cũng như cả nước nóichung có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, khổ đường hẹp, năng lực vận tải còn hạn chế,thời gian vận chuyển cao, sự kết nối giữa các tuyến chưa tốt Sự phối hợp giữađường sắt với các phương thức vận chuyển khác chưa thuận tiện Chưa có cáctuyến đường sắt cao tốc liên kết Hà Nội với các đô thị vệ tinh và các địa phươngkhác Đường sắt đô thị triển khai quá chậm Vì vậy, giao thông đường sắt chưaphải là sự lựa chọn ưu tiên của người dân Hà Nội phục vụ nhu cầu đi lại mặc dùloại hình này được ưa chuộng tại nhiều đô thị và nhiều vùng đô thị lớn trên thếgiới

* Giao thông đường sông:

Giao thông đường sông dọc sông Hồng, sông Đuống và các sông nhánhchảy qua địa bàn Hà Nội có tiềm năng khai thác lớn, kể cả vận tải hành khách vàhàng hoá trong thành phố và liên tỉnh Song, việc khai thác tiềm năng giao thôngđường sống của Hà Nội hiện còn nhiều hạn chế, chủ yếu do chưa có đầu tư vàoviệc nâng cấp hệ thống cảng sông, bến bãi, thiết bị bốc xếp cũng như nạo vét luồnglạch

* Giao thông hàng không:

Giao thông hàng không của Hà Nội đang ngày càng trở nên quan trọng trongmột nền kinh tế phát triển đa dạng hoá và hội nhập quốc tế Du lịch, các ngànhcông nghệ cao của Hà Nội ngày càng phụ thuộc vào giao thông hàng không Trênđịa bàn Hà Nội hiện đang khai thác 2 cảng hàng không – sân bay là Cảng hàngkhông quốc tế Nội bài và sân bay Gia Lâm Mặc dù sân bay Nội bài đã được đầu tưnâng cấp với nhà ga T1 lớn và hiện đại nhất cả nước hiện nay nhưng nhìn chung,quy mô cảng hàng không – sân bay còn nhỏ bé, năng lực khai thác thấp Chưa cósân bay quốc tế dự phòng cho Nội Bài (hầu hết các thành phố lớn trên thế giới đều

có hơn 1 sân bay quốc tế)

* Giao thông đô thị:

Giao thông đô thị có ý nghĩa quan trọng hàng đầu đối với một thành phố.Trong những năm qua, mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội đã được quan tâm đầu

tư nâng cấp, cải tạo, nhiều tuyến đường được mở rộng và khang trang hơn Tính từ

1996 đến nay, Thành phố Hà Nội đã triển khai xây dựng thêm được khoảng 100kmđường đô thị Mạng lưới giao thông đô thị tại 9 quận nội thành của Hà Nội hiện có

362 tuyến phố với 625km đường trên tổng diện tích tự nhiên khoảng 110km2 Tổngquỹ đất dành cho giao thông đô thị ở nội thành Hà Nội hiện chiếm 7% Khu vựcngoại thành có tổng chiều dài đường, ngõ xóm trên 1.200km, chiếm 0,9% diện tích

tự nhiên của ngoại thành Tỷ lệ đường nội thành được rải thảm đạt trên 90% vàkhoảng 50% đối với đường ngoại thành Hệ thống đường vành đai đô thị gồm 3tuyến: vành đai I, II, III đang được hoàn thiện Các cầu qua sông Hồng phục vụgiao thông đô thị đang và sẽ tiếp tục được xây dựng (cầu Vĩnh Tuy, Nhật Tân, TứLiên) Nhiều nút giao thông quan trọng được mở rộng, xây dựng thành các nút giaolập thể Hệ thống đèn tín hiệu được điều khiển giao thông hiện đại được lắp đặtngày càng nhiều, tại trên 150 nút giao thông Hệ thống giao thông tĩnh của Hà Nộihiện gồm 4 bến xe (Giáp Bát, Gia Lâm, Mỹ Đình, Lương Yên) và trên 130 điểm/bãi đỗ xe

Giao thông công cộng của Hà Nội cũng đang được chú trọng phát triểnnhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, giảm ách tắc giao thông do sử dụngphương tiện cá nhân Tính đến năm 2006, vận tải hành khách công cộng bằng xebuýt có 80 tuyến, khoảng 1.000 đầu xe với năng lực vận chuyển 400 triệu lượthành khách, tương đương trên 20% nhu cầu đi lại của nhân dân Đến giờ, hệ thốngvận tải hành khách công cộng bằng xe buýt cũng được đầu tư nhiều hơn, tuy nhiênvẫn chưa đáp ứng được đủ nhu cầu đi lại của người dân

Tuy vậy, mạng lưới giao thông đô thị của Hà Nội đang tỏ rõ nhiều bất cập,yếu kém:

 Quy mô hệ thống giao thông đô thị nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, năng lựcrất hạn chế Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông ở Hà Nội còn ở mức rất

thấp (hiện chỉ đạt 7% so với mức 20 – 25% tại các đô thị phát triển) và phân

bố không đều (quận Hoàn Kiếm có tỷ lệ đường giao thông đạt 12% so vớidiện tích đô thị, các quận khác chỉ đạt 5 – 6%) Mật độ đường của Hà Nộicũng chỉ có 3,89km/km2 (tỷ lệ này tại các đô thị phát triển là 5 – 6km/km2).Cấu trúc đường hỗn hợp và thiếu sự liên thông Quy mô và tiêu chuẩn kỹthuật của đường không đồng nhất Hầu hết đường phố nhỏ hẹp, lòng đườngchỉ rộng từ 7 – 11m và được bố trí đan xen, dày đặc Các giao cắt đồng mức

và quá gần nhau (giao cắt trong nội thành trung bình cách nhau 380m, nhiềugiao cắt chỉ cách nhau 50 – 100m) nên dễ tạo thành xung đột, giảm tốc độlưu thông của phương tiện (vận tốc trung bình của phương tiện chỉ đạt 17 –27km/h)

 Hệ thống giao thông tĩnh còn rất thiếu và chưa được quan tâm đúng mức.Chỉ có 8 trong số 130 điểm đỗ xe nêu trên được xây dựng hoàn chỉnh theoquy hoạch, còn lại là tận dụng đường, vỉa hè

 Tỷ lệ cơ giới hoá các loại phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh, đặcbiệt là tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông cá nhân cao đã tạo nên sức éprất lớn, gây quá tải đối với mạng lưới giao thông đô thị ở Hà Nội Trong giờcao điểm, trên các đường trục, hệ số sử dụng lòng đường đã vượt quá từ 1đến 3 lần so với tiêu chuẩn Vấn đề ùn tắc giao thông và tai nạn; mất an toàngiao thông đã và đang trở thành vấn đề hết sức bức xúc tại Hà Nội

 Mạng lưới giao thông đô thị không những giải quyết vấn đề đi lại mà còntạo nên bộ mặt, vẻ đẹp của một thành phố Với ý nghĩa này, Hà Nội chưa đạtđược Mặc dù một số con đường mới mở của Hà Nội đã được trao giải conđường đẹp Việt Nam, nhưng Hà Nội chưa có những con đường, những đại

lộ nổi tiếng, tạo đặc trưng riêng của mình

 Nhìn chung, so với mạng lưới giao thông liên kết Hà Nội với bên ngoài thìmạng lưới giao thông đô thị của Hà Nội hiện nay có nhiều bất cập và yếukém hơn