GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI

GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI

“GIẢI PHÁP GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG ĐÔ THỊ TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI”

Mở đầu: (5trang) 2

Chương I: Một số cơ sở lý luận về giao thông đô thị và ùn tắc giao thông đô thị (30trang) 2

I Hệ thống giao thông vận tải đô thị 2

I.1 Khái niệm và phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị 2

I.1.1 Khái niệm 2

I.1.2 Mạng lưới đường đô thị 4

I.1.3 Phương tiện giao thông đô thị 8

I.1.4 Nút giao thông 8

I.2 Vai trò của giao thông vận tải đô thị trong quá trình phát triển đô thị 13

I.2.1 Giao thông vận tải đô thị với các hoạt động kinh tế - xã hội 13

I.2.2 Giao thông vận tải đô thị với vấn đề môi trường 15

I.3 Đô thị hoá và tác động của đô thị hoá đến sự phát triển hệ thống giao thông đô thị 16

I.4 Lưu lượng giao thông tối ưu và ùn tắc giao thông 17

II Sơ lược về tình hình giao thông vận tải của Hà Nội 21

II.1 Mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội 21

II.2 Các dạng mạng lưới đường bộ 22

II.3 Tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng khai thác của đường 22

II.4 Nút giao thông 23

II.5 Hệ thống đường vành đai 23

II.6 Lưu lượng và thành phần xe chạy 23

II.7 Vận tải hành khách bằng phương tiện xe công cộng 24

II.8 Phương tiện vận tải và vấn đề tổ chức quản lý vận tải công cộng 25

II.8.1 Phương tiện vận tải và những đặc trưng chủ yếu 25

II.8.2 Vấn đề tổ chức, quản lý vận tải công cộng 26

III Kinh nghiệm của một số nước trong việc chống ùn tắc giao thông 28

III.1 Nước Nhật với những giải pháp chống ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông 28

III.2 Malaysia với hệ thống tàu điện trên cao 32

Chương II: Thực trạng giao thông và ùn tắc giao thông đô thị tại thành phố Hà Nội hiện nay (25 – 30trang) 36

I Thực trạng hệ thống giao thông trên địa bàn Hà Nội 36

II Ảnh hưởng của ùn tắc giao thông 40

II.1 Ảnh hưởng đến tăng trưởng kinh tế 40

II.2 Ảnh hưởng đến môi trường, sức khoẻ con người… 40

III Nguyên nhân dẫn đến đến ùn tắc giao thông tại Hà Nội hiện nay 40

III.1 Kết cấu hạ tầng giao thông đô thị yếu kém, quỹ đất dành cho giao thông quá ít 40

III.2 Công tác quản lý giao thông đô thị yếu 40

III.3 Đô thị hoá 40

III.4 Tình trạng dân trí, ý thức tự giác của dân cư đô thị còn thấp 40

Chương III: Một số giải pháp giảm ùn tắc giao thông đô thị tại thành phố Hà Nội hiện nay (20 – 25 trang) 41

I Định hướng phát triển hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020 41

I.1 Quan điểm, định hướng chung 41

I.2 Các mục tiêu, định hướng cụ thể 42

II Dự đoán nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội đến năm 2020 43

III Một số giải pháp giảm ùn tắc giao thông đô thị 43

III.1 Giải pháp về quy hoạch 43

III.2 Giải pháp về tuyên truyền 43

III.3 Giải pháp về tổ chức giao thông 43

III.4 Giải pháp về quản lý 43

III.5 Giải pháp về phát triển hệ thống giao thông công cộng (xe buýt…) 43

III.6 Giải pháp về đầu tư, phát triển hạ tầng 43 III.7 Giải pháp về cơ chế, chính sách 43

Mở đầu: (5trang)

 Tổng quan về giao thông vận tải đô thị và ùn tắc giao thông đô thị

 Sự cần thiết của vấn đề nghiên cứu

o Nghị quyết 32/2007/NQ-CP của Chính phủ “Về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông”

ra đời tạo một bước đột phá mới trong quá trình chỉ đạo xử lý, giải quyết những vấn đề đặt ra trong công tác đảm bảo trật tự, an toàn giao thông Nghị quyết chỉ rõ nguyên nhân tồn tại và 7 giải giải pháp cấp bách Các địa phương theo đó mà triển khai thực hiện.

 Kết cấu của chuyên đề tốt nghiệp

Chương I: Một số cơ sở lý luận về giao thông đô thị và ùn tắc giao thông đô thị (30trang)

I Hệ thống giao thông vận tải đô thị

I.1 Khái niệm và phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị

I.1.1 Khái niệm

Hệ thống giao thông vận tải đô thị là tập hợp hệ thống giao thông và hệthống vận tải nhằm đảm bảo sự liên hệ giao lưu giữa các khu vực khác nhau của đôthị Giao thông vận tải giữ vị trí quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phốhiện đại, chức năng của nó là di chuyển hàng hoá và hành khách theo không gian

và thời gian, đảm bảo sự liên hệ thường xuyên và thống nhất giữa các khu chứcnăng chủ yếu của đô thị với nhau như: khu dân cư, khu hành chính, khu côngnghiệp, khu thương mại, khu vui chơi giải trí…

Hệ thống vận tải đô thị là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tảikhác nhau để vận chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố Hệ thống nàybao gồm các phương tiện vận tải của các phương thức như đường bộ, đường sắt,đường thuỷ, hàng không…

Hệ thống giao thông đô thị gồm có hệ thống giao thông động và hệ thốnggiao thông tĩnh

Hệ thống giao thông động có chức năng đảm bảo cho phương tiện và người

di chuyển giữa các khu vực Hệ thống giao thông động gồm mạng lưới đường sá,các công trình trên đường và công trình khác

Hệ thống giao thông tĩnh có chức năng phục vụ phương tiện và hành khách(hoặc hàng hoá) trong thời gian không di chuyển Nó gồm hệ thống các điểm đầumối giao thông của các phương thức vận tải khác nhau (các nhà ga đường sắt, cácbến cảng thuỷ, ga hàng không, các bến vận tải đường bộ), các bãi đỗ xe, các điểmđầu cuối, các điểm trung chuyển, các điểm dừng dọc tuyến

I.1.2 Mạng lưới đường đô thị

I.1.2.1 Đặc điểm của đường đô thị:

Đường đô thị về nguyên tắc phải tuân theo những quy định áp dụng đối vớiđường ôtô thông thường, nhưng phải xét những đặc điểm của giao thông và xâydựng đô thị Có rất nhiều nhân tố phụ khác phải được tính đến khi thiết kế quyhoạch giao thông ở các đô thị như:

 Số lượng nút giao thông lớn

 Giao thông nội bộ đô thị chiếm tỷ lệ rất lớn trong lưu lượng giao thông

 Việc sử dụng đất xây dựng đường có nhiều khó khăn

 Quy hoạch mạng lưới đường phải tuân theo quy hoạch kiến trúc chung của

đô thị

I.1.2.2 Chức năng giao thông của đường đô thị:

Hệ thống giao thông vận tải đô thị

Hệ thống giao thông đô thị

Hệ thống vận tải

đô thị

Công trình khác

Các công trình trên đường

Vận tải chủ quan, vận tải đặc biệt

Hệ thống giao thông tĩnh

Các điểm đầu cuối

Các điểm trung chuyển hàng hoá, hành khách

Các điểm dừng dọc tuyến

Các công trình khác

Đường đô thị có chức năng làm cho giao thông đô thị tiện lợi, nhanh chóng

và an toàn Giao thông đô thị là cầu nối giữa sản xuất với sản xuất, sản xuất vớitiêu dung, sản xuất với lưu thông, nối liền các khu nhà ở với nhau, với khu trungtâm, nhà ga, bến cảng, công viên v.v…Đường đô thị còn giúp liên hệ thuận tiệnvới mạng lưới đường quốc gia ngoài đô thị

I.1.2.3 Chức năng và đặc điểm các loại đường trong đô thị:

Căn cứ vào các đặc điểm về chức năng giao thông, loại phương tiện vậnchuyển, thành phần của dòng xe, tốc độ giao thông các đường đô thị được phânloại như sau:

a Đường ôtô cao tốc đô thị (cao tốc thành phố)

 Chức năng:

Đường ôtô cao tốc đô thị được dùng ở các thành phố lớn Chức năng của nó

là để phục vụ giao thông với tốc độ xe chạy trên đường cao (80 – 100km/h) giữacác khu vực chính của thành phố với nhau, giữa thành phố với các khu côngnghiệp lớn nằm ngoài phạm vi thành phố, giữa thành phố với các cảng hàng không,cảng biển nhằm rút ngắn thời gian đi lại, giảm bớt sự căng thẳng giao thông trongthành phố

 Đặc điểm của đường cao tốc đô thị:

 Tốc độ xe chạy cao, cấm triệt để các loại xe chạy với tốc độ chậm: xe lam,

xe bông sen, xe công nông, xe máy, xe đạp và người đi bộ

 Nói chung các giao cắt với các đường ôtô khác, với đường sắt phải làm theokiểu giao nhau khác mức; giao nhau cùng mức chỉ cho phép trong trườnghợp đặc biệt

 Có dải phân cách giữa tách biệt dòng xe ngược chiều nhau Các xí nghiệp,nhà máy, kho tang, nhà dân phải cách ly với đường cao tốc một khoảng cáchtheo quy định của quy hoạch

b Đường giao thông chính toàn thành phố

 Chức năng:

Phục vụ giao thông có tính toàn thành phố, nối các khu vực lớn của đô thịnhư các khu nhà ở, khu công nghiệp, trung tâm đô thị, trung tâm khu phố, nhà gađường sắt, bến cảng, công viên, sân vận động, quảng trường lớn và nối với cácđường ôtô chính bên ngoài đô thị

 Đặc điểm:

 Lưu lượng giao thông lớn, tốc độ xe chạy cao

 Cần bố trí phần đường dành riêng cho xe đạp, xe thô sơ

 Khoảng cách giữa các nút giao thông không nên quá gần (không nên nhỏhơn 500m)

 Đối với các đô thị cực lớn, các nơi giao cắt với các đường ôtô khác nên bốtrí khác mức

 Lưu lượng xe chạy và bộ hành lớn

 Không nên có tàu điện và xe tải chạy

 Các công trình kiến trúc chủ yếu ở hai bên đại lộ thường là các cơ quan lớn,nhà hát, khu triển lãm, viện bảo tang, câu lạc bộ, nhà ở nhiều tầng

d Đường giao thông chính khu vực

 Chức năng:

Phục vụ giao thông và đi lại giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp với nhau

và nối với các đường giao thông chính toàn thành

 Đặc điểm:

 Lưu lượng xe chạy trung bình, thành phần xe đủ loại

 Giữa các ngã tư không nên nhỏ dưới 400m

 Không nên bố trí trường học, nhà trẻ, mẫu giáo gần đường phố

e Đường phố thương nghiệp

 Chức năng:

Phục vụ cho đông đảo hành khách đến các cửa hàng ở hai bên phố đượcthuận tiện Nó thường được xây dựng ở những phố buôn bán lớn và ở khu trungtâm thành phố

 Đặc điểm:

 Lưu lượng dòng người đi bộ cao

 Tốt nhất chỉ cho phép xe đạp, xe máy đi lại còn các xe cơ giới khác thìkhông cho vào đường phố

f Đường xe đạp

 Chức năng:

Đường dành riêng cho xe đạp và người đi bộ, áp dụng khi lưu lượng xe đạp

và xe cơ giới lớn cần tách riêng đường xe đạp ra khỏi dòng xe chung

 Các ngõ phố được nối với đường này để ra mạng lưới đường ngoài phố

h Đường phố khu công nghiệp và kho tàng

 Chức năng: Phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách có quan hệ với xí

nghiệp, nhà máy, kho bãi v.v…

 Đặc điểm: Giao thông xe tải chiếm tỷ lệ lớn.

i Đường địa phương

 Chức năng: Liên hệ giao thông với các khu nhà ở và khu công nghiệp, kho tàng

đứng riêng biệt

 Đặc điểm: Đủ các loại phương tiện chạy trên đường.

j Đường đi bộ

 Chức năng: Dùng cho người đi bộ.

I.1.3 Phương tiện giao thông đô thị

Phương tiện giao thông là yếu tố thứ hai đứng sau đường sá trong giao thông

đô thị Chi phí đi lại của xã hội và cá nhân phụ thuộc vào hai yếu tố là đường sá vàphương tiện giao thông Việc lựa chọn phương tiện đi lại của dân cư phụ thuộc rấtlớn vào cơ cấu dân số, mức thu nhập và tập quán đi lại Sự phân hoá dân số thànhcác nhóm giàu nghèo trong kinh tế thị trường diễn ra nhanh chóng và được thểhiện rõ nét trong giao thông Nhóm giàu đi bằng xe sang trọng, nhưng nhóm nghèochưa hẳn đã chịu đi xe công cộng Đó là do tập quán người dân thích tự do vớiphương tiện riêng của mình, đồng thời xem ra chi phí cũng không cao hơn so với

đi xe công cộng nhiều lắm Các loại phương tiện giao thông phổ biến ở Việt Namhiện nay là: Xe máy, ôtô riêng, xe đạp, xe công cộng Trong đó phương tiện chủyếu của người dân thành phố là xe máy, trong tương lai có thể đó là ôtô

I.1.4 Nút giao thông

a Định nghĩa:

Nút giao thông là nơi giao lưu giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô vớiđường sắt, giữa đường ôtô với đường thành phố và giữa đường thành phố trong các

đô thị

Tại khu vực phạm vi nút và trung tâm của nút giao thông, lái xe phải thựchiện cùng một lúc nhiều động tác phức tạp như:

 Định hướng chuyển động cho xe chạy, giảm tốc độ, tăng tốc độ

 Thực hiện các công việc như: nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, giao cắt vớicác luồng xe khác

 Thực hiện cho xe chuyển làn (từ ngoài vào trong, từ trong ra ngoài…)

Vì vậy, tại nút giao thông thường xảy ra các hiện tượng ùn tắc giao thông, lànơi thường xảy ra tai nạn giao thông và là nguyên nhân làm giảm năng lực thônghành từ các tuyến đường vào nút

b Phân loại nút giao thông:

* Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy vào nút:

 Nút giao thông ngang (đồng) mức: tất cả các luồng xe ra vào nút từ cáchướng đều đi lại trên cùng một mặt bằng

 Nút giao thông khác mức (giao nhau lập thể): sử dụng các công trình cầuvượt, hầm chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bở sự giao cắt(xung đột) giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau

* Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông:

 Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưulượng thấp Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy

 Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xechạy thông thoáng với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính quanút

 Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảodẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược

chiều, các dải tăng, giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái…Việc bố trí các loại đảo phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêucầu giao thông, tỉ lệ xe rẽ theo các hướng cùng nhiều nhân tố khác mà quyếtđịnh.

 Nút giao thông khác mức

* Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông:

 Nút giao thông không có điều khiển: đó là nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng

xe chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do

 Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức (điều khiển bằng hệ thống đèn tínhiệu): nhằm tăng an toàn giao thông của các xe ra vào nút

 Nút giao thông tự điều chỉnh: là nút vòng xuyến (vòng xoay), trong đó cácluồng xe từ các ngả đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồnghồ

 Nút giao thông khác mức: để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đitheo những cao độ khác nhau

 Nút giao thông tổ hợp: (giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng,vừa tự điều chỉnh…)

c Khả năng thông hành của nút giao thông:

Khi xây dựng hoặc cải tạo nút giao thông, một trong những chỉ tiêu quantrọng là xem xét khả năng thông hành của nút giao thông sẽ được xây dựng hoặccải tạo Khả năng thông hành là một chỉ tiêu khai thác để đánh giá phương án nútlựa chọn

Tính toán thông hành của nút giao thông bao gồm:

 Xác định khả năng thông hành của từng đường phố vào nút

 Xác định khả năng thông hành của các nút giao thông trong hai trường hợp:nút giao thông có đèn điều khiển và nút giao thông không có đèn điều khiển

* Khả năng thông hành của từng đường phố vào nút:

Khả năng thông hành là số lượng xe (đã quy đổi ra xe con tiêu chuẩn) đi quamặt cắt ngay đầu vào nút trong giờ cao điểm (xe/giờ).

Khả năng thông xe của đường phố phụ thuộc vào khả năng thông xe của mộtlàn xe và số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào nhiều yếu tốnhư: loại phương tiện giao thông trên đường và tốc độ xe chạy

Ngoài ra, còn có nhiều nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông xe của đườngphố liên quan đến con người (lái xe), đường ôtô, môi trường, phương tiện giaothông (cơ giới, thô sơ…) Cụ thể như: kích thước hình học, các tiêu chuẩn kỹ thuật

để thiết kế, loại kết cấu và tình trạng mặt đường; khoảng cách và vị trí các nút giaothông kề liền hai đầu đường phố…

Vì vậy, để xét khả năng thông hành của đường phố vào nút cần tính toán:

 Khả năng thông xe của một làn

 Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phố

 Ảnh hưởng của nhiều làn xe đến khả năng thông hành của đường phố

Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phố: Nơigiao nhau ngang mức của các đường phố làm giảm khả năng thông xe của đường.Khi hai đường phố có lưu lượng xe như nhau thì khả năng thông xe của mỗi đườnggiảm ít nhất 50% Bởi ngay chỗ giao nhau, xe phải giảm tốc độ, dừng lại, tăng tốc,tốn nhiều thời gian, nhất là khoảng cách giữa các ngã ba, ngã tư lại ngắn

Bảng dưới đây cho thấy rõ tốc độ xe chạy giảm khi khoảng cách giữa cácnút giao thông ngắn lại và tốc độ trung bình của dòng xe thấp hơn nhiều so với tốc

độ tối đa (Vmax)

mà có ảnh hưởng lẫn nhau nhiều hay ít Thông thường làn xe giáp hè phố chịu ảnhhưởng lớn nhất.

* Khả năng thông hành của các nút giao thông:

Xác định khả năng thông hành của các nút giao thông là nhằm xác định nănglực làm việc của phương án nút được xây dựng mới hay cải tạo Năng lực thônghành của nút là cơ sở để quyết định các chỉ tiêu kỹ thuật thiết kế nút như định kíchthước hình học, số làn xe và bề rộng phần xe chạy trong nút… Nó là một chỉ tiêukhai thác quan trọng để đánh giá hiệu quả phương án nút lựa chọn

Khi tính toán khả năng thông hành của nút cần phân biệt các trường hợp nútkhông có đèn điều khiển và có đèn điều khiển, loại giao nhau cùng mức hay khácmức, loại vòng xuyến hay ngã ba, ngã tư

Khả năng thông hành của một nút giao thông: là số lượng xe lớn nhất có thểthông qua nút theo tất cả các hướng trong một đơn vị thời gian

Khả năng thông xe của nút phụ thuộc vào nhiều nhân tố như: cấu tạo của nút(số làn xe, sơ đồ tổ chức giao thông…), tốc độ xe chạy trong nút, giải pháp tổ chứcgiao thông (xây dựng các đảo dẫn hướng, phân luồng, tự điều chỉnh hay điều khiểnbằng đèn…); tình trạng mặt đường, thành phần và lưu lượng xe chạy theo cácđường chính phụ, tỷ lệ các dòng xe rẽ trái, rẽ phải

Khả năng thông xe của nút có thể nhỏ hơn, bằng hoặc một vài trường hợpcòn lớn hơn khả năng thông xe của tổng các đường đi vào nút Đa số các nút giaothông đồng mức do đi vào nút, lái xe phải thực hiện các động tác nhập, tách dòng,phải dừng trước pha đèn đỏ và có nhiều “điểm nguy hiểm” xung đột giữa cácluồng xe khác hướng nên thường nút có khả năng thông xe nhỏ hơn so với khảnăng thông xe của các đường đi vào nút Nhưng nút giao thông vòng xuyến bềrộng có một làn xe thì có thể có khả năng thông xe lớn hơn tổng lượng xe của cácđường vào nút.

d Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông:

Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông là do hainguyên nhân chính:

 Xe chạy trong nút có tốc độ thường thấp hơn tốc độ trên các đường vào nút

Do xe đi vào nút phải giảm tốc độ nên thời gian của từng hành trình kéo dàihơn (mặc dù là xe chạy tự do)

 Tổn thất do xe đi vào nút bị ùn tắc vì phải chờ đợi để có thể cắt qua haynhập vào các dòng xe khác

I.2 Vai trò của giao thông vận tải đô thị trong quá trình phát triển đô thị

I.2.1 Giao thông vận tải đô thị với các hoạt động kinh tế - xã hội

Hệ thống giao thông vận tải đô thị có thể ví như huyết mạch trong một cơthể sống là đô thị, nếu huyết mạch được lưu thông tốt thì sẽ là cơ sở thúc đẩy đô thịphát triển mạnh mẽ, ngược lại một hệ thống giao thông vận tải không đồng bộ,không xứng tầm sẽ là lực cản cho sự phát triển của đô thị

Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tư

kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thịtrường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và bình

thường Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạtđộng sinh hoạt được thuận tiện.

Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờmạng lưới giao thông vận tải Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớnhoặc các đầu mối giao thông vận tải cũng là những nơi tập trung các ngành sảnxuất, dịch vụ và dân cư Nhờ hoàn thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc độvận chuyển mà các vùng xa xôi về mặt địa lí cũng trở nên gần Những tiến bộ củangành vận tải đã có tác động to lớn làm thay đổi sự phân bố sản xuất và phân bốdân cư trên thế giới

Ngành giao thông vận tải phát triển góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế,văn hoá ở những vùng núi xa xôi, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tăngcường sức mạnh quốc phòng của đất nước và tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa cácnước trên thế giới

Thủ đô Hà Nội nằm ở trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, là đầu mối trong nhữngcửa ngõ giao thông giữa nước ta với các nước trong khu vực và thế giới Hệ thốnggiao thông có vai trò đặc biệt quan trọng, giúp liên thông giữa Hà Nội với các địaphương khác để hỗ trợ tăng trưởng và phát triển ở tất cả các khu vực trong vùng và

cả nước, giúp kết nối Hà Nội với quốc tế nhằm phát triển thương mại, du lịch vàđẩy mạnh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Thủ đô Đồng thời, hệ thống giaothông cũng góp phần tạo nên bộ mặt và vẻ đẹp đô thị cho Hà Nội Vì vậy đối vớimạng lưới giao thông Hà Nội phải quan tâm đến cả hệ thống giao thông đô thị và

hệ thống giao thông liên kết Hà Nội với bên ngoài Bên cạnh đó, khi phát triểnmạng lưới giao thông cần phải quan tâm đến các phương thức vận tải, đặc biệt làvận tải công cộng

I.2.2 Giao thông vận tải đô thị với vấn đề môi trường

Hệ thống giao thông vận tải đô thị nếu không đáp ứng được sự gia tăngphương tiện giao thông cơ giới, không theo kịp tốc độ đô thị hoá với sự tăng lênkhông ngừng của dân số đô thị, sẽ dẫn đến quá tải và gây ra tác động tiêu cực vớimôi trường Ảnh hưởng nghiêm trọng từ giao thông vận tải đô thị đến môi trường

đó là ô nhiễm không khí và tiếng ồn Gia tăng phương tiện giao thông cơ giới tạicác đô thị trong những năm qua đã làm gia tăng ô nhiễm bụi, khí thải và tiếng ồn

do các hoạt động giao thông gây ra Ùn tắc giao thông, phố hóa quốc lộ, tỉnh lộ,hoạt động xây dựng hạ tầng và khu dân cư góp phần làm gia tăng mức độ ô nhiễm

Ô nhiễm tiếng ồn giao thông và các ảnh hưởng tới sức khỏe người dân đô thị lớnhơn nhiều so với các đô thị khác trên thế giới Theo kết quả nghiên cứu giá trị mức

ồn tăng từ 2 - 5dBA do cấu trúc nhà ống, liền kề, bám dọc theo các tuyến đường

Sự bố trí không hợp lý các khu chức năng trong đô thị làm nghiêm trọng thêm ônhiễm tiếng ồn, nhất là đối với trường học, bệnh viện, công sở, và khu dân cư Giátrị tiếng ồn vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1 - 15dBA

Ở những nút giao thông có mức độ ô nhiễm không khí cao như Ngã Tư Sở,mặt phố Lò Đúc, tỷ lệ mắc các bệnh hô hấp cao hơn nơi khác 2-3,5 lần Các bệnh

về mắt, thần kinh, cũng cao hơn hẳn

Đó là kết quả một nghiên cứu do Y học lao động và vệ sinh môi trường thựchiện Các chuyên gia đã khảo sát mức độ ô nhiễm không khí ở hai nút giao thông

kể trên và nhận thấy, vào mùa nóng, nồng độ CO vượt tiêu chuẩn cho phép 3-4 lần,nồng độ SO2 vượt ngưỡng 2-2,6 lần Ngay cả vào mùa lạnh, nồng độ CO cũng cao

từ gấp rưỡi đến gấp đôi mức cho phép

Tương ứng, tình trạng sức khỏe dân cư ở đây cũng tệ hơn nhiều so với ngườisống ở vùng không bị ô nhiễm không khí Cụ thể, tỷ lệ có triệu chứng tổn thươngđường hô hấp như thường xuyên ho khan, ho và khạc đờm, khó thở, viêm họng,chảy nước mũi cao gấp đôi đến gấp 3 Các biểu hiện suy nhược thần kinh và rốiloạn thần kinh thực vật (khó ngủ, khó tập trung, ra mồ hôi trộm, nhức đầu), tổnthương mắt, tai mũi họng cũng cao từ gấp rưỡi đến gấp 4 lần so với dân cư sống ởvùng không khí bình thường

Kết quả chụp phim X-quang phổi của dân cư vùng phố Lò Đúc cho thấy, tỷ

lệ phim bất thường cao gấp 3 so với dân đường Võng Thị, nơi không khí không ônhiễm

Tiến sĩ Nguyễn Duy Bảo, Phó viện trưởng Viện Y học lao động và vệ sinhmôi trường, năm 2007 với hơn 100.000 ô tô, 1,5 triệu chiếc xe máy và 400 cơ sởcông nghiệp, mỗi năm bầu không khí Hà Nội phải tiếp nhận 80.000 tấn bụi khói,

9000 tấn khí SO2, 46.000 tấn CO2 – mà hiện nay con số này là hơn 200.000 ôtô vàgần 2 triệu xe máy Dự báo sau 3 năm nữa, nồng độ các chất độc hại nói trên tạicác nút giao thông sẽ vượt tiêu chuẩn cho phép 7-9 lần, riêng chất hữu cơ bay hơi

Đô thị hoá là quá trình biến đổi và phân bố các lực lượng sản xuấttrong nền kinh tế quốc dân, bố trí dân cư, hình thành, phát triển các hình thức vàđiều kiện sống theo kiểu đô thị đồng thời phát triển đô thị hiện có theo chiều sâutrên cơ sở, hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật và tăng quy mô, mật độ dân số

Đô thị hoá gắn liền với sự biến đổi sâu sắc về kinh tế - xã hội của đôthị và nông thôn trên cơ sở phát triển công nghiệp, giao thông vận tải, xây dựng,dịch vụ…

Ở các nước đang phát triển (như Việt Nam), đô thị hoá có đặc trưngnổi bật là sự di chuyển dân cư và sự phát triển công nghiệp Song, sự di chuyểndân cư không hoàn toàn dựa trên cơ sở phát triển kinh tế

Dân số đô thị tăng nhanh: sự nhập cư ồ ạt vào các đô thị đã cung cấpcho đô thị nguồn nhân lực dồi dào là cơ sở cho các cơ sở sản xuất mới ra đời cơ sở

cũ mở rộng quy mô sản xuất… nhưng nó cũng tạo ra sự quá tải về cơ sở hạ tầng vàlàm mất cân đối về các dịch vụ đô thị, đặc biệt là quá tải đối với hệ thống giaothông vận tải đô thị, dẫn đến ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường…

Giao thông đô thị đặt ra như một bài toán khó đối với hầu hết các đôthị lớn trên thế giới cũng như ở Hà Nội hiện nay Tốc độ tăng dân số, lao động đôthị và tăng trưởng kinh tế nhanh, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hoá cũng tăngtương ứng, trong khi đó cơ sở hạ tầng đường sá không đáp ứng kịp, phương tiệngiao thông hỗn hợp trong đó chủ yếu là xe hai bánh và do mật độ quá cao về xemáy, xe đạp, vấn đề giao thông ở các thành phố - trong đó có Hà Nội – đang và sẽ

là vấn đề nan giải, cấp bách hàng đầu Tai nạn giao thông xảy ra ngày càng nghiêmtrọng Độ an toàn của người tham gia giao thông ngày càng thấp Chi phí về thờigian đi lại ngày càng cao chính là sự lãng phí lớn của xã hội

I.4 Lưu lượng giao thông tối ưu và ùn tắc giao thông

Ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm thường xảy ra ở các thành phố lớn và

ùn tắc ở mức độ nhất định lại có thể được xem là có hiệu quả Nếu một thành phốthưa vắng dân cư, mật độ đi lại thấp thì có nghĩa là hiệu quả sử dụng các công trìnhgiao thông không cao

Lưu lượng giao thông tối ưu là là mức lưu lượng giao thông mà tại đó chiphí xã hội cận biên bằng với lợi ích xã hội cận biên của việc tham gia giao thông

Giả sử hệ thống đường sá trong thành phố có hình nan quạt, hướng về trungtâm; trung bình mỗi người hàng ngày phải đi làm với quãng đường 10km (cả đi vàvề)

Chi phí xã hội cho việc đi lại gồm chi phí cá nhân và chi phí ngoại ứng dotắc nghẽn gây ra Trong đó, chi phí cá nhân gồm hai thành phần: Chi phí xăng xe(xăng dầu và khấu hao xe) và chi phí cơ hội cho thời gian đi lại Giả sử chi phíxăng xe là 600đ/km, với quãng đường 10km chi phí cho xăng xe là 6000đ Chi phíxăng xe coi như cố định Chi phí cơ hội cho thời gian đi lại phụ thuộc vào mật độ

xe đi lại, đường sá… và theo Luật giao thông, tốc độ tối đa trong thành phố cho xemáy là 40km/h, do đó thời gian cần thiết cho 10km là 15 phút; chi phí thời gian đilại là 300đ/phút; chi phí cơ hội cho 15 phút là 4500đ Như vậy tổng chi phí cá nhâncho chuyến đi 15 phút là 10500đ

Thời gian đi lại của mỗi phương tiện là một hàm số phụ thuộc lưu lượngphương tiện giao thông (LG) trên đường trong điều kiện không có sự tắc nghẽnnào xảy ra; hàm số được xác định trên cơ sở thực nghiệm có dạng:

 400 0 , 000015 ( 400 ) 2

001 , 0

ta tính tính toán được chi phí mà mỗi phương tiện phải chịu ứng với mỗi mức lưulượng khác nhau như sau:

Chi phí và lợi ích tương ứng với các mức lưu lượng giao thông

Tổng thời gian tăng thêm của mỗi phương tiện (phút)

Chi phí ngoại ứng của chuyến đi (đ)

Chi phí

cá nhân (đ)

Chi phí

xã hội (đ)

Lợi ích cận biên (cầu)

Đường cong chi phí cá nhân và xã hội

0100002000030000400005000060000700008000090000100000

200 400 600 800 10001200 1400 16001800 2000 Lưu lượng

giao thông

Chi phí

lợi ích

Trên hình biểu diễn đường cong chi phí cá nhân và xã hội, đường cầu bằngđường lợi ích cận biên Khoảng cách giữa đường chi phí xã hội và chi phí cá nhân

là chi phí do các yếu tố tắc nghẽn gây ra Đường cầu cắt đường chi phí cá nhân tại

mức 1600 phương tiện Người điều khiển phương tiện xuống đường khi lợi ích cậnbiên lớn hơn hoặc bằng chi phí cá nhân Nhưng trên góc độ xã hội, đường cầu cắtđường chi phí xã hội ở mức lưu lượng 1400, với chi phí xã hội cân bằng là 28320.

Nguyên tắc hiệu quả là một hoạt động xã hội sẽ gia tăng khi chi phí xã hộicận biên nhỏ hơn lợi ích xã hội cận biên Vì các cá nhân sử dụng phương tiện giaothông không tính đến chi phí cận biên xã hội nên sẽ không có hiệu qủa cho xã hội.Lượng phương tiện tối ưu trong trường hợp này chỉ là 1400 Điều này đã dẫn đến

ùn tắc giao thông

Để điều tiết những hoạt động giao thông thành phố, tạo ra lưu lượng giaothông tối ưu, ở các nước phát triển, thuế tắc nghẽn được áp dụng trong những giờcao điểm Lợi ích và chi phí của thuế tắc nghẽn giao thông là vấn đề cần bàn; lợiích: điều tiết lưu lượng giao thông; chi phí: tốn kém về thời gian và tiền để thựchiện thuế tắc nghẽn giao thông

Ngoài ra còn có các sắc thuế khác như: Thuế đánh vào các loại phương tiệngiao thông, thuế đánh vào xăng dầu,… Các biện pháp khác là mở rộng đường sá,nâng cấp chất lượng, phân luồng… Phát triển đường sá liên quan đến 2 vấn đề: Chiphí làm đường và vấn đề sử dụng đất Chi phí làm đường rất lớn và đất đô thị rấtđắt

Cầu về giao thông phụ thuộc vào chức năng đô thị và quy mô, cơ cấu dân số

đô thị Các tổ chức, cá nhân chỉ đi lại khi cần thiết như: Các doanh nghiệp trao đổisản phẩm và dịch vụ, các cá nhân đi làm, đi nghỉ v.v… Khi phương tiện thông tinphát triển, nhu cầu về giao thông có thể giảm

II Sơ lược về tình hình giao thông vận tải của Hà Nội

II.1 Mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội

Mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội giữ vị trí quan trọng nhất trongmạng lưới giao thông Hà Nội: 65 – 70% khối lượng vận chuyển hàng hoá và 70 –75% khối lượng vận chuyển hành khách

Đến tháng 9/2005, Hà Nội có 445 tuyến đường với tổng chiều dài 526,5km.Đường khu vực nội thành dài 382,4km, đường ngoại thành dài 144,2km (ngoài racòn hơn 1000km đường liên huyện, liên xã) toàn tuyến có 436 ngã ba, 241 ngã tư,ngã năm trở lên; những điểm lưu thông - về mặt lý thuyết – có nguy cơ ùn tắc cao.Trên các tuyến nội thành, mật độ phương tiện giao thông tham gia rất đông Theo

số liệu của Phòng cảnh sát giao thông và Sở giao thông công chính Hà Nội, trongnăm 2007, số phương tiện đăng ký mới đã tăng 146, 96% xe ôtô (khoảng 15.694xe); đăng ký mới môtô 185.653 xe, tăng 49.698 xe (36, 29%) so với năm 2006,nâng tổng số phương tiện đang quản lý lên hơn 200.000 xe ôtô, 1.943.411 môtô, xemáy Chưa kể số xe của các cơ quan Trung ương, Quân đội và khoảng 31% tổng sốphương tiện đăng ký ở các tỉnh hoạt động trên địa bàn Hà Nội Trung bình mỗikilômét đường nội thành chịu tải khoảng hơn 500 ôtô và hơn 5000 mô tô, xe máycác loại

Mạng lưới đường nội thành hiện nay chỉ chiếm khoảng 7 – 8% diện tích nộithành, tính bình quân đạt 4,7km/ km2, 0,19km/1000 dân, 3,38m2/dân; so sánh vớitiêu chuẩn của các thành phố hiện đại khác trên thế giới thì tỷ lệ này quá thấp.Theo kết quả công bố của đề tài “Tính toán chọn tỷ lệ đất dành cho giao thôngtrong thành phố” thì quỹ đất dành cho giao thông động và tĩnh của Hà Nội yêu cầuphải đạt từ 20,6% trở lên (đối với các nước trên thế giới, diện tích này thường là 25– 35%)

II.2 Các dạng mạng lưới đường bộ

Mạng lưới đường nội thành có dạng hướng tâm từ các quốc lộ, từ các cửa ô

về trung tâm; các đường hướng tâm được nối bằng các đường vành đai Dạngmạng lưới này thường gặp ở các thành phố lớn châu Âu như: Liông, Beclin,Matxcơva… Ưu điểm của dạng này là các tuyến đường tương đối thẳng, song cóhạn chế là luồng giao thông tập trung ở khu trung tâm, gây ùn tắc, đặc biệt là ở cácnút giao thông cùng mức

Ở các khu phố của quận Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Ba Đình… còn có lướiđường dạng bàn cờ