Tìm hiểu công ước liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển quy tắc rotterdam 2009

Phạm vi nghiên cứu Đề tài nghiên cứu các Công ước quốc tế về vận tải đường biển các quy tắc đang có hiệu lực cũng như chưa có hiệu lực, trong đó tập trung vào phần trách n

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LÊ VĂN THÀNH

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

TÌM HIỂU CÔNG ƯỚC LIÊN HIỆP QUỐC VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ MỘT PHẦN HOẶC TOÀN BỘ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN - QUY TẮC ROTTERDAM

2009

HẢI PHÒNG – 2015

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

LÊ VĂN THÀNH

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

TÌM HIỂU CÔNG ƯỚC LIÊN HIỆP QUỐC VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ MỘT PHẦN HOẶC TOÀN BỘ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN – QUY TẮC ROTTERDAM

2009

NGÀNH: HÀNG HẢI MÃ SỐ: 101

CHUYÊN NGÀNH: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

Người hướng dẫn khoa học: PGS, TS.Nguyễn Kim Phương

HẢI PHÒNG - 2015

LỜI CẢM ƠN

Được sự phân công của Khoa Hàng Hải Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam và sự đồng ý của thầy giáo hướng dẫn PGS ,TS.Nguyễn Kim Phương em đã thực hiê ̣n đề tài “Tìm hiểu công ước Liên hiê ̣p quốc về hợp đồng vâ ̣n chuyển hànghóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển – Quy tắc Rotterdam 2009”

Để hoàn thành luâ ̣n văn này Em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo đã tâ ̣n tình hướng dẫn , giảng dạy trong suốt quá trình học tập , nghiên cứu và rèn luyê ̣n

ở Trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn PGS,TS.Nguyễn Kim Phương đã

tâ ̣n tình, chu đáo hướng dẫn em thực hiê ̣n luâ ̣n văn này

Mặc dù bản thân đã nỗ lực cố gắng rấ t nhiều để thực hiê ̣n đề t ài một cách hoàn chỉnh nhấ t Song do buổi đầu mới làm quen với công tác nghiên cứu khoa học, tiếp câ ̣n với thực tế công viê ̣c cũng như ha ̣n chế về kiến thức và kinh

nghiê ̣m nên không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất đi ̣nh mà bản thân chưa thấy đươ ̣c Em rất mong nhâ ̣n đươ ̣c sự góp ý , chỉ bảo của quý thầy và các bạn để luâ ̣n văn có thể hoàn chỉnh hơn

Em xin chân thành cảm ơn !

Hải Phòng, ngày 15 tháng 11 năm 2015

Sinh viên thực hiê ̣n

Lê Văn Thành

28

PHẦN MỞ ĐẦU

1 TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Hiện nay trên thế giới có 3 nguồn luật có hiệu lực điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa đường biển, đó là quy tắc Hague (Công ước Brussels 1924), Quy tắc Hague-Visby (cùng nghị định thư sửa đổi SDR 1979)

và quy tắc Hamburg (Công ước Hamgurg 1978) Tuy nhiên phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở theo ba nguồn luật này là khác nhau, trong đó quy tắc Hague thiên về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở, còn quy tắc Hamburg

lại nghiêng về quyền lợi của giới chủ hàng nhiều hơn

Gần đây lại xuất hiện một công ước mới “công ước của Liên hiệp quốc về hợp đồng chuyên chở hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển” (Công ước Rotterdam) kí kết ngày 23/9/2009 tại Hà Lan Công ước Rotterdam tuy chưa có hiệu lực do chưa đủ 20 nước phê chuẩn, gia nhập, nhưng đã gây tiếng vang lớn trong giới vận tải với những điểm khác biệt và tiến bộ của nó

Từ trước đến nay Việt Nam chưa tham gia phê chuẩn và gia nhập bất kì một công ước quốc tế nào liên quan đến vận tải đường biển Để điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và giải quyết tranh chấp phát sinh, Việt Nam đã xây dựng cho mình Bộ luật Hàng hải dựa trên nền tảng của các công ước đó

Ba quy tắc này có nội dung thế nào? Quy tắc Rotterdam có gì mới? Việt Nam có cần tham gia các công ước quốc tế về vận tải hay không? Nếu cần thì nên tham gia công ước nào? Do các quy tắc về cơ bản là khác nhau, vì vậy không thể tham gia đồng thời cả 4 quy tắc được Chính vì vậy việc nghiên cứu tìm hiểu công ước Rotterdam 2009 là rất cần thiết và hết sức quan trọng

Qua quá trình tìm hiểu các tài liệu liên quan hy vọng luận văn sẽ cung cấp cái nhìn tổng quan nhất về công ước này, những điểm cải tiến và những điểm hoàn

toàn mới của công ước so với 3 quy tắc trước đây và khả năng áp dụng công ước trong điều kiện hiện nay

Bên cạnh đó việc nghiên cứu đề tài sẽ cung cấp cho sinh viên tốt nghiệp nghành hàng hải có thêm kiến thức về các nguồn luật chi phối vận tải đường biển để phục vụ cho công việc sau này Hơn nữa việc nghiên cứu đề tài còn là một tài liệu tham khảo hữu ích cho những người liên quan đến ngành hàng hải, đặc biệt là ngành vận tải đường biển

2.MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI

Mục đích của đề tài là nghiên cứu về nội dung và những điểm tích cực, hạn chế của công ước Rotterdam 2009 so với các công ước trước đó Ngoài ra đề tài còn giới thiệu các công ước quốc tế chi phối hoạt động vận tải bằng đường biển cho viên sinh ngành hàng hải làm cơ sở để thực hiện công việc khi ra trường, phục vụ nhu cầu tìm hiểu cho những người hoạt động trong lĩnh vực vận tải

biển

3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các công ước quốc tế hay các quy tắc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển đó là quy tắc Hague, quy tắc Hague-Visby, quy tắc Hamburg và đặc biệt là quy tắc Rotterdam

Phạm vi nghiên cứu

Đề tài nghiên cứu các Công ước quốc tế về vận tải đường biển (các quy tắc) đang có hiệu lực cũng như chưa có hiệu lực, trong đó tập trung vào phần trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo công ước Rotterdam 2009 đối với hàng hóa, có liên hệ với Bộ luâ ̣t hàng hải Việt Nam

4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Quá trình nghiên cứu đề tài đã kết hợp nhiều phương pháp với nhau Dưới đây là một số phương pháp đã áp dụng :

- Phương pháp tổng hợp, phân tích

- Phương pháp nghiên cứu so sánh, phương pháp lịch sử

5 Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

Các thông tin và nội dung trong đề tài giúp ích cho việc tìm hiểu, nghiên cứu hoặc tham khảo về luật liên quan đến vận tải đường biển, phục vụ sinh viên chuyên ngành hàng hải, doanh nghiệp vận tải và những người hoạt động trực tiếp trong lĩnh vực vận tải biển tiếp cận với luật lệ hàng hải quốc tế một cách hiệu quả

Từ ý nghĩa nêu trên cho thấy việc tìm hiểu nghiên cứu luật lệ quốc tế về vận tải là việc làm rất thiết thực và quan trọng

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG

HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1.1 Vai trò của vận tải biển trong thương mại quốc tế

Với tư cách là một hình thức vận tải, vận tải biển là một trong những ngành công nghiệp quốc tế hàng đầu thế giới và được xếp vào loại đứng đầu trong hoạt động kinh tế thế giới

Vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng hóa ngoại thương, chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế Sản lượng hàng năm đạt 6000 tỷ tấn hàng năm

Có thể nói vận tải biển như một chất xúc tác của sự phát triển kinh tế Phát triển kinh tế thế giới có liên quan chặt chẽ với thương mại hàng hải thế giới Vận tải biển là một trong những nền tảng để kinh tế phát triển, thương mại của một quốc gia nếu không liên hệ với thế giới bên ngoài thì sẽ không bao giờ giành được hiệu quả cao bởi vì một thị trường hạn hẹp sẽ hạn chế phát triển kinh tế

Vận tải biển là một phương thức vận tải có giá rẻ, có khả năng mở rộng thị trường bằng cách đưa ra các dịch vụ vận tải thích hợp đối với tất cả các loại hàng có giá trị khác nhau trong thương mại quốc tế.Vận tải biển có năng lực vận chuyển lớn với nhiều tàu với kích cỡ rất lớn, hơn nữa lại thích hợp để chuyên chở nhiều loại hàng hóa

Hình 1.1: Biểu đồ sản lượng vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2006 – 2014

Từ biểu đồ trên cho thấy sản lượng vận tải biển tăng dần theo từng năm Đến năm 2014 sản lượng vận tải biển đạt gần 100 triệu tấn, tăng gấp đôi so với năm

2006 Tức là trong vòng 8 năm tốc độ tăng trưởng tăng lên gấp đôi Như vậy, phát triển kinh tế không thể tách rời vận tải đặc biệt là vận tải biển

Vận tải biển giữ vai trò quan trọng có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc dân của quốc gia có biển và không có biển Hệ thống vận tải phản ánh trình độ phát triển của một đất nước Vận tải biển phục vụ tất cả các lĩnh vực của đời sống xã hội của từng quốc gia: sản xuất, tiêu dùng, lưu thông, quốc phòng

Vì vậy mới nói vận tải biển là yếu tố hết sức quan trọng trong việc phát triển kinh tế quốc gia nói riêng và kinh tế thế giới nói chung

1.2 Các Công ƣớc quốc tế về vận tải biển hiện hành

1.2.1 Quy tắc Hague

1.2.1.1 Nguồn gốc ra đời

Từ năm 1924 trở về trước chưa có điều ước quốc tế nào được kí kết để điều chỉnh hợp đồng thuê tàu Vì vậy chủ tàu, người chuyên chở thường căn cứ vào luật nước mình để đưa vào vận đơn các điều khoản về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở Vì vậy nó gây ra nhiều phản ứng cho các chủ hàng - người thuê chở Để thống nhất những nguyên tắc về nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở và người thuê chở ngày 25 tháng 8 năm 1924 tại Brussels của Bỉ, đại diện 26 nước đã kí “Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển” và thường được gọi là quy tắc Hague hay công ước Brussels 1924

1.2.1.2 Nội dung của quy tắc

Quy tắc có 16 điều với nội dung chính như sau :

a Phạm vi điều chỉnh

Áp dụng đối với các hợp đồng chuyên chở hàng hóa có phát hành vận đơn và các vận đơn được phát hành tại bất kì nước thành viên nào Quy tắc Hauge được

áp dụng khi việc vận chuyển được thực hiện từ một cảng của một nước thành viên hoặc khi hợp đồng vận chuyển quy định khả năng áp dụng công ước hoặc khả năng áp dụng luật có quy định dựa trên công ước

b Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở [3]

“Quy tắc Hague quy định người chuyên chở có ba nghĩa vụ :

- Trước và lúc bắt đầu hành trình người chuyên chở phải có sự cần mẫn thích đáng để đảm bảo con tàu có đủ khả năng đi biển và tất cả các phần khác của

con tàu được sử dụng để chuyên chở hàng hóa phải phù hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản

- Tiến hành một cách hợp lý và thận trọng việc bốc xếp, dịch chuyển, sắp xếp, bảo quản, bảo dưỡng

- Cấp cho người gửi hàng vận đơn đường biển theo yêu cầu của người gửi Người chuyên chở sẽ không phải chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu nếu chứng minh được rằng mình đã khẩn trương hợp lý trong việc thực hiện các yêu cầu về cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển Bên cạnh đó người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách như sau :

- Hành vi, sơ suất hay khiếm khuyết của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người làm công trên tàu trong việc điều khiển và quản trị con tàu;

- Cháy trừ khi là do lỗi lầm thực sự hay có sự cố ý của người chuyên chở gây ra;

- Tai nạn hay hiểm họa trên biển hay sông nước;

- Hạn chế do kiểm dịch;

- Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng, chủ hàng hoặc đại lý của họ;

- Đình công hay do sự cản trở của người lao động do bất kì lý do gì;

- Nổi loạn và bạo động;

- Cứu tính mạng hoặc tài sản trên biển;

- Hao hụt về thể tích, trọng lượng do lỗi ẩn tỳ của con tàu hay bất kì mất mát

hư hỏng nào khác xảy ra do ẩn tỳ của hàng hóa;

- Bao bì không đầy đủ;

- Thiếu xót hoặc không chính xác về kí mã hiệu;

- Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã cần mẫn hợp lý; và

- Bất kì nguyên nhân nào khác không do lỗi thực sự hoặc cố ý của người chuyên chở cũng như không phải do sơ suất hay lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở, những người muốn được hưởng quyền miễn trách này phải chứng minh không phải lỗi lầm thực sự cố ý của người chuyên chở hoặc sơ suất lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở đã góp phần vào mất mát hay hư hỏng đó”

c Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Điều IV khoản 5 định mức bồi thường khi xảy ra mất hàng hóa, hư hỏng hàng hóa mà giá trị hàng hóa không được người gửi kê khai trước khi xếp hàng

Mức bồi thường là 100 bảng Anh đối với mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa bị mất mát hư hỏng

Giới hạn trách nhiệm này không áp dụng nếu người chuyên chở cố ý hoặc bất cẩn gây tổn thất dù biết tổn thất có thể xảy ra

d Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Kể từ khi cần cẩu móc vào kiện hàng đầu tiên ở cảng xếp hàng cho đến khi móc cẩu rời khỏi kiện hàng cuối cùng ở cảng dỡ hàng

e Nghĩa vụ của người gửi hàng

Người gửi hàng có nghĩa vụ cung cấp hàng hóa cho người chuyên chở với những kí mã hiệu được in, đóng dấu hoặc thể hiện rõ ràng Các con số, mô tả và giá trị hàng hóa phải được cung cấp chính xác như được nêu trong vận đơn Người gửi hàng cũng phải cung cấp hàng hóa đã được đóng gói kỹ và không có tính chất nguy hiểm Bản chất hàng hóa và cách đóng gói hàng hóa không được gây nguy hiểm cho sự an toàn và thủy thủ đoàn Ngoài ra, người gửi hàng không được đưa lên tàu hàng hóa dễ cháy, nổ hoặc có tính chất nguy hiểm mà không được sự đồng ý của người chuyên chở

f Vận đơn và nghĩa vụ chứng minh lỗi

Vận đơn phải được phát hành theo yêu cầu của người gửi hàng và phải chứa các thông tin rõ ràng về hàng hóa Trong trường hợp xảy ra mất mát hư hỏng về hàng hóa, chủ hàng phải chứng minh hàng hóa không phù hợp với vận đơn và cung cấp bằng chứng về việc người chuyên chở đã nhận hàng hóa như mô tả trong vận đơn Người chuyên chở muốn không phải bồi thường thì phải chứng minh rằng hư hỏng mất mát đó là do trường hợp miễn trách gây ra

g Thông báo tổn thất

Tổn thất được chia thành hai loại là tổn thất rõ rệt và tổn thất không rõ rệt Theo quy tắc Hague tại điều III, tổn thất rõ rệt của hàng hóa phải được thông báo ngay cho người chuyên chở trước hoặc trong khi giao hàng ở cảng đến Đối với tổn thất không rõ rệt, người nhận hàng phải lập thư dự kháng và gửi cho người chuyên chở trong vòng ba ngày kể từ khi nhận hàng

h Giải quyết tranh chấp

Thời hiệu tố tụng, theo điều III của quy tắc Hague là một năm kể từ ngày giao hàng Các bên có thể đưa vụ tranh chấp cho trọng tài xét xử Tuy nhiên, nếu việc xử qua trọng tài không thể tổ chức được trong vòng sáu tháng kể từ ngày yêu cầu phân xử bằng trọng tài thì sẽ sử dụng quyền phán quyết của tòa án tư pháp quốc tế, trừ khi các bên bảo lưu về vấn đề nơi phân xử

1.2.2 Quy tắc Hague-Visby

1.2.2.1 Nguồn gốc ra đời

Do thực tế thì công ước Hague dần không còn được thích hợp nên ngày 23 tháng 2 năm 1968 tại hội nghị quốc tế về luật biển lần thứ 12, 47 nước đã kí nghị định thư sửa đổi công ước thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển (thường được gọi là nghị định thứ 1968 hay quy tắc Visby ) Nghị định thư 1968 đã sửa đổi, bổ sung một số điều khoản của quy tắc

Hague Năm 1977 đáp ứng được những yêu cầu đề ra, Quy tắc Hague cùng với nghị định thư Visby đã tạo thành Quy tắc Hague-Visby Có hiệu lực từ ngày 23-6-1977 Năm 1979 có thêm nghị định thư sửa đổi SDR

1.2.2.2 Nội dung của công ƣớc

Quy tắc Hague-Visby có10 điều, nghị định thư SDR 1979 sửa đổi có thêm điều

11 Về căn bản giống như quy tắc Hague trừ một số điểm sau:

a Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở[2]

“Đồng tiền tính giới hạn trách nhiệm là Frăng (Fr) vàng và SDR

Điều IV khoản 5 quy tắc Hague-Visby quy định mức 10.000 Fr với mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 30 Frăng mỗi kilogam (trọng lượng cả bì) hàng hóa mất mát hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn và chủ hàng là người lựa chọn cách tính

Nghị định thư SDR quy định mức bồi thường là 666,67 SDR mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR mỗi kilogam (trọng lượng cả bì) hàng hóa bị mất mát hư hỏng và chủ hàng là người lựa chọn cách tính nào cao hơn.Với những nước không phải là thành viên IMF hoặc quốc gia không sử dụng đồng tiền SDR thì các bên có thể thỏa thuận giới hạn trách nhiệm là đồng Fr vàng

Quy tắc còn quy định cách tính giới hạn trách nhiệm khi hàng hóa được chuyên chở bằng container.Giới hạn trách nhiệm nói trên sẽ không áp dụng nếu người chuyên chở cố ý hoặc bất cẩn gây tổn thất dù biết tổn thất có thể xảy ra”

b Giải quyết tranh chấp

Thời hiệu tố tụng theo Điều III của quy tắc Hague-Visby là một năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày đáng lẽ phải giao hàng nhưng hai bên có thể thỏa thuận kéo dài thời hạn

1.2.3 Quy tắc Hamburg 1978

1.2.3.1 Nguồn gốc ra đời

Tuy đã hai lần sửa đổibổ sung quy tắc Hague bằng nghị định thư Visby (1968)

và nghị định thư SDR (1979) nhưng nó vẫn chưa làm cho các bên liên quan ưng

ý do những biến đổi mạnh mẽ của kinh tế và vận tải trên thế giới Những quy tắc trước đây đã bộc lộ những điểm bất hợp lý.Do đó giới thương mại cần có một bộ quy tắc mới phù hợp hơn.Kết quả là năm 1978 công ước mới được ra đời có tên

“Công ước của liên hiệp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” (Công ước Hamburg hay quy tắc Hamburg) Công ước có hiệu lực chính thức vào tháng 11 năm 1992

1.2.3.2 Nội dung của quy tắc

Quy tắc Hamburg gồm 7 phần với 34 điều với một số nội dung chính như sau:

a Phạm vi điều chỉnh

Điều 2 của quy tắc Hamburg quy định phạm vi áp dụng của quy tắc này là các hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ngay cả khi không phát hành vận đơn Công ước điều chỉnh cả việc chuyên chở hàng hóa là động vật sống

Quy tắc còn được áp dụng khi vận đơn được phát hành tại bất kì nước nào tham gia công ước này hoặc khi việc chuyên chở được thực hiện ở một cảng của một quốc gia tham gia công ước hoặc khi hợp đồng quy định khả năng áp dụng luật có quy định của công ước hoặc khi cảng xếp hoặc cảng dỡ hàng thuộc nước thành viên tham gia công ước Công ước được áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch tàu, của người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng hoặc bất kì người nào có liên quan

b Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở [5]

“Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại của hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng nếu sự cố gây ra những thiệt hại đó xảy ra trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Quy tắc không liệt kê các trường hợp người chuyên chở được miễn trách mà chỉ nói rằng không phải chịu trách nhiệm khi thiệt hại xảy ra do thi hành những biện pháp cứu sinh mạng hay tài sản trên biển, không phải chịu trách nhiệm với hàng hóa là động vật nếu người chuyên chở đã làm đúng mọi chỉ dẫn của người gửi hàng Chỉ chịu trách nhiệm trong phạm vi thiệt hại do lỗi của mình gây ra

Người chuyên chở chỉ có thể chở hàng trên boong nếu được người gửi hàng cho phép Người chuyên chở có thể kí hợp đồng phụ nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm về những hành vi thiếu xót của người chuyên chở thực tế”

c Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở

“835 SDR/kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2,5 SDR/kg hàng hóa cả bì thiệt hại tùy theo cách tính nào cao hơn và chủ hàng là người lựa chọn cách tính

Nếu giao hàng chậm thì người chuyên chở cũng sẽ phải chịu phạt là 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng.Các nước không sử dụng đồng SDR thì có thể tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (MU, 1MU tương đương 65,5 mg vàng có độ nguyên chất 900/1000) Giới hạn là 12.500 MU với mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 37,5 MU mỗi kg hàng hóa cả bì thiệt hại tùy cách tính nào cao hơn và chủ hàng có quyền lựa chọn cách tính”.[2]

Công ước còn quy định cách tính giới hạn trách nhiệm khi hàng hóa được chuyên chở bằng container, pallet hoặc công cụ tương tự khác Khi hàng hóa được đóng trong container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự, người gửi hàng

có kê khai số kiện hàng đóng trong container, pallet hoặc công cụ vận tải thì số kiện hàng kê khai sẽ là tổng số kiện hàng được tính toán bồi thường, còn nếu

người gửi hàng không kê khai về số container, pallet hoặc công cụ vận tải đó chỉ được coi là một kiện hàng Tổng số kiện hàng tính toán bồi thường sẽ được cộng thêm một nếu vỏ container, pallet hoặc công cụ chứa hàng thuộc sở hữu của người chủ hàng

Các bên có thể thống nhất áp dụng một mức giới hạn bồi thường cao hơn Giới hạn trách nhiệm nói trên sẽ không áp dụng nếu người chuyên chở cố ý hoặc bất cẩn gây tổn thất dù biết rằng tổn thất có thể xảy ra

d Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở[5]

“Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi nhận hàng ở cảng đi đến khi giao hàng ở cảng đến Nhận hàng ở cảng đi có nghĩa là người chuyên chở nhận hàng từ người gửi hàng hặc một người thay mặt người gửi hàng hoặc một bên cơ quan thứ ba khác theo quy định của cảng xếp Giao hàng

ở cảng đến có nghĩa là người chuyên chở giao hàng cho người nhận hàng hoặc đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận hàng hoặc giao cho một cơ quan thứ ba theo quy định của cảng dỡ hàng”

e Nghĩa vụ của người gửi hàng

Khi chuyên chở hàng nguy hiểm, người gửi hàng phải ghi kí hiệu hoặc dán nhãn hiệu để chỉ rõ đó là hàng hóa nguy hiểm Người gửi hàng phải thông báo cho người chuyên chở về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và những biện pháp phòng ngừa phải thực hiện

f Vận đơn và nghĩa vụ chứng minh

Theo quy tắc Hamburg, vận đơn phải được phát hành theo yêu cầu của người gửi hàng Những vấn đề liên quan đến vận đơn như nội dung, phát hành, tính hiệu lực, được quy định rất chi tiết và rõ ràng trong phần IV, Điều 14 đến 18 của quy tắc này

Trong trường hợp xảy tranh chấp, người gửi hàng phải chứng minh rằng hàng hóa không phù hợp với vận đơn hoặc hàng hóa được vận chuyển trên boong nhưng không được sự đồng ý của mình Trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất, người chuyên chở muốn thoát trách nhiệm thì phải chứng minh rằng bản thân mình, người làm công hoặc đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh xảy ra sự cố gây mất mát hư hỏng hàng hóa hoặc chậm giao hàng, người gửi hàng mong muốn được bồi thường thì phải chứng minh rằng mọi mất mát hay hư hỏng đối với động vật sống được chuyên chở là do lỗi hay

sơ suất của người chuyên chở

g Thông báo tổn thất

Theo Điều 19 của quy tắc Hamburg, tổn thất rõ rệt của hàng hóa phải được thông báo cho người chuyên chở không muộn hơn ngày làm việc sau khi hàng được giao Tổn thất không rõ rệt thì phải được thông báo trong vòng mười lăm ngày kể từ ngày giao hàng Đối với trường hợp hàng hóa bị giao chậm, thông báo phải được gửi đến người chuyên chở trong vòng sáu mươi ngày liên tiếp sau ngày hàng được giao cho người nhận hoặc đáng nhẽ phải được giao

h Giải quyết tranh chấp

Thời hiệu khởi kiện theo điều 20 của quy tắc Hamburg là hai năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày đáng nhẽ phải được giao, các bên có thể thỏa thuận kéo dài thời hạn nói trên Theo điều 21 của công ước này, tranh chấp giữa các bên có thể được giải quyết tại một trong các địa điểm sau: tại nơi kinh doanh chính hoặc nơi cứ trú thường xuyên của bên bị hoặc nơi kí kết hợp đồng hoặc cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng hoặc bất kì địa điểm bổ sung nào được hợp đồng quy định cho mục đích đó Theo điều 22 của quy tắc, nếu trong hợp đồng có quy định, tranh chấp có thể đưa ra trọng tài xét xử

1.3 Tình hình phê chuẩn, gia nhập các công ƣớc quốc tế về vận tải biển ở Việt Nam và trên thế giới

1.3.1 Tình hình phê chuẩn các công ƣớc quốc tếvận tải biển ở Việt Nam [2]

“Việt Nam đã trở thành thành viên của tổ chức hàng hải quốc tế vào 28/5/1984 và đến nay đã gia nhập 20 công ước của tổ chức này Việt Nam cũng có hiệp định với 24 quốc gia và vùng lãnh thổ về công nhận giấy cứng nhận năng lực của thuyền trưởng, chủ tàu và thủy thủ đoàn để tuân thủ theo quy định của STCW 78/95 (một trong những Công ước của Tổ chức Hàng hải quốc tế) Việt Nam đã trở thành thành viên đầy đủcủa Công ước luật biển 1982 của Liên hiệp quốc (còn gọi là UNCLOS) từ 23/6/1994 Ngoài ra, Việt Nam cũng là thành

viên của hiệp định chương trình Cospas-Sarsat quốc tế

Ở cấp độ khu vực thì Việt Nam đã kí kết 4 hiệp định:

- Hiệp định tạo thuận lợi tìm kiếm tàu biển gặp nạn và cứu hộ người sống sót sau tai nạn tàu

- Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức

- Hiệp định về vận tải giữa Chính phủ của các nước thành viên của hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á và Chính phủ nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa

- Hiệp định hợp tác khu vực về chống nạn cướp biển và cướp có vũ trang các tàu thuyền ở Châu Á

Ở cấp độ song phương Việt Nam đã kí hiệp định với 23 nước và vùng lãnh thổ

Có thể thấy rằng số lượng hiệp định quốc tế mà Việt Nam tham gia vẫn còn hạn chế Tổ chức hàng hải quốc tế có khoảng 60 Công ước, trong số đó Việt Nam chỉ tham gia 20 Công ước Trong số các hiệp định về vận tải biển mà Việt Nam tham gia, không có hiệp định nào liên quan trực tiếp đến chuyên chở hàng hóa

quốc tế Đây có thể coi là một cản trở lớn khi Việt Nam muốn phát triển lĩnh vực thương mại quốc tế”

1.3.2 Tình hình phê chuẩn các quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên thế giới

Quy tắc Hague: “Tính đến ngày 25-2-2014 có 50 quốc gia và vùng lãnh thổ

tham gia công ước này” [11] Trong đó có rất nhiều cường quốc về hàng hải như

Anh, Pháp, Mỹ, Nhật,

Quy tắc Hague-Visby: “Công ước này được đưa ra năm 1968 nhưng có hiệu lực

từ 23-6-1977 với 24 quốc gia tham gia Tuy nhiên không phải tất cả các quốcgia tham gia công ước Hague đều tham gia nghị định thư Visby.Còn nghị định thư SDR có hiệu lực ngày 24/2/1982 với 18 quốc gia tham gia, phần lớn là các nước

có ngành hàng hải phát triển”.[11]

Quy tắc Hamburg: “Quy tắc được kí năm 1978 nhưng đến năm 1992 mới có

hiệu lực Hiện có 20 quốc gia tham gia công ước này” [11] Tuy nhiên, chưa có quốc gia ASEAN nào tham gia vào công ước này

1.4 Kết luận chương

Đa phần các nước phê chuẩn quy tắc Hague và quy tắc Hague-Visby là các nước

có nền hàng hải phát triển Phần lớn các đối tác thương mại của Việt Nam đều tham gia một trong hai quy tắc này Trong một thời gian dài quy tắc Hague và Hague-Visby tỏ ra khá thành công và được nhiều quốc gia áp dụng Nhưng ngày nay với xu thế toàn cầu hóa, công nghệ thông tin hóa, container hóa thì hai quy tắc này không còn thích ứng với bối cảnh thương mại hiện đại

Số lượng các quốc gia tham gia quy tắc Hamburg còn khá ít và hầu hết những nước tham gia là các quốc gia đang phát triển Các quốc gia có ngành hàng hải phát triển không muốn tham gia vào công ước này do công ước này dành sự ưu

ái rất lớn cho khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải Chính vì vậy công ước cũng

chưa được coi là mang tính đại diện cho cam kết của các nước trong lĩnh vực vận tải

Nhìn tổng quan ba công ước trên đây có thể thấy các quy tắc có những điểm khác nhau Trách nhiệm của người chuyên chở theo quy tắc Hamburg nhiều hơn

và bảo vệ được quyền lợi cho chủ hàng Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở cũng dài hơn so với quy định trong quy tắc Hague và Hague-Visby Quy tắc Hamburg đã xóa bỏ 17 miễn trách của người chuyên chở, đây được coi là một sự thay đổi đáng kể và chứng tỏ nó là quy tắc của chủ hàng còn quy tắc Hauge và quy tắc Hague-Visby là quy tắc của người chuyên chở

CHƯƠNG 2 NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA CÔNG ƯỚC ROTTERDAM 2009

2.1 Nguồn gốc ra đời của công ước Rotterdam 2009

Cuối thế kỉ 20 đầu thế kỉ 21, toàn cầu hóa diễn ra với tốc độ rất nhanh Các rào cản thương mại và hàng hải giữa các quốc gia dần dần được gỡ bỏ Tuy nhiên do việc tồn tại và có hiệu lực song song ba quy tắc quốc tế về vận tải biển và việc

áp dụng của các nước là không giống nhau, do đó dẫn đến khó khăn và không đồng nhất được các quy tắc ứng xử giữa các đối tượng liên quan đến vận tải nhất

là khi xảy ra tranh chấp và kiện tụng Thực trạng này dẫn đến việc phải có sự đồng nhất hệ thống luật chi phối quá trình vận tải trên thế giới Ngày 23/9/2009, đại diện 20 nước thành viên của UN (chiếm 25% khối lượng thương mại quốc tế ) đã họp tại Rotterdam (Hà Lan) để kí kết “Công ước liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển” hay còn được gọi là công ước Rotterdam hay quy tắc Rotterdam Công ước ra đời với mục đích làm tăng tính bền vững, ổn định, hiệu quả của vận chuyển hàng hóa quốc tế và đặc biệt là làm giảm trở ngại pháp lý

2.2 Nội dung chính của quy tắc Rotterdam 2009

Quy tắc gồm 18 chương và 96 điều quy định nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, quy định rất rõ ràng ai phải chịu trách nhiệm, về cái gì, chịu trách nhiệm như thế nào, khi nào, ở đâu, mức độ đến đâu

2.2.1 Phạm vi điều chỉnh

Quy tắc này không những điều chỉnh quan hệ pháp lý phát sinh từ vận đơn đường biển mà còn điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức gồm vận chuyển hàng hóa quốc tế, giao nhận hàng hóa, gồm cả vận tải đường biển kết

hợp với đường bộ hay đường hàng không Công ước áp dụng cả với hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cả khi không phát hành vận đơn

Hàng hóa là động vật sống cũng thuộc đối tượng điều chỉnh của quy tắc này

Quy tắc áp dụng tại nơi nhận hàng, cảng xếp hàng, nơi giao hàng, hay cảng dỡ hàng thuộc lãnh thổ của nước thành viên tham gia quy tắc

Quy tắc áp dụng không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, bên tham gia hợp đồng hoặc bất kì người nào khác liên quan

Ngoài ra, quy tắc Rotterdam không đề cập đến nơi phát hành vận đơn

2.2.2 Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở

“Theo Điều 14, nghĩa vụ người vận chuyển đối với chuyến đi đường biển là trước khi bắt đầu và trong chuyến đi đường biển phải có sự mẫn cán thích đáng

để :

- Giữ cho tàu có đủ khả năng đi biển;

- Biên chế thuyền viên, trang bị và đảm bảo cung ứng khác cho tàu trong

suốt chuyến đi;

- Đảm bảo tất cả các hầm và các bộ phận khác của con tàu được sử dụng để chuyên chở hàng hóa và bất kì container nào do người chuyên chở cung cấp để vận chuyển hàng hóa phải phù hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa”.[2]

2.2.3 Trách nhiệm của người chuyên chở

Theo Điều 13, người chuyên chở trong suốt thời hạn trách nhiệm phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc tiếp nhận, xếp hàng lên tàu, dịch chuyển sắp xếp, bảo quản, chăm sóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng.Người chuyên chở phải tuân thủ chỉ dẫn của “Bên kiểm soát” được chỉ định về nơi giao hàng và người nhận hàng cuối cùng

Đối với hàng trên boong thì được quy định lỏng hơn Cụ thể theo Điều 25, người chuyên chở có thể chở hàng trên boong nếu người gửi hàng cho phép hoặc chở hàng theo quy định của pháp luật hoặc hàng hóa được chuyên chở trong các container hay phương tiện vận tải phù hợp với việc vận chuyển trên boong và boong tàu đặc biệt phải phù hợp để chở các container hay phương tiện vận tải này hoặc nếu đây là cách sử dụng đối với hàng hóa này

2.2.4 Các trường hợp người chuyên chở được miễn trách

Tại Điều 17 của công ước quy định “các trường hợp người vận chuyển được miễn trách toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm nếu họ chứng minh được mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong những sự cố sau đây:

- Tai họa của biển, tai nạn đường biển hoặc nước biển;

- Đình công, cấm xưởng, ngưng trệ hoặc hạn chế lao động;

- Cháy trên tàu;

- Ẩn tỳ không phát hiện được dù đã cần mẫn hợp lý;

- Hành vi hoặc thiếu xót của người gửi hàng hoặc bất cứ bên nào của người gửi hàng;

- Xếp hàng, di chuyển, xắp xếp hoặc dỡ hàng được thực hiện theo thỏa thuận giữa người gửi và vận chuyển hàng;

- Hao hụt tự nhiên về khối lượng hoặc mất mát hư hỏng do nội tỳ, chất lượng bản chất của hàng hóa;

- Bao bì hoặc kí mã hiệu không đầy đủ không phải do lỗi người vận chuyển hoặc đại lý của người vận chuyển;

- Cứu hộ ngoài biển hặc cứu tài sản ở trên biển;

- Các biện pháp để tránh thiệt hại cho môi trường và

- Hành vi xử lý hàng hóa gây mất mát nhưng vì sự an toàn chung”.[2]

Như vậy không có miễn trách về lỗi hàng vận, khác với quy tắc Hague và Hague-Visby có liệt kê miễn trách về lỗi hàng vận

Hầu như các quy định trong quy tắc Hague và Hague-Visby và quy tắc Hamburg đều giảm trách nhiệm của người chuyên chở đối với những tổn thất thiệt hại xảy ra với hàng hóa do bên thứ ba gây ra Theo đó, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đối với các tổn thất xảy ra do bên thứ ba gây nên trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở, còn những tổn thất xảy ra ngoài khu vực cảng không phụ thuộc trách nhiệm của người chuyên chở Trong khi đó điều 18 của quy tắc Rotterdam mở rộng nghĩa vụ của người chuyên chở tới tất cả các bên tham gia vào quá trình vận chuyển hàng từ nơi nhận hàng đến nơi trả hàng, bao gồm “bên thực hiện hàng hải” từ cảng đến cảng và “bên thực hiện phi hàng hải” (như người chuyên chở hàng hóa bằng đường bộ, )

2.2.5 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo quy tắc Rotterdam được mở rộng hơn so với Quy tắc Hague, Hague-Visby và quy tắc Hamburg Theo quy tắc Hague-Visby và Hamburg người chuyên chở được hưởng giới hạn trách nhiệm đối với các tổn thất xảy ra với hàng hóa hoặc liên quan đến hàng hóa, trong khi quy tắc Rotterdam bao gồm cả những vi phạm về nghĩa vụ của người chuyên chở như phát hành chứng từ vận tải, thực hiện việc chỉ dẫn và kiểm soát hàng,

Quy tắc Rotterdam quy định mức giới hạn bồi thường lên đến 875 SDR /kiện hoặc một đơn vị hàng hóa hoặc 3 SDR cho mỗi kilogram hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ khi giá trị hàng hóa đã được kê khai hoặc người chuyên chở và người gửi hàng thỏa thuận mức giới hạn trách nhiệm cao hơn

Người chuyên chở phải bồi thường một số tiền tương đương 2,5 lần số tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước của toàn bộ lô hàng hoặc mức giới hạn trách nhiệm nếu hàng hóa đã bị mất hoặc

hư hỏng

2.2.6 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Điều 12, quy tắc Rotterdam quy định rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm những tổn thất xảy ra với hàng hóa kể từ khi người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế nhận hàng ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến

2.2.7 Nghĩa vụ chung của người gửi hàng

Quy tắc Rotterdam quy định rất rõ nghĩa vụ của người gửi hàng ở chương 7 Theo điều 27 quy định :

Người gửi hàng phải giao hàng sẵn sàng để chuyên chở và đảm bảo rằng hàng hóa không gây nguy biểm cho người hoặc tài sản khác khi chuyên chở

Người gửi hàng phải xếp hàng, chằng buộc chu đáo, đảm bảo hàng hóa bên trong không gây nguy hiểm cho người hoặc tài sản khác khi chuyên chở

Theo điều 28 quy định :

Người gửi phải cung cấp mọi thông tin và chỉ dẫn cần thiết để xử lý và vận chuyển hàng hóa một cách phù hợp và theo quy định của pháp luật

Người gửi hàng có trách nhiệm ghi kí mã hiệu chỉ chỉ rõ hàng hóa đó là hàng nguy hiểm

Người gửi phải thông báo cho người chuyên chở và các bên thực hiện về tính chất nguy hiểm của hàng hóa và những biện pháp phòng ngừa

2.2.8 Chứng từ vận tải

Chương 8 của quy tắc chỉ rõ những chứng từ vận tải hay thông tin vận tải điện tử phải được phát hành theo yêu cầu của người gửi hàng Tùy theo lựa chọn của người gửi hàng, các văn bản này có thể là chứng từ vận tải (hay thông tin vận tải điện tử) có thể chuyển nhượng hoặc chứng từ vận tải (hay thông tin vận tải điện tử) không thể chuyển nhượng

Người chuyên chở có thể được miễn phát hành những văn bản này chỉ khi người chuyên chở và người gửi hàng thống nhất không sử dụng văn bản đó hoặc thông lệ thương mại liên quan thường không làm như vậy

2.2.9 Nghĩa vụ chứng minh lỗi

Người khiếu nại (có thể là người gửi hàng, bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng, người nhận hàng hoặc người giữ chứng từ vận chuyển) phải xác định được mất mát, hư hỏng hoặc chậm trễ trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Người chuyên chở được miễn trách nếu chứng minh được những tổn thất hoặc chậm trễ không phải do lỗi của mình hay lỗi của bất kì ai trong số nhân viên, chủ tàu, đoàn thủy thủ

Vai trò của bên kiểm soát được thiết lập Đây là người có thể cung cấp cho người chuyên chở mọi chỉ dẫn về việc giao hàng, thay đổi điểm đến hoặc người nhận và người chuyên chở phải tuân thủ những chỉ dẫn đó Về nguyên tắc, người này thường là người gửi hàng hoặc bên đứng tên người gửi hàng theo hợp đồng

2.2.11 Thông báo tổn thất

Trong trường hợp hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng rõ rệt, thì thông báo phải được gửi đến người chuyên chở trước hoặc tại thời điểm giao hàng, nếu tổn thất không rõ rệt thì phải được thông báo trong vòng bảy ngày kể từ khi giao hàng Đối với trường hợp chậm giao hàng, thông báo phải được gửi đến người chuyên chở trong vòng hai mươi mốt ngày liên tục sau ngày giao hàng cho người nhận Khi người chuyên chở cho rằng tổn thất do lỗi hoặc sơ xuất của người gửi hàng thì phải thông báo trong vòng chín mươi ngày tính từ ngày xảy ra mất mát, hư hỏng hoặc ngày giao hàng, tùy theo ngày nào xảy ra

2.2.12 Giải quyết tranh chấp

Quy tắc Rotterdam quy định thời hiệu tố tụng là hai năm kể từ ngày giao hàng hoặc ngày đáng lẽ phải giao hàng

Phán quyết của tòa quốc gia của các bên liên quan tại nơi cư trú của người chuyên chở hoặc nơi nhận hàng hoặc giao hàng theo hợp đồng chuyên chở hoặc tại nơi cảng xếp đầu tiên hay cảng dỡ hàng cuối cùng hoặc tùy theo điều kiện

Có thể là bất kì nơi nào được xác định trong hợp đồng

Quy tắc Rotterdam nghiêm cấm các hành động chống lại người chuyên chở và

“bên thực hiện hàng hải” trước nhiều tòa khác nhau về cùng một vấn đề.Các bên tham gia công ước phải công nhận lẫn nhau và thi hành phán quyết của tòa Các bên phải tuyên bố rõ ràng rằng sẽ tuân thủ nguyên tắc này

2.3 Những điểm thay đổi của quy tắc Rotterdam so với ba quy tắc hiện hành (quy tắc Hague, quy tắc Hague-Visby và quy tắc Hamburg )

2.3.2 Về phạm vi áp dụng

Theo quy tắc Rotterdam 2009, công ước áp dụng mà không phụ thuộc vào quốc tịch tàu, người chuyên chở, người gửi và nhận hàng Áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hàng hóa mà nơi nhận và nơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau, cảng nhận và cảng dỡ cũng nằm ở những nước khác nhau với điều kiện một trong các địa điểm sau phải nằm trong một nước tham gia công ước:

- Nơi nhận hàng hoặccảng xếp hàng hoặc

- Nơi giao hàng hoặccảng dỡ hàng

Trong khi đó quy tắc Hague-Visby quy định về phạm vi áp dụng của quy tắc Hague và Hague-Visby như sau :

- Vận đơn phải được cấp ở một quốc gia tham gia quy tắc

- Vận chuyển từ một nước tham gia quy tắc

- Vận đơn quy định rõ áp dụng quy tắc này

Đối với quy tắc Hamburg thì quy tắc áp dụng cho mọi hợp đồng chuyên chở bằng đường biển giữa hai nước nếu :

- Cảng bốc hàng hoặc cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển nằm ở một trong các quốc gia tham gia công ước, hoặc

- Một trong các cảng dỡ hàng lựa chọn quy định trong hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển là cảng dỡ thực tế và nằm trong nước tham gia công ước, hoặc

- Vận đơn hoặc chứng từ làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển được phát hành ở một nước tham gia công ước, hoặc

- Vận đơn, chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quy định rằng các quy định của công ước này sẽ là luật điều chỉnh hợp đồng

Đối với quy tắc Hamburg quy định: người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trong khoảng thời gian đã nhận trách nhiệm đối với hàng hóa ở cảng xếp, trong quá trình vận chuyển và ở cảng dỡ có nghĩa là từ khi đã nhận hàng từ người gửi đến khi giao hàng cho người nhận hàng, theo các quy định tại cảng địa phương

Đối với quy tắc Rotterdam 2009 được quy định như sau :

- Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa theo công ước này bắt đầu từ khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận hàng để chuyên chở và kết thúc khi hàng hóa đã được giao

- Người chuyên chở và các bên có thể thỏa thận thời gian và địa điểm nhận hàng và giao hàng, tuy nhiên hợp đồng sẽ không có hiệu lực nếu: thời gian nhận hàng là sau thời điểm bốc hàng ban đầu theo hợp đồng chuyên chở hoặc thời gian giao hàng là trước khi hoàn thành việc dỡ hàng cuối cùng theo hợp đồng chuyên chở

Như vậy thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo quy tắc Rotterdam dài hơn so với các quy tắc trước đó.Với quy định như vậy của Rotterdam sẽphù hợp với điều kiện mới hơn, đặc biệt khi người chuyên chở đường biển phát triển dịch

vụ của mình trở thành người kinh doanh đa phương thức

Hình 2.1: Giản đồ thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển trong các bộ quy tắc Hague-Visby, Hamburg, Rotterdam 2009 và Bộ luật Hàng hải Việt Nam

2005

Kho

hàng

Kho hàng

Cảng biển

(gửi hàng) Cảng biển (trả hàng)

Tàu biển

Tàu biển

Thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy tắc Hague-

2.3.4 Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở đối với hành trình chung và hàng hóa

Trong suốt thời hạn trách nhiệm được xác định, người chuyên chở phải tiến hành một cách thích đáng và cẩn thận việc nhận, bốc xếp, vận chuyển, giữ gìn, chăm sóc, dỡ, giao hàng hóa

Quy tắc Rotterdam cũng đưa ra những trường hợp người chuyên chở phải chịu trách nhiệm và liệt kê các trường hợp miễn trách của người chuyên chở

2.3.4.1 Trường hợp người chuyên chở phải chịu trách nhiệm

Quy tắc Hague và quy tắc Hague-Visby liệt kê các trường hợp người chuyên chở phải chịu trách nhiệm với hàng hóa như sau :

- Người chuyên chở phải có sự cần mẫn hợp lý vào lúc trước khi bắt đầu hành trình để :

 Làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển;

 Biên chế, trang bị, cung cấp vật dụng thích ứng cho tàu;

 Làm cho các hầm hàng sạch sẽ và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển

và bảo quản hàng hóa

- Người chuyên chở phải sắp xếp, vận chuyển, bảo quản, chăm sóc hàng hóa

và dỡ hàng hóa vận chuyển một cách thích hợp và cẩn thận

Quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên nguyên tắc lỗi hoặc suất suy đoán lỗi: người chuyên chở, người làm công và đại lý của người chuyên chở phải áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố gây thiệt hại và những hậu quả của nó

Còn đối với quy tắc Rotterdam 2009 thì quy định: khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, người chuyên chở vào trước khi, lúc bắt đầuvà trong suốt hành trình đường biển phải cần mẫn hợp lý để:

- Duy trì và đảm bảo cho tàu đủ khả năng đi biển;

- Biên chế trang bị cung ứng đầy đủ cho tàu và duy trì con tàu được biên chế trang bị và cung ứng như vậy trong suốt hành trình;

- Đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng khác của tàu và các container chứa hàng do người chuyên chở cung cấp thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận vận chuyển và bảo quản hàng hóa

Như vậy trách nhiệm đảm bảo tàu đủ khả năng đi biển phải được thực hiện trong suốt quá trình hành trình chứ không phải chỉ trước và lúc bắt đầu hành trình như quy định của quy tắc Hague và Hague-Visby Như vậy ta có thể thấy quy định của bộ quy tắc Rotterdam 2009 là tổng hợp của hai bộ quy tắc trên và hợp lý với hiện nay hơn rất nhiều

2.3.4.2 Miễn trách nhiệm của người chuyên chở

Theo quy định của quy tắc Hague và Hague-Visby :

- Tàu không đủ khả năng đi biển, chỉ miễn trách nhiệm cho người chuyên chở khi người chuyên chở chứng minh đã có sự “cần mẫn cần thiết” để đảm bảo tàu có đủ khả năng đi biển trước và vào lúc bắt đầu hành trình

- Người chuyên chở được hưởng 17 trường hợp miễn trách nhiệm ( mục 1.2.1 )

Theo quy tắc Hamburg áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi ( mục 1.2.3 )

Trong khi đó, quy tắc Rotterdam lại áp dụng tổng hợp hai quy định nói trên, theo đó người chuyên chở được hưởng các miễn trách nhưng họ phải chứng minh được mình đã áp dụng mọi biện pháp để ngăn ngừa hạn chế tổn thất và tổn thất thuộc vào các trường hợp miễn trách.Tuy nhiên quy tắc Rotterdam 2009 đã loại bỏ miễn trách rất vô lý về lỗi hàng vận đối với người chuyên chở Ngoài ra quy tắc Rotterdam cũng đưa vào những miễn trách liên quan đến môi trường, hay các biện pháp để xử lý hàng hóa nguy hiểm và tổn thất chung Đây là những miễn trách mà ba bộ quy tắc nói trên không đề cập đến Những sự kết hợp và bổ

sung của công ước Rotterdam 2009 càng trở nên phù hợp hơn đối với thực tế hiện nay

2.3.5Giới hạn trách nhiệm

Giới hạn trách nhiệm là mức bồi thường lớn nhất mà người chuyên chở phải trả cho chủ hàng trong trường hợp gây ra hư hỏng mất mát tổn thất đối với hàng hóa và trong trường hợp giá trị lô hàng không được kê khai trên vận đơn Với những tổn thất hư hỏng khác nhau thì sẽ có giới hạn trách nhiệm được quy định khác nhau theo từng bộ quy tắc

2.3.5.1 Hàng hóa mất mát hƣ hỏng

Quy tắc Hague quy định người chuyên chở bồi thường tối đa là 100 bảng Anh cho một kiện hoặc đơn vị hàng hóa trừ trường hợp giá trị hàng hóa được kê khai và ghi trong vận đơn

Quy tắc Hague-Visby thì không sử dụng đồng bảng Anh làm đơn vị tính toán bồi thường mà sử dụng đồng Fr vàng, với mức 10.000 Franc vàng cho một kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 30 Franc vàng cho một kilogam cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, chủ hàng được quyền lựa chọn cách tính nào cao hơn Theo nghị định thư SDR (1979), mức giới hạn trách nhiệm là 2 SDR cho một kilogam hoặc 666,67 SDR cho một kiện hàng, tùy thuộc vào cách tính nào cao hơn, chủ hàng được quyền lựa chọn cách tính cao hơn

Quy tắc Hamburg thì đưa ra số tiền là 835 SDR cho một kiện hoặc đơn vị chuyên chở hay 2,5 SDR cho một kilogam tùy theo cách tính nào cao hơn

Còn đối với quy tắc Rotterdam 2009 quy định mức giới hạn trách nhiệm bồi thường tối đa của người chuyên chở là 875 SDR/kiện hoặc một đơn vị hàng hóa hoặc 3SDR/kg, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ khi giá trị của hàng hóa đã được kê khai và ghi vào hợp đồng hoặc người chuyên chở và người gửi hàng đã thỏa thuận một số tiền cao hơn số tiền nói trên

Như vậy chúng ta có thể thấy mức giới hạn trách nhiệm được quy định trong bộ quy tắc Rotterdam 2009 rõ ràng là cao hơn so với các quy tắc được đưa ra trước đó

2.3.5.2 Chậm giao hàng

Quy tắc Hague và quy tắc Hague-Visby được coi là những bộ quy tắc nghiêng về quyền lợi của người chuyên chở do những bộ quy tắc này không đề cập gì về những vấn đề này

Mặt khác quy tắc Hamburg và quy tắc Rottrdam 2009 thì quy định giống nhau, theo đó người chuyên chở phải bồi thường một số tiền tương đương 2,5 lần số tiền cước phải trả cho số tiền hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng

số tiền cước của toàn bộ lô hàng hoặc mức giới hạn trách nhiệm nếu hàng hóa đã

bị mất mát hoặc hư hỏng

2.3.5.3 Mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm

Quy tắc Hague không có quy định đặc biệt nhưng người chuyên chở có thể không được hưởng giới hạn trách nhiệm nếu đi chệch đường không hợp lý hoặc chở hàng trên boong

Quy tắc Hague Visby thì quy định người chuyên chở mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu người chuyên chở có ý định gây ra tổn thất hoặc cẩu thả khi biết tổn thất có thể xảy ra Người chuyên chở mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu đi chệch đường không hợp lý hoặc chở hàng trên boong

Quy tắc Hamburg và quy tắc Rottrdam quy định giống nhau, theo đó người chuyên chở chỉ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu có ý định gây ra tổn thất hoặc cẩu thả khi biết rằng tổn thất có thể xảy ra Việc chở hàng trên boong, nếu rõ ràng là bị cấm thì cũng mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm

2.3.5.4 Thỏa thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm

Theo quy tắc Hague và Hague-Visby, người chuyên chở chỉ được phép thỏa thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm khi không phải là những lô hàng thông thường và phải hợp lý trong những hoàn cảnh đặc biệt

Quy tắc Hamburg và quy tắc Rottrdam thì không có quy định về việc thỏa

thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm

2.3.5.5 Thỏa thuận tăng giới hạn trách nhiệm

Theo quy tắc Hague và Hague- Visby, cho phép các bên thỏa thuận tăng giới hạn trách nhiệm nếu có ghi trong vận đơn

Quy tắc Hamburg cũng cho phép các bên thỏa thuận tăng giới hạn trách nhiệm nhưng phải ghi vào vận đơn

Theo quy tắc Rottrdam thì chỉ quy định cho phép các bên thỏa thuận nhưng không nói rõ là có cần ghi vào chứng từ nào đó hay không

Bảng 2.1: Tổng hợp so sánh bốn quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Hague, Hague-Visby, Hamburg, Rotterdam 2009 và Bộ luật Hàng

hải Việt Nam

Quy tắc Hamburg

Quy tắc Rotterdam

Bộ luật hàng

hải Việt Nam

từ “cảng đến cảng”

thi hành sự

cần mẫn hợp lý và phải chứng minh được

đã bảo quản hàng hóa hợp lý

thi hành sự cần mẫn hợp lý

có trách nhiệm vềviệc giao hàng chậm

có trách nhiệm về việc giao hàng chậm diễn ra trong thời han trách nhiệm của người

chuyên chở

người chuyên chở phải chịu trách nhiệm trong trường hợp chậm giao hàng

với những hành vi và các khiếm khuyết của những người phục

vụ

với những hành vi và khiếm

khuyết của người phục

vụ

với những hành vi và khiếm

khuyết của người phục

cho phép người vận chuyển được áp dụng

quyền lợi được bảo vệ khi bị kiện tại toà mà người khiếu nại lại không phải là một bên trong hợp đồng

cho phép người vận chuyển được áp dụng quyền lợi được bảo vệ khi bị kiện tại toà mà người khiếu nại lại không phải

là một bên trong hợp đồng

cho phép người vận chuyển được áp dụng quyền lợi được bảo vệ khi bị kiện tại toà mà người khiếu nại lại không phải

là một bên trong hợp đồng

đồng

2.3.6 Những thay đổi khác

Quy tắc Rotterdam áp dụng cho cả các hợp đồng vận tải bằng đường biển kết hợp với vận tải đường bộ, đường hàng không Điều đó nghĩa là quy tắc chi phối hoạt động vận tải đa phương thức trong đó có một phương thức vận tải bằng đường biển

Quy tắc Rotterdam còn đề cập thêm về chứng từ điện tử Nó cũng tương tự như chứng từ vận tải bình thường nhưng với ưu điểm nhanh chóng trong giao dịch và vẫn có thể chuyển nhượng được

Về vấn đề thời hạn khởi kiện và trọng tài, quy tắc không yêu cầu các nước kí kết bắt buộc thực hiện theo công ước mà chỉ bị ràng buộc nếu nước đó tuyên bố chịu sự ràng buộc này Những quốc gia không tham gia công ước sẽ không bị

số hàng hóa bị tổn thất hay hư hỏng

835 SDR/kiện hoặc đơn

vị hoặc 2,5 đơn vị thanh toán cho mỗi kilogam trọng lượng cả bì của số hàng hóa

bị tổn thất hay hư hỏng

875 SDR/kiện hoặc dơn vị hàng hóa hoặc 3 SDR/KG hàng hóa trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị tổn thất hay

hư hỏng, tùy theo cách tính nào cao hơn

666,67 SDR/kiện hay đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR cho mỗi kilogam trọng lượng cả bì của số hàng hóa bị tổn thất hay

hư hỏng, tùy theo giá trị hàng hóa