Thiết kế tàu chở dầu hoạt động trên tuyến biển không hạn chế, trọng tải 37600 tấn, tốc độ 14,5 knots với sự hỗ trợ của phần mềm autoship và shipconstructor

” - “Ngoài ra tuyến đường này còn chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu Diano chảy ngược từ Bắc Mỹ lên phía Nam bờ biển Châu á.Hàng năm lưu lượng nước của... 4 dòng chảy ườc tới 46 triệu km3

Trang 1

I

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM ĐỘC LẬP - TỰ DO - HẠNH PHÚC

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

Trang 2

II

MỤC LỤC

PHẦN I Error! Bookmark not defined TÌM HIỂU TUYẾN ĐƯỜNG - TÀU MẪU Error! Bookmark not defined 1.1 TÌM HIỂU TUYẾN ĐƯỜNG Error! Bookmark not defined.

1 Cảng Cái Mép –Vũng Tàu Error! Bookmark not defined.

2 Cảng Kobe - Nhật Bản Error! Bookmark not defined.

3 Đặc điểm tuyến đường Error! Bookmark not defined.

1.2 TÌM HIỂU TÀU MẪU 5 PHẦN II 6 KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU 6 2.1 GIỚI THIỆU Error! Bookmark not defined 2.2 XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU CỦA TÀU Error!

Bookmark not defined

2.2.1 Xác định chiều dài tàu Error! Bookmark not defined 2.2.2 Xác định chiều rộng tàu Error! Bookmark not defined 2.2.3 Xác định chiều chìm tàu Error! Bookmark not defined 2.2.4 Xác định chiều cao mạn Error! Bookmark not defined.

2.3 XÁC ĐỊNH CÁC HỆ SỐ BÉO CỦA TÀU Error! Bookmark not defined.

2.3.1 Hệ số béo thể tích CB Error! Bookmark not defined.

2.3.2 Hệ số béo đường nước CWP Error! Bookmark not defined.

2.3.3 Hệ số béo sườn giữa CM Error! Bookmark not defined.

2.3.4 Hệ số béo dọc CP Error! Bookmark not defined.

2.4 TÍNH TOÁN SƠ BỘ SỨC CẢN Error! Bookmark not defined 2.5 SƠ BỘ TÍNH TOÁN CÁC KHỐI LƯỢNG THÀNH PHẦN Error!

2.6 KIỂM TRA DUNG TÍCH, ỔN ĐỊNH,CHÒNG CHÀNH Error!

2.6.1 Kiểm tra dung tích khoang hàng Error! Bookmark not defined 2.6.2 Chiều cao tâm nghiêng Error! Bookmark not defined.

Trang 3

III

2.6.3 Chu kỳ lắc Error! Bookmark not defined.

PHẦN III Error! Bookmark not defined XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH Error! Bookmark not defined 3.1 PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ Error! Bookmark not defined 3.2 XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH Error! Bookmark not defined.

3.2.1 Thông số chủ yếu của tàu thiết kế Error! Bookmark not defined 3.2.2 Lựa chọn dạng sống mũi, sống đuôi, dạng sườn.Error! Bookmark not defined.

3.3 XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH BẰNG AUTOSHIPError! Bookmark not

defined

3.3 NGHIỆM LẠI LƯỢNG CHIẾM NƯỚC VÀ HỆ SỐ BÉO Error!

PHẦN IV 23

BỐ TRÍ CHUNG TOÀN TÀU 23 4.1 PHÂN KHOANG Error! Bookmark not defined 4.2 BỐ TRÍ HỆ THỐNG DẰN TÀU Error! Bookmark not defined 4.3 TÍNH DUNG TÍCH CÁC KÉT DỰ TRỮ Error! Bookmark not defined.

4.3.1 Két dầu đốt dự trữ Error! Bookmark not defined 4.3.2 Két dầu đốt hàng ngày Error! Bookmark not defined 4.3.3 Két dầu lắng Error! Bookmark not defined 4.3.4 Dự trữ dầu bôi trơn Error! Bookmark not defined 4.3.5 Két nước ngọt, két nước thải Error! Bookmark not defined.

4.4 BỐ TRÍ CÁC THIẾT BỊ Error! Bookmark not defined.

4.4.1 Phần đuôi tàu Error! Bookmark not defined 4.4.2 Phần giữa tàu Error! Bookmark not defined 4.4.3 Phần mũi Error! Bookmark not defined 4.4.4 Hệ thống lan can, cầu thang, hàng rào, cầu nối, hành lang Error!

Bookmark not defined.

4.5 TÍNH CHỌN THIẾT BỊ Error! Bookmark not defined.

4.5.1 Thiết bị lái Error! Bookmark not defined.

Trang 4

IV

4.5.2 Thiết bị neo Error! Bookmark not defined.

4.5.3 Thiết bị chằng buộc Error! Bookmark not defined.

4.5.4 Thiết bị cứu sinh Error! Bookmark not defined 4.5.5 Thiết bị tín hiệu Error! Bookmark not defined 4.5.6 Hệ thống cứu hỏa Error! Bookmark not defined 4.5.7 Trang bị hàng hải Error! Bookmark not defined 4.5.8 Trang bị vô tuyến điện Error! Bookmark not defined 4.5.9 Trang bị phòng nạn Error! Bookmark not defined 4.5.10 Trang thiết bị chống ô nhiễm môi trườngError! Bookmark not defined.

PHẦN V 58

TÍNH TOÁN MẠN KHÔ THEO LOADLINE66 58

PHẦN VI XÂY DỰNG SƠ ĐỒ KẾT CẤU CHỐNG CHÁY THEO YÊU CẦU CỦA SOLAS 74 65

6.1 XÁC ĐỊNH CÁC KHÔNG GIAN THEO ĐỊNH NGHĨA TRONG QUY PHẠM PHÙ HỢP VỚI TỪNG LOẠI TÀU 66

6.2 THIẾT LẬP KẾT CẤU CHỐNG CHAY CHO BOONG VÀ SÀN 67

PHẦN VII 70

TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ THỦY TĨNH 70

7.1 TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ THỦY LỰC NHÓM 1 71

7.1.1 Cấu trúc lệnh 71

7.2.2 Kết quả 71

7.2 TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ THỦY LỰC NHÓM 2 72

7.2.2 Kết quả 72

7.3 PATOKAREN 73

7.3.2 Kết quả 73

7.4 ĐỒ THỊ BONJEAN 75

PHẦN VIII 91

Trang 5

V

MÔ HÌNH HÓA VÀ TÍNH DUNG TÍCH KHOANG KÉT 91

8.1 MÔ HÌNH HÓA KHOANG KÉT 92

8.1.1 Xuất file GF từ Autoship sang Model maker 92

8.1.2 Mô hình hóa khoang két bằng lệnh 92

8.1.3 Kết quả 93

8.2 TÍNH DUNG TÍCH KHOAN KÉT BẰNG AUTOHIDRO 93

8.3 XÂY DỰNG BIỂU ĐỒ DUNG TÍCH 94

8.3.1 Xây dựng đường cong diện tích sườn 132

8.3.2 Dung tích khoang két 132

PHẦN IX 134

TÍNH TOÁN KẾT CẤU CƠ BẢN 134

9.1 PHÂN KHOANG 135

9.2 KẾT CẤU VÙNG KHOANG HÀNG 136

9.2.1 Kết cấu dàn vách 136

9.2.2 Kết cấu dàn đáy 140

9.2.3 Kết cấu dàn mạn 147

9.2.4 Kết cấu dàn boong 153

9.3 KẾT CẤU KHOANG MÁY 158

9.4 KẾT CẤU KHOANG MŨI 178

9.5 KẾT CẤU KHOANG ĐUÔI 192

Trang 6

VI

9.6 BẢNG QUY CÁCH HÀN 204

PHẦN X 206

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ BÁNH LÁI 206

10.1 LỰA CHỌN BÁNH LÁI 207

10.2 XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG HÌNH HỌC 207

10.2.1.Dạng profin bánh lái 207

10.2.2.Diện tích bánh lái 207

10.2.3.Chiều cao bánh lái 208

10.2.4.Chiều rộng hệ bánh lái - trụ lái 208

10.2.5.Xây dựng bản vẽ khung giá lái 209

10.2.6.Độ dang của hệ bánh lái - trụ lái 209

10.2.7.Xây dựng profin bánh lái và trụ lái 209

10.2.8.Chiều dày lớn nhất của profin 210

10.2.9.Bảng tung độ profin 210

10.3 XÁC ĐỊNH LỰC MOMEN THỦY ĐỘNG TÁC DỤNG LÊN TRỤ LÁI 211

10.3.1.Vận tốc dòng nước chảy đến bánh lái 211

10.3.2.Lực nâng tác dụng lên bánh lái 213

10.3.3.Lực cản tác dụng lên bánh lái 214

10.3.4.Momen lấy với trụ lái 214

10.3.5 Tâm áp lực 214

10.3.6.Lực thủy động tác dụng lên hệ bánh lái - trụ lái 215

10.3.7Lực thủy động tác dung lên trụ lái 215

10.4 TÍNH LỰC VÀ MOMEN THỦY ĐỘNG TÁC DỤNG LÊN BÁNH LÁI, TRỤ LÁI NỬA DƯỚI 216

10.4.1.Các thông số hình học của bánh lái 216

10.4.2.Tính lực và mômen thuỷ động 218

Trang 7

VII

10.5 TỔNG HỢP LỰC VÀ MOMEN THỦY ĐỘNG TÁC DỤNG LÊN

BÁNH LÁI NỬA TREO 219

10.6 TÍNH KẾT CẤU BÁNH LÁI 219

10.6.1.Kết cấu bánh lái 219

10.6.2 Xác định tọa độ trọng tâm bánh lái 222

10.6.3.Quy cách hàn Error! Bookmark not defined 10.7 TÍNH KẾT CẤU TRỤC LÁI 224

10.7.1 Mô hình bánh lái và trục lái 224

10.7.2 Tính đường kính trục ở lần gần đúng thứ nhất 226

10.7.3 Tính đường kính trục ở lần gần đúng thứ hai 229

10.7.4 Kiểm tra bền trục lái 233

10.8 TÍNH TOÁN CÁC CỤM Ổ ĐỠ- CHI TIẾT KHÁC 234

10.8.1.Chốt bản lề trụ lái và bánh lái 234

10.8.2.Trục lái với vỏ tàu 235

10.9 TRUYỀN ĐỘNG LÁI 236

10.9.1 Máy lái chính 236

10.9.2 Máy lái dự trữ 236

10.9.3.Máy lái sự cố 240

PHẦN XI 244

TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÀM HÀNG 244

11.1 TÍNH TOÁN HỆ THỐNG HÚT 245

11.1.1 Tính chọn bơm dầu hàng 245

11.1.2Tính thủy lực hệ thống (Tính nghiệm bơm dầu hàng) 246

11.2 TÍNH TOÁN HỆ THỐNG VÉT 250

PHẦN XII 253

TÍNH TOÁN - THIẾT KẾ CHONG CHÓNG 253

12.1 SỬ DỤNG AUTOPOWER TÍNH SỨC CẢN 254

12.1.1 Thiết lập tính toán 254

12.1.2 Kết quả 255

12.2 TÍNH TOÁN SƠ BỘ THIẾT BỊ ĐẨY 258

Trang 8

VIII

12.2.1Chọn sơ bộ công suất, vòng quay cánh chong chóng 258

12.2.2 Hệ số dòng theo, hệ số lực hút 259

12.2.3 Lực đẩy của chong chóng 259

12.2.4 Xác định sơ bộ đường kính chong chóng 259

12.2.5 Tốc độ tịnh tiển của chong chóng 259

12.2.6 Chọn số cánh chong chóng 260

12.2.7 Chọn tỷ số đĩa theo điều kiện bền 260

12 3 TÍNH TOÁN ĐƯỜNG KÍNH TỐI ƯU CỦA CHONG CHÓNG ĐẢM BẢO SỬ DỤNG HẾT CÔNG SUÂT ĐỘNG CƠ 262

12.3.1 Lựa chọn đường kính tối ưu 262

12.3.2 Kiểm tra lại theo điều kiện chống xâm thực 264

12.4 XÂY DỰNG BẢN VẼ CHONG CHÓNG 265

12.4.1 Xây dựng hình bao duỗi phẳng của chong chóng 265

12.4.2 Xây dựng profin cánh 265

12.4.3 Xây dựng hình chiếu pháp và hình chiếu cạnh 268

12.4.4 Xây dựng củ chong chóng 269

12.4.5 Xây dựng tam giác đúc 270

12.4.6 Khối lượng chong chóng 271

12.5 Kiểm tra bền chong chóng theo lí thuyết 271

12.5.1 Tính toàn chiều dày cánh chong chóng 271

12.6 Tính toán và xây dựng đặc tính vận hành của chong chóng 273

12.6.1 Tính toán các đặc trưng không thứ nguyên của chong chóng làm việc sau thân tàu 273

12.6.2 Tính toán các đặc trưng của chong chóng sau thân tàu 273

12.6.3 Tính toán đường đặc tính ngoài của động cơ 277

PHẦN XIII TÍNH TOÁN CÂN BẰNG VÀ KIỂM TRA ỔN ĐỊNH 278

13.1 GIẢI THÍCH CÁC KÍ HIỆU SỬ DỤNG 279

13.2 LOẠI TÀU - CÔNG DỤNG - CẤP TÍNH TOÁN 280

13.3 CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN CỦA TÀU 280

13.4 CÁC HẠNG MỤC TÍNH TOÁN VÀ TÀI LIỆU SỬ DỤNG 281

Trang 9

IX

13.4.1 Trạng thái 1 Tàu có 100% lượng hàng, 100% dự trữ và nhiên liệu,

không dằn 281

13.4.2 Trạng thái 2 Tàu có 100% hàng, 10% dự trữ 290

Tài liệu tham khảo ………317

Trang 10

1

PHẦN I TÌM HIỂU TUYẾN ĐƯỜNG - TÀU MẪU

Trang 11

- “bến tàu 60000 DWT có chiều dài 320m, sâu 15,2 m

- “bến tàu 5000 DWT có chiều dài 138,1 m, sâu -10,8 m

- “bến xà lan có chiều dài 24m

+ “Tổng diện tích mặt bằng cảng: 35 ha

+ “ Bồn chứa: 5 Sức chứa tổng cộng: 80,000 m3

+ “Thiết bị chính: Thiết bị nhập xuất có 2 thiết bị với công suất 3000m3/h

2 Cảng Kobe - Nhật Bản

- “Cảng nằm ở vĩ độ 34,40 Bắc và 135,12 độ kinh đông KOBE là cảng tự nhiên

có vị trí địa lý thuận lợi ở phía bắc vịnh OSAKA,được che kín bởi hệ thống đê chắn sóng phức tạp ( 7 đê chắn sóng ) KOBE là cửa ngõ quan trọng của Nhật Bản trong việc quan hệ với Trung Quốc, Triều Tiên và các nước Châu á. ”

- “Cảng KOBE có 12 bến thuộc sự quản lý của chính quyền thành phố và 4 bến

tư nhân thuộc sự quản lý của các tập đoàn công nghiệp với tổng chiều dàI 22,4km với 135 bến neo đậu. ”

- “Vùng trung tâm cảng có khu bến Shinko gồm 12 bến với tổng chiều dài 665m cho phép đậu một lúc 35 tàu viễn dương.Đây là trung tâm phục vụ khách trong nước và chuyển tải khai thác từ Mỹ qua Astralia khoảng 11500 người/năm ,còn hàng hoá qua lại khu vực này chủ yếu là hàng bách hoá ”

Trang 12

- “Gió mùa hạ ẩm ướt ,thổi từ tháng (510) theo hướng Đông Nam và Tây Nam. ”

- “Gió mùa khô lạnh thổi từ tháng 11 đén tháng 3 năm sau. ”

3.2.Thuỷ văn

- “Tuyến đường này có chế độ nhật chiều,dao động mực nước tương đối lớn Hải lưu trên tuyến chịu ảnh hưởng của dòng hảI lưu Sumio,dòng hải lưu ven biển châu á lên phía bắc, lên bờ biển Châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành một vùng kín. ”

- “Ngoài ra tuyến đường này còn chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu Diano chảy ngược từ Bắc Mỹ lên phía Nam bờ biển Châu á.Hàng năm lưu lượng nước của

Trang 13

4

dòng chảy ườc tới 46 triệu km3

Do ảnh hưởng của dòng hải lưu nên tốc độ của tàu bị giảm nhiều. ”

3.3.Gió

“

Gió đông nam thổi từ tháng 6 đến tháng 10.Gió Bắc thổi từ tháng 3 năm sau.Giữa 2 mùa thường là thời gian chuyển tiếp nên gió nhẹ cấp 2 ,cấp3,có lúc gió thổi tới cấp 7 gây nên biển động,ảnh hưởn,ảnh hưởng tới độ ổn định và tròng trành của tàu. ”

3.4.Bão

- “Có ảnh hưởng tới hoạt động của tàu ,ảnh hưởng tới ổn định của tàu và sự an toàn của hàng hoá.khu vực này thường có bão nên khai thác tàu bị giảm nhiều Mật độ bão dày,thường có khi giật mạnh cấp 7,cấp 8 Đôi khi có gió giật mạnh đến cấp 12 và trên cấp12. ”

- “Bão thường xuất hiện từ tháng 6 đến tháng 9.Vị trí xuất hiện bão thường từ quần đảo Philippin hoặc từ bờ biển Nam Trung Quốc.Trên tuyến này có xuất hiện sóng hồi hoặc sóng dừng Biên độ dao động sóng trung bình thường từ (2,53,2) m Chiều dài sóng (1580) m ”

Trang 14

5

1.2 TÌM HIỂU TÀU MẪU

STT Thông số cơ bản hiệu Kí Đơn vị

Tên tàu

ROSEG EURO

SUN

GULF BAYNUN

AH

British Energy

FRONT ARROW

HISTRI

A GIADA

AZOV SEA

2 Chiều dài lớn nhất Lmax m 176 183 183,22 183 183 188,33 175 87 182 72 179,96 182,5

3 Chiều dài giũa 2

Trang 15

6

PHẦN II KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU

Trang 16

7

PHẦN II KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU

Trang 17

Để tránh được các nhược điểm của phương pháp thiết kế theo tàu mẫu, phát huy được tính sáng tạo tôi lựa chọn phương pháp thiết kế mới, sử dụng các công thức thực nghiệm”

“

Xác định kích thước chủ yếu tàu theo các công thức gần đúng đã được thống kê. ”

2.2.1 Xác định chiều dài tàu ”

0,3002 L= 7,3423.DW = 7,3423.376000,3002 = 173,5 m ”

Trong đó: DW = 37600 tấn là trọng tải của tàu ”

Vậy chọn chiều dài tàu L = 170 m ”

Trang 18

Với v=14,5knots =7,4588 m/s - vận tốc tàu

L = 170 m - chiều dài tàu

Trang 19

v P



là hệ số hải quân tính bằng phương pháp thống kê tàu mẫu. ”

Thống kê tàu mẫu ta được C=325577”

Khối lượng tàu không 0”

Trang 20

m khối lượng đơn vị dự trữ LCN m' (0,01 0,015) ”

mΔ = 493 tấn

Trang 21

t – thời gian hành trình của tàu; t = 7 ngày”

“

m1402 = 0,462 tấn”

“

m1403 – khối lượng nước uống và nước sinh hoạt: m1403 = nTV.c.t”

trong đó: c – dự trữ nước ngọt cho một người trong một ngày đêm, ”

Trang 22

STT Khối lượng thành phần Kí hiệu Đơn vị Giá Trị

2 Khối lượng các thiết bị và hệ thống mtbh tấn 1203

5 Khối lượng thuyền viên, dự trữ LTTP và

7 Khối lượng nhiên liệu dự trữ m16 tấn 376

2.6.1 Kiểm tra dung tích khoang hàng ”

a Phân khoang ”

Trang 23

- “Chiều dài buồng máy: Lm = 12%L = 20,3 m ”

- “Chiều dài buồng bơm Lbơm = 3,5 m ”

- “Chiều dài khoang cách ly mũi Lcly = 1,5 m ”

- “Chều dài khoang hàng: Lkh = 130 m ”

Trang 24

r = 12,5T  7,477 m ” Cao độ trọng tâm ZG = (0,56-0,6)D = 10,1 m ”

Trang 25

16

PHẦN III XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH

Trang 26

- “Tối ưu về mặt sức cản. ”

- “ Phối hợp với sự làm việc của thiết bị đẩy. ”

- “ Đảm bảo cho tàu vận hành tốt trong quá trình hành hải trên biển. ”

3.2.1 Thông số chủ yếu của tàu thiết kế ”

Bảng 3.2.1 Thông số chủ yếu của tàu. ”

7 Hệ số béo đường nước CWP 0,89

8 Hệ số béo sườn giữa CM 0,99

9 Hệ số béo dọc CP 0,82

Trang 27

18

3.2.2 “ Lựa chọn dạng sống mũi, sống đuôi, dạng sườn ”

 “Hình dáng mũi tàu là mũi quả lê ”

 “Hình dáng đuôi : đuôi xì gà”

 Dạng sườn: ”

- “Vùng mũi : Sườn dạng chữ U vừa ”

- “Vùng giữa tàu : Sườn dạng chữ U”

- “Vùng đuôi tàu : Sườn dạng chữ U vừa. ”

Trang 28

- “Khoảng cách giữa các s-ờn thực. ”

- “Chiều dài lớn nhất từ s-ờn giữa đén mũi tàu. ”

- “Chiều dài lớn nhất từ s-ờn giữa đến đuôi tàu. ”

- “Khoảng cách giữa các đ-ờng n-ớc. ”

- “Khoảng cách các cắt dọc. ”

“

Để các đ-ờng s-ờn, đ-ờng n-ớc, đ-ờng cắt dọc có độ trơn đều, độ cong uốn theo đúng quy luật ta phải tiến hành chỉnh sửa các điểm điều khiển trên các cột, hàng của bề mặt vỏ tàu để đ-ợc các đ-ờng hình dáng nh- mong muốn. ”B-ớc 5 : “Sau khi chỉnh trơn xong vỏ bao tàu, tiến hành xây dựng các đ-ờng cong dọc, cong ngang boong, đ-ờng mạn giả ở mũi và đuôi tàu”

Trang 29

20

B-ớc 6 : “Trên các hình chiếu cạnh và hình chiếu đứng vẽ các đ-ờng cong ngang và cong dọc boong, các đ-ờng mạn giả với các toạ độ, vị trí ta đã chọn nh- tàu mẫu. ”

B-ớc 7 : “Tạo mặt boong và mạn giả là các bề mặt quét lên từ các đ-ờng cong vừa dựng, sau khi tìm giao tuyến với bề mặt vỏ tàu, cắt bỏ các phần thừa ta

đ-ợc một khối hoàn chỉnh gồm các đ-ờng bao vỏ tàu và đ-ờng cong dọc và ngang boong. ”

B-ớc 8 : “ Chuyển tất cả các hình chiếu vỏ bao tàu và bảng trị số tuyến hình của tàu thiết kế từ Autoship sang AutoCad để đ-ợc bản vẽ tuyến hình hoàn chỉnh ”

Trang 30

21

3.3 NGHIỆM LẠI LƯỢNG CHIẾM NƯỚC VÀ HỆ SỐ BÉO

“

Sau khi có tuyến hình trong auto ship ta sử dụng module autohydro trong

autoship để xác định lượng chiếm nước của tàu tại chiều chìm thiết kế Kết quả

được thể hiện ở bảng sau: ”

Các yếu tố hình dáng”

0.000 0.02 0.271 0.003 0.013 0.079 0.044 6784.087 3,066.63 1.000 3,820.36 0.773 0.727 0.941 0.803 0.906 5.313 4,200.49 2.000 8,072.49 0.786 0.751 0.955 0.822 0.914 4.005 4,633.38 3.000 12,501.28 0.797 0.773 0.970 0.840 0.920 3.469 5,011.36 4.000 17,036.54 0.805 0.786 0.977 0.851 0.925 3.174 5,372.04 5.000 21,650.43 0.810 0.795 0.982 0.857 0.928 2.991 5,725.86 6.000 26,322.45 0.813 0.801 0.985 0.860 0.931 2.868 6,074.31 7.000 31,044.93 0.815 0.805 0.987 0.862 0.933 2.778 6,412.78 8.000 35,810.40 0.819 0.810 0.989 0.868 0.933 2.722 6,756.46 9.000 40,624.40 0.823 0.815 0.990 0.874 0.932 2.684 7,106.05 10.000 45,502.63 0.827 0.819 0.991 0.887 0.924 2.672 7,497.94 11.000 50,446.77 0.822 0.815 0.992 0.887 0.919 2.658 7,905.16 12.000 55,462.80 0.817 0.811 0.992 0.886 0.915 2.646 8,308.99

Trang 31

22

13.000 60,538.25 0.823 0.817 0.993 0.895 0.912 2.646 8,679.01 14.000 65,700.73 0.829 0.823 0.994 0.908 0.907 2.643 9,031.97 15.000 70,894.19 0.834 0.829 0.994 0.912 0.909 2.642 9,380.14 16.000 76,103.55 0.840 0.835 0.994 0.916 0.912 2.645 9,729.65 17.000 81,332.41 0.844 0.840 0.995 0.920 0.913 2.656 10,098.81 18.000 86,567.76 0.849 0.844 0.995 0.920 0.918 2.664 10,451.08

Nghiệm lại hệ số béo: 0,815 0,815.100% 0%

VCB (m)

LCF (m)

TPcm (MT/cm )

MTcm (MT-m /deg)

KML (m)

KMT (m)

0.000 0.023 72.851a -0.004 69.448a 0.201 1.954 4,794.918 419.217 1.000 3915.892 4.201f 0.517 4.433f 42.119 117266.600 1,715.625 73.008 2.000 8274.346 4.284f 1.038 4.379f 44.685 131323.200 909.256 40.021 3.000 12813.880 4.300f 1.558 4.275f 45.996 140548.400 628.382 28.124 4.000 17462.540 4.283f 2.076 4.169f 46.906 147575.500 484.156 22.275 5.000 22191.810 4.261f 2.594 4.131f 47.567 152923.000 394.783 18.920 6.000 26980.660 4.252f 3.110 4.105f 48.071 157231.000 333.860 16.822 7.000 31821.220 4.242f 3.626 3.992f 48.533 161596.800 290.934 15.450 8.000 36705.860 4.206f 4.141 3.676f 49.012 166465.900 259.818 14.547 9.000 41640.230 4.124f 4.657 3.148f 49.495 171545.000 236.017 13.973 10.000 46640.440 3.958f 5.181 1.785f 50.366 181392.000 222.810 13.638 11.000 51708.210 3.711f 5.705 0.503f 51.021 188999.700 209.402 13.457 12.000 56849.670 3.359f 6.230 0.640a 51.648 196469.500 197.991 13.405 13.000 62052.040 3.005f 6.755 1.134a 52.205 203320.100 187.717 13.435 14.000 67343.610 2.621f 7.284 1.916a 52.932 212541.000 180.811 13.553 15.000 72666.930 2.281f 7.811 1.975a 53.196 216259.900 170.497 13.702 16.000 78006.550 1.994f 8.336 1.838a 53.380 219337.000 161.087 13.882 17.000 83366.160 1.770f 8.860 1.306a 53.612 223414.500 153.532 14.090 18.000 88732.430 1.597f 9.383 0.934a 53.639 225035.200 145.294 14.322

Sai số lượng chiếm nước: 51708 50238.100% 2,8%

Trang 32

23

PHẦN IV

BỐ TRÍ CHUNG TOÀN TÀU

Trang 33

24

Bảng 4.1: Các tham số tính toán

Trang 34

nào nhỏ hơn Khoảng cách các sườn không nên lớn hơn 1 m. ”

Bảng 4.3: “Bảng chọn khoảng sườn cho các khoang: ”

Khoảng sườn khoang đuôi Sf 600 mm Khoảng sườn khoang cách ly mũi Sclm 750 mm Khoảng sườn khoang cách ly đuôi Sclm 750 mm

Khoảng sườn khoang hàng Skh 750 mm

Trang 35

26

Bảng 4.4 : Phân khoang cho tàu”

Từ sườn

Chiều cao đáy đôi: h0 ≥ B/16 = 2 m”

 “ Chọn chiều cao đáy đôi là: h0 = 2,5 m”

“

Trong khi khai thác lượng chiếm nước tàu thay đổi nhiều, từ (50  80)%. ”

Vì vậy phải bố trí các két dằn để đảm chiều chìm mũi và đuôi khi tàu hành trình”

Chiều chìm mũi Tm, chiều chìm đuôi Tđ, là hàm của chiều chìm toàn tải T”

Trang 36

T t T

d d

m m

.

- “Để chống lại hiện tượng Sleming”

Trang 37

Với X fh = - 4,85 m - hoành độ tâm đường nước hiện thời so với sườn giữa. ”

Sau khi cân bằng ta được: ”

Trang 38

29

4.3.1 Két dầu đốt dự trữ ”

“

Diesel chính sử dụng dầu FO và dầu DO ( lượng dầu DO bằng 20% lượng dầu

FO mà máy sử dụng) Diesel phụ sử dụng dầu DO”

1 Công suất tính toán của

2 Số lượng Diesel chính Z tổ Theo thiết kế 1

4 Số lượng Diesel phụ Z p tổ Theo thiết kế 3

5 Suất tiêu hao dầu đốt

Diesel của chính g e g/kWh

Theo lý lịch máy có kể đến tình trạng kỹ thuật hiện tại

177

của Diesel phụ g ep g/kWh

Theo lý lịch máy có kể đến tình trạng kỹ thuật hiện tại

188

7 Hệ số hoạt động đồng

thời của các Diesel phụ K _ Theo thiết kế 0,667

8 Thời gian hoạt động liên

tục của phương tiện T h Theo tính năng 168

9 Khối lượng riêng của

dầu DO ς DO t/m3 Lấy giá trị trung bình 0,85

dầu FO ς FO t/m3 Lấy giá trị trung bình 0,95

Trang 39

g NZ t B

3 Công suất tính toán của Np kW Theo lý lịch máy 1250

Trang 40

Diesel của chính g e g/kWh

Theo lý lịch máy có kể đến tình trạng kỹ thuật hiện tại 177

của Diesel phụ g ep g/kWh

Theo lý lịch máy có kể đến tình trạng kỹ thuật hiện tại 188

7 Hệ số hoạt động đồng

thời của các Diesel phụ k _ Theo thiết kế 0,667

8 Thời gian hoạt động

liên tục của phương tiện t h Theo tính năng 168

dầu DO ς DO t/m3 Lấy giá trị trung bình 0,85

dầu FO ς FO t/m3 Lấy giá trị trung bình 0,95

h FO

g NZ V

h DO

g NZ g N Z k V

Định dạng
Số trang	326
Dung lượng	6,09 MB