Thiết kế tàu chở 150 khách, hoạt động tuyến vũng tàu côn đảo, tốc độ 15 knots

- Dạng đuôi tàu phải được lựa chọn trên cơ sở đảm bảo các yêu cầu: - Dễ thoát nước, tạo dòng chảy tốt đến chong chóng - Dễ công nghệ - Có ảnh hưởng tốt đến sức cản của tàu - Đảm bảo các

Mở đầu

Đầu thế kỷ XXI, cùng với sự phát triển toàn thế giới, Việt nam cũng đang

có những bước tiến vững chắc về mặt kinh tế Chúng ta đang dần khẳn định vị thế của mình đối với nền kinh tế khu vực và toàn cầu Nền kinh tế Việt Nam đã gia nhập WTO và trở thành viên thứ 150 của tổ chức kinh tế lớn nhất thế giới vào ngày 07/11/2006 vừa qua

Là một nước ở khu vực Đông Nam Á, được thiên nhiên ưu đãi, với bờ biển dài và hải phận rộng lớn, Việt Nam đang rất chú trọng vào phát triển ngành Hàng hải: Vận tải, du lịch, đánh bắt hải sản, và dặc biệt ngành đọng tàu đang trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, được chú trọng phát triển Việt Nam đã đặt mục tiêu phấn đấu năm 2010 sẽ trở thành quốc gia đóng tàu đứng thứ tư thế giới

1.Lý do nhận đề tài:

Ngày nay, Việt Nam đang trở thành một điểm du lịch hấp dẫn rất nhiều du khách thăm quan trong và ngoài nước và đặc biệt là khách quốc tế Du lịch trong nước cũng đang thu hút rất nhiều khách du lịch, đặc biệt là du lịch lịch sử Côn Đảo là một địa điểm du lịch đồng thời cũng là di tích lịch sử

4 ý nghĩa thực tiễn của đề tài:

Giúp người thiết kế nắm vững kiến thức thiết kế tàu, rút ra những kinh nghiệm thực tế có thể tối ưu hoá những ưu điểm và hạn chế những nhược điểm khi thiết kế tàu

Sau thời gian học tập và rèn luyện, em rất vinh dự được nhà trường và khoa Đóng Tàu giao đề tài Thiết kế tốt nghiệp:

‘Thiết kế tàu khách du lịch chở 150 khách, vận tốc 15 hl/h, chạy tuyến Vũng Tàu – Côn Đảo

Để có thể hoàn thành tốt đề tài này, em đã nhận được sự hướng dẫn tận tình và sự giúp đỡ vô cùng quý báu của các thầy cô giáo trong khoa Đóng Tàu, đặc biệt là các thầy:

- Thầy TS Đỗ Quang Khải : Giáo viên hướng dẫn chính

- Thầy Nguyễn Thanh Hiếu : Giáo viên hướng dẫn phần mềm

Do khả năng có hạn và kinh nghiệm còn thiếu nên trong thiết kế không thể tránh khỏi những thiếu sót Em kính mong các thầy cô hết sức giúp và góp ý

để em có thể ngày càng hoàn thiện hơn kiến thức chuyên môn của mình, sẵn sàng cho công việc sắp tới

Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô

Hải Phòng, Ngày 04 tháng 12 năm 2015

Sinh viên

Nguyễn Anh Cường

NỘI DUNG THIẾT KẾ

PHẦN I

TÌM HIỂU THUYẾN ĐƯỜNG TÀU MẪU

1.1: Tìm hiểu vùng hoạt động

Cảng Bến Đầm Vịnh Bến Đầm là vịnh sâu nhất ở Côn Đảo với độ sâu trung bình là 12m Chính vì vậy đây cũng là nơi đặt cảng biển chính của đảo –

Cảng Bến Đầm với tổng diện tích của vịnh là 33.1 ha và nằm cách trung tâm

thị trấn Côn Đảo 15km Vịnh Bến Đầm nằm giữa Đảo Côn Sơn và Hòn Bà, được 2 đỉnh núi lớn là Núi Thánh Giá và Đỉnh Tình Yêu che chắn gió nên bên trọng Vịnh rất yên ắng

Tham quan cảng Bến Đầm, du khách sẽ được tìm hiểu hoạt động hậu cần

nghề cá, đời sống của người dân ở khu vực cảng Cảng Bến Đầm là nơi tiếp nhận nguồn hải sản khai thác ngòai khơi, hàng hóa xuất nhập khẩu và cung cấp dịch vụ hậu cần thủy sản cho các ghe tàu khai thác hải sản từ miền Trung trở vào

và cả ghe tàu địa phương Khu vực của lớn và xung quanh cảng Bến Đầm nước khá sâu, nhưng ở Họng Đầm và khu gần đó thì độ sâu trung bình của nước chỉ

có 2m, và là nơi đón gió chính của vịnh nên có thể xem nơi đây là thiên đường của thể thao biển, đặc biệt là câu cá

Cảng là điểm đến của 2 chiếc tàu khách tuyến Côn Đảo- Vũng Tàu và ngược lại Cảng đã xây dựng công trình đê chắn sóng , hệ thống kho lạnh, nhà máy chế biến , chợ hải sản,… đều đã đang đưa vào sử dụng Cảng Bến Đầm là

nơi lí tưởng cho tàu thuyền neo đậu tránh bão và trao đổi hậu cần nghề cá giữa ngư phủ với tiểu thương Côn Đảo

Bến cảng Côn Đảo-Vũng Tàu: 10°24’48″ – 107°03’00″ Điểm đón trả

hoa tiêu: 10°19’00″N – 107°02’00″E

Bến cảng Bến Đầm-Côn Đảo: Dài 1.3 Km Độ sâu: -12 m Chế độ thủy triều: bán nhật triều Chênh lệch bình quân: 3 m Mớn nước cao nhất tàu ra vào cảng: 9.5 m Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 2.000 DWT tàu hàng

Tàu chạy Vũng Tàu–Côn Đảo mất khoảng 11 tiếng với chiều dài hải

PHẦN II

XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU

=1.82 (2.4)

Trong đó : T (m) : Chiều chìm tàu

2.3.3: Hệ số béo sườn giữa C M :





P

B M

C

C

C 0.73

2.3.4: Hệ số béo đường nước CWP:

Chọn CWP theo CB công thức Nogid (STKTĐTT1-trang 44)

37.1425

<3%

Vâỵ chọn lượng chiếm nước sơ bộ là phù hợp

2.4: Mạn khô và hiệu chỉnh mạn khô

2.4.1: Chiều cao mạn khô

Chiều cao mạn khô tại mặt phẳng sườn giữa

2.4.2.1: Hiệu chỉnh theo hệ số béo thể tích

Với CB=0.473<0.68 nên không phải hiệu chỉnh theo hệ số béo

2.4.2.2: Hiệu chỉnh theo chiều cao mạn

2.4.2.3: Hiệu chỉnh theo chiều dài tàu

Đối với tàu loại B có chiều dài (24-100)m Do thượng tầng kín có chiều dài lớn hơn 35% chiều dài tàu nên kh cần hiệu chỉnh theo chiều dài tàu

2.4.2.4: Hiệu chỉnh theo độ cong dọc boong

3 Chiều dài đường nước tại 0.85H m 37.240

4 96% chiều dài đường nước tại 0.85H m 35.750

5 Chiều dài giữa 2 đường vuông góc m 35.444

7 Chiều dày dải tôn mép boong ( t) mm 12

8 Chiều cao tính mạn khô Hm = H + t m 2.54

10 Hế số béo thể tích đo tại 0.85H 0.473

11 Chiều dài thiết thực thượng tầng E m 24.349

13 Tổng chiều dài có ích của thượng tầng m 22.269

Ta có chiều cao thực tế của thượng tầng là : htt = 3 ( m)

Chiều cao thượng tầng theo tiêu chuẩn là : htc = 1.8 ( m)

Vậy lượng hiệu chỉnh Z = htt – htc = 1.2 ( m) = 1200 (mm) Do vậy tại các tung độ cong dọc boong tiêu chuẩn sẽ có lượng hiệu chỉnh là:

I II III I x III Z III + Z

Bảng hiệu chỉnh độ cong dọc boong phần trước

STT Tung độ QP Tung độ TT TT - QP HS x 0.161 tung độ thực

Thay giá trị hiệu chỉnh vào bảng

STT tung độ thay thế tung độ có ích HS Tích tổng

F

2 75 0 8

36 1 500 1 056

mtt

F =2.19 (m)

Vậy mạn khô thoả mãn tiêu chuẩn

Các kích thước của tàu được thiết kế như sau :

2.5: Kiểm tra ổn định ban đầu

2.5.1 Chiều cao ổn định ban đầu h 0

h0 = Zc - Zg + r0 - h

- Chiều cao tâm nổi ZC = Kc T

C C

C

B WL

C k B

WL p

12

2 2

= 2.43 (m)

kp = 1.06  0.05 => Chọn kp=1.01

- Hệ số ảnh hưởng mặt thoáng đến ổn định h = 0.5

=> h0 = 0.602 (m)

Theo STKTĐTT1-trang 117 trị số h0 của tàu khách cỡ trung cỡ nhỏ đi biển

h0 = (0.6-0.8)

Vậy tàu đảm bảo ổn định ban đầu

2.5.2: Kiểm tra ổn định theo chu kỳ chòng chành

Theo (2 - 135) STKTĐT - T1

Chu kỳ lắc T = 0.58

0

2 2 4

h

Z

B  G

= 5.35 (s) Thoả mãn điều kiện cho phép trong bảng 10.2 STKTĐT T1 trang 657

2.5.3.1: Kiểm tra ổn định khi khách dồn về một bên mạn trên boong có hành khách

Khi khách dịch chuyển về một bên mạn coi như dịch chuyển một khối nặng sang bên mạn

Khối lượng mỗi khách trung bình lấy là 65 (kg) Trọng lượng khách và thuỷ thủ dồn mạn là :

P = Nk 65 10-3 = 150 65 10-3 = 9.75 (T)

Tổn thất ổn định h0 =

D

H P.

y: là khoảng cách từ vị trí của khách tới mp dọc tâm

Theo quy định (3.1.8) quy phạm ổn định thì mật độ của người trên boong cứu sinh là 6 - 10 người trên 1m2

Nên diện tích mặt boong cứu sinh khách chiếm chỗ:

SK =150/6 = 25 (m2)

Chiều dài mặt boong l = 13.17 (m)

Vậy < 13.770 tàu đảm bảo ổn định

2.5.3.2: Kiểm tra ổn định khi khách dồn về một bên mạn và tàu đang lượn vòng

Tàu đảm bảo ổn định nếu

D qv

25

v g

Vậy < 15.80 tàu đảm bảo ổn định

5

2.6.2: Sơ bộ thiết kế chong chong :

Theo công thức Schiffbauka-lender 1935 ( bảng 9-1 STKTĐTT1 trang 507)

R t

max

' '

min 0

375 ,

D

C A

A A

C’ : Hệ sô phụ thuộc vật liệu C’ = 0.055

m’ = 1: Hệ số phụ thuộc vào loại tàu

D = 1.18 (m)

Z = 4 cánh

CBmax = (0.08 0.1)  chọn CBmax = 0.1

.v A T

= 189.28 (cv) Trong đó T=4668.61 (KG)

vA=13.27 (hl/h)

Công suất máy của tàu

Ne =

D S

Suất tiêu hao nhiên liệu : ge = 153 (g/cvh)

Suất tiêu hao dầu nhờn : gd = 0.54 (Kg/h)

áp suất có ích Pe=6 (KG/cm2)

Chiều dài L=3017 (mm)

Chiều rộng B=870 (mm)

2.7: Nghiệm lại lượng chiếm nước

Sơ bộ nghiệm lại lượng chiếm nước thông qua các trọng lượng thành phần

2.7.2: Trọng lượng hành khách và hành lý P k

Theo bảng (2-1) STKTĐT - T1 trang 17 khối lượng bình quân cho mỗi hành khách trên tàu là 90 100 (kg/ng) Theo điều kiện phát triển của xã hội và công dụng của tàu khách nên chọn 100 kg/ng

Pk = nk 100 = 15000(kg) =15 (T)

nk = 150 là số khách

2.7.3: Trọng lượng thuyền viên

Biên chế thuyền viên trên tàu gồm 8 người

k = 1.5 : hệ số ảnh hưởng điều kiện tự nhiên

ge = 153 (g/cvh) suất tiêu hao nhiên liệu

t = 30 (h) thời gian nạp nhiên liệu để giảm thời gian tiếp nhiên liệu tôi chọn cho tàu hoạt động trong 2 ngày 1 đêm/ 1 lượt đi và 1 lượt về

- Trọng lượng dầu bôi trơn

Pbt = Ne gd t 10-3 = 7.29 (kg) =0.00729 (T)

gd = 0.54 (kg/ h)

- Trọng lượng nhiên liệu máy phụ:

- Trọng lượng máy và trang thiết bị buồng máy

theo số liệu tàu mẫu

04 142 37 142

x



= 0.24%

Vậy sai số lượng chiếm nước nhỏ hơn 3%

2.8: Sơ bộ chọn thiết bị lái:

Chọn thiết bị lái là bánh lái :

Diện tích bánh lái được xác được xác định theo công thức sau :

Abl = m.LT , (m2) Trong đó: m : Hệ số diện tích bánh lái

m = (1.7 2.2)% Đối với tàu khách cỡ nhỏ ( Tra bảng 11-2 trang 704 STKTĐTT1 )

1500,75

100

LT

Trong đó: p = 1 : Bánh lái làm việc trực tiếp sau chong chóng

q = 1 ( đối với tàu khách)

Từ đó ta chọn : Chiều cao bánh lái : hp = 1.1 (m)

Chiều rộng bánh lái : bp= 1 (m)

Các thông số kích thước chủ yếu của tàu như sau :

L =35.6 (m) L/B =6 CM = 0.73

B= 5.9 (m) B/T =4.267 CWP =0.739

T = 1.39 (m) H/T =1.82 CP =0.65

H = 2.53 (m) CB =0.473 Δ = 142.37 (T)

PHẦN III

XÂY DỰNG TUYẾN HÌNH

3.1: Phương pháp thiết kế

Các thông số chủ yếu của tàu

Chiều dài hai đường vuông góc : L = 35.6 (m)

Tuyến hình của tàu quyết định sức cản của tàu, khả năng hành hải trên biển

65.0.2sin011

- Nửa góc vào nước của đường nước thiết kế :

2

m

 = 150

- Nửa góc thoát nước của đường nước thiết kế :

2



 = 27.50

3.2.2 Xây dựng dạng sườn lý thuyết, dạng mũi, dạng đuôi

- Dạng đuôi tàu phải được lựa chọn trên cơ sở đảm bảo các yêu cầu:

- Dễ thoát nước, tạo dòng chảy tốt đến chong chóng

- Dễ công nghệ

- Có ảnh hưởng tốt đến sức cản của tàu

- Đảm bảo các tính năng cho tàu

- Đảm bảo điều kiện làm việc của thiết bị đẩy và thiết bị lái

Dựa trên các yêu cầu trên và trên cơ sở tàu mẫu nên ta chọn dạng nghiêng

3.3: Xây dựng tuyến hình bằng phần mềm Autoship :

Từ các thông số cơ bản đã có, tiến hành xây dựng tuyến hình tàu theo các bước như sau :

Bước 1: Xây dựng đường sườn giữa :

Các thông số cơ bản :

Chiều rộng: B = 5.9m

Chiều cao mạn : H = 2.53m

Bước 2: Tạo bề mặt mũi tàu như một bề mặt khai triển từ đường sườn giữa với chiều

dài L/2 = 17.8m

Bước 3: Tạo hình dáng mũi tàu bằng cách chỉnh các điểm theo hình dạng phần mũi

Bước 4: Nhập các thông số:

- Khoảng cách giữa các sườn thực

- Chiều dài lớn nhất từ sườn giữa đến mũi tàu

- Chiều dài lớn nhất từ sườn giữa đến đuôi tàu

- Khoảng cách giữa các đường nước

- Khoảng cách các cắt dọc

Để các đường sườn, đường nước, đường cắt dọc có độ trơn đều, độ cong uốn theo đúng quy luật ta phải tiến hành chỉnh sửa các điểm điều khiển trên các cột, hàng của bề mặt vỏ tàu để được các đường hình dáng như mong muốn

Bước 5: Sau khi chỉnh trơn xong vỏ bao tàu, tiến hành xây dựng các đường cong dọc, cong ngang boong, đường mạn giả ở mũi và đuôi tàu

Bước 6: Trên các hình chiếu cạnh và hình chiếu đứng vẽ các đường cong ngang và cong dọc boong, các đường mạn giả với các toạ độ, vị trí ta đã chọn như tàu mẫu

Bước 7: Tạo mặt boong và mạn giả là các bề mặt quét lên từ các đường cong vừa dựng, sau khi tìm giao tuyến với bề mặt vỏ tàu, cắt bỏ các phần thừa ta được một khối hoàn chỉnh gồm các đường bao vỏ tàu và đường cong dọc và ngang boong

Bước 8: Chuyển tất cả các hình chiếu vỏ bao tàu và bảng trị số tuyến hình của tàu thiết

kế từ Autoship sang AutoCad để được bản vẽ tuyến hình hoàn chỉnh

3.4 Nghiệm lại lượng chiếm nước theo diện tích sườn :

Sau khi có tuyến hình trong Autoship ta sử dụng Module Autohydro thuộc

phần mềm Autoship để xác định được lượng chiếm nước của tàu tại chiều chìm thiết

kế Kết quả được thể hiện ở bảng sau :

3.5 Kiểm nghiệm mô hình

- Mô hình 3D được sử dụng để tính toán trong phần mềm AUTOHYDRO

Bảng 3.1:Hệ số béo thân tàu và diện tích mặt ướt

Mớn nước Thể tích chiếm nước Lượng chiếm nước Các hệ số béo

1.39 137.96 141.41 0.473 0.585 0.598 0.534

 Ghi chú :

- Các hệ số được tính toán theo chiều dài đường nước LWL tại d =19 m

và chiều dài tính toán Lpp

- Mô hình xây dựng cần có sai số về thể tích lượng chiểm nước ,diện tích đường nước thiết kế, hoành độ tâm nổi, hoàng độ tâm diện tích đường nước thiết kế trong phạm vi cho phép cũng như thỏa mãn các yếu tố thẩm mĩ về độ cong trơn đều đặn của

vỏ tàu

So sánh với các thông số tính toán được ban đầu

Bảng 3.3 Kiểm nghiệm sai số của mô hình

STT Thông số Đơn vị Giá trị thiết kế Giá trị thực Sai số

Kết luận: Vậy tuyến hình xây dựng là hợp lí

Kết luận: bộ kích thước của tàu thiết kế

Như vậy tuyến hình xây dựng được phù hợp với các yếu tố ban đầu của tàu

Từ chiều cao mạn đã được xác định ở phần xác định kích thước, cùng với độ cong dọc boong đã được tính toán cụ thể ta tiến hành xây dựng tuyến hình đầy

đủ cho con tàu được thiết kế

PHẦN IV

BỐ TRÍ CHUNG TOÀN TÀU

4.1: Giới thiệu chung

-Thiết kế bố trí chung toàn tàu là một khâu rất quan trọng trong qúa trình thiết

kế tàu Công việc bố trí chung ảnh hưởng trực tiếp đến yêu cầu sử dụng, khả năng khai thác và đặc biệt liên quan đến cân bằng ổn định của tàu

-Việc bố trí chung toàn tàu đòi hỏi người thiết kế phải quan tâm đến các vấn đề liên quan đến hiệu quả sử dụng con tàu, sự tiện nghi sinh hoạt cho thuyền viên, khả năng bảo vệ hàng hoá, đồng thời phải để ý tới những qui định chung mang tính chất Quốc tế về khả năng an toàn, chống ô nhiễm môi trường biển

- Đảm bảo dung tích chở hàng, nhiên liệu, sinh hoạt

- Việc bố trí các khoang két đảm bảo tính chống chìm, đảm bảo cân bằng ngang, cân bằng dọc

- Quy phạm về các thiết bị cứu sinh , phao bè

Theo quy phạm phân cấp và đóng tàu

+ Khoảng sườn ở vùng giữa tàu được tính như sau

aO = 2L + 450 = 2 35.6 +450 = 521.20 ( mm) + Khoảng sườn vùng khoang máy a  a0

+ Khoảng sườn vùng khoang mũi, khoang đuôi

a  ( 610 a0) Với tàu thiết kế ta chọn

Khoảng sườn vùng giữa tàu a = 500mm

Khoảng sườn vùng mũi do va đập của sóng và vật trôi nổi ta lấy a = 500 mm Khoảng sườn vùng đuôi do chấn động của chong chóng ta chọn a = 500 mm

4.2.1.2.Phân chia khoang theo chiều dài

Yên cầu khi phân khoang và các nguyên tắc cần thiết khi xét đến bố trí chung

- Dung tích các khoang có đủ hay không

- ảnh hưởng của việc bố trí các khoang két đến nghiêng dọc và nghiêng ngang cung như chiều cao trọng tâm tàu

- Đảm bảo điều kiện sinh hoạt và làm việc thuận tiện cho thuyền viên

- Thuận tiện cho việc dằn tàu

- Bố trí các thiết bị hợp lý, thao tác dễ dàng, an toàn và thuận lợi cho việc điều chỉnh trạng thái cân bằng tàu

- Lối đi lại phải an toàn trong mọi thời tiết khác nhau

- Khi thiết kế phải tuân theo các qui phạm sau:

+ Qui phạm phân cấp và đóng tàu vỏ thép

+ Qui phạm đối với tàu khách cỡ nhỏ

Ta chọn toàn bộ khoảng sườn theo chiều dài tàu là 500mm tàu có chiều dài

L = 35.6m ta chọn số vách kín nước là 5 vách

- chiều dài khoang mũi > B/2 = 2.95 chọn chiều dài khoang mũi 3.959 m

- Khoang máy : Chiều dài khoang máy lấy ( 18 – 20 )% L = (6.41-7.12) chọn

Lm = 6.5 (m) ta có 13khoảng sườn

- Khoang giữa tàu dùng để làm khoang hàng và khoang hàng kho để các thiết

bị khác chọn chiều dài khoang hàng = 6.0 m, khoang hàng kho 10.5 m

- Két nước ngọt 3 m

- Buồng thuyền viên dài 4.5(m)

- Khoang đuôi dài 3.149 (m)

- Khoang máy bố trí ở giữa tàu sẽ đảm bảo cho cân bằng dọc tàu khi chạy không tải cung như có tải , nhưng vì chiều dài tàu hạn chế cho nên bố trí khoang máy ở giữa thì phải bố trí khách ngồi phiá sau điều này không thuận tiện cho khách vì thế ta bố trí khoang máy lùi về phía sau so với mặt phẳng

sườn giữa

4.2.1.3: Phân chia khoang theo thượng tầng

-Thượng tầng : Tàu ta thiết kế gồm có 1 thượng tầng cao 3 m Kéo dài từ

vách khoang đuôi tới vách khoang mũi và ở trên mặt boong chính với chiều dài thượng tầng là 22.269 m, từ sườn số 20 đến sườn 65

- Boong chính

- Từ sườn 3 đến sườn 10 bố trí 2 nhà vệ sinh với chiều dài 3.5 m

- Từ sườn 12 đến sườn 14 có bố trí cầu thang xưống khoang máy

an toàn và tạo cảm giác an toàn cho người đi lại

4.3: Tính chọn trang thiết bị

4.3.1: Tính chọn thiết bị cứu sinh

Từ bảng phụ lục 2/1 – Qui phạm trang bị an toàn cho tàu biển với tàu thiết kế số lượng phương tiện cứu sinh được trang bị trên tàu như sau:

- Phao cứu sinh: 06 (phao cứng chất dẻo)

- Kiểu phao C4 có Lp = 1.77m Bp = 1.5m Hp = 2.19m

- Phao tròn cứu sinh: 08 cái

- Phao áo cứu sinh: 150 cái

4.3.2: Tính chọn thiết bị vô tuyến điện: (cho tàu có Lpp< 40m, chạy vùng hạn

chế cấp I )

- 1 máy thu phát vô tuyến điện thoại

- 1 máy vô tuyến điện thoại sóng cực ngắn VHF

- Đèn tín hiệu ban ngày 01 vàng

3 - Phương tiện tín hiệu âm

4.5: Hệ thống hành lang , cầu thang và lan can

Hiệu suấtan toàn của giao thông trên tàu phụ thuộc vào cách lựa chọn kích

thước cửa ra vào và việc bố trí các hành lang cầu thang Cầu thang trên tàu

khách phải bố trí phù hợp với số người trên tàu để đi lại thuận tiện Trên tàu

khách yêu cầu chống cháy rất cao cho nên cầu thang phải lót bằng vật liệu chống

cháy hành lang phải thông thoáng thuận tiện cho khách đi lại chiều rộng của

hành lang 865 mm kéo dài xuốt dọc chiều dài tàu theo 2 bên mạn

4.5.1: Cầu thang : + Hệ thống cầu thang đi xuống các hầm hàng nghiêng góc

: 55O kích thước 700x250x250

+ Cầu thang lên xuống thượng tầng và boong chính dành cho khách đi lại :

nghiêng góc :30O kích thước 700x250x250

4.5.2: lan can : Để bảo vệ an toàn cho con người trên tàu trong quá trình đi lại

ta bố trí lan can bảo vệ ở các hành lang mạn trên boong chính và boong thượng

tầng Chiều cao hành lang 1m khoảng cách giữa các cột 1.2m

PHẦN V

KẾT CẤU THÂN TÀU

5.1: Các thông số cơ bản

- Tàu thiết kế là tàu chở khách du lịch chạy tuyến Vũng Tàu - Côn Đảo, sức chở

150 khách

- Các kích thước chính và hệ số béo của tàu:

Chiều dài toàn bộ LTB =40.315 (m)

Chiều dài thiết kế LTK = 35.6 (m)

- Tàu hoạt động tuyến Vũng Tàu - Côn Đảo nên sử dụng QCVN 21:2001

- Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép QCVN 21:2001

5.3 : Vật liệu

- Sử dụng thép CT3 có dch = 240MPa

5.4 : Phân khoang và hệ thống kết cấu

5.4.1: Khoảng cách sườn ngang

- Theo QCVN 21:2001

+ Khoảng sườn ở vùng giữa tàu được tính như sau

aO = 2L + 450 = 2 35.6 +450 = 521.20 ( mm) + Khoảng sườn vùng khoang máy a  a0

+ Khoảng sườn vùng khoang mũi, khoang đuôi

a  ( 610 a0) Với tàu thiết kế ta chọn

- Khoảng sườn vùng giữa tàu a = 500mm

- Khoảng sườn vùng mũi do va đập của sóng và vật trôi nổi ta lấy a = 500 mm

- Khoảng sườn vùng đuôi do chấn động của chong chóng ta chọn a = 500 mm

5.4.2 : Hệ thống kết cấu

- Dàn đáy và dàn boong kết cấu hệ thống ngang

- Dàn mạn kết cấu hệ thống ngang

5.4.3: Sơ đồ phân khoang

- Chọn khoảng sườn khoang khách, khoang máy là 500 (mm)

- Chọn khoảng sườn khoang mũi và khoang đuôi là 500 (mm)

- Chọn khoảng sườn của tàu a = 500 (mm)

Khoang đuôi từ chiều dài Lđ = 3.0 ( m) S(-3)  S 3

Khoang két nước thải chiều dài Lnt = 3.5 (m ) S3  S 10

Khoang máy chiều dài Lmáy = 6.5 (m) S 10  S 23

Khoang hàng chiều dài Lh = 6.0(m) S 23  S 35

Khoang hàng khô dài Lhk = 10.5(m) S35  S56

Khoang két nước ngọt chiều dài Lkd = 3.0 (m) S56  S 62

Hầm xích neo chiều dài Lxn= 2.0 (m) S62  S66

Khoang mũi chiều dài Lm= 4.0 (m) S66  S74

Chiều dày tôn đựơc chọn theo bảng 2/2.16 QCVN 21:2001tính toán các phần dưới ta được :

tmin

tchọn

SI 20m 90m

9 Tấm thành ngang 4 6 6

10 Tấm boong dưới chân vách thượng tầng lấy tăng 20% 6 8 8

14 Chiều dày tấm boong thượng tầng lầu lấy không nhỏ hơn 3 5 5

5.5: Tính toán kết cấu vùng giữa tàu

Theo 2.4.1 Quy định chung

-Chiều dầy các cơ cấu thân tàu không nhỏ hơn trị số

Ta chọn theo quy phạm chiều dầy t = 6 mm

Theo 2.4.2.4 chiều dầy tấm tôn mạn là 6 + 1 = 7mm

-Môđun chống uốn của tiết diện nẹp đứng có mép kèm

W = 12.k.l.a = 26.902 (cm3) a: khoảng cách lớn nhất giữa các nẹp a = 0.4 (m)

l: khoảng cách đo từ chân vách tới boong: l = 2.5 (m)

k = 2  0 , 085 L=2.242 -Mô đun chống uốn của sống đứng có mép kèm

W = 10.k.D1.d1 = 67.26 (cm3) d1 = 1.2 (m) khoảng cách các sống đứng

D1 = 2.5 (m) khoảng cách đo từ chân vách tới boong