Thiết kế quy trình công nghệ lắp ráp hệ động lực tàu chở nhựa đường 1700m3, lắp máy chính AKASAKA a34s, công suất 2400CV

Em chọn đề tài: “ Lập quy trình lắp ráp hệ động lực tàu chở nhựa đường 1700 M3 ” vì đây là một trong những công việc chính trong việc thi công đóng mới một con tàu và nó cũng là công việ

3

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 7

1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI 7

2 MỤC ĐÍCH 7

3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI 7

4 Ý NGH ĨA THỰC TẾ CỦA ĐỀ TÀI 8

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÀU VÀ HỆ ĐỘNG LỰC 10

TÀU CHỞ NHỰA ĐƯỜNG 1700M3 10

1.1.Giới thiệu chung về tàu : 10

1.1.1.Loại tàu và công dụng : 10

1.1.2.Các thông số chủ yếu của tàu : 10

1.1.3.Luật và công ước áp dụng 11

1.2.Giới thiệu chung về máy : 11

1.2.1.Máy chính: 11

1.2.2.Các thông số cơ bản của động cơ : 11

1.2.3.Các thiết bị kèm theo máy chính : 12

1.2.4.Tổ máy phát điện 6HAL2-DTN: 12

1.2.5 Diesel lai bơm hàng 12

1.3.Các thiết bị phục vụ hệ động lực 13

1.3.1 Các két 13

1.3.2 Các tổ bơm 14

1.3.3 Các tổ quạt 15

1.3.4 Thiết bị phân ly 15

1.3.5 Các thiết bị hệ thống khí nén 16

1.3.6 Thiết bị bầu sinh hàn 16

1.3.7 Các thiết bị khác trong buồng máy 16

1.4.Đường trục: 17

1.5.Các hệ thống phục vụ: 18

4

1.5.1.Hệ thống nhiên liệu: 18

1.5.2.Hệ thống dầu bôi trơn : 19

1.5.3.Hệ thống nước làm mát: 19

CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH LẮP RÁP HỆ TRỤC 22

2.1.Giới thiệu chung về hệ trục: 22

2.1.1.Nhiệm vụ và công dụng của hệ trục : 22

2.1.2.Bố trí hệ trục : 22

2.1.3.Các thành phần hệ trục 23

2.2.Phân tích lựa chọn phương án lắp ráp: 28

2.2.1.Vấn đề lắp ráp 28

2.2.2.Các phương án lắp ráp 29

2.2.3.Các phương pháp xác định đường tâm hệ trục 30

2.3.Yêu cầu chung quá trình lắp ráp: 32

2.3.1.Các yêu cầu chung: 32

2.3.2.Yêu cầu về công tác chuẩn bị : 32

2.3.3Yêu cầu kỹ thuật nghiệm thu bàn giao hệ trục: 33

2.3.4.Yêu cầu về trang thiết bị phục vụ cho quá trình lắp ráp: 33

2.4.Trình tự lắp ráp: 34

2.5 Diễn giải các nguyên công : 35

2.5.1.Nguyên công thứ 1: Kiểm tra cân bằng tàu 35

2.5.2.Nguyên công thứ 2 : Xác định tâm hệ trục 38

2.5.3.Nguyên công thứ 3 : Doa củ đỡ ống bao 43

2.5.4.Nguyên công thứ 4 : Lắp ép ống bao 45

2.5.5.Nguyên công thứ 5 Lắp bạc trục chân vịt 47

2.5.6.Nguyên công thứ 6: Lắp ráp trục chân vịt vào ống bao 48

2.5.7.Nguyên công thứ 7: Lắp ráp chong chóng 50

2.5.8.Nguyên công thứ 8: Lắp ráp bộ làm kín 54

2.5.9.Nguyên công thứ 9: Lắp ráp trục trung gian 56

2.5.10.Nguyên công thứ 10: Đổ chockfast bệ đỡ trục trung gian………59

5

2.5.11.Nguyên công thứ 11: Kiểm tra hệ trục sau khi lắp ráp 64

CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH LẮP RÁP MÁY CHÍNH 67

3.1.Giới thiệu chung về máy chính: 67

3.1.1.Bố trí máy chính: 67

3.1.2 Liên kết máy chính với hệ trục: 68

3.1.3.Mô tả bệ máy chính: 68

3.2.Đưa máy chính xuống tàu 69

3.2.1.Lựa chọn phương án: 69

3.2.2.Công tác chuẩn bị cho cẩu máy chính xuống tàu: 70

3.2.2.Cẩu máy chính xuống tàu: 70

3.3.Yêu cầu chung lắp ráp máy chính xuống tàu: 70

3.2.1.Công tác chuẩn bị: 70

3.2.2.Dụng cụ trang thiết bị phục vụ: 71

3.2.3.Yêu cầu kỹ thuật nghiệm thu quá trình lắp ráp: 72

3.4.Trình tự lắp ráp máy chính: 72

3.4.1.Nguyên công I: Căn chỉnh máy chính: 73

3.4.2.Nguyên công II: Khoan, doa lỗ bu lông chân máy 76

3.4.3.Nguyên công III: Làm thành quây đổ chock fact 78

3.4.4.Nguyên công IV: Đổ căn nhựa chock-fast orange: 79

3.4.5.Nguyên công V: Cố định máy chính 82

3.4.6.Nguyên công VI: Liên kết trục trung gian với máy chính: 83

3.4.7.Nguyên công VII: Nghiệm thu quá trình lắp ráp: 85

CHƯƠNG IV : THỬ & NGHIỆM THU HỆ ĐỘNG LỰC 87

4.1.Mục đích & yêu cầu : 87

4.1.1.Mục đích của công việc thử tàu : 87

4.1.2.Yêu cầu của công việc thử tàu: 87

4.2.Những quy định chung công tác chuẩn bị : 87

4.3 Quy trình thử buộc bến và đường dài 89

6

4.3.1.Thông số của máy chính 89

4.3.2.Yêu cầu kỹ thuật khi thử máy chính 89

4.3.3.Chế độ thử buộc bến 90

4.3.4.Thử đường dài: 94

TÀI LIỆU THAM KHẢO 99

Em chọn đề tài: “ Lập quy trình lắp ráp hệ động lực tàu chở nhựa đường

1700 M3 ” vì đây là một trong những công việc chính trong việc thi công đóng mới một con tàu và nó cũng là công việc mà hầu hết các kỹ sư Máy tàu thuỷ phải làm việc tại các nhà máy đóng tàu

2 MỤC ĐÍCH

Thực hiên đề tài này không ngoài mục đích tìm hiểu và nghiên cứu mặt khác còn giúp bản thân làm quen với công việc của một kỹ sư trong tương lai Trau dồi học hỏi về chuyên môn, nghiên cứu các vấn đề về lý thuyết và thực tiễn tìm ra mối quan hệ thực tại giữa chúng trên cơ sở hạn chế về mặt công nghệ của nước nhà, từ đó tìm ra biện pháp công nghệ phù hợp với thực tiễn

Tìm hiểu những quy trình và những biện pháp công nghệ trong quá trình lắp ráp thực tế hiện nay của một công ty, nhà máy đóng tàu ở Việt Nam và tìm hiểu tiếp cận với những quy trình và biện pháp công nghệ trong quá trình lắp ráp của công nghệ đóng tàu thê giới

3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI

Kết hợp với sự trải nghiệm, tìm hiểu thực tế các quy trình lắp ráp tại các nhà máy đóng tàu trong thời gian thực tập tại trường, tham khảo các tài liệu có

8

liên quan của các tác giả trong và ngoài nước cùng với sự giúp đỡ của giáo viên hướng dẫn nhằm thực hiện đề tài sao cho phù hợp với thực tiễn Việt Nam và áp dụng một cách tối ưu nhất

Do thời gian thực hiện đề tài có hạn, tài liệu thảm khảo còn hạn chế về số lượng nên mức độ nghiên cứu, tìm hiểu sâu của đề tài bị hạn chế và không thể tránh khỏi một vài sai sót

4 Ý NGH ĨA THỰC TẾ CỦA ĐỀ TÀI

Đề tài có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho các sinh viên đang học tập trong ngành Máy tàu thuỷ

Các quy trình trong đề tài có thể được ứng dụng trong các nhà máy đóng tàu, hoặc có thể được nhà máy tham khảo và ứng dụng có chọn lọc và cải tiến để phù hợp với điều kiện của nhà máy

10

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TÀU VÀ HỆ ĐỘNG LỰC

1.1.Giới thiệu chung về tàu :

1.1.1.Loại tàu và công dụng :

Trong ngành giao thông vận tải nói chung, vận tải đường thuỷ nói riêng chiếm một vị trí vô cùng quan trọng trong nền kinh tế quốc dân Trong đội tàu ven biển hiện nay của nước ta thì tàu 1000T và tàu 3000T đang thể hiện rõ sự ưu việt của mình trong quá trình khai thác và vận chuyển hàng hoá

Tàu được thiết kế để chở nhựa đường cho Cộng Hoà Liên Bang Đức Hệ động lực tàu chở nhựa đường 1700 m3 được thiết kế thoả mãn quy phạm phân cấp

và đóng mới tàu vỏ thép-2003 Do bộ khoa học công nghệ và môi trường ban hành

1.1.2.Các thông số chủ yếu của tàu :

+ Chiều dài lớn nhất : Lmax = 78,34 (m)

+ Chiều dài đường nước thiết kế : LWL = 72 (m)

+ Chiều dài giữa hai trụ : Lpp = 72 (m)

11

1.1.3.Luật và công ước áp dụng

[1]– Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép Nhật Bản

[2]– MARPOL 73/78 (có sửa đổi)

[3]– Bổ sung sửa đổi 2003 của MARPOL

1.2.Giới thiệu chung về máy :

 Suất tiêu hao nhiên liệu ge =188 (g/cv.h)

 Suất tiêu hao dầu nhờn gm = 163 (g/cv.h)

 Áp suất dầu bôi trơn trước bầu lọc (3  5,5) Kg/cm2

 Áp suất dầu bôi trơn sau phin lọc (3  4) Kg/cm2

12

 Nhiệt độ lớn nhất của nước ngọt Tn =88 (0C)

 Nhiệt độ lớn nhất của nước biển Tb = 65 (0C)

1.2.3.Các thiết bị kèm theo máy chính :

– Bơm LO bôi trơn máy chính 01 cụm

1.2.4.Tổ máy phát điện 6HAL2-DTN:

Diesel lai máy phát có ký hiệu 6HAL2-DTN do hãng YANMAR sản xuất, là

diesel 4 kỳ tác dụng đơn, một hàng xy-lanh thẳng đứng, tăng áp, làm mát gián tiếp hai

vòng tuần hoàn, bôi trơn áp lực tuần hoàn kín

– Đường kính xilanh 130 mm

1.2.5 Diesel lai bơm hàng

Diesel lai máy phát có ký hiệu 6HAL2-HTN do hãng YANMAR (JAPAN) sản

xuất, là diesel 4 kỳ tác dụng đơn, một hàng xy-lanh thẳng đứng

13

– Số lượng 01

– Kiểu máy 6HAL2-HTN – Hãng (Nước) sản xuất YANMAR JAPAN – Công suất định mức, [Ne] 160 kW – Vòng quay định mức, [n] 1200 rpm – Số kỳ, [] 4

– Số xy-lanh, [Z] 6

– Suất tiêu hao dầu đốt FO, 207 g/kW.h –

Suất tiêu hao dầu nhờn LO 34 g/kW.h

– Thứ tự nổ 1-4-2-6-3-5-1 – Đường kính xilanh 130 mm

1.3.Các thiết bị phục vụ hệ động lực 1.3.1 Các két 1– Két dầu đốt dự trữ – Số lượng 06

– Dung tích 02 x 4 m3 02 x 10,2 m3 02 x 347,5 m3 2– Két dầu trực nhật +Dầu HFO :

– Số lượng 01 – Dung tích 4,5 m3 +Dầu DO : – Số lượng 02 – Dung tích 2,4 m3 3– Két dầu lắng +Dầu HFO :

+ Hệ trục có tổng chiều dài là 6675mm Hệ trục được bố trí đặt trên củ đỡ ống bao và gối đỡ trục trung gian Hệ trục bao gồm các thành phần cơ bản sau :

+ Trục chong chóng :

- Số lượng :01

- Chiều dài : 4015 mm

- Chiều dài phần côn lắp ráp với chân vịt : 470 mm

- Chiều dài phần côn lắp ráp với tuôctô : 265 mm -Đường kính trục chân vịt : ф260 mm

- Độ côn ở hai đầu : 1:12

- Vật liệu : Thép rèn + Trục trung gian :

- Số lượng :01

- Chiều dài : 2550 mm

- Đường kính :  250 mm

- Đường kính tại ổ đỡ :  255 mm

18

- Vật liệu : Thép rèn + Chong chóng:

+ Dự trữ nhiên liệu trong các khoang két, bể chứa, đáy đôi trên tàu

+ Lọc nhiên liệu, hâm nóng, phân ly và lọc sạch các tạp chất cơ học, nước

ra khỏi nhiên liệu

+ Đo, kiểm tra mức dầu dự trữ và lượng nhiên liệu tiêu thụ Thông hơi,

phòng hoả hoạn cháy nổ trong hệ thống đồng thời thu gom dầu bẩn

*Cấp dầu dự trữ:

+ Dầu đốt được cấp từ ngoài tàu vào 06 két dầu dự trữ qua ống cấp dầu trên boong Từ đây dầu được cấp lên 01 két trực nhật bằng bơm vận chuyển dầu đốt Dầu từ các két dự trữ có thể bơm ra ngoài qua nhánh ống trên boong

*Cấp dầu cho các máy:

+ Dầu từ két dầu đốt hàng ngày được cấp tới máy chính và các Diesel phụ nhờ các bơm gắn sẵn trên máy

+ Dầu thừa hồi từ các Diesel cũng được đưa về két dầu đốt hàng ngày Dầu bẩn xả từ két dầu đốt tự chảy về két dầu bẩn

*Cung cấp dầu bôi trơn :

+ Hệ thống bôi trơn xilanh: Sẽ cấp một lượng dầu nhờn nhất định với một

áp lực nhất định qua các lỗ trên vách xilanh tại những thời điểm nhất định

+ Trong hệ thống dầu bôi trơn tuần hoàn, dầu nhờn sẽ được vận chuyển cấp vào trong động cơ hoặc đưa lên thùng áp lực

*Xử lý dầu bôi trơn :

+ Trong hệ động lực bôi trơn động cơ, một phần sẽ được đưa qua các thiết

bị xử lý cơ học của tàu sử dụng phương pháp xử lý dầu nhờn song song Phần lớn dầu sẽ được đưa vào hoặc xử lý hoá học để khôi phục lại tính chất của dầu, sau đó dầu sẽ được đưa lại két tuần hoàn

1.5.3.Hệ thống nước làm mát:

*Chức năng và nhiệm vụ:

+ Hệ thống làm mát cho hệ động lực trên tàu có nhiệm vụ chủ yếu là làm mát động cơ chính, động cơ phụ, máy nén khí, các gối trục chong chóng, các thiết bị truyền động

+ Do trên tàu, công chất tải nhiệt chủ yếu là nước biển, nên hệ thống phải đảm bảo sự lưu thông nước biển một cách tuần hoàn, liên tục và ổn định

+ Đo, kiểm tra ,duy trì và điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát theo từng chế

độ vận hành của các thiết bị trên tàu

+ Gia nhiệt cho hệ thống lấy nước ngoài tàu vao mùa đông, đảm bảo cung cấp nước liên tục cho hệ thống, đảm bảo nhiệt độ của nước ngoài tàu vào hệ thống

20

*Hệ thống làm mát máy chính: Máy chính được làm mát theo kiểu gián

tiếp qua 2 vòng tuần hoàn:

+ Vòng ngoài: Nước ngoài tàu được bơm làm mát vòng ngoài đưa đến làm mát bầu làm mát dầu nhờn, bầu làm mát nước ngọt của máy chính rồi xả ra ngoài mạn Một phần nước biển làm mát máy chính trước khi ra ngoài được trích

1 nhánh đưa vào làm mát ổ đỡ trục trung gian, bạc trục chong chóng

+ Vòng trong: Nước ngọt được bơm nước ngọt đến làm mát máy chính Sau khi làm mát xong nước được đưa về bầu làm mát nước ngọt

*Hệ thống làm mát Diesel máy phát: Diesel máy phát cũng được làm mát

theo kiểu gián tiếp qua 02 vòng tuần hoàn

+Vòng ngoài: Nước ngoài tàu được bơm làm mát vòng ngoài gắn trên máy hút qua cửa thông biển ,van và bầu lọc lần lượt đưa đến làm mát nước ngọt ,bầu làm mát dầu nhờn của các Diesel rồi xả ra ngoài mạm

+Vòng trong :Nước ngọt di chuyển trong vòng tuần hoàn kín làm mát máy ,bầu làm mát dầu nhờn xong rồi lại về bầu làm mát nước ngọt Tại bầu làm mát nước ngọt nhả nhiệt chon nước làm mát Việc bổ xung nước ngọt nhờ két nước giãn nở gắn sẵn trên máy

22

CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH LẮP RÁP HỆ TRỤC 2.1.Giới thiệu chung về hệ trục:

2.1.1.Nhiệm vụ và công dụng của hệ trục :

+ Truyền mô mem xoắn (công suất ) từ động cơ đến chân vịt

+ Nhận lực đẩy từ chong chóng truyền cho vỏ tàu và đẩy tàu đi với vận tốc

+ Tàu chở nhựa đường 1700m3 được bố trí 1 đường trục do 1 máy chính

là động cơ AKASAKA A34S do hãng AKASAKA của Nhật Bản sản xuất

Công dụng:

+ Nhận mô men xoắn động cơ truyền cho chân vịt + Nhận lực đẩy từ chân vịt truyền cho mặt bích của động cơ + Là thiết bị nâng đỡ chân vịt trong nước

Trục chân vịt được chế tạo bằng thép rèn, và được đặt trên 2 gối đỡ có

kết cấu bạc đỡ bằng cao su ,cốt thép Một đầu trục chân vịt được lắp với chong chóng bằng then, còn đầu kia được lắp với trục trung gian bằng bích nối rời

2.1.3.2.Trục trung gian:

Công dụng:

+ Tiếp nhận mômen xoắn của động cơ truyền cho trục chân vịt + Tiếp nhận lực đẩy của trục chân vịt truyền tới mặt bích của trục cơ

2.1.3.3.Bạc trục chân vịt :( Bao gồm 2 bạc: bạc trước và bạc sau )

+ Đỡ trục chân vịt và toàn đồ trục chân vịt, chân vịt

+ Bạc chịu tải trọng tĩnh, khi tàu chạy bạc chịu thêm tải trọng động Các kích thước cơ bản:

+ Tạo ra lực đẩy cần thiết để đẩy tàu đi với tốc độ yêu cầu

+ Chân vịt là loại chân vịt có bước cố định, chiều quay phải Kích thước:

+ Đường kính chân vịt: Dp = 1,87 (m)

+ Chân vịt được lắp với trục chân vịt bằng phương pháp lắp chặt có

then định vị, kích thước của then là : LxBxH: 400x45x22

2.1.3.6.Bích nối

Công dụng:

+ Nối hai đầu trục giữa trục chân vịt với trục trung gian

+ Truyền mômen xoắn và lực đẩy

+ 5 lỗ bulông ф38 , 5 lỗ bulông ф40 lắp ráp theo chế độ H7/js6

+ Bích nối được lắp chặt với đầu trục chân vịt được định vị bằng then

+ Công việc lắp ráp hệ trục xuống tàu gồm các công việc sau: Công tác

chuẩn bị, xác định tâm hệ trục, định tâm hệ trục và lắp ráp các nhóm trục

+ Việc lựa chọn phương án định tâm và lắp ráp hệ trục tuỳ thuộc vào kết

cấu của hệ trục và tính chất sản xuất của nhà máy

29

2.2.2.Các phương án lắp ráp

2.2.2.1.Phương án 1: Lắp ráp toàn bộ hệ trục và động cơ trên triền đà

Tiến hành đồng bộ: Máy chính và hệ trục được định tâm và lắp ráp trước

khi con tàu được hạ thuỷ

*Ưu điểm:

+ Công việc lắp ráp hệ động lực có nhiều thuận lợi, không bị ảnh hưởng bởi sự tác động của sóng gió Thuận lợi trong việc vận chuyển các trang thiết bị + Thời gian thi công được rút ngắn Độ đồng trục không bị ảnh hưởng do biến dạng của vỏ tàu Độ tin cây cao, hạ giá thành sản phẩm

*Nhược điểm:

+ Sẽ xuất hiện sai sót vì từ trên đà xuống dưới nước thì toàn bộ các chi tiết

sẽ bị biến dạng dễ sinh ra sai sót quá giới hạn cho phép

+ Đòi hỏi việc gia công và lắp ráp các chi tiết cần phải có độ chính xác cao + Phương pháp này chỉ thích hợp với nền công nghiệp đóng tàu tiên tiến với trình độ tổ chức quản lý và trang thiết bị phải đồng bộ và hiện đại

2.2.2.2.Phương án 2: Lắp hệ trục trên triền đà, động cơ lắp sau khi hạ thuỷ Lắp đặt hệ đường trục trên triền đà, lắp đặt máy chính sau khi hạ thuỷ, căn

30

+ Thời gian thi công dài hơn, phức tạp hơn do tàu bị dao động bởi ảnh hưởng của sóng gió, giá thành lắp cao

2.2.2.3.Phương án 3: Lắp động cơ trước, hệ trục sau

Lắp đặt máy chính trước căn chỉnh theo đường tâm lý thuyết hệ trục sau

đó mới lắp ráp hệ trục các công việc được tiến hành trên triền đà

31

Phương pháp này chỉ áp đối với các tàu có đường trục ngắn

*Ưu điểm:

+ Phương pháp này đơn giản dễ thực hiện

+ Phù hợp nhà máy đóng tàu ở Việt Nam có trang thiết bị chưa hiện đại

+ Thời gian công chỉ thực hiện được vào ban đêm

2.2.3.3.Phương pháp dùng tia laze

Phương pháp này áp dụng chủ yếu đối với các nền công nghiệp đóng tàu tiên tiến

*Ưu điểm:

+ Phương pháp này cho độ tin cậy và độ chính xác rất cao

+ Thời gian bắt đầu chuẩn bị tới lúc thi công được rút ngắn rất nhiều + Quá trình thi công và triển khai công việc dễ dàng

*Nhược điểm:

+ Phương án 1: Phương pháp này không đòi hỏi nhiều về các trang thiết

bị hiên đại, phù hợp với nhà máy đóng tàu nhỏ

+ Phương án 2: Đối với phương pháp này được áp dụng phổ biến ở các nhà máy đóng tàu ở Việt Nam Bởi phương pháp này cho độ chính xác khá cao

mà trang thiết bị không đòi hỏi nhiều

+ Phương án 3: Hầu như chỉ áp dụng với các nhà máy đóng tàu ở ngoài nước bởi phương pháp này đòi hỏi có các trang thiết bị hiện đại và đồng bộ

*Lựa chọn phương án:

Tập đề tài này lựa chọn phương án 2 đó là xác định đường tâm hệ trục tàu chở nhựa đường 1700m3 bằng phương pháp căng dây

2.3.Yêu cầu chung quá trình lắp ráp:

2.3.1.Các yêu cầu chung:

Để hoàn thành lắp ráp hệ trục xuống tàu, phải thực hiện các công việc sau: + Công tác chuẩn bị

+ Kiểm tra cân bằng tàu

+ Xác định tâm hệ trục

+ Lắp ráp và cố định các thành phần hệ trục

+ Kiểm tra và nghiệm thu hệ trục

2.3.2.Yêu cầu về công tác chuẩn bị :

+ Sống đuôi được lắp ráp, cố định thân tàu, các công việc kiểm tra, hoàn chỉnh sai số nếu có của các kích thước lắp ráp tổng đoạn lái và sống đuôi phải nằm trong giới hạn cho phép

+ Trạng thái yên tĩnh, không chấn động, không có biến dạng của vỏ tàu cho nên các công việc thường được tiến hành thực hiện vào ban đêm từ 0 giờ đến 7 giờ sáng Về mùa đông thì có thể tiến hành vào ban ngày lúc trời râm

33

+ Bệ máy chính đã được lắp ráp vào trong tổng đoạn, các công việc chỉnh sửa và nắn phẳng đã thực hiện xong và được kiểm tra nghiệm thu bởi các cán bộ KCS và Cơ quan Đăng kiểm

+ Mọi công việc hàn vỏ tàu và boong đã xong, các khoang dưới và bên cạnh các két hệ trục đều đã thử kín nước xong

+ Vỏ tàu phải ở vị trí cân bằng cho phép nghiêng dọc so với đường cơ bản

±2 mm và nghiêng ngang là ±3 mm được kiểm tra bằng ống thuỷ tĩnh

+ Tất cả các loại thanh chằng, giàn giá, đồ giá tại vùng đuôi tàu phải được xoá bỏ

+ Hệ trục sau khi gia công cần phải được lắp rà với các thiết bị hệ trục chân vịt ở 2 đầu côn phải lắp ghép với chân vịt và bích nối phải được lắp rà để đảm bảo về độ tiếp xúc của các chi tiết

+ Trục sau khi lắp thử đạt yêu cầu kỹ thuật thì lau sạch, đặt lên giá đỡ bôi lớp mỡ bảo quản rồi quấn lên 1 lớp giẻ sạch để tránh bụi bẩn, xây xước Các thiết bị khác cũng phải được bảo quản cẩn thận chờ lắp xuống tàu

2.3.3Yêu cầu kỹ thuật nghiệm thu bàn giao hệ trục:

Hệ trục được coi là đảm bảo chất lượng đủ tiêu chuẩn nghiệm thu và bàn giao phải đảm bảo các yêu cầu sau:

+ Nhiệt độ tại các ổ đỡ trung gian, cụm làm kín và các ổ đỡ chính của trục

cơ nằm trong giới hạn cho phép (không quá 65 75 0C)

+ Không có tiếng gõ trong các cơ cấu ống bao, ổ đỡ, khớp nối …

+ Không có hiện tượng chấn động đảo trục, bulông chân ổ đỡ tự lỏng hoặc hiện tượng chuyển vị ổ đỡ

+ Không có hiện tượng nước rò nhiều qua các cụm kín

+ Độ gãy khúc giữa các cặp bích nối  0,15 mm/ m;

+ Độ lệch tâm giữa các cặp bích nối  0,1 mm;

2.3.4.Yêu cầu về trang thiết bị phục vụ cho quá trình lắp ráp:

+ Các thiết bị phục vụ quá trình xác định đường tâm phải được vận chuyển nhẹ nhàng tránh gây sai lệch và được kiểm tra kỹ trước khi đưa vào sử

mã treo phải chịu kéo được mọi phía

+ Cần chuẩn bị và kiểm tra độ chính xác thiết bị đo lường chuyên dùng một cách đầy đủ

+ Bố trí các dàn giáo phục vụ thi công phải đảm bảo chắc chắn cho người làm việc ở trên cao Giữa các sàn phải bố trí các cầu thang lên xuống thuận lợi Đảm bảo đủ ánh sáng cho người thi công vào ban đêm

Trên triền đà

2

Xác định tâm hệ

trục

Dây thép (hợp kim Cr-Ni), thiết

bị điều chỉnh dây, séctơ kiểm tra, cột mốc, ống thuỷ tĩnh, trọng vật

Trong tàu , vách trước ,vách sau, buồng máy đuôi

bao

Xe goòng, giá đỡ trục chân vịt , con lăn gỗ kê, giẻ lau, máy hàn điện, palăng xích

Phía đuôi tàu

6

Lắp ráp chong

chóng vào trục

Kích thuỷ lực,palăng xích,clê chuyên dùng, tay đòn giẻ sạch, dầu rửa

Phía đuôi tàu

Trong buồng máy

9 Đổ chockfast bệ đỡ

trục trung gian

Nhựa epocast 36, tấm xốp, các thành quây kim loại, khuôn mẫu , kính, găng tay

Gối đỡ trục trung gian

10

Kiểm tra nghiệm thu

hệ trục

Thiết bị kiểm tra: đồng hồ so, thước thẳng, thước lá, rơđờcăn, ống thuỷ tĩnh

Tại buồng máy

2.5 Diễn giải các nguyên công :

2.5.1.Nguyên công thứ 1: Kiểm tra cân bằng tàu

2.5.1.1Yêu cầu công tác chuẩn bị :

+ Công tác chuẩn bị cho kiểm tra cân bằng vỏ tàu trước đó đã được hoàn tất, tháo bỏ tất cả các thanh giằng, dàn giáo phục vụ công tác chống đỡ, cố định ảnh hưởng đến biến dạng vặn, xoắn thân tàu

36

+ Sống đuôi được lắp ráp, cố định chắc chắn vào thân tàu, các công việc kiểm tra, hoàn chỉnh sai số nếu có của các kích thước lắp ráp tổng đoạn lái và sống đuôi phải nằm trong giới hạn cho phép

+ Sau khi điều chỉnh xong dùng các vật căn kê cố định tàu thật chắc chắn không cho tàu xê dịch, nghiêng ngang

+ Trong quá trình thi công nói chung, cần phải thường xuyên kiểm tra lại mỗi khi thực hiện xong 1 phần công việc

+ Dụng cụ: Ống thuỷ, kích thuỷ lực, thước dây, thước thẳng, êke, quả rọi, đột dấu búa nhỏ

2.5.1.2.Yêu cầu kỹ thuật :

+ Tàu phải cân bằng ở trạng thái tự do trên đà Độ sai lệch cho phép và độ

biến dạng vỏ tàu tức là độ nghiêng cho phép đạt yêu cầu:

+ Nghiêng dọc so với đường cơ bản   3mm/chiều dài tàu

+ Nghiêng ngang so với đường cơ bản   2 mm/chiều dài tàu

+ Đường nước thiết kế (KWL) phải song song với đường tâm trên đà (kẻ sẵn) và trùng nhau ở 2 điểm mũi và đuôi

*Bước1: Kiểm tra độ nghiêng ngang

+ Lấy đường nước thiết kế làm chuẩn để kiểm tra cân bằng

+ Dùng thước dây để xác định tâm điểm C của mặt phẳng các sườn

+ Thả dây rọi, để đầu nhọn quả rọi sắp chạm ky tàu (trên đường cơ bản)

+ Tiến hành điều chỉnh sườn bằng các kích thuỷ lực bố trí ở hai bên đáy tàu, sao cho mũi nhọn của quả rọi trên đường cơ bản

37

+ Kiểm tra lại bằng ống thuỷ tĩnh với đường nước thiết kế KWL ở hai bên

sườn, sao cho mức nước trong hai ống thuỷ tĩnh bằng nhau và trùng với 2 điểm

A và B thì cân bằng ngang được đảm bảo

+ Cố định các dây rọi và đánh dấu các điểm chỉ của các quả dọi trên

*Bước 2: Kiểm tra độ chúi:

+ Để đảm bảo cho việc cân bằng tàu theo phương dọc trước hết dùng dây

rọi để kiểm tra xem đường sống tàu thuộc mặt phẳng dọc tàu tại 2 điểm mũi và

đuôi nằm trong đường nước thiết kế

+ Việc kiểm tra độ chúi được thực hiện bằng cột mốc tuyến hình và ống

thuỷ tĩnh mục đích nhằm căn chỉnh độ cân bằng của đường đầy tải cân chỉnh

từng cặp sườn tàu và toàn bộ tàu

+ Dùng ống thuỷ tĩnh kiểm tra lại đường đầy tải và cột mốc tuyến hình

dùng kích thuỷ lực chỉnh sao cho mực nước ống thuỷ bằng với mực nước tại cột

3.Ống thuỷ tĩnh 4.Căn gỗ 5.Kích thuỷ lực

+ Khi điều chỉnh đạt yêu cầu dùng căn gỗ kê cố định tàu trên triền Độ nghiêng ngang cho phép  2 mm

*Chú ý:

+ Đánh dấu sơ bộ điểm chỉ của mũi quả dọi bằng phấn chỉ đánh dấu lại bằng mũi đột sau khi đã kiểm tra cân chỉnh tại toàn bộ tàu

2.5.1.4.Kiểm tra đồng thời 2 cân bằng:

+ Kiểm tra đông thời cả hai cân bằng trên bằng cột mốc tuyến hình và các quả rọi tại các sườn 4, sườn 7 và sườn 28

+ Độ nghiêng dọc cho phép   3 mm;

+ Độ nghiêng ngang cho phép   2 mm

+ Sau khi điều chỉnh xong dùng các vật căn kê cố định tàu

2.5.2.Nguyên công thứ 2 : Xác định tâm hệ trục

Sử dụng phương pháp căng dây:

+ Thường chỉ dùng cho các loại tàu có chiều dài đường trục  15 m

2.5.2.1.Yêu cầu kỹ thuật

- Điều kiện để xác định đường tâm hệ trục :

+ Tàu ở trạng thái cân bằng

+ Không vận chuyển các vật nặng lên tàu lúc đang tiến hành căng dây

+ Không được làm chấn động tàu

+ Vỏ tàu không bị biến dạng do nhiệt độ bên ngoài

+ Nhiệt độ ngoài tàu từ (20 - 25)0

C Thời điểm căng dây: khi tiến hành căng dây nên tiến hành vào lúc trời râm mát (như buổi sáng) không có sự chênh lệch nhiệt độ lớn

2.5.2.2.Dụng cụ

- Dây căng bằng thép hợp kim Cr-Ni có đường kính 0,3 mm, dài 1012 m

- Quả dọi nặng 9 Kg (chọn theo bảng 83 “Trọng lực phụ thuộc vào đường kính dây” của Nguyễn Đăng Cường sách “Thiết kế và lắp ráp thiết bị tàu thủy”)

- Compa, boong tu, thước thẳng, thước lá, búa, séctơ kiểm tra

40

2.5.2.3.Các bước tiến hành

Bước 1: Xác định sơ bộ hai điểm chuẩn A, B

- Tiến hành thả dây dọi tại hai vị trí, một dây ở sát vách trước buồng máy (sao cho quả dọi rơi đúng vào sống chính của tàu), một dây ở tâm qua trục bánh lái, lúc này hai dây dọi nằm trong mặt phẳng đối xứng

- Xác định chiều cao của đường chuẩn trên cột mốc (xác định theo phương pháp ống thông thủy)

- Gắn một đầu ống thông thủy lên cột mốc tại vị trí chiều cao đường tâm hệ trục, đầu kia ta luồn vào bên trong buồng máy và gắn vào vị trí gần dây dọi, dùng cặp ống thông thủy khác ta cũng làm tương tự một đầu trên cột mốc và một đầu gắn bên cạnh dây dọi thứ hai Dựa vào tính chất thông thủy ta dễ dàng xác định được hai điểm A, B (chiều cao đường tâm trục)

6

1

2 3

4

5 7

B

Hình 2.11: Xác định đường tâm hệ trục 1: Giá điều chỉnh 4: Dây dọi 7: Cột mốc

2: Dây căng 5: Puli giảm ma sát

3: Quả dọi 6: Trọng vật

Bước 2: Cắt lỗ sơ bộ tại các vách để căng dây qua

- Tâm các lỗ cắt nằm trên đường thẳng song song với ki tàu, cách đáy tàu 1900mm, đường kính lỗ khoét từ 50–100mm, dùng mỏ hàn hơi để cắt lỗ

Bước 3: Căng dây và điều chỉnh

41

- Từ hai điểm A và B đã tìm được, tiến hành lắp giá điều chỉnh (gồm hai giá điều chỉnh) một cái lắp lên vách buồng máy tương ứng với sườn số 28 tại ví trí thẳng điểm A (nhìn theo phương dọc tàu trên mặt phẳng dọc tâm)

- Giá điều chỉnh còn lại lắp ở phía đuôi tàu được cố định bởi thanh giằng hàn vào vỏ tàu, vị trí của nó được lắp thẳng với điểm B (nhìn từ phía mũi về phía lái trên mặt phẳng dọc tâm)

- Sau khi lắp hai giá điều chỉnh ta tiến hành lắp dây thép vào hai giá điều chỉnh (đầu dây thép ở giá điều chỉnh lắp trên vách buồng máy được cố định còn đầu dây thép trên giá điều chỉnh phía đuôi tàu được luồn qua một puli giảm ma sát được bố trí trên giá và được treo vật nặng)

- Sau khi lắp dây thép xong thông qua hai giá điều chỉnh ta tiến hành điều chỉnh dây thép sao cho dây thép đi qua hai điểm A, B (trong quá trình căng dây vẫn để hai ống thuỷ để kiểm tra)

Bước 4: Xác định độ võng của dây

- Trong quá trình căng dây do trọng lượng bản thân của dây làm cho dây võng xuống dẫn đến tâm của dây không trùng với tâm lý thuyết Vì vậy để xác định tâm hệ trục thực tế từ đường tâm dây căng cần phải xác định độ võng của dây

- Xác định độ võng của dây tại các điểm trung gian dựa vào công thức:

f =

G

x L x P

2

) ( 

(mm) trong đó:

f: độ võng của dây tại điểm tính toán

L: chiều dài giữa hai điểm của dây căng , L=19333 (mm)

P: trọng lượng phân bố trên dây (g/m)

Tra theo đường kính dây ta có:

Ddây = 0,3 mm; P = 0,56 (g/m)

G: trọng lượng của vật treo; G = 9 (kg) = 9000 (g)

x: khoảng cách từ điểm cần tính độ võng đến điểm treo vật nặng (m)

Hình 2.12 Đồ thị tính độ võng dây căng tâm

Xác định độ võng (F) thông qua khoảng cách X

- Độ võng của dây (Thống kê trong bảng 2.1)

Bảng 2.1 Độ võng của dây căng tâm

Bước 5: Lấy dấu tâm trục theo độ võng

Sau khi tính toán độ võng xong ta lấy tâm trục bằng phương pháp sau:

- Đo một khoảng lên phía trên điểm vừa xác định được một khoảng cho trong