Thiết kế bản vẽ thi công tuyến đường cấp III qua hai điểm giả định a b thuộc địa phận huyện bảo lạc tỉnh cao bằng

Do vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở để phục vụ sự tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong đó nổi

LỜI NÓI ĐẦU

Tại mỗi quốc gia, giao thông vận tải là luôn một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, là động lực thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế phát triển, là cơ sở trong việc tăng cường quốc phòng an ninh Bởi vậy, cần ưu tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải đi trước một bước, với tốc độ nhanh và bền vững Tuy nhiên ở nước ta hiện nay thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất yếu và thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu của nền kinh tế đang phát triển rất nhanh Do vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở để phục vụ sự tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong đó nổi bật lên là nhu cầu xây dựng các công trình giao thông Bên cạnh các công trình đang được xây dựng mới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp

Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tương lai đang là vấn đề hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm

Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình vào sự phát triển chung của

đất nước, bản thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Kỹ Thuật Cầu Đường thuộc Khoa Công Trình Thủy trường Đại học Hàng Hải Việt Nam

Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học tập và nghiên cứu tại trường Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường em đã được thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:

“DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A1-B1”

Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việc rất lớn bao gồm tất cả các bước từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công Chính vì vậy mặc

dù đã cố gắng hết mình nhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót Em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy giáo để em có được thêm nhiều điều bổ ích hơn

Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong Bộ mônKỹ Thuật Cầu Đường , các thầy cô giáo trong trường Đại HọcHàng Hải Việt Nam đã từng giảng dạy em trong suốt thời gian học tập, nghiên cứu tại trường Đặc biệt là thầy giáoTS : Nguyễn Phan Anh người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt

nghiệp này

Hải phòng, ngày 20 tháng 5 năm 2016

Sinh Viên

Vũ Tiến Đạt

PHẦN I LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Tổng quan

Dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm A1-B1 là một dự án giao thông trọng điểm phục vụ cho đường nối từ Thị xã Cao Bằng lên Thị trấn Bảo Lạc đồng thời cũng là một công trình nằm trong hệ thống Tỉnh lộ của Tỉnh Cao Bằng đã được quy hoạch Khi được xây dựng tuyến đường sẽ là cầu nối giữa 2 trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh Dự án hoàn thành sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa giữa Thị xã Cao Bằng và Thị trấn Bảo Lạc đồng thời tạo điều kiện cho kinh tế, du lịch của địa phương phát triển Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư và tạo điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư thì việc tiến hành Quy hoạch xây dựng và lập dự án khả thi xây dựng tuyến đường A1-B1 là hết sức quan trọng và cần thiết

1.2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án

1.2.1 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án

Đoạn tuyến qua 2 điểm A1-B1 thuộc tuyến Tỉnh lộ nối từ Thị xã Cao Bằng lên Thị trấn Bảo Lạc thuộc địa phận Thị xã Cao Bằng

Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 4.0 Km ( tính theo đường chim bay)

Thị xã Cao Bằng ở độ cao hơn 700.00m so với mực nước biển

mực nước biển

1.2.2 Tổ chức thực hiện dự án

Tên công ty : Công ty tư vấn thiết kế trường Đại Học Hàng Hải

Địa chỉ : 484 Lạch Chay,Quận Ngô Quyền ,Thành phố Hải Phòng,Việt Nam

1.3 Cơ sở lập dự án

1.3.1 Cơ sở pháp lý

- Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;

- Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về Quy hoạch xây dựng;

- Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng hướng dẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;

- Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;

- Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh

dự toán xây dựng công trình;

- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan,

1.3.2 Các nguồn tài liệu liên quan

- Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước phê duyệt (trong giai đoạn 2000-2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua hai điểm A1-B1 để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng

- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Thị xã Cao Bằng giai đoạn 2001-2010;

- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình hạ tầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ lợi, điện, v.v…);

- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải văn, địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan

1.3.3 Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng

a Quy trình khảo sát

- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]

- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 [13]

- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85 [14]

b Quy trình thiết kế

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 [1]

- Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 - 06[7]

- Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95[8]

- Định hình cống tròn 533-01-01 [9]

- Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-237-01[10]

- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79 [11]

1.4 Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án

1.4.1 Dân số trong vùng

Theo kết quả điều tra ngày 1/4/2014, Tỉnh Cao bằng có 519.042 người Trong

đó, lao động xã hội toàn Tỉnh là 28.807 người, chiếm 55,5% dân số Trên địa bàn Tỉnh

có 28 dân tộc, đông nhất là dân tộc Tày có 212.807 người, chiếm 41,0%; dân tộc

Nùng có 161.422 người, chiếm 31,1%; dân tộc Dao có 51.904 người, chiếm 10,0%; dân tộc Mông có 52.423 người, chiếm 10,1%; dân tộc Kinh có 24.291 người, chiếm 4.68%, dân tộc Sán Chay có 7.267 người, chiếm 1,4%; dân tộc Lô Lô có 2.024 người, chiếm 0,39%; dân dộc Hoa có 171 người, chiếm 0,033%, dân tộc Ngái có 161 người, chiếm 0,031%; các dân tộc khác chiếm 1,266%

Trình độ dân trí: tính đến năm 2007, đã phổ cập giáo dục tiểu học cho 12/12 huyện, thị, với tổng số 180/189 xã, phường, Thị trấn; tỷ lệ người biết chữ chiếm 75,7% Số học sinh phổ thông niên học 2006-2007 là 141.884 em; số giáo viên là 11 nghìn người Số thầy thuốc có 870 người, bình quân Y, Bác sĩ trên 1 vạn dân là 7 người; bình quân cán bộ y tế trên 1 vạn dân là 36 người

1.4.2 Tổng sản phẩm trong vùng và hiện trạng các ngành kinh tế

Trong những năm qua, Cao Bằng đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng trong phát triển kinh tế và chăm lo an sinh xã hội cho người dân Trong giai đoạn 2010-

2015, GDP tăng bình quân gần 11%/năm GDP bình quân đầu người tăng từ 300 đô la

Mỹ năm 2005 lên 505 đô la Mỹ năm 2012

Bảng 1.1 : Một số chỉ số kinh tế mà Cao Bằng đạt được trong năm 2012

(tăng 53% so với 2009) Tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu qua địa

1.4.3 Tình hình ngân sách, và khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoài

Thu ngân sách nhà nước trên địa bàn đến năm 2015 đạt 500 tỷ đồng, tăng bình quân 20%/năm, riêng thu nội địa tăng bình quân 23%/năm

Xây dựng cơ bản : vốn đầu tư cho các dự án trên địa bàn Tỉnh sử dụng vốn nhà nước đạt hơn 1.300 tỷ đồng

Đến hết năm 2010, toàn Tỉnh có 101 dự án với tổng số vốn đầu tư trên 22.000 tỷ đồng và 34,1 triệu đô la Mỹ

+ Số dự án có vốn đầu tư trong nước là 90, với tổng mức đầu tư là trên 22.000 tỷ đồng (33 dự án thuộc lĩnh vực nông-lâm nghiệp, vật liệu xây dựng; 21 dự án thuộc

lĩnh vực công nghiệp, chế biến khoáng sản; 17 dự án thuộc lĩnh vực thủy điện; và 19

dự án thuộc các lĩnh vực khác)

+ Các dự án có vốn đầu tư nước ngoài là 11 dự án với tổng vốn đầu tư là 34,1 triệu USD Trong đó, 6 dự án có 100% vốn đầu tư nước ngoài và 5 dự án liên doanh với nước ngoài

Hiện tại trên địa bàn Tỉnh có 13 dự án đang kêu gọi đầu tư, thuộc 4 lĩnh vực là công nghiệp (3 dự án), xây dựng, hạ tầng, đô thị (5 dự án), giao thông (3 dự án) và thương mại-du lịch-dịch vụ (2 dự án)

1.5 Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng

1.5.1 Mục tiêu tổng quan

Duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và bền vững Tiếp tục chuyển dịch mạnh

cơ cấu kinh tế, nâng cao chất lượng tăng trưởng Thực hiện tốt các mục tiêu xóa đói giảm nghèo, việc làm, bảo vệ môi trường và phát triển bền vững Giữ vững ổn định chính trị và trật tự an toàn xã hội; bảo vệ vững chắc độc lập chủ quyền an ninh biên giới quốc gia

1.5.2 Chiến lược phát triển của vùng, và một số chỉ tiêu phát triển kinh tế

(1)- Tổng sản phẩm (GDP) năm 2015 theo giá so sánh năm 1994 đạt 5.860 tỷ đồng, gấp 1,88 lần so với năm 2010 Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đạt trên 13,5%, trong đó:

Nông - lâm - ngư nghiệp tăng 5%; công nghệ và xây dựng tăng 13,5%; Dịch vụ tăng 17,5%; GDP bình quân đầu người đạt 1.100 USD

(2)- Tỷ trọng cơ cấu các ngành kinh tế trong GDP đến năm 2015, trong đó:

- Công nghiệp - xây dựng 26,6%;

- Nông - lâm - ngư nghiệp 24,6%;

- Dịch vụ 48,8%

(3)- Tổng sản lượng lương thực có hạt 250 ngàn tấn; giá trị sản xuất nông nghiệp đạt

25 triệu đồng/ha

(4)- Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu tăng bình quân trên 25%/năm

(5)- Thu ngân sách trên địa bàn tăng bình quân trên 17%/năm

(6)- Tổng vốn đầu tư toàn xã hội trong 5 năm 2010 - 2015 bình quân tăng 10%/năm

1.5.3 Chiến lược phát triển về mặt xã hội

(1)- Đạt chuẩn phổ cập giáo dục tiểu học đúng độ tuổi và phổ cập mầm non cho trẻ em

5 tuổi

(2)- Giảm tỷ lệ sinh trung bình hàng năm 0,2‰ Đến năm 2015 tỷ suất sinh là 16,6‰,

tỷ lệ tăng dân số tự nhiện 1,02%

(3)- Đến 2015, có trên 7,5 bác sỹ trên vạn dân; 85 trạm y tế có bác sỹ; 70% xã đạt

chuẩn quốc gia về trạm y tế xã; 100% nhân viên y tế thôn bản đạt trình độ sơ cấp; hoàn thành mục tiêu bảo hiểm y tế toàn dân

(4)- Tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi bị suy dinh dưỡng giảm trung bình 0,6%/năm, đến năm

2015 giảm xuống còn 20%

(5)- Tỷ lệ tiêu chuẩn đạt gia đình văn hoá 80%; tỷ lệ làng, xóm, tổ dân phố đạt tiêu chuẩn văn hoá 52%; số cơ quan đạt tiêu chuẩn văn hoá 90%; số đơn vị cơ sở có nhà văn hoá 60%

(6)- Tỷ lệ hộ nghèo: Giảm bình quân mỗi năm 3-5%

(7)- Tỷ lệ lao động qua đào tạo 34%, trong đó qua đào tạo nghề 23% Giảm tỷ lệ thất nghiệp ở Thị xã, Thị trấn còn dưới 4,8%; tỷ lệ sử dụng thời gian lao động ở nông thôn 85%; 100% đơn vị sử dụng lao động trên địa bàn tham gia bảo hiểm xã hội

(8)- Thị xã Cao Bằng được công nhận thành phố trực thuộc Tỉnh

1.6 Các quy hoạch và các dự án trong vùng

1.6.1 Các đô thị, khu công nghiệp tập trung dân cư

a Các đô thị và các khu du lịch

- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng Phja Oắc - Phja Đén theo tiêu chí

đô thị loại 5 với quy mô 150 ha và các điểm du lịch sinh thái 190 ha

- Dự án khu du lịch sinh thái hồ Thang Hen

- Xây dựng Thị xã Cao Bằng đạt đô thị loại III

- Dự án đầu tư xây dựng khu di tích lịch sử Pác Bó

- Dự án phát triển khu di tích thác Bản Giốc

- Dự án khu di tích động Ngườm Ngao

- Dự án khu vui chơi, giải trí, khu lâm viên tại Thị xã Cao Bằng

- Khu du lịch Ngườm Lồm tại huyện Phục Hoà

- Trung tâm thương mại tại cửa khẩu Sóc Giang (huyện Hà Quảng), Hùng Quốc (Huyện Trà Lĩnh)

- Dự án phát triển KT-XH 3 huyện miền Tây của Tỉnh (Bảo Lạc, Bảo Lâm, Nguyên Bình), 41 xã, 3 Thị trấn

b Các khu công nghiệp

- Xây dựng mới được 14 nhà máy chế biến khoáng sản vừa và nhỏ, trong đó có một số nhà máy đã đi vào hoạt động như: Nhà máy sản xuất feromangan Phong Châu; Nhà máy sản xuất than cốc Việt - Trung; Nhà máy sản xuất fer-omangan Trưng Vương và nhà máy sản xuất feromangan và Đioxitmangan điện giải Tây Giang; Nhà máy sản xuất feromangan của Công ty Cổ phần khoáng sản NIKKO Việt Nam, nhà máy sản xuất sắt xốp và phôi thép của Công ty Cổ phần khoáng sản và luyện kim Việt

Nam; Nhà máy gạch Tuynen Nam Phong; nhà máy sản xuất chì - kẽm Bảo Lâm

- Đầu tư xây dựng cho các cửa khẩu : Tà Lùng, Trà lĩnh, Sóc Giang và các cửa khẩu khác

- Đầu tư xây dựng và phát triển các cặp chợ biên giới

Bình, Thông Nông

- Dự án khu liên hợp Gang Thép Cao Bằng (260.000 tấn phôi/năm) tại Hoà An

Bằng

- Dự án xây dựng thuỷ điện nhỏ và dàn pin mặt trời ở các huyện

- Dự án thuỷ điện sông Hiến (7.000 Kw) tại Thị xã Cao Bằng

- Dự án lắp rắp máy nông nghiệp và ô tô cỡ nhỏ tại huyện Phục Hoà

- Dự án lắp rát hàng điện tử ,điện lạnh tại huyện Phục Hoà

- Dự án đầu tư cơ sở khu công nghiệp

1.6.2 Quy hoạch các dự án về giao thông có liên quan (đường bộ, đường sắt, hàng không…)

- Hoàn thành đưa vào khai thác các tuyến đường quốc lộ quan trọng với chiều dài trên 350 Km và 7 tuyến đường Tỉnh với chiều dài trên 185 Km

- Tiếp tục triển khai các dự án như Đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 34, đường Tỉnh 206 và một số tuyến đường khác

- Dự án trồng và chế biến tinh dầu hồi (3.000 ha) ở các huyện

- Dự án trồng và chế biến hạt Dẻ (3.000 ha), tại huyện Trùng Khánh

- Dự án trồng và chế biến chè đắng (4.000 ha) ở các huyện

1.7 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng

1.7.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng

Cao Bằng có địa hình tương đối phức tạp Hệ thống giao thông hiện nay chỉ có đường bộ, gồm bốn tuyến quốc lộ: 3, 4A, 34 và 4C, trong đó có quốc lộ 3 và quốc lộ 4

đã được cải tạo, nâng cấp Đến nay, hệ thống giao thông tạm đáp ứng các nhu cầu vận tải hàng hoá, vận tải hành khách nội Tỉnh

Mạng lưới giao thông Tỉnh Cao Bằng bao gồm:

Hệ thống đường quốc lộ: có 3 tuyến ( QL3, QL34, QL4A) với tổng chiều dài

348 Km, mặt đường chủ yếu trải đá nhựa, một số đoạn là đường cấp phối

Hệ thống đường Tỉnh lộ: gồm 17 tuyến với tổng chiều dài 550 Km, mặt đường

trải đá nhựa hoặc cấp phối

Hệ thống đường đô thị, Thị xã Cao Bằng và các huyện: tổng chiều dài 8,13

Km, gồm cả đường thảm bê tông nhựa, đá nhựa và đá dăm

Hệ thống đường huyện xuống xã có tổng chiều dài 930 Km, đường xã có tổng

chiều dài 725 Km

1.7.2 Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông đến năm 2020 của Tỉnh Cao Bằng

Mạng lưới đường Quốc lộ: nâng cấp toàn bộ tuyến đường QL3, QL4A, QL34,

QL4C, đường Hồ Chí Minh và đường Tỉnh lộ 201 hiện nay

Giao thông đường sông: sau 2020, Cao Bằng có thể xem xét khai thông luồng

lạch trên sông Bằng Giang để đưa vào khai thác vận chuyển

Giao thông đường không: Cao Bằng sẽ xây dựng sân bay cách trung tâm Thị

xã khoảng 15-20Km về phía Tây Nam, dự kiến tại xã Bình Dương Quy mô đất dự kiến xây dựng sân bay là 250 ha, tương đương sân bay cấp III

Giao thông đường sắt: hiện nay phía Trung Quốc có dự án xây dựng đường sắt

từ trung tâm Tỉnh Quảng Tây tới trung tâm huyện Long Châu, huyện biên giới giáp với Cao Bằng Để tạo cơ sở hạ tầng giao thông thuận lợi, là tiền đề thúc đẩy phát triển kinh tế cửa khẩu, Tỉnh Cao Bằng đang xem xét xây dựng tuyến đường sắt dọc theo sông Bằng Giang và đoạn tuyến QL 3 từ Thị xã Cao Bằng đi Tà Lùng, tuyến được xây dựng với khổ 1m hoặc 1,435m, hình thành 2 ga đầu cuối tại Thị xã Cao Bằng và Tà Lùng

1.8 Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải

1.8.1 Đánh giá về vận tải trong vùng

Cao Bằng là Tỉnh miền núi biên giới, có nhiều cửa khẩu thông thương với nước bạn Trung Quốc, có nguồn tài nguyên khoáng sản, thuỷ điện phong phú, tiềm năng du lịch dồi dào cùng khả năng phát triển các vùng chuyên canh nông - lâm nghiệp rộng

lớn Vì thế mà nhu cầu về vận tải trong Tỉnh là rất lớn Tuy nhiên, hệ thống giao thông của Tỉnh hiện nay vẫn chưa đủ đáp ứng những đòi hỏi này Toàn Tỉnh có 3 quốc lộ (QL3, QL34, QL4A) với tổng chiều dài 348Km, 17 tuyến Tỉnh lộ với tổng chiều dài 550Km, hầu hết là mặt đường trải đá nhựa và mặt đường cấp phối, chất lượng mặt đường không đảm bảo Mặt đường bê tông nhựa chỉ chiếm 9.3% và chủ yếu là đường

đô thị trong Thị xã Cao Bằng Toàn Tỉnh hiện nay có tới 5 xã chưa có đường ô tô đến tận trung tâm

1.8.2 Dự báo về khu vực hấp dẫn và nhu cầu vận tải trong vùng

Tài nguyên khoáng sản : Cao Bằng là một trong những Tỉnh miền núi giàu khoáng sản, qua khảo sát có tới 142 mỏ và điểm quặng Đáng kể nhất là sắt trữ lượng khoảng 56.6 triệu tấn, bô xít trữ lượng khoảng 180 triệu tấn, măng gan trữ lượng khoảng 2.7 triệu tấn, thiếc trữ lượng khoảng 11.5 nghìn tấn Ngoài ra còn có vàng, đồng, niken, kẽm, chì, urani, berili, fluorit, photphorit, đá quý rupi, saphia,…; đá vôi

có trữ lượng hàng ngàn triệu tấn, có nhiều công dụng trong sản xuất vật liệu xây dựng

Tài nguyên du lịch : Tỉnh Cao Bằng có nhiều khu danh lam thắng cảnh, khu di tích lịch sử và có ba khu cửa khẩu chính thuận tiện cho phát triển thương mại và khai thác du lịch Về di tích lịch sử có khu di tích Pác Pó ngày bác Hồ về nước, khu di tích Khuổi Nậm với “bàn đá chuông chênh dịch sử Đảng” có suối Lênin, núi Các Mác; khu di tích Lam Sơn nơi có xưởng quân khí đầu tiên của cách mạng; khu di tích lịch

sử rừng Trần Hưng Đạo- Nguyễn Bình Về cảnh quan thiên nhiên, Cao bằng có khu

hồ Thăng Hen với hồ chính là Thăng Hen và hơn 40 hồ nhỏ; thác Bản Giốc; động Ngườm Ngao là động đẹp nhất nhì trong các động tại Việt Nam Ngoài ra Tỉnh còn phát triển du lịch với Quảng Tây-Trung Quốc

Bên cạnh đó là các của khẩu mở cửa thông thương tới thị trường Trung Quốc, Tỉnh có 3 khu kinh tế cửa khẩu là : Tà Lùng, Trà Lĩnh, và Sóc Giang Tỉnh Cao Bằng đang chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển các khu kinh tế của khẩu để phát huy hết tiềm năng vốn có của nó

Như vậy, nhu cầu vận tải, vẩn chuyển tài nguyên khoáng sản, hàng hóa và vận tải du lịch là rất lớn Để tạo điều kiện cho kinh tế phát triển, hệ thống giao thông Tỉnh Cao Bằng cần thiết phải được nâng cấp, cải tạo và xây dựng thêm một số tuyến mới

1.9 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường

Cao Bằng là một Tỉnh thuộc vùng Đông Bắc Việt Nam Phía Tây giáp Tỉnh Tuyên Quang và Hà Giang, phía Nam giáp Tỉnh Bắc Cạn và Lạng Sơn Phía Bắc

và phía Đông giáp các địa cấp thị Bách Sắc và Sùng Tả của Quảng Tây (Trung Quốc) Cao Bằng có ba khu kinh tế cửa khẩu là: Tà Lùng, Trà Lĩnh và Sóc

Giang với nhiều tiềm năng phát triển, cùng với đó là các khu du lịch thu hút đông đảo khách tham quan: khu di tích lịch sử cách mạng Pác Pó, khu di tích

Kim Đồng, thác Bản Giốc, động Ngườm Ngao, hồ núi Thang Hen… Cao bằng

có tiềm năng khoáng sản khá lớn, việc khai thác gặp nhiều thuận lợi mang lại giá trị kinh tế cao

Cao Bằng thực sự là một mảnh đất còn nhiều tiềm năng phát triển, để tận dụng tối đa các tiềm năng này thì nhất thiết phải có một hệ thông giao thông thuận lợi, bền vững đặc biệt là trong thời điểm hiện nay, khi mà giao thông Cao Bằng còn tồn tại nhiều những khó khăn Vì thế, rất cần thiết quan tâm đầu tư các tuyến đường mới trong Tỉnh

Dự án được thực thi sẽ mang lại cho Tỉnh Cao Bằng rất nhiều thuận lợi cho phát triển kinh tế, xã hội Sự giao lưu rộng rãi với các vùng lân cận, giữa Cao Bằng với các địa phương trong cả nước được đẩy mạng Từ đó, nguồn tài nguyên khoáng sản không bị thất thoát, buôn lậu qua biên giới, thu hút nhà đầu tư vào các dự án của Tỉnh, thu hút khách du lịch bởi hệ thống giao thông an toàn tiện lợi Ngoài ra, dự án còn cải thiện đời sống văn hóa tinh thần của nhân dân trong Tỉnh, xóa bỏ được những phong tục tập quán lạc hậu giúp tiếp cận đến những văn hóa tiến bộ hơn

1.10 Đặc điểm các điều kiện tự nhiên

núi đất, có độ cao trung bình trên 200 m, vùng sát biên có độ cao từ 600 m đến 1.300

m so với mực nước biển Trên 90% diện tích toàn Tỉnh là rừng và núi

1.10.2 Điều kiện về địa hình

Tỉnh Cao Bằng có địa hình khá phức tạp, được thể hiện trên 3 miền địa hình chủ yếu:

Miền địa hình Karstơ: chiếm hầu hết diện tích các huyện miền Đông của Tỉnh

(Trà Lĩnh, Trùng Khánh, Quảng Hoà, Hà Quảng, Thông Nông) Địa hình miền này rất phức tạp, gồm các hệ thống dãy núi đá vôi phân cách mãnh liệt với các đỉnh nhọn dạng tai mèo, gồ ghề lởm chởm cao thấp khác nhau, hang hốc tự nhiên nhiều Các dãy núi đá vôi có phương kéo dài theo hướng Tây Bắc - Đông Nam Xen kẽ các dãy núi là thung lũng hẹp với nhiều hình, nhiều vẻ khác nhau

Miền địa hình núi cao: Chủ yếu phân bố ở các huyện miền Tây của Tỉnh

(Nguyên Bình, Bảo Lạc, Thạch An) và một phần diện tích phía Nam huyện Hoà An Miền địa hình núi cao có hai hệ thống núi quan trọng là hệ thống núi cao Bảo Lạc –

Nguyên Bình và Ngân Sơn – Thạch An Hệ thống núi cao Bảo Lạc - Nguyên Bình gồm nhiều dãy núi cao kéo dài từ phía Tây Nam huyện Bảo Lạc qua phần diện

tích phía Tây Nam huyện Nguyên Bình, với các đỉnh cao tiêu biểu là Phja Dạ (1.980

m so với mực nước biển), Phja Đén (1.428 m) và Phja Oắc (1.931 m) Hệ thống núi cao Ngân Sơn - Thạch An gồm các hệ thống núi xếp theo dãy, kéo dài từ phía Bắc -

Tây Bắc huyện Ngân Sơn (Bắc Cạn) qua thị trấn Ngân Sơn, Bằng Khẩu, qua phần diện tích phía Tây - Tây Bắc huyện Thạch An rồi vượt sang phía Tây - Tây Nam Tỉnh Lạng Sơn, với các đỉnh cao tiêu biểu là Pù Tang Lam (1.639 m so với mặt nước biển)

và Khau Pàu (1.188m)

Miền địa hình núi thấp thung lũng: xen kẽ giữa các hệ thống núi cao là các

vùng núi thấp, thung lũng với nhiều kích thước và hình thái khác nhau Các thung lũng lớn có Hoà An, Nguyên Bình, Thạch An, thung lũng sông Bắc Vọng Trong đó, thung lũng Hoà An được coi như vựa lúa của Tỉnh, nằm trùng với phần phía Bắc của lòng máng Cao Lạng Trong khu vực thung lũng này có các mỏ khoáng sản (sắt, phốt-pho-rít) tập trung với trữ lượng và chất lượng rất cao, dễ tìm kiếm và khai thác Ngoài

ra, các thung lũng khác cũng chứa nhiều khoáng sản quý

1.10.3 Thổ nhưỡng

Đất đai của Cao Bằng được chia làm 3 nhóm đất chính với 24 loại đất khác

nhau Nhóm đất núi phân bố ở độ cao trên 900 m so với mực nước biển, phân bố chủ yếu ở khu vực có địa hình dốc Nhóm đất đồi với màu sắc đặc trưng là đỏ vàng phân

bố trên vùng đồi, núi thấp hoặc khu vực địa hình lượn sóng Nhóm đất bằng - thung lũng hẹp phân bố xen kẽ giữa những vùng núi hoặc trong lòng máng ven các con

sông

1.10.4 Đặc điểm về khí hậu

Cao Bằng có khí hậu nhiệt đới gió mùa với lượng mưa tương đối thấp và phân

bố không đồng đều (lượng mưa có chiều hướng tăng theo độ cao, giảm ở các thung lũng bị chắn gió)

Khí hậu Cao Bằng có hai mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô Mùa mưa bắt đầu

từ tháng 4 và kết thúc vào tháng 9 hằng năm, khí hậu chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Nam, một phần nhỏ của gió mùa Tây Nam và gió mùa Đông Bắc Nhiệt độ trung bình vào mùa mưa là 20 - 24ºC, nhiệt độ cao nhất lên đến 40 - 42ºC vào các tháng 6, 7, 8 Trong mùa mưa, lượng mưa trung bình vào khoảng 200 - 250 mm, cao nhất lên đến 800 - 850 mm

Mùa khô bắt đầu từ tháng 10 năm trước đến tháng 3 năm sau Mùa này khí hậu chuyển từ mát mẻ (nửa đầu mùa khô) sang giá lạnh (nửa cuối mùa khô), hay có sương

mù, có vùng còn xuất hiện sương muối Gió mùa đông bắc thường xuyên thổi đến gây khô và rét Nhiệt độ trung bình mùa khô vào khoảng 8 - 15ºC, nhiệt độ thấp nhất

xuống đến 3 - 5ºC Vào mùa khô, lượng mưa trung bình chỉ khoảng 20 - 40mm, thấp nhất là 10 - 20mm

Bảng 1.2 : Tổng hợp nhiệt độ, độ ẩm, lượng mưa trung bình các tháng trong năm

Nhiệt độ 14 15.1 18.7 22.6 25.9 27.0 26.9 26.5 25.4 22.4 18.7 15.0

Lượng mưa (mm) 13 28 38 85 175 254 265 258 153 82 43 19

1.10.5 Đặc điểm về thủy văn

Trong khu vưc xây dựng có nhiều suối nhỏ chảy về một con suối lớn, điều kiện địa chất lòng suối tương đối ổn định, độ dốc lưu vực suối khá nhỏ, dòng chảy khá ổn định Qua điều tra, do lượng mưa của vùng tương đối nhỏ, vì thế mực nước trong suối khi có lũ cũng không dâng cao, không ảnh hưởng đến các khu vực lân cận

CHƯƠNG III : CẤP HẠNG ĐƯỜNG VÀ QUY MÔ CÔNG TRÌNH

I Các tiêu chuẩn :

1 Tiêu chuẩn thiết kế đường Ô tô TCVN 4054 - 05

2 Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 - 06

3 Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 1979 Bộ GTVT

4 Quy trình thiết kế áo đường mềm và áo đường cứng theo hướng dẫn của AASHTO – 86

5 Quy trình thiết kế điển hình cống tròn 533-01-01

6 Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN 237-01

7 Quy trình khảo sát thiết kế đường Ô tô 22TCN 263 - 2000

8 Quy trình khoan thăm dò địa chất công trình 22TCN 82 - 85

9 Quy trình khảo sát địa chất 22TCN 27 - 82

………

II Cấp thiết kế :

1 Lưu lượng xe thiết kế

Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với các cấp I và II; năm thứ 15 đối với các cấp III và IV; năm thứ 10 đối với các cấp V và VI và các đường thiết kế nâng cấp cải tạo

Để thuận tiện cho việc tính toán ta lập bảng sau :

Lưu lượng xe tính cho năm thiết kế (xe/ngđêm)

chất thuỷ văn nơi tuyến đi qua và tầm quan trọng của tuyến đường đối với sự phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng Tuyến đường AB có lưu lượng xe tính toán:

Theo TCVN 4054 – 05 ta thấy :

Căn cứ số lượng xe và tầm quan trọng của tuyến đường là đường nối các vùng kinh tế , chính trị , văn hoá thuộc khu vực ta chọn cấp hạng đường là đường cấp III địa hình núi

Vận tốc tính toán thiết kế là 60 km/h

Vậy cấp hạng kỹ thuật đường thiết kế là: Đường cấp III địa hình núi

3 Các tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến

3.1 Độ dốc đường

a Xác định độ dốc dọc tối đa theo sức kéo của xe

Độ dốc dọc lớn nhất của đường khi thiết kế được tính toán căn cứ vào khả năng vượt dốc của các loại xe, tức là phụ thuộc vào nhân tố động học của ô tô và được tính theo công thức:

f = 0.01 ÷ 0.02 Ta chọn f = 0.02

Tra bảng nhân tố động lực học của từng loại xe tương ứng với vận tốc

6-8T

Xe tải trục 10T

b Xác định độ dốc dọc theo điều kiện lực bám

Theo điều kiện về lực bám giữa lốp xe với mặt đường, để cho xe chuyển động được an toàn thì sức kéo có ích của ô tô phải nhỏ hơn hoặc bằng sức bám của lốp xe với mặt đường Như vậy theo điều kiện này độ dốc dọc lớn nhất phải nhỏ hơn độ dốc

: hệ số bám dọc (hệ số ma sát) giữa bánh xe với mặt đường Phụ thuộc trạng

Kết hợp tính toán và đối chiếu qui trình TCVN 4054-05 qui định với đường có tốc độ

2.1 Xác định số làn xe, chiều rộng mặt đường, nền đường

2.1.1 Khả năng thông xe của đường

* Khả năng thông xe lý thuyết

Năng lực thông hành lý thuyết là khả năng thông xe trong điều kiện lý tưởng về dòng xe (dòng xe thuần nhất toàn xe con) và về đường (làn xe đủ rộng, mặt đường tốt, tuyến đường thẳng, không dốc, không có chướng ngại vật ), các xe nối đuôi nhau chạy cùng một vận tốc và cách nhau một khoảng cách tối thiểu không đổi đảm bảo an

chướng ngại vật cần phải sử dụng phanh, thời gian phản ứng tâm lý thường lấy bằng 1 giây, do đó:

l1 = V

3.6 =

60

l0: chiều dài trung bình của xe, l0 = 6 m

)(254

2 2 2 1

i

V V k

2

i

V k

 là hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường khi tính tới khả năng thông

* Khả năng thông xe thực tế của một làn xe

Khả năng thông xe thực tế của một làn là khả năng thông xe có xét tới điều kiện thực tế của đường và giao thông trên đường Khả năng thông xe thực tế phụ thuộc vào mỗi làn xe, số làn xe, vận tốc xe, chướng ngại vật, thành phần xe

Với đường không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ

Vậy ta có : nLX = 348, 24

0, 77.1000= 0,452 Nhận thấy khả năng thông xe của đường chỉ cần 1 làn xe là đủ Tuy nhiên thực tế

xe chạy trên đường rất phức tạp, nhiều loại xe chạy với vận tốc khác nhau Mặt khác theo quy phạm thiết kế đường đối với đường cấp III phải bố trí từ 2 làn xe trở lên Do

Với vận tốc xe chạy tính toán V = 60 (Km/h)  l2 =

2

c

a

+ 1,4 (m) Các kích thước của xe thiết kế:

Bề rộng tối thiểu của nền đường: 9 m

Kết hợp giữa tính toán và qui trình,kiến nghị chọn :

Tĩnh không tối thiểu của đường được qui định như hình vẽ trên:

Theo TCVN 4054 - 05 ta chọn:

H=4.5m

1.01.0

h=4.0m

+ Độ dốc ngang mặt đường in = 2%

3.1 Xác định bán kính tối thiểu trên đường cong bằng

Tại những vị trí tuyến đổi hướng, để đảm bảo cho xe chạy an toàn, tiện lợi và kinh tế với vận tốc tính toán cần phải bố trí đường cong bằng có bán kính hợp lý Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất được xác định theo các trường hợp sau:

+Trường hợp 1: không bố trí siêu cao

Trên đường cong không bố trí siêu cao, tính cho trường hợp bất lợi xe chạy phía lưng đường cong

i m

=

-Trong đó:

* Theo qui trình TCVN 4054 - 05 qui định cho đường cấp Iv ,V = 60 km/h thì

= 1500m

+Trường hợp 2:bố trí siêu cao thông thường

Rsc tt =

)iμ127(

V

tt sc 2



Trong đó :

V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/h

Thay vào công thức tính ta có:

Rsc tt =

)iμ127(

V

tt sc

* Theo qui trình TCVN 4054 - 05 với đường cấp kỹ thuật V = 60 km/h thì bán

Rminsc =130 (m)

3.2 Tính toán tầm nhìn xe chạy

Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe luôn luôn phải nhìn rõ một đoạn đường phía trước để xử lý mọi tình huống về đường và về giao thông trên đường như tránh các chỗ hỏng hóc, các chướng ngại vật, tránh hoặc vượt cự ly Đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy rõ ở phía trước đó gọi là tầm nhìn Khi thiết kế tuyến các yếu tố của tuyến trên bình đồ và trên trắc dọc đều phải đảm bảo có đủ tầm nhìn để xe chạy an toàn và tiện lợi

Cự ly tầm nhìn nói chung phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển

xe cần áp dụng khi xử lý các tình huống và được tính theo hai trường hợp sau:

- lpƣ : Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý lpƣ =

6 , 3

V

(m)

)(254

i

V k

S2 = 2Lpƣ + L0 + Sh1 + Sh2Tính chiều dài tầm nhìn tính theo vận tốc V(Km/h) :

Theo TCVN 4054-05 qui định: chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều (tầm nhìn

2 chiều) của đường có cấp kỹ thuật 60 km/h là 150 m Kết hợp giữa qui phạm và tính

3.6 Xác định bán kính đường cong đứng tối thiểu

Trên trắc dọc tại những vị trí thay đổi độ dốc người ta phải bố trí đường cong lồi hoặc lõm để xe chạy êm thuận và an toàn

* Bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất :

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn của người lái xe trên mặt đường

Trong sơ đồ tính toán:

2

d d

R



2 2 1

* Bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm

Tính theo điều kiện hạn chế lực li tâm

Trong đường cong đứng lõm, lực li tâm cộng thêm vào tải trọng xe gây khó chịu

cho lái xe và hành khách và gây siêu tải cho lò xo của xe Do đó phải hạn chế lực li tâm bằng cách bố trí đường cong đứng lõm với bán kính sao cho lực li tâm gây ra không vượt quá trị số cho phép

Độ tăng gia tốc li tâm được quy định là:

a =

R

V2 ≤ b

km/h, ta có :

Rmin=

5 , 6

Tính theo điều kiện bảo đảm tầm nhìn ban đêm

Về ban đêm, pha đèn ôtô chiếu trong đường cong đứng lõm một chiều dài nhỏ hơn so với trên đường bằng

Sơ đồ tính toán:

Trong sơ đồ trên:

Theo sơ đồ tính toán trên ta có hệ thức gần đúng:

S12 = 2R (hp + S1 sin)



)sin(

2 1



S h

S R

p 

2 0

75

Theo TCVN 4054 - 05 qui định bán kính tối thiểu trên đường cong đứng lõm ứng với tốc độ tính toán 60 km/h là 1000 m Kết hợp giữa tính toán với qui phạm ta chọn bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm là 1000 m để thiết kế

3.4 Siêu cao

3.4.1 Độ dốc siêu cao

Để đảm bảo an toàn và tiện lợi cho xe chạy thì ở các đường cong bán kính nhỏ người ta thường xây dựng làn đường có độ dốc ngang nghiêng về phía bụng đường cong gọi là siêu cao Độ dốc siêu cao có tác dụng giảm bớt lực ngang và tác động tâm

lý có lợi cho người lái xe, làm cho người lái tự tin có thể cho xe chạy với tốc độ như ở ngoài đường thẳng khi chưa vào đường cong

- Tuy nhiên độ dốc siêu cao phải nằm trong giới hạn cho phép Độ dốc siêu cao phải đảm bảo là không bị trượt khi mặt đường bị trơn Theo TCVN 4054 – 05 Độ dốc siêu cao cần thiết để xe chạy với tốc độ trên đường cong có bán kính Rvà được xác định theo công thức:

R : bán kính đường cong tối thiểu (có bố trí siêu cao lớn nhất)

Theo quy trình TCVN - 4054 - 05 qui định độ dốc siêu cao lớn nhất = 7% Kết hợp giữa độ dốc tính toán và độ dốc theo qui phạm ta chọn độ dốc siêu cao

lớn nhất để thiết kế là 7%

thuộc vào giá trị của bán kính đường cong nằm

R (m)

b Đoạn nối siêu cao

Khi xe chạy từ mặt cắt ngang hai mái sang mặt cắt ngang một mái (trên đoạn cong tròn có bố trí siêu cao) để đảm bảo cho xe chạy êm thuận không bị lắc ngang, cần thiết phải có một đoạn nối siêu cao đủ dài để chuyển từ mặt cắt ngang đường hai mái sang đường một mái Chiều dài đoạn nối siêu cao tối thiểu được tính theo công thức:

Phương pháp 1: Quay quanh tim đường để nâng phần đường phía lưng đường

cong để cho có cùng độ dốc phần xe chạy, sau đó tiếp tục quay trả phần xe chạy và lề gia cố quanh tim đường cho tới khi đạt độ dốc siêu cao

Phương pháp 2: Quay phần đường phía lưng đường cong quanh tim đường cho

tới khi cả mặt cắt ngang có độ dốc ngang của phần xe chạy, sau đó quay quanh mép phần xe chạy phía bụng cả mặt cắt ngang cho tới khi đạt độ dốc siêu cao

Phương pháp 3: Thực hiện quay quanh một trục ảo, cách mép phần xe chạy bên

ngoài một cự ly là 7 m (áp dụng khi phần xe chạy > 7m)

Thực hiện nối siêu cao trên tuyến được sử dụng phương pháp 1 Khi có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp Khi không có đường cong chuyển tiếp thì đoạn nối siêu cao bố trí một nửa nằm ngoài đường thẳng và một nửa nằm trong đường cong tròn

3.8 Tính đường cong chuyển tiếp

Ta có đường cấp IV địa hình núi như vậy ta phải làm đường cong chuyển tiếp Chiều dài đường cong chuyển tiếp tính như sau

3.5 Mở rộng phần xe chạy trên đường cong

Khi xe chạy trên đường cong mỗi bánh xe chuyển động theo một quĩ đạo riêng: trục sau cố định luôn luôn hướng tâm còn bánh trước hợp với trục sau một góc, nên xe yêu cầu một chiều rộng lớn hơn trên đương thẳng Vì vậy để đảm bảo trên đường cong

TCVN 4054 - 05) sẽ phải mở rộng thêm phần xe chạy Trị số mở rộng này phải đảm bảo sao cho khoảng cách giữa ô tô và mép đường, giữa hai ô tô với nhau phải như trên đường thẳng

Sơ đồ tính toán độ mở rộng trên đường hai làn xe

Chiều rộng mặt đường trong đường cong :B = 9 + 0,9.2 = 10,8 (m)

Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao hoặc đường cong chuyển tiếp Khi không có hai yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo :

- Có đủ chiều dài để mở rộng 3 m trên chiều dài không được lớn hơn 12m

- Trên suốt đoạn nối mở rộng, độ mở rộng được thực hiện theo quy luật bậc nhất

- Đoạn nối mở rộng có một nửa nằm trên đường cong và một nửa nằm trên đường thẳng

10 BẢNG THỐNG KÊ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

Trị số

Kiến

nghị

Tính toán

Quy trình

Bán kính tối thiểu trên đường cong bằng

Loại mặt đường sử dụng là : mặt đường bê tông nhựa cấp cao A1

Tải trọng tính toán đối với mặt đường : Trục xe 10T

Công trình thiết kế theo tiêu chuẩn tải trọng HL93, H30…

CHƯƠNG 3 : THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ 3.1 Nguyên tắc thiết kế

- Dựa vào các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương 2

- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử

- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế, giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời nhà cửa, tránh đền bù giải toả, giảm thiểu kinh phí xây dựng

- Hệ số triển tuyến hợp lý

- Qua các điểm nơi khống chế: các điểm khống chế có thể là các điểm sau:

+ Điểm đầu và điểm cuối tuyến + Vị trí vượt sông thuận lợi + Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố + Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác

- Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ, đại hình không

ổn định, mực nước ngầm cao

- Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa:

M

1i

ΔHλ

5

3.2 Các phương án tuyến đề xuất

Quan sát trên bình đồ, điểm đầu tuyến nằm gần thượng lưu con suối lớn, điểm cuối tuyến nằm phía hạ lưu suối Qua khảo sát sơ bộ, địa chất khu vực ven suối có địa chất tương đối tốt để triển tuyến qua Địa hình ven suối khá thoải và ít quanh co vì vậy khi triển tuyến qua đây sẽ có thuận lợi là khối lượng xây dựng sẽ giảm đáng kể Tuy nhiên với lối đi ven suối này sẽ cắt qua nhiều suối nhánh và vị trí giao cắt thường gần

hạ lưu suối nhánh nên số công trình thoát nước sẽ nhiều

Suối lớn có vị trí tương đối gần đường chim bay, hướng chảy cũng gần với hướng tuyến Do đó, có thể xem xét các phương án khác nhau trên cả hai bờ trái và bờ phải của suối

Các phương án triển tuyến trên bờ trái : do ngay từ đầu tuyến có thể triển tuyến sang bờ trái luôn, mặc khác điểm cuối tuyến cũng nằm phía bờ trái Vì thế, các

phương án này sẽ không phải cắt qua suối lớn và các công trình thoát nước chủ yếu là

nhỏ và thoát trên suối nhánh

Các phương án triển tuyến trên bờ phải : các phương án này phải cắt qua suối lớn ít nhất một lần để triển tuyến được về điểm cuối Vì thế, cần xem xét vị trí thuận lợi nhất để vượt qua suối

Trên hướng tuyến nếu nhất quyết đi tuyến ven suối từ đầu về cuối thì một số đoạn sẽ làm cho tuyến quanh co và tăng chiều dài tuyến lên đáng kể Vì thế, cần xem xét ở từng vị trí để kết hợp với lối đi men sườn núi và vượt đèo

Với quan điểm triển tuyến như trên có thể vạch ra được khá nhiều các phương

án tuyến Tuy nhiên trong số đó cần loại đi các phương án mà yếu điểm đã thấy rõ cũng như các phương án kém hơn so các phương án được đề xuất Qua so sánh lựa chọn, ở đây xin đưa ra 2 phương án để đưa vào phân tích đánh giá:

 Phương án 1: lựa chọn lối đi tuyến ven suối (đi bờ bên phải suối lớn) kết hợp với đi men sườn và vượt đèo ở một số vị trí: Kết quả thiết kế

Tổng chiều dài tuyến 4.24313Km, trên đó có 6 lần đổi hướng Góc chuyển

tuyến gồm có 8 cống và 1 đoạn phải làm cầu

Bảng tổng hợp các yếu tố đường cong trên tuyến

BẢNG YẾU TỐ CONG P.A1

hướng lớn nhất khoảng 36017’35’’ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất là 400m Toàn tuyến gồm có 6 cống và không có đoạn nào phải làm cầu

Bảng tổng hợp các yếu tố đường cong trên tuyến

3.3 Tính toán các yếu tố của đường cong nằm

180

αR

+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 1 thể hiện trong bảng 1.3.3 phụ lục + Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 2 thể hiện trong bảng 1.3.4 phụ lục

CHƯƠNG 4

TÍNH TOÁN THUỶ VĂN VÀ THUỶ LỰC CẦU

CỐNG 4.1: Xác định các đặc trưng thuỷ văn :

1 Diện tích lưu vựcF (Km 2 ) :

Dựa vào hình dạng đường đồng mức trên bình đồ, ta tìm được đường phân thuỷ giới hạn của lưu vực nước chảy vào tuyến đường Chia lưu vực thành những hình đơn giản để tính diện tích lưu vực trên bản đồ địa hình

2 2

+ M = 10000 : Hệ số tỷ lệ bản đồ

2 Chiều dài lòng sông chính L (Km) :

Chiều dài lòng sông chính được xác định như sau :

M

10

3 Chiều dài bình quân của sườn dốc lưu vực :

 

sd

1000F

b = (m) 1.8 L+l

Trong đó : + F : diện tích lưu vực

+ L : chiều dài lòng suối chính

những suối nhánh thể hiện trên bình đồ có chiều dài lớn hơn 0.75 chiều rộng bình quân B của lưu vực)

Chiều rộng B được tính như sau :

 Đối với lưu vực có 2 sườn : B = F/2L (Km)

4 Độ dốc trung bình của dòng suối chính I 1s (‰) :

l1,l2, ,ln Cự ly giữa các điểm gãy

5 Độ dốc trung bình của sườn dốc I sd (‰) :Được xác định bằng trị số

trung bình của 4 – 6 hướng nước chảy đại diện cho sườn dốc lưu vực

4.2 Xác định lưu lượng tính toán :

4.2.1.Cơng thức xác định lưu lượng tính toán

Theo quy trình tính toán dòng chảy lũ (tiêu chuẩn 22TCN 220-95) đối

Trong đó :

,vùng mưa (Tra phụ lục 13)

Bằng , đây là khu vực thuộc vùng mưa XVIII (phụ lục 15 TKĐÔTÔ3) ;

+ F : Diện tích lưu vực

đất cấu tạo khu vực có lượng mưa (ngày) thiết kế (Hp) và diện tích lưu vực

F

1 Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc τ s :

gốc cây, không bị cày xới, vùng dân cư nhà cửa không quá 20%, mặt đá xếp và cỏ thưa