Thiết kế bản vẽ thi công đường cấp III qua hai điểm giả định a b trên địa bàn huyện vũ thư tỉnh thái bình

Do vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở để phục vụ sự tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong đó nổi

LỜI NÓI ĐẦU

“Tại mỗi quốc gia, giao thông vận tải là luôn một bộ phận quan trọng trong kết cấu

hạ tầng kinh tế xã hội, là động lực thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế phát triển, là cơ sở trong việc tăng cường quốc phòng an ninh Bởi vậy, cần ưu tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải đi trước một bước, với tốc độ nhanh và bền vững Tuy nhiên ở nước ta hiện nay thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất yếu và thiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu của nền kinh tế đang phát triển rất nhanh Do vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở để phục vụ sự tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong đó nổi bật lên là nhu cầu xây dựng các công trình giao thông Bên cạnh các công trình đang được xây dựng mới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp”

“Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tương lai đang là vấn đề hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm

Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình vào sự phát triển chung của đất

nước, bản thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Đường Ô Tô & Đường

Đô Thị thuộc Khoa Công Trình trường Đại Học Hàng Hải Việt Nam

Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học tập

và nghiên cứu tại trường Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường em đã được thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài: “

“DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A3-B3”

“Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việc rất lớn bao gồm tất cả các bước từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công Chính vì vậy mặc dù đã cố gắng hết mình nhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót Em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy giáo để em có được thêm nhiều điều bổ ích hơn”

“Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong Bộ môn KỸ THUẬT CẦU

ĐƯỜNG, các thầy cô giáo trong trường Đại Học HÀNG HẢI VIỆT NAM đã từng giảng

dạy em trong suốt thời gian học tập, nghiên cứu tại trường Đặc biệt là thầy giáo T.S

PHAN ANH người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt nghiệp

“này

HẢI PHÒNG, ngày 5 tháng 5 năm 2016

CHƯƠNG I GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Tổng quan về tuyến đường

“Dự án xây dựng tuyến đường A3-B3do sở giao thông vận vải tỉnh THÁI BÌNH làm chủ đầu tư Tuyến A3-B3 góp phần hoàn thiện tuyến đường tỉnh lộ tỉnh THÁI BÌNH, là tuyến đường huyết mạch nối huyện VŨ THƯ với tỉnh THÁI BÌNH Đây là tuyến giao thông chính của huyện, là con đường ngắn nhất nối liền thị trấn Vũ Thư với hệ thống đường băc-nam Thông qua con đường này thúc đẩy phát triển kinh tế trong vùng, phát huy được thế mạnh về du lịch… Việc xây dựng tuyến đường này xẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại và giao thương hang hóa trong vùng và với các vùng khác Tuyến đường sẽ rút ngắn thời gian đi lại, đảm bảo an toàn giao thông, tăng tuổi thọ phương tiện tham gia giao thông Để có được tuyến đường như vậy ta cần kêu gọi đầu tư, trước hết là có một quy hoạch dự án khả thi cho việc xây dựng tuyên A3-B3”

1.2 Giới thiệu bình đồ địa hình và vị trí xây dựng tuyến đường A3-B3

“Tuyên A3-B3 đi qua địa phận thị trấn VŨ THƯ HUYỆN VŨ THƯ TỈNH THÁI BÌNH

Tuyến A3-B3 có chiều dài tổng cộng khoảng 3km theo đường chim bay dân cư sinh sống hai bên đường là rải rác

Địa hình đồi núi

Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng hướng dẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng“

Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội

“Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh dự toán xây dựng công trình

Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng

Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạm khác có liên quan, v.v

Hợp đồng kinh tế số 05-ĐHXD-127 giữa Ban quản lý dự án với Công ty Tư vấn xây dựng“

“Các thông báo của UBND Tỉnh Thái Bình trong quá trình thực hiện nhằm chỉ đạo việc đẩy nhanh tiến độ và giải quyết các vướng mắc phát sinh

Quyết định số 5645/QĐ-UB ngày 02/05/2007 của UBND Tỉnh Thái Bình về việc phê duyệt nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường A6-B6

Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dự án xây dựng tuyến đường A1-B1 số 2196/ĐHXD của Công ty Tư vấn xây dựng“

1.3.2 Các nguôn tài liêu liên quan

“Tuyến lằm trong quy hoạch tổn thể của quy hoạch kinh tế vùng, tuyên đường phục vụ đắc lực cho tăng trưởng kinh tế giai đoạn 2010-2030 của tỉnh Thúc đẩy mẹnh mẽ giao thương hang hóa cải thiện cộc sống còn đa phần nghèo làn nơi đây Tăng cường giao lưu văn hóa vùng miền nâng cao đời sống văn hóa tinh thần đẩy lui di đoan tiêu cực của người dân vùng núi Tuyến cũng góp phần ổn định cho cuốc sống nay đây mai đó người đân nơi đây đảm bảo an toàn xã hội quốc phòng nước ta”

Với các lý do nêu trên việc xây dựng tuyến đường là hết sức cần thiết

1.4 Hệ thống các quy trình được áp dụng

“Quy trình khảo sát:

Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85 [14]

Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 [13]

Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]

Quy trình thiết kế“ :

“Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 [1]

Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79[11] Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-237-01[10]

Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 - 06[7]

Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95[8]

Cơ sợ hạnh tầng như trường học, bệnh viện,trạm y tế, đường đi,công viên … đã có nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu của người đân

1.5.2 Tình hình kinh tế

1.5.1.1 Nông nghiệp

“ Nền nông nghiệp chính của vùng vẫn là canh tác lúa nước, sản xuất nguyên liệu, chăn nuôi lợn , bò, dê, thả cá tuy nhiên cơ sở làm ăn manh mún nhỏ lẻ, do chưa áp dụng được khoa học kỹ thuất và sản xuất“

“Hướng phát triển : Đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa nền nông nghiệp tập chung cho nhóm cây công nghiệp, chú trọng phát triển các cây đặc thù như mía, lạc, cam, quế … Giảm bớt thành phần lúa do hiệu quả kinh tế không cao Phát triển nông nghiệp tập trung thành các đồn điền lớn tạo vùng cung cấp nguyên liệu cho các nhà máy chế biến

1.5.1.2 Thủy sản

“Hàng năm vùng cung cấp rất nhiều thủy hải sản các loại cho cả nước vì có bờ biển chạy dài thiên nhiên ưu đãi Đây đã tùng là thế mạnh nâng nền kinh tế trong vùng lên nghang với kinh tế các vùng khác trên cả nước song những năm gần đây lượng hải sản đánh bắt được đã giảm sút so với trước do khái thác gần bờ quá nhiều và sai phường pháp“

“Hướng phất triển là đầu tư vào chăm luôi hải sản trong các lồng cá tại các vịnh nước nông Dóng dàu mới vỏ sắt thay cho vỏ gỗ truyền thống tăng cường sức vươn xa và bám biểm của tàu đánh cá Lắp đặt các thiết bị bảo quản hải sản mới thay cho phương pháp ướp muối truyền thống Thông qua các biện pháp trên tăng cường giá thành và tính cạnh trang của hải sản vùng với các vùng khác và với các nước khác trên thế giới“

1.5.1.3 Công nghiệp

“Công nghiệp trong vùng chủ yếu là khai thác quặng và khoáng vật tự nhiên Cơ sở khai khác manh mún tự phát Công nghệ khai thác chưa cao do vậy chỉ khai thác được các quặng dễ khai thác như booxit, thiêc, đồng, kẽm… còn các loại như sinicat, đất đỏ, nhôm….hầu như không khai thác được “

“Công nghiệp nặng còn chưa phát triển, luyện kim chưa ra đời, các nhà máy gang thép đều chưa có Dây là vấn đề lớn với vùng vì phải phụ thuộc nhiều vào nguyền cung cấp từ các vùng khác

Cộng nghiệp thực phẩm có quy mô tương đối lớn

Hướng phát triển đẩy mạnh công nghiệp chế biến vốn là thế mạnh của vùng, có nhà máy luyện kim đầu tiên cho vùng, mở rộng quy mô sản xuất công nghiệp để hoàn thành công nghiệp hóa vào năm 2040“

1.5.1.4 Du lịch và dịch vụ

“Vùng nổi tiếng là có nhiêu danh nam thắng cảnh, di tích lịch sử như Của lò, Nam Đàn… Hành khác du lích đến đây rất đông song đa phần là khách trong nước Du lịch là thế mạnh đưa kinh tế của cả vung đi lên Song trong hiện tại chũng ta vẫn chưa khai thác được nguồn tài nguyên du lịch quý giá này

Dịch vụ của vung còn kém phát triển so với cả nước Tỉnh đang có chính sách thúc đẩy dịch vụ của vùng phát triển lên Trong quá trình phát triển của dịch vụ sẽ gắn liền với phát triển du lịch Giúp cải thiện đời sống của người đan quanh vùng “

 “Tóm lại nền kinh tế trong vùng còn yếu và thiếu hơn so cớ các vùng khác trong cả nước Tốc độ tăng trưởng kinh tế vùng cũng chậm hơn so với cả nước

Vì thế xây dựng tuyến A6-B6 là hết sức cần thiết để vực dạy nền kinh tế của vùng “

1.6 Mạng lưới giao thông trong vùng

“Thái Bình là vùng có địa hình phức tạp : đông bằng co, đồi núi có, sông lớn có, biển có Do vậy ở đây tồn tại tất cả cá loại lình giao thông như đường bộ, đường sông, đường biển, đường sắt….“

“Đường bộ là con đường thông thương chính của vùng với cả nươc Đường bộ có tuyến trục chính hết sức quan trọng chạy dọc theo quốc lộ 1A

Đường săt : Tỉnh có tổng cộng 6.57911km đường sắt Hiện đang suống cấp cần được làm mới Đây là tuyến đường sắt huyết mạch nối liền bắc nam luôn được tỉnh chú trọng“

“Đường thủy với tổng chiều dài 9.828km vơi hệ thống sông chính là hệ thống sông

cả Cung cấp mạng luwois giao thông đường thủy rộng khắp vùng hình thàng các xóm trài, làng bè… giao thông đường thủy rất phát triển“

“Đường biển vơi tổng chiều bờ biển dài 82km và 6 cửa lạch, có vùng nước sâu ven

bờ là kiều kiện lý tưởng để phát triển cảng biển Từ lâu trong vùng đã phát triển thông thương hàng hải xong cho tơi nay quy mô không mở rông được là mấy “

“Tóm lại mạng lưới giao thông trong tỉnh rất phong phú song tốc độ phát triển còn chậm hơn so với cá vùng khác trên cả nước Các con đường trục chính đã xuống cấp không đáp ứng được nhu cầu đi lại cảu người đan trong vùng Yêu cầu cấp thiêt là nâng cấp cải thiện và làm mới hệ thống giao thông vùng“

1.7 Sự cần thiết phải đâu tư xây dựng tuyến đường

Dựa vào mức độ tăng trưởng kinh tế vung là 6% và khả năng đáp ứng của những tuyến đường cũ ta có những nhận sét sau :

“Kinh tế vùng tăng nhanh kèm theo nhu cầu đi lại thông thương hàng hóa (đa phần

là bằng đường bộ ) cũng tăng theo Người dân yêu cầu tuyến đường đáp ứng được khả năng đi lại của họ Hơn thế nữa không những đáp ứng khả lăng đi lại tuyến đường còn phải đáp ứng thời gian di tham gia giao thông là ngắn nhất, đảm bảo an toàn cho người, hành chách và hàng hóa… Ngoài ra tuyến đường còn phải đáp ứng mỹ quan để phát triển

du lịch “

“Trong khi đó các tuyến đường đã có đều đã xuống cấp không đáp ứng được nhu cầu đi lại và đảm bảo an toàn khi tham gia Đa phần các tuyến đường đã có đều được xây dựng sau giải phóng đã quá cũ Đường được làm chủ yếu là cấp phối đât đồi trải qua năm tháng dãi năng dầm mưa đã xuống cấp trầm trọng mặt đường chỉ còn là những ổ gà lớn

bé, đường đi không êm thuận hay nói các khác là sóc nảy đom đón mắt, vào những ngày trời mưa con đường trở thành những đòng sông bùn ngập nửa bánh xe, tóm lại dù nắng hay mưa thì tuyến đường cũ cúng không thể đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân Kinh tế trong vùng muốn phát triển yêu cầu cấp thiết là phải có tuyến đường mới đáp ứng được nhu cầu đi lại cũng như tính an toàn và thẩm mỹ mà tuyến đường mới mang lại“

Kết luận việc xây dựng tuyên đường mói là hết sức cần thiết đặc biệt đoạn A3-B3 nối thẳng Vũ Thư với tuyến dọc trọc Bắc Nam

“Tỉnh Vũ Thư có địa hình tự nhiên rất phức tạp : bao gồm đồng bằng, đồi núi thấp

và núi cao

Tuyến A3-B3 lằm trong đia hình đồi núi thuộc huyện Vũ Thư tuyến đi qua nhiều khe suối nhỏ và chạy dọc theo suối chính tuyến không phải làm cầu vì không cắt quá con sông hay suối lớn nào “

1.9 Điều kiện đia chât

“Điều kiện đia chât tương đối ổn định trên toàn tuyến, không suất hiện nền đất yếu cũng như hang kasto Đất nền chủ yếu là đất á cát có tính chất xây dựng tốt phần đào nền cũng thực hiện dễ dàng do sườn núi la lớp cát sỏi do đá phong hóa “

1.10 Đặc điểm khí hậu

“Khí hậu trên toàn tuyến là không thay đổi, đồng đều như nhau do tuyến tương đối ngắn Tuyến lằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa nắng ẩm mưa nhiều có hai mùa mưa khô rõ rệt mùa mưa thường kéo dài 5 và mùa không cũng kéo dài 5 tháng Mùa khô thường kèm theo gió phơn tây nam (gió lào) rất khắc nghiệt (gió khô nóng ) mùa khô kéo dài thường gây thiếu nước vào cuối mùa Mùa mưa có lượng mưa rất lớn 3000-4000 mm thường kèo theo các cơn lũ bất ngờ như lũ quét lũ ống “

“Nhiệt độ chênh lệch giữa mùa đông và mùa hè là rất lớn mùa hè lên tới 450C mùa

hè nhiệt độ còn có 140C Nhiệt độ trong ngày cũng có sự chênh lệch lớn 50-60C mùa đông thường kèo theo sương mù, gió lạnh và mưa phùn

Độ ẩm cao vào mùa mưa khoảng 80%-95%, thấp vào mùa khô khoảng 40%-60% Gió trong vùng thổi theo mùa, gió bão vào mùa mưa tương ứng với cấp bão thường

từ cấp 5 tới cấp 6, giói phơn vào mùa khô kèm theo cát và lượng nhiệt lơn di chuyển với tốc độ trung bình 20m/s cá biệt lên tới 50m/s “

 Tổng kết số liệu tại các tram thủy văn gần tuyến ta lập được bảng tổng kết các yếu tố khí hậu sau :

Bảng độ ẩm và nhiệt độ các tháng trong năm

Bảng chế độ gió trong năm

17 21

78 81

26 29

2 1

20 15

19 22

4 3

26 23

28 32

80 76

31 33

85

32 34 83

6 5

28 28

30

88

20 89 25

10 9

24 25

35 32

12

18 22 11

22 28

N-T N

0.5

7.6

T

6.8

Nam - T©y NamNam

B¾c - T©y B¾cT©y B¾c

13

21281930

§«ng B¾cB¾c - §«ng B¾cB¾cH-íng giã

§«ng - §«ng B¾c

§«ng Nam

§«ng - §«ng Nam

§«ng4

45

24

1915

6.8

0.5

4.15.8

7.6

3.6

5.87.75.28.2

4.7

5.26.6

12.3

TÇn suÊt giã

6.6

5.24.1

T©y - T©y B¾cT©yT©y - T©y NamT©y Nam

32.40 27.64 ( mm )

L-îng m-a

Th¸ng 1

30.49 70.50

208.55

11

298.55 134.26

46.65 221.90

3

292.95 295.30

299.05

7

Bảng thống kê lưu lượng mưa các tháng trong năm

Bảng thống kê số ngày mưa các tháng trong năm

7

6

11

15 1518

8

3

12 10

Th¸ng

2 4 Ngµy m-a

( Ngµy )

2

4 7

3 6

5 11

7 6 18 15

9 12 15

8 10

12 3

7 6 5 4 3

78 76

31 29

32

90 85

28 91

75

88

100 90

%

CHƯƠNG 2 QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

2.1 Căn cứ thiết kế

2.1.1 Các quy trình, quy phạm áp dụng

Đường ô tô - yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 - 2005 [1]

2.1.2 Cơ sở xác định

“- Chức năng Đây là tuyến tỉnh lộ nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh

- Địa hình: Đồi núi

Tương đối dốc, nhiều nơi dôc tới trên 25% độ chênh cao giữa điểm đầu, giữa, cuối tuyến khá lớn

- Số liệu khảo sát và dự báo phát triển của giao thông “

“Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua hai điểm

A6 - B6 vào năm đầu là 800 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe: Hệ số tăng trưởng xe : q = 6% Xe tải nặng 3 : 4%

Xe tải nặng 2 : 4%

Xe tải nặng 1 : 5%

Xe tải trung : 17%

Xe tải nhẹ : 24%

Xe bus : 20%

Xe con : 26 %“

2.2 Xác định quy mô, cấp hạng và các tiêu chuẩn kỹ thuật

2.2.1 Xác định cấp hạng của tuyến đường

“Dựa trên số liệu khảo sát ta có kết quả sau :

Bảng 2.1 : Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ

Loại xe Thành phần

(%)

Số lượng xe (xe/ngđ)

Hệ số quy đổi

Xe con quy đổi năm đầu (xcqd/ngđ)

Xe con quy đổi năm 15 (xcqd/ngđ)

“N1 = ∑ni.ai = 1820 (xcqd/ngd)

Thời gian tính toán cấp hạng đường cho tương lai là: 15 năm

Vậy ta có lượng xcqd năm thứ 15 là:

N15 = N1.(1+α)(t-1) = 1820.(1+0.06)(15-1) = 4115 (xcqd/ngd)

Dựa vào cá yếu tố :

- Mức độ quan trọng, chức năng phục vụ của đường

- Điều kiện tự nhiên của tuyến

“Đối với đường cấp III số làn xe tối thiểu là 2 (làn)

Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông hành Z :

Z =

lth lx

cdg

Nn

N

Trong đó:

Z - là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đường

Ncdg - là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm tính toán được quy đổi ra

xe con quy đổi thông qua các hệ số quy đổi“

Khi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncdg = (0.100.12)Ntbnđ , do đó:

Ncdg = 0.114115  452 (xcqđ/h)

“nlx - là số làn xe yêu cầu lấy nlx= 2 (làn)

Nlth - là năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h) và khi không có nghiên cứu, tính toán có thể lấy như sau: trường hợp không có dải phân cách trái chiều

và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì chọn Nth = 1000 xcqđ/h/làn

Thay số vào công thức:

Z = 0.178 < 0.77

Z < 0.77 (Z= 0.77 là hệ số sử dụng năng lực thông hành giới hạn cho tuyến có V= 60 Km/h ở vùng núi) Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được lượng xe như đã dự báo ở trên “

Theo tài liệu [1] TCVN4054-05 n=2 làn

Kiến nghị: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn)

“Sơ bộ chọn bề rộng làn xe theo TCVN4054-05[1] “

Chọn B làn = 3.5 m

2.2.2.2 Lề đường

“Theo TCVN4054-05 với đường cấp III miền núi tra bảng 7 ta có :

Lề đường thiết kế 2,5m trong đó có 2m lề gia cố và 0,5m đất lề “

B1làn (m)

Bpxc (m)

Blề(m)

Bnền(m)

2.2.3 Chỉ tiêu kỹ thuật

2.2.3.1 Độ dốc dọc Max (i dmax )

“Theo TCVN4054-2005[1] với đường cấp III địa hình niền núi ta tra được

idmax= 5% Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùng trong trường hợp khó khăn nhất khi thiết

kế ta nên dung dốc nhỏ hơn 5% để thiết kế“

2.2.3.2 Tầm nhìn xe chạy

“Nhằm đảm bảo an toàn cho xe khi tham gia giao thông với vận tốc thiết kế ta cần đảm bảo tầm nhìn xe chay để người điều khiển phương tiện tham gia giao thông tránh được các trướng ngại vật và để các xe vượt nhau một cách an toàn

Tầm nhìn xe chạy được thiết kế theo hai xơ đồ xe chạy như sau :

“

Sơ đồ S1

60 2 , 1 3,6

S1

“Giả sử đây là trược hợp nguy hiểm nhất khi mà xe 3 chạy với vận tốc

)V(VV

2.2.3.3 Bán kính cong nằm tối thiểu

a Khi có siêu cao

“khi vào đường cong với các đường cong có bán kính nhỏ vận tốc lớn, siêu cao lớn nhất và lực ngan cũng là lớn nhất thì Rtối thiểu sẽ được tính theo công thức sau:

)iμ127(

V

sc

2 min

127

60R

VR

n

2 min

osc    (m) Với :

 = 0.08 ; in = 0.02 % ta dễ dàng tính được

)02.0(0.08127

0R

= 2º- là góc mở đèn pha “

2.2.3.4 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao

a Đường cong chuyển tiếp

“Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong được bố trí là các đường cong tròn Nên không tính chiều dài đường cong chuyển tiếp “

b Đoạn nối siêu cao

“Đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong tròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk) “

Bảng 2.7 : Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (Lnsc)

R (m) 1500300 300250 250200 200175 175150 150125

2.2.3.5 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

“Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy Độ mở rộng

bố trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong

Tính toán cho hai loại xe là: “

+“ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục sau : khoảng cách từ trống va đến trục sau: LA= 7.50m

+ Xe con : khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA = 3.337m Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức“

E =

R

V0.1R

L2A  

(m) Kết quả tính toán:

Bảng 2.8: Độ mở rộng phần xe chạy tính toán

Theo [1], độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường 2 làn

xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:

Bảng 2.9: Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

Bảng 2.10 được lấy sao cho đảm bảo giá trị độ mở rộng trên mỗi nửa là bội số của 0.1m, nhằm tiện cho thi công

Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố Dải dẫn hướng (và các cấu tạo khác như làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng Nền đường khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m

Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong

Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính) Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10m “

2.2.3.6 Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

“Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là :

m 

2

L 2

L1  2 (m)

Trong đó: L1. L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với bán kính R1 , R2 (m) “

“Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ nên chưa thể biết giá trị cụ thể của bán kính R1 và R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau, ở đây cho một nhóm bán kính này (R1) ghép với bất kỳ một nhóm bán kính khác (R2) từ đó tính ra trị số m tương ứng Sau này trong giai đoạn thiết kế bình đồ tuyến, tuỳ từng trường hợp cụ thể

ta sẽ vận dụng bảng 2.11 để kiểm tra chiều dài các đoạn chêm m xem có đủ không “

Bảng 2.11 : Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm

2.2.3.7 Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng

“Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số

2 độ dốc dọc > 10‰ (do đường thiết kế là đường cấp III, tốc độ thiết kế 60Km/h) “

a Xác định R lồi min

“Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồimin =

2d

S12

d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1.2(m)

Thay số ta được Rlồimin = 2343.75 Làm tròn Rlồimin = 2345.0m

Theo bảng 19 [1] giá trị Rlồimin = 2500 (m)

V2  2 

Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn vào ban đêm :

) sin1 75 (0.75 2

75 )

sinα S h ( 2

S

0 2

1 p

“hp - là chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên, hp= 0.75m

S1 - là tầm nhìn một chiều, S1= 75m

α - là góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) α= 1º

Đối chiếu với bảng 19 [1] giá trị Rlõmmin = 1000 m“

14 Độ mở rộng trên đường cong nằm m Chỉ tiêu bảng 2-10

23 Tần suất lũ thiết kế cống, rãnh % 4 4

CHƯƠNG 3 THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ

3 1 Nguyên tắc thiết kế

- “Dựa vào các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở trên

- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử

- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế, giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời nhà cửa, tránh đền bù giải toả nhằm giảm thiểu kinh phí xây dựng

- Hệ số triển tuyến hợp lý

- Qua các điểm nơi khống chế: các điểm khống chế có thể là các điểm sau: “

+“ Điểm đầu và điểm cuối tuyến + Vị trí vượt sông thuận lợi + Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố + Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác

- Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy, ao hồ, đại hình không

ổn định, mực nước ngầm cao“

- “Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành đi bước compa:

M

1i

ΔHλ

d



Trong đó: H - là chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp, H = 5m

“Phối hợp các yếu tố trên trắc dọc, bình đồ và nằm trong địa hình cụ thể Mục tiêu là trong không gian có một tuyến đường hài hòa nội bộ không che lấp tầm nhìn, không gây ảo giác có hại cho tâm lý người lái xe “

3 2 Các phương án tuyến đề xuất

“Quan sát trên bình đồ, điểm đầu tuyến nằm gần thượng lưu con suối lớn, điểm cuối tuyến nằm phía hạ lưu suối Qua khảo sát sơ bộ, địa chất khu vực ven suối có địa chất tương đối tốt để triển tuyến qua Địa hình ven suối khá thoải và ít quanh co vì vậy khi triển tuyến qua đây sẽ có thuận lợi là khối lượng xây dựng sẽ giảm đáng kể Tuy nhiên với lối đi ven suối này sẽ cắt qua nhiều suối nhánh và vị trí giao cắt thường gần

hạ lưu suối nhánh nên số công trình thoát nước sẽ nhiều

Suối lớn có vị trí tương đối gần đường chim bay, hướng chảy cũng gần với hướng tuyến Do đó, có thể xem xét các phương án khác nhau trên cả hai bờ trái và bờ phải của suối “

“Các phương án triển tuyến trên bờ trái : do ngay từ đầu tuyến có thể triển tuyến sang bờ trái luôn, mặc khác điểm cuối tuyến cũng nằm phía bờ trái Vì thế, các phương án này sẽ không phải cắt qua suối lớn và các công trình thoát nước chủ yếu là nhỏ và thoát trên suối nhánh “

“Các phương án triển tuyến trên bờ phải : các phương án này phải cắt qua suối lớn ít nhất một lần để triển tuyến được về điểm cuối Vì thế, cần xem xét vị trí thuận lợi nhất để vượt qua suối “

“Trên hướng tuyến nếu nhất quyết đi tuyến ven suối từ đầu về cuối thì một số đoạn sẽ làm cho tuyến quanh co và tăng chiều dài tuyến lên đáng kể Vì thế, cần xem xét ở từng vị trí để kết hợp với lối đi men sườn núi và vượt đèo

Với quan điểm triển tuyến như trên có thể vạch ra được khá nhiều các phương

án tuyến Tuy nhiên trong số đó cần loại đi các phương án mà yếu điểm đã thấy rõ cũng như các phương án kém hơn so các phương án được đề xuất Qua so sánh lựa chọn, ở đây xin đưa ra 2 phương án để đưa vào phân tích đánh giá: “

 “Phương án 1: lựa chọn lối đi tuyến ven suối (đi bờ bên phải suối lớn) kết hợp với đi men sườn và vượt đèo ở một số vị trí: Kết quả thiết kế

Tổng chiều dài tuyến 2.79647Km, trên đó có 4 lần đổi hướng Góc chuyển hướng lớn nhất khoảng 61059’31’’ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất là 250m Toàn tuyến gồm có 6 cống và không có đoạn nào phải làm cầu “

Bảng tổng hợp các yếu tố đường cong trên tuyến

“Phương án 2: cũng lựa chọn lối đi tuyến ven suối (nhưng men theo bờ bên trái suối lớn) kết hợp với đi men sườn : Kết quả thiết kế

Tổng chiều dài tuyến 2.88399Km, trên đó có 5 lần đổi hướng Góc chuyển hướng lớn nhất khoảng 63037’20’’ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất là 250m Toàn tuyến gồm có 9 cống và không có đoạn nào phải làm cầu “

Bảng tổng hợp các yếu tố đường cong trên tuyến

4 2 Thiết kế thoát nước

4 2.1 Số liệu thiết kế

- “Khu vực tuyến đi qua địa phận TỈNH THÁI BÌNH nằm trong vùng mưa X

- Tần suất tính toán p% = 4%, lượng mưa ngày ứng với tần suất này là H4% = 294mm

- Đất á sét (cấp IV) “

4 2.2 Xác định lưu vực

-“ Xác định vị trí và lý trình của công trình thoát nước trên bình đồ và trắc dọc

- Xác định đường tụ thuỷ, phân thuỷ để phân chia lưu vực

- Nối các đường phân thuỷ, tụ thuỷ để xác định lưu vực của từng công trình

- Xác định diện tích lưu vực

Bình đồ khoanh vùng lưu vực được cho trong phần phụ lục “

4 2.3 Tính toán thuỷ văn

“Tuyến đường theo cấp thiết kế đường cấp III có Vtk = 60 Km/h

Theo tiêu chuẩn TCVN-4054-05 thì tần suất lũ tính toán thiết kế cho cống p= 4%

Lưu lượng nước cực đại chảy về công trình được xác định theo công thức :

Qmax= Ap Hp F  (m3/s) Trong đó :

Hp - là lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất thiết kế p%

Với p% = 4 ; ta có : Hp = H4% = 294 mm

F - là diện tích lưu vực Km2“

 -“ là hệ số dòng chảy lũ phụ thuộc vào loại đất, cấu tạo lưu vực, lượng mưa ngày thiết kế và diện tích lưu vực : với loại đất bề mặt là á cát (loại III),  được xác định theo bảng 9-6 [4]

 - là hệ số triết giảm lưu lượng do ao hồ đầm lầy, tra trong bảng 9-5 [4], khu vực không có ao hồ  = 1

Ap - là mô đun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện  = 1 (phụ thuộc vào LS và sd)

Trị số đặc trưng địa mạo LS được tính theo công thức : “

)(

1000

4 / 1

% 4 4 / 1 3 / 1

H F

I m

L

ls LS

sd“ tính theo công thức sau :

4 0

% 3 0

6 0

) (

) 1000 (

p sd sd

sd sd

H I m

4 2.4.2 Bố trí cống

a Nguyên tắc bố trí

- “Bố trí cửa ra của cống trùng với mặt đất tự nhiên

- Khi dốc dọc của khe suối tại vị trí làm cống nhỏ hơn 10% khe suối thẳng thường bố trí cống theo độ dốc của suối Như vậy thì giảm được khối lượng đất đào ở cửa vào của cống, và dòng chảy trong cống gần với dòng chảy tự nhiên của suối “

“Việc xác định cao độ khống chế trên cống và bố trí cống trên mặt cắt ngang được cho trong phần phụ lục “

CHẾ ĐỘ NƯỚC CHẢY

SỐ LƯỢNG CỐNG

KHẨU

ĐỘ (m)

SỐ LƯỢNG ĐỐT CỐNG

H (m)

V (m/s)

CHẾ ĐỘ NƯỚC CHẢY

SỐ LƯỢNG

LỖ CỐNG

KHẨU

ĐỘ (m)

SỐ LƯỢNG ĐỐT CỐNG

H (m)

V (m/s)

CHƯƠNG 5 THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG

5.1 Thiết kế trắc dọc

5.1.1 Các căn cứ

-“ Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005 [1]

- Dựa vào yêu cầu thiết kế của tuyến A6-B6

- Dựa vào bình đồ tỉ lệ 1/10000, trắc dọc tự nhiên, thiết kế thoát nước của tuyến

- Dựa vào số liệu địa chất, thuỷ văn“

Việc chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật cho thiết kế đường cho từng đoạn phải dựa trên cơ sở

so sánh chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật giữa các phương án

+ Trong đường đào i dốc min ≥ 0.5% ( cá biệt là 0.3% )

+ Đảm bảo chiều dài tối thiểu đổi dốc L  150m“

- “Đảm bảo cao độ khống chế tại các vị trí như đầu tuyến, cuối tuyến, các nút giao và đường ngang, đường ra vào các khu dân cư, cao độ mặt cầu, cao độ nền đường tối thiểu trên cống, cao độ nền đường tối thiểu tại các đoạn nền đường đi dọc kênh mương, các đoạn qua cánh đồng ngập nước

- Khi vạch đường đỏ phải cố gắng bám sát địa hình để đảm bảo các yêu cầu về kinh tế cũng như sự thuận lợi cho thi công

- Trắc dọc tuyến phải thoả mãn yêu cầu cho sự phát triển bền vững của khu vực, phù hợp với

sự phát triển quy hoạch của các khu đô thị và công nghiệp hai bên tuyến

- Kết hợp hài hoà với các yếu tố hình học của tuyến tạo điều kiện thuận tiện nhất cho phương tiện và người điều khiển, giảm thiểu chi phí vận doanh trong quá trình khai thác

- Kết hợp hài hoà với các yếu tố cảnh quan, các công trình kiến trúc trong khu vực tuyến đi qua “

5.1.3 Đề xuất đường đỏ các phương án tuyến

5.1.3.1 Các phương pháp thiết kế trắc dọc

a Phương pháp đi bao

“Trắc dọc đường đỏ đi song song với mặt đất Phương pháp này đào đắp ít, dễ

ổn định, ít làm thay đổi cảnh quan môi trường, thường áp dụng cho địa hình đồng bằng, vùng đồi và đường nâng cấp “

b. Phương pháp đi cắt

“Trắc dọc đường đỏ cắt địa hình thành những khu vực đào đắp xen kẽ Phương pháp này có khối lượng đào đắp lớn hơn; địa hình, cảnh quan môi trường bị thay đổi nhiều Thường chỉ áp dụng cho đường miền núi và đường cấp cao “

b Xác định vị trí các điểm mong muốn

“Độ dốc ngang sườn nơi tuyến đi qua có độ dốc < 30%, vì thế để tạo thuận lợi cho thi công và giá thành xây dựng là nhỏ nhất cố gắng đi đường đỏ để tạo được nền đường có dạng chữ L hoặc nửa đào nửa đắp

Tuyến gồm có những đoạn đi sườn dốc có dộ dốc của mặt cắt dọc khá lớn và những đoạn tuyến đi ven sông mặt cắt dọc khá thoải Vì thế trên những đoạn sườn dốc

có dốc mặt cắt dọc tự nhiên khá lớn cố gắng thiết kế sao cho nền đường có dạng chữ

L, còn những đoạn thoải ven sông cố gắng thiết kế sao cho nền đường đào vừa đủ đắp

Với quan điểm thiết kế trên ta có bảng tính toán độ chênh lệch của tim đường

“mong muốn với nền tự nhiên pa1 (bảng 1.5.1 phụ lục)

Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc Khi đi đường đỏ sẽ cố gắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải đảm bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc

“Phương án tuyến 2 có điều kiện xây dựng gần giống với phương án 1, hầu hết các trắc ngang có độ dốc trung bình < 20%, một vài trắc ngang có độ dốc <30% Vì thế việc đi đường đỏ phương án 2 cũng dựa trên cơ sở của phương án 1

Với quan điểm thiết kế giống phương án 1 ta có bảng tính toán độ chênh lệch của tim đường mong muốn với nền tự nhiên pa2 (bảng 1.5.2 phụ lục)

Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc Khi đi đường đỏ sẽ cố gắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải đảm bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc “

5.1.4 Thiết kế đường cong đứng

“Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực ly tâm, đảm bảo tầm nhìn ban ngày và ban đêm Ngoài ra việc bố trí đường cong đứng còn làm cho trắc dọc được liên tục và hài hoà hơn

Đường cong đứng thường thiết kế theo dạng đường cong tròn

Các yếu tố đặc trưng của đường cong đứng xác định theo các công thức sau: Chiều dài đường cong đứng tạo bởi 2 dốc : K = R (i1 - i2) (m)

Tiếp tuyến đường cong: T = 

Phân cự: p =

2R

Kết quả thiết kế đường cong đứng :

+ Phương án 1: Trên tuyến có tất cả 11 đường cong đứng (7 đường cong lồi và

4 đường cong lõm) trong đó bán kính lớn nhất là R= 15000m và nhỏ nhất là 1000m

+ Phương án 2: Trên tuyến có tất cả 11 đường cong đứng (6 đường cong lồi và

5 đường cong đứng lõm), trong đó bán kính lớn nhất là R=10000 và nhỏ nhất là 1000 Chi tiết xem phụ lục bảng 1.5.3 và 1.5.4“

5.2 Thiết kế trắc ngang

5.2.1 Các căn cứ thiết kế

“Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005

Dựa vào yêu cầu của tuyến A6-B6 về quy mô mặt cắt ngang

Dựa vào điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hình thoát nước…“

5.2.2 Các thông số mặt cắt ngang tuyến A6-B6

“Mặt cắt ngang được thiết kế cho toàn tuyến A-B như sau:

5.3 Tính toán khối lượng đào, đắp

“Khối lượng đào đắp được tính cho từng mặt cắt ngang, sau đó tổng hợp trên toàn tuyến.Công thức tính:

12 2 1

L 2

F F

Trong đó :

F1 và F2 - là diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc ngang kề nhau (đơn vị m2 )

L12 - là khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)

Với sự trợ giúp của phần mềm Nova_TDN, việc tính được khối lượng đào đắp khá chính xác “

Bảng 5.1 : Kết quả tính toán khối lượng đào, đắp của 2 phương án

(m)

Đào nền (m 3 )

Đắp nền (m 3 )

Chi tiết khối lượng đào đắp xem phụ lục bảng 1.5.5 và 1.5.6

CHƯƠNG 6

THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG

“Mặt đường là bộ phận trực tiếp chịu sự phá hoại thường xuyên của các phương tiện giao thông và các yếu tố của môi trường tự nhiên, nó ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng vận hành và khai thác của đường cũng như giá thành xây dựng công trình “

6.1 Yêu cầu đối với áo đường

“Đối với đường cấp III đông bằng, tốc độ thiết kế V= 80 Km/h :

- Độ nhám: Lớp trên cùng phải có một lớp tạo nhám để đảm bảo chiều sâu rắc cắt trung bình Htb (mm) đạt tiêu chuẩn quy định theo Bảng 28[1] “

Bảng 6.1 : Yêu cầu về độ nhám của mặt đường

Tốc độ thiết kế V tk (Km/h) Chiều sâu rắc cát trung bình Htb

- “Độ bằng phẳng: phải đảm bảo đủ thông qua chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI (mm/Km) được quy định ở Bảng 29 [6] “

Bảng 6.2 : Yêu cầu về độ bằng phẳng của mặt đường theo chỉ số IRI

Tốc độ thiết kế V tk (Km/h) Chỉ số IRI yêu cầu (đường xây dựng mới)

“Độ bằng phẳng cũng được đánh giá bằng thước dài 3,0 m theo 22TCN16-79 Đối với mặt đường cấp cao A1: 70% số khe hở phải dưới 5 mm và 30% số khe hở còn lại phải dưới 7 mm

Tính toán kết cấu áo đường mềm theo TCVN 4054-2005 và 22 TCN 221-06

Sử dụng đơn giá xây dựng cơ bản Tỉnh Hải Phòng năm 2015 “

6.1 Xác định các số liệu phục vụ tính toán

6.1.1 Tải trọng

6.1.1.1 Tải trọng tính toán

+ “Tải trọng trục tiêu chuẩn 100KN

+ Áp lực tính toán lên mặt đường p= 0.6 MPa

+ Đường kính vệt bánh xe 33cm

Các số liệu tính toán:

- Lưu lượng xe năm thứ 15 là:

N15 = N1×(1+q)(15-1) = 800×(1+0.06)(15-1) = 1809 xe/ng.đ“

Bảng6.2 thành phần xe năm đầu và năm cuối thiết kế

Loại xe

Thành phần (%)

Số lượng xe năm đầu (xe/ngđ)

Số lượng xe năm cuối (xe/ngđ)

-“ Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm : q = 6%

-Đặc trưng của các loại xe thiết kế cho ở phụ lục bảng 1.7.1 Chỉ xét đến các trục có trọng lượng trục từ 25 KN trở lên, nên ta chỉ xét tới các loại xe tải trong thành phần dòng xe.ni

- Công thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t-1 (xe/ngày đêm)

Lưu lượng xe năm thứ nhất (N0): “

N15 = N0 (1+q)15-1

6.1.1.2 Tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100 KN

“Việc tính toán quy đổi được thực hiện theo biểu thức (3.1) [7]

4.4 tt

1 i 2 k

1 i

P

P.(

.n.CC

Bất kể xe gì khi khoảng cách giữa các trục ≥ 3,0m thì việc quy đổi thực hiện riêng rẽ đối với từng trục.;

Khi khoảng cách giữa các trục < 3,0m (giữa các trục của cụm trục) thì quy đổi gộp m trục có trọng lượng bằng nhau như một trục với việc xét đến hệ

số trục C1 như công thức trên C2 - hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong

1 cụm bánh, với cụm bánh chỉ có 1 bánh lấy C2 = 6,4; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2 bánh) thì lấy C2 = 1,0; với cụm bánh có 4 bánh lấy C2 = 0,38 Các xe tính toán có trục trước có 1 bánh, trục sau có cụm bánh đôi “

Bảng 6.5 : Bảng tính số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn 100KN năm thứ 15

4 , 4 2

fL là hệ số phân phối số trục xe tính toán trên mỗi làn xe Với đường cấp III trên phần xe chạy có 2 làn xe, không có dải phân cách thì lấy fL= 0,55

Ntk là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính toán trong một ngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy ở cuối năm cuối của thời hạn thiết kế

 Ntk = N15 = 850 (trục xe tiêu chuẩn / ngày đêm) “

Vậy Ntt = 8500,55 = 467 (trục/ làn.ngđ)

6.1.1.5 Tính số trục xe tiêu chuẩn tích luỹ trong thời hạn tính toán 15 năm

“Tỷ lệ tăng xe tải hàng năm là q= 0,06 ta tính Ne theo biểu thức (A-3) [7]

t 1