Thiết kế dự án đầu tư xây dựng tuyến tỉnh lộ đoạn qua hai điểm a1 b1, hoàng đình giong, phường hợp quang, thị xã cao bằng

Do vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở để phục vụ sự tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong đó nổi

Trang 1

THẦY HƯỚNG DẪN : TS PHẠM VĂN TRUNG

SINH VIÊN THỰC HIỆN : PHAN ĐÌNH PHÚ - MSV: 43062

1

LỜI NÓI ĐẦU

Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội Phát triển các công trình giao thông là cơ sở để thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành khác, tạo tiền đề cho kinh tế - xã hội phát triển, đảm bảo quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước Chính vì vậy mà chúng ta cần ưu tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải đi trước một bước, với tốc độ nhanh và bền vững.Tuy nhiên ở nước ta hiện nay thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất yếu và thiếu chưa đáp ứng được nền kinh tế đang phát triển rất nhanh Do vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng

cơ sở để phục vụ sự tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rất thiết yếu, trong

đó nổi bật nên là nhu cầu xây dựng các công trình giao thông Bên cạnh các công trình đang được xây dựng mới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp

Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải có đủ năng lực phục vụ yêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tương lai đang là vấn đề hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm

Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình vào sự phát triển chung của

đất nước, bản thân em đã chọn và đi sâu nghiên cứu chuyên ngành Kỹ Thuật Xây Dựng Cầu Đường thuộc Khoa Công Trình trường Đại học Hàng Hải

Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiến thức trong thời gian học tập nghiên cứu tại trường Sau thời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường em đã được thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:

“DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM A1-B1”

Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việc rất lớn bao gồm tất cả các bước từ Thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật, và kỹ thuật thi công Chính vì vậy mặc

dù đã cố gắng hết mình nhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót Em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy giáo để em có được thêm nhiều điều bổ ích hơn

Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trongKỹ Thuật Xây Dựng Cầu Đường , các

thầy cô giáo trong trường Đại Học Hàng Hải đã từng giảng dạy em trong suốt thời

gian học tập,nghiên cứu tại trường.Đặc biệt là thầy giáo TS.Phạm Văn Trung người

đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ để em hoàn thành tốt Đồ án tốt nghiệp này

Hải Phòng , ngày 14 tháng 5 năm 2016

Sinh viên: Phan Đình Phú

Trang 2

2

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG 1.1 Tổng quan

Dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm A1-B1 là một dự án giao thông trọng điểm phục vụ cho đường nối từ Thị xã Cao Bằng lên Thị trấn Trùng Khánh đồng thời cũng là một công trình nằm trong hệ thống Tỉnh lộ của Tỉnh Cao Bằng đã được quy hoạch Khi được xây dựng tuyến đường sẽ là cầu nối giữa 2 trung tâm kinh

tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh Dự án hoàn thành sẽ đáp ứng được nhu cầu đi lại

và vận chuyển hàng hóa giữa Thị xã Cao Bằng và Thị trấn Trùng Khánh đồng thời tạo điều kiện cho kinh tế, du lịch của địa phương phát triển Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư và tạo điều kiện thuận lợi cho công tác đầu tư thì việc tiến hành Quy hoạch xây dựng và lập dự án khả thi xây dựng tuyến đường A1-B1 là hết sức quan trọng và cần thiết

1.2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án

1.2.1 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án

Đoạn tuyến qua 2 điểm A1-B1 thuộc tuyến Tỉnh lộ nối từ Thị xã Cao Bằng lên Thị trấn Trùng Khánh thuộc địa phận Thị xã Cao Bằng

Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 5.0 Km ( tính theo đường chim bay)

Điểm A1 thuộc xã Hòa Chung – Thị xã Cao Bằng ở độ cao 60 m

Điểm B1 thuộc xã Vĩnh Quang – Thị xã Cao Bằng ở độ cao 80 m

1.2.2 Tổ chức thực hiện dự án

Tên công ty : Công ty Tư vấn Thiết kế Trường Đại Học Hàng Hải

Địa chỉ : 484 lạch Tray, quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng

1.3 Cơ sở lập dự án

1.3.1 Cơ sở pháp lý

- Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 của Quốc hội;

- Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 của Chính Phủ về Quy hoạch xây dựng;

- Thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 của Bộ Xây dựng hướng dẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xây dựng;

- Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng về ban hành định mức chi phí quy hoạch xây dựng;

- Thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựng hướng dẫn điều chỉnh dự toán xây dựng công trình;

Trang 3

1.3.2 Các nguồn tài liệu liên quan

- Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông của vùng đã được nhà nước phê duyệt (trong giai đoạn 2000-2020), cần phải xây dựng tuyến đường qua hai điểm A1-B1 để phục vụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng

- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Thị Xã Cao Bằng giai đoạn 2020;

2010 Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch hệ thống công trình

hạ tầng xã hội (trường học, y tế, v.v…) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ lợi, điện, v.v…);

- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu về khí tượng thuỷ văn, hải văn, địa chất, hiện trạng kinh tế, xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan

1.3.3 Hệ thống quy trình quy phạm áp dụng

a Quy trình khảo sát

- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]

- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 [13]

- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85 [14]

b Quy trình thiết kế

- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 [1]

- Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 - 06[7]

- Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95[8]

- Định hình cống tròn 533-01-01 [9]

- Điều lệ báo hiệu đường bộ QCVN 41-2012 [10]

- Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn : 22TCN18-79 [11]

- Tiêu chuẩn mặt đường bê tông nhựa nóng yêu cầu thi công và nghiệm thu TCVN 8819-2011 [12]

Trang 4

Cao Bằng có diện tích đất tự nhiên 6.707,86 Km2

, là cao nguyên đá vôi xen lẫn núi đất, có độ cao trung bình trên 200 m, vùng sát biên có độ cao từ 600 m đến 1.300

m so với mực nước biển Trên 90% diện tích toàn Tỉnh là rừng và núi

1.4.2 Điều kiện về địa hình

Tỉnh Cao Bằng có địa hình được thể hiện trên 3 miền địa hình chủ yếu:

Miền địa hình Karstơ: chiếm hầu hết diện tích các huyện miền Đông của Tỉnh

(Trà Lĩnh, Trùng Khánh, Quảng Hoà, Hà Quảng, Thông Nông) Địa hình miền này rất phức tạp, gồm các hệ thống dãy núi đá vôi phân cách mãnh liệt với các đỉnh nhọn dạng tai mèo, gồ ghề lởm chởm cao thấp khác nhau, hang hốc tự nhiên nhiều Các dãy núi đá vôi có phương kéo dài theo hướng TâyBắc - ĐôngNam Xen kẽ các dãy núi là thung lũng hẹp với nhiều hình, nhiều vẻ khác nhau

Miền địa hình núi cao: Chủ yếu phân bố ở các huyện miền Tây của Tỉnh

(Nguyên Bình, Bảo Lạc, Thạch An) và một phần diện tích phía Nam huyện Hoà An Miền địa hình núi cao có hai hệ thống núi quan trọng là hệ thống núi cao Bảo Lạc –

Nguyên Bình và Ngân Sơn – Thạch An Hệ thống núi cao Bảo Lạc - Nguyên Bình gồm nhiều dãy núi cao kéo dài từ phía TâymNa huyện Bảo Lạc qua phần diện

tích phía TâyNam huyện Nguyên Bình, với các đỉnh cao tiêu biểu là Phja Dạ (1.980 m

so với mực nước biển), Phja Đén (1.428 m) và Phja Oắc (1.931 m).Hệ thống núi cao Ngân Sơn - Thạch An gồm các hệ thống núi xếp theo dãy, kéo dài từ phía Bắc -

TâyBắc huyện Ngân Sơn (Bắc Cạn) qua thị trấn Ngân Sơn, Bằng Khẩu, qua phần diện tích phía Tây - TâyBắc huyện Thạch An rồi vượt sang phía Tây - TâyNamTỉnh Lạng Sơn, với các đỉnh cao tiêu biểu là Pù Tang Lam (1.639 m so với mặt nước biển) và Khau Pàu (1.188m)

Miền địa hình núi thấp thung lũng: xen kẽ giữa các hệ thống núi cao là các

vùng núi thấp, thung lũng với nhiều kích thước và hình thái khác nhau Các thung lũng lớn có Hoà An, Nguyên Bình, Thạch An, thung lũng sông Bắc Vọng Trong đó, thung lũng Hoà An được coi như vựa lúa của Tỉnh, nằm trùng với phần phía Bắc của

Trang 5

Đất đai của Thị Xã Cao Bằng được chia làm 3 nhóm đất chính với 24 loại đất

khác nhau Nhóm đất núi phân bố ở độ cao trên 900 m so với mực nước biển, phân bố chủ yếu ở khu vực có địa hình dốc Nhóm đất đồi với màu sắc đặc trưng là đỏ vàng phân bố trên vùng đồi, núi thấp hoặc khu vực địa hình lượn sóng Nhóm đất bằng - thung lũng hẹp phân bố xen kẽ giữa những vùng núi hoặc trong lòng máng ven các

con sông

1.4.4 Đặc điểm về khí hậu

Cao Bằng có khí hậu nhiệt đới gió mùa với lượng mưa tương đối thấp và phân

bố không đồng đều (lượng mưa có chiều hướng tăng theo độ cao, giảm ở các thung lũng bị chắn gió)

Khí hậu Cao Bằng có hai mùa rõ rệt: mùa mưa và mùa khô Mùa mưa bắt đầu

từ tháng 4 và kết thúc vào tháng 9 hằng năm, khí hậu chịu ảnh hưởng của gió mùa ĐôngNam, một phần nhỏ của gió mùa TâyNam và gió mùa ĐôngBắc Nhiệt độ trung bình vào mùa mưa là 20 - 24ºC, nhiệt độ cao nhất lên đến 40 - 42ºC vào các tháng 6,

7, 8 Trong mùa mưa, lượng mưa trung bình vào khoảng 200 - 250 mm, cao nhất lên đến 800 - 850 mm

Mùa khô bắt đầu từ tháng 10 năm trước đến tháng 3 năm sau Mùa này khí hậu chuyển từ mát mẻ (nửa đầu mùa khô) sang giá lạnh (nửa cuối mùa khô), hay có sương

mù, có vùng còn xuất hiện sương muối Gió mùa đông bắc thường xuyên thổi đến gây khô và rét Nhiệt độ trung bình mùa khô vào khoảng 8 - 15ºC, nhiệt độ thấp nhất xuống đến 3 - 5ºC Vào mùa khô, lượng mưa trung bình chỉ khoảng 20 - 40mm, thấp nhất là 10 - 20mm

Bảng 1.2 : Tổng hợp nhiệt độ, độ ẩm, lượng mưa trung bình các tháng trong năm

(mm)

1

3 28 38 85 175 254 265 258 153 82 43 19

Trang 6

6

1.4.5 Đặc điểm về thủy văn

Trong khu vưc xây dựng có nhiều suối nhỏ chảy về một con suối lớn, điều kiện địa chất lòng suối tương đối ổn định, độ dốc lưu vực suối khá nhỏ, dòng chảy khá ổn định Qua điều tra, do lượng mưa của vùng tương đối nhỏ, vì thế mực nước trong suối khi có lũ cũng không dâng cao, không ảnh hưởng đến các khu vực lân cận

1.5.1 Dân số trong vùng

Theo kết quả điều tra ngày 2/3/2009, tỉnh Cao Bằng có 727.505 người Trong

đó dân số trong độ tuổi lao động là 377.314 người, chiếm 55,80% dân số toàn tỉnh Trên địa bàn tỉnh có 23 dân tộc cùng sinh sống Ðông nhất là dân tộc Kinh có 326.033 người, chiếm 48,21%; các dân tộc thiểu số như dân tộc Tầy có 172.136 người, chiếm 25,45%; dân tộc Dao có 77.015 người, chiếm 11,38%; dân tộc Sán Chay có 54.095 người, chiếm 8,0%; dân tộc Mông có 14.658 người, chiếm 2,16%; dân tộc Nùng có 12.891 người, chiếm 1,90%; dân tộc Sán Dìu có 11.007 người, chiếm 1,62%; các dân tộc khác chiếm 1,28%

Tính đến năm 2001, tỉnh Cao Bằng đã phổ cập giáo dục tiểu học cho 100% số

xã và đã phổ cập THCS cho 135 xã Số học sinh phổ thông năm học 2001 - 2002 là 196.252 em Số giáo viên phổ thông là 8.020 người Số thầy thuốc là 1.291 người, bình quân 19 y, bác sỹ trên 1 vạn dân

1.5.2 Tổng sản phẩm trong vùng và hiện trạng các ngành kinh tế

Tăng trưởng kinh tế trong những năm qua nhìn chung nền kinh tế của tỉnh tiếp tục có bước tăng trưởng khá, năm sau cao hơn năm trước, một số ngành có bước tăng trưởng nhanh và toàn diện

Trong năm 2006 – 2010, nền kinh tế của tỉnh Cao Bằng tăng bình quân

15,3%/năm cao hơn giai đoạn 2001-2005 ( 12,6%/năm) và gấp đôi mức bình quân chung của cả nước ( 7,5%/năm)

GDP bình quân đầu người theo giá trị hiện hành tăng từ 4,8 triệu đồng năm

2005 tăng lên 14,5 triệu đồng năm 2010

Bảng 1.1 : Một số chỉ số kinh tế mà Cao Bằng đạt được trong năm 2010

Tốc độ tăng trưởng kinh tế chung (GDP): tăng 15%

Ngành công nghiệp, xây dựng: tăng 16,6%

Ngành sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp: tăng 9,8%

Trang 7

7

Tổng vốn đầu tư toàn xã hội trên địa bàn cả năm: 5.040 tỷ đồng

Thu ngân sách trên địa bàn Tỉnh: 699,7 tỷ đồng

(tăng 11%% so với 2009) Tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu qua địa bàn

1.5.3 Tình hình ngân sách, và khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoài

Thu ngân sách nhà nước trên địa bàn đến năm 2011 đạt 750 tỷ đồng, tăng bình quân 20%/năm, riêng thu nội địa tăng bình quân 23%/năm

Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI): 2010: 57.9 xếp hạng: 34; 2011: 53.67 xếp hạng: 56; 2012: 47.81 xếp hạng: 63

Hiện nay, toàn tỉnh Cao Bằng đã có hàng chục dự án đăng ký đầu tư với tổng số vốn đăng ký lên tới 17.000 tỷ đồng

Duy trì tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và bền vững Tiếp tục chuyển dịch mạnh

cơ cấu kinh tế, nâng cao chất lượng tăng trưởng Thực hiện tốt các mục tiêu xóa đói giảm nghèo, việc làm, bảo vệ môi trường và phát triển bền vững Giữ vững ổn định chính trị và trật tự an toàn xã hội; bảo vệ vững chắc độc lập chủ quyền an ninh biên giới quốc gia

1.6.2 Chiến lược phát triển của vùng, và một số chỉ tiêu phát triển kinh tế

Tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm GDP bình quân hàng năm giai đoạn đến năm 2010 đạt trên 14%; giai đoạn 2011 - 2015 đạt trên 14,5%; giai đoạn 2016 - 2020 đạt trên 14,8%

Trang 8

- Sản lượng lương thực đạt trên 32 vạn tấn Lương thực bình quân đầu người trên

400 kg/người vào năm 2020

- Kim ngạch xuất khẩu năm 2010 đạt trên 27 triệu USD, năm 2020 đạt trên 100 triệu USD

- Phát triển kinh tế nông, lâm nghiệp kết hợp bảo vệ môi trường sinh thái, duy trì

độ che phủ rừng trên 60%

1.6.3 Chiến lược phát triển về mặt xã hội

-Nâng cao chất lượng giáo dục và đào tạo; thực hiện có hiệu quả phân luồng học sinh theo quy định Phấn đấu đến năm 2020, trên 75% số trường phổ thông đạt chuẩn

quốc gia.3

- Tăng tuổi thọ trung bình của người dân lên trên 70 tuổi vào năm 2010 và 73 tuổi vào năm 2020 Giảm tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi suy dinh dưỡng xuống dưới 15% vào năm 2010, dưới 10% vào năm 2020 Đến năm 2010 đạt 18 giường bệnh/10.000 dân;

năm 2020 đạt 20 giường bệnh/10.000 dân

- Giai đoạn đến năm 2010, giải quyết việc làm mới cho trên 58.000 lao động; giai đoạn 2011 - 2020 giải quyết việc làm mới cho trên 100.000 lao động Giảm tỷ lệ thất nghiệp ở khu vực thành thị đến năm 2010 dưới 3,5%, năm 2020 dưới 2,5% Nâng tỷ lệ lao động qua đào tạo đến năm 2010 đạt trên 30%, trong đó qua đào tạo nghề trên 15%; đến năm 2020 tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt trên 50%, trong đó qua đào tạo nghề là

30%

a Định hướng phát triển vùng

-Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng Phja Oắc - Phja Đén theo tiêu chí

đô thị loại 5 với quy mô 150 ha và các điểm du lịch sinh thái 190 ha

- Dự án khu du lịch sinh thái hồ Thang Hen

- Xây dựng Thị xã Cao Bằng đạt đô thị loại III

Trang 9

9

- Dự án đầu tư xây dựng khu di tích lịch sử Pác Bó

- Dự án phát triển khu di tích thác Bản Giốc

- Dự án xây dựng khu du lịch Phja Đén, Phja Oắc huyện Nguyên Bình

- Dự án khu di tích động Ngườm Ngao

- Dự án khu vui chơi, giải trí, khu lâm viên tại Thị xã Cao Bằng

- Khu du lịch Ngườm Lồm tại huyện Phục Hoà

- Trung tâm thương mại tại cửa khẩu Sóc Giang (huyện Hà Quảng), Hùng Quốc (Huyện Trà Lĩnh)

- Dự án phát triển KT-XH 3 huyện miền Tây của Tỉnh (Bảo Lạc, Bảo Lâm, Nguyên Bình), 41 xã, 3 Thị trấn

b Các khu công nghiệp

- Xây dựng mới được 14 nhà máy chế biến khoáng sản vừa và nhỏ, trong đó có một số nhà máy đã đi vào hoạt động như: Nhà máy sản xuất feromangan Phong Châu; Nhà máy sản xuất than cốc Việt - Trung; Nhà máy sản xuất fer-omangan Trưng Vương và nhà máy sản xuất feromangan và Đioxitmangan điện giải Tây Giang; Nhà máy sản xuất feromangan của Công ty Cổ phần khoáng sản NIKKO Việt Nam, nhà máy sản xuất sắt xốp và phôi thép của Công ty Cổ phần khoáng sản và luyện kim Việt Nam; Nhà máy gạch Tuynen Nam Phong; nhà máy sản xuất chì - kẽm Bảo Lâm

- Đầu tư xây dựng cho các cửa khẩu : Tà Lùng, Trà lĩnh, Sóc Giang và các cửa khẩu khác

- Đầu tư xây dựng và phát triển các cặp chợ biên giới

- Dự án khai thác ,sản xuất nước khoáng Mỏ muối Tân An tại Thị xã Cao Bằng

- Dự án khai thác, chế biến quặng Bôxít (500.000tấn/ năm) tại huyện Nguyên Bình, Thông Nông

- Dự án khu liên hợp Gang Thép Cao Bằng (260.000 tấn phôi/năm) tại Hoà An

- Dự án sản xuất Măng gan điôxít điện giải (1.500 tấn/ năm) tại Thị xã Cao Bằng

- Dự án nhà máy Xi măng lò quay (150.000 tấn/ năm)

- Dự án xây dựng thuỷ điện nhỏ và dàn pin mặt trời ở các huyện

- Dự án thuỷ điện sông Hiến (7.000 Kw) tại Thị xã Cao Bằng

- Dự án thuỷ điện sông Bằng (25 Mw) tại huyện Phục Hoà

- Dự án thuỷ điện sông Gâm (400 Mw) tại huyện Bảo Lâm

- Dự án lắp rắp máy nông nghiệp và ô tô cỡ nhỏ tại huyện Phục Hoà

- Dự án lắp rát hàng điện tử ,điện lạnh tại huyện Phục Hoà

Trang 10

10

1.7 Các quy hoạch và các dự án trong vùng

1.7.2 Quy hoạch các dự án về giao thông có liên quan (đường bộ, đường sắt, hàng không…)

- Hệ thống quốc lộ qua địa bàn tỉnh đã và đang được đầu tư nâng cấp, cải tạo như: QL37, QL2C Ql2, QL279

- Hoàn thành đưa vào khai thác các tuyến đường quốc lộ quan trọng với chiều dài trên 350 Km và 7 tuyến đường Tỉnh với chiều dài trên 185 Km

- Tiếp tục triển khai các dự án như Đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 34, đường Tỉnh 206 và một số tuyến đường khác

- Dự án xây dựng tuyến đường sắt Tà Lùng (Phục Hoà) –Sóc Giang (Hà Quảng), dài 100 Km

1.7.3 Quy hoạch và các dự án về nông lâm, ngư nghiệp

- Dự án cải tạo đàn bò vàng địa phương

- Dự án chăn nuôi lợn hướng nạc

- Dự án trung tâm sản xuất giống gia cầm

- Dự án đưa dân ra khỏi vùng nguy hiểm do thiên tai

- Dựn án đầu tư phát triển

- Dự án cơ sở hạ tầng nông thôn

- Dự án quy hoạch phát triển thủy lợi

- Dự án quy hoạch phát triển thủy sản

- Dự án trồng rừng sản xuất

- Dự án bảo vệ và phát triển rừng phòng hộ

- Dự án đầu tư nghiên cứu giống cây lâm nghiệp

1.8 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng

1.8.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng

Mạng lưới đường bộ của tỉnh đến nay có 4731,47km, bao gồm:

- Quốc lộ: Toàn tỉnh có 340,6km đường quốc lộ

- Tỉnh lộ: Các đường tỉnh lộ trong đó đường nhựa mới đạt 85,12% còn lại là đường cấp phối và đường đất

- Huyện lộ: Huyện lộ có 688,80km, trong đó chỉ có 58,7km/688,8km đường nhựa, chiếm 8,52%

- Đường xã, thôn bản: Trong tổng số 2051 thôn bản mới có 1981 thôn bản có đường ô tô đến trung tâm tương ứng với chiều dài 2.328,4km chiếm 96,6%

Trang 11

11

- Hệ thống cầu đường bộ: Toàn tỉnh có 162 cầu trên các quốc lộ và các tỉnh lộ, đại

đa số là cầu chưa đủ tiêu chuẩn của đường cấp III miền núi cả về tải trọng lẫn khổ rộng của cầu

1.8.2 Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông đến năm 2020 của Tỉnh Tuyên Quang

Mạng lưới đường Quốc lộ: nâng cấp toàn bộ tuyến đường QL3, QL4A, QL34,

QL4C, đường Hồ Chí Minh và đường Tỉnh lộ 201 hiện nay

Giao thông đường sông: sau 2020, Cao Bằng có thể xem xét khai thông luồng

lạch trên sông Bằng Giang để đưa vào khai thác vận chuyển

Giao thông đường không: Cao Bằng sẽ xây dựng sân bay cách trung tâm Thị

xã khoảng 15-20Km về phía Tây Nam, dự kiến tại xã Bình Dương Quy mô đất dự kiến xây dựng sân bay là 250 ha, tương đương sân bay cấp III

Giao thông đường sắt: hiện nay phía Trung Quốc có dự án xây dựng đường sắt

từ trung tâm Tỉnh Quảng Tây tới trung tâm huyện Long Châu, huyện biên giới giáp với Cao Bằng Để tạo cơ sở hạ tầng giao thông thuận lợi, là tiền đề thúc đẩy phát triển kinh tế cửa khẩu, Tỉnh Cao Bằng đang xem xét xây dựng tuyến đường sắt dọc theo sông Bằng Giang và đoạn tuyến QL 3 từ Thị xã Cao Bằng đi Tà Lùng, tuyến được xây dựng với khổ 1m hoặc 1,435m, hình thành 2 ga đầu cuối tại Thị xã Cao Bằng và Tà Lùng

1.9 Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải

1.9.1 Đánh giá về vận tải trong vùng

Kinh tế Cao Bằng có nhiều ngành nghề, tốc độ phát triển kinh tế của Cao Bằng khá cao Cao Bằngcó nguồn tài nguyên khoáng sản, thuỷ điện phong phú, tiềm năng

du lịch dồi dào cùng khả năng phát triển các vùng chuyên canh nông - lâm nghiệp rộng lớn.Vì thế mà nhu cầu về vận tải trong Tỉnh là rất lớn Tuy nhiên, hệ thống giao thông của Tỉnh hiện nay vẫn chưa đủ đáp ứng những đòi hỏi này Toàn Tỉnh có 3 quốc

lộ (QL2C, QL37, Ql2, QL279) với tổng chiều dài 348Km, Đến hết năm 2013, số km đường GTNT được nhựa hóa, bê tông hóa đã đạt 85% kế hoạch đặt ra Tuy nhiên, vẫn còn 101 km đường từ trung tâm cấp huyện đi trung tâm cấp xã chưa được rải nhựa hoặc bê tông hóa; 9 thôn bản chưa có đường ô tô đến trung tâm và hơn 1.300km

đường GTNT vẫn là đường đất

1.9.2 Dự báo về khu vực hấp dẫn và nhu cầu vận tải trong vùng

Cùng với sự phát triển kinh tế của Tỉnh nhu cầu vận tải, vẩn chuyển tài nguyên khoáng sản, hàng hóa và vận tải du lịch là rất lớn

Trang 12

12

- Nhu cầu vận chuyển tài nguyên thiên nhiên: Cao Bằng có 163 điểm mỏ với

27 loại khoáng sản khác nhau được phân bố ở các huyện trong tỉnh như: 17 mỏ

quặng sắt với trữ lượng ước tính 7 triệu tấn tập trung ở huyện Yên Sơn, Hàm Yên; 12

mỏ thiếc tập trung ở huyện Sơn Dương…Với tổng diện tích đất tự nhiên là 586.800

ha, đất đai Cao Bằng tương đối tốt, đặc biệt là các huyện phía nam, có thể tạo ra vùng chuyên canh mía, cây ăn quả cung cấp nguyên liệu cho công nghiệp chế biến Vì vậy hệ thống đường xá hiện tại phải cần đi trước một bước để đáp ứng đủ nhu cầu vẩn chuyển tài nguyên khoáng sản của vùng

- Nhu cầu giao thông phục vụ du lịch, dịch vụ: Với vị trí địa lý, địa hình, tài nguyên thiên nhiên, lịch sử văn hóa và con người, đã tạo cho Cao Bằng tiềm năng phát triển du lịch đa dạng, phong phú và hấp dẫn, đáp ứng được nhiều loại hình du lịch như: Du lịch nghỉ dưỡng, du lịch sinh thái và du lịch lịch sử cách mạng; bao gồm trên 460 di tích lịch sử văn hóa, trong đó có những di tích quan trọng của Quốc gia: Khu di tích lịch sử Tân Trào - ATK, Kim Bình; Khu du lịch điều dưỡng suối khoáng

Mỹ Lâm; Khu du lịch sinh thái Na Hang, khu bảo tồn thiên nhiên Tát Kẻ - Bản Bung; các điểm du lịch lịch sử, văn hoá,

Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua hai điểm A1-B1 vào năm thứ 15 là 2500 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:

1.10 Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường

Cao Bằng là một Tỉnh thuộc vùng Đông Bắc Việt Nam Phía Tây giáp Tỉnh Tuyên Quang và Hà Giang, phía Nam giáp Tỉnh Bắc Cạn và Lạng Sơn Phía Bắc và phía Đông giáp các địa cấp thị Bách Sắc và Sùng Tả của Quảng Tây (Trung Quốc) Cao Bằng có ba khu kinh tế cửa khẩu là: Tà Lùng, Trà Lĩnh và Sóc Giang với nhiều tiềm năng phát triển, cùng với đó là các khu du lịch thu hút đông đảo khách tham quan: khu di tích lịch sử cách mạng Pác Pó, khu di tích Kim Đồng, thác Bản Giốc, động Ngườm Ngao, hồ núi Thang Hen… Cao bằng có tiềm năng khoáng sản khá lớn, việc khai thác gặp nhiều thuận lợi mang lại giá trị kinh tế cao

Trang 13

13

Cao Bằng thực sự là một mảnh đất còn nhiều tiềm năng phát triển, để tận dụng tối đa các tiềm năng này thì nhất thiết phải có một hệ thông giao thông thuận lợi, bền vững đặc biệt là trong thời điểm hiện nay, khi mà giao thông Cao Bằng còn tồn tại nhiều những khó khăn Vì thế, rất cần thiết quan tâm đầu tư các tuyến đường mới trong Tỉnh

Dự án được thực thi sẽ mang lại cho Tỉnh Cao Bằng rất nhiều thuận lợi cho phát triển kinh tế, xã hội Sự giao lưu rộng rãi với các vùng lân cận, giữa Cao Bằng với các địa phương trong cả nước được đẩy mạng Từ đó, nguồn tài nguyên khoáng sản không bị thất thoát, buôn lậu qua biên giới, thu hút nhà đầu tư vào các dự án của Tỉnh, thu hút khách du lịch bởi hệ thống giao thông an toàn tiện lợi Ngoài ra, dự án còn cải thiện đời sống văn hóa tinh thần của nhân dân trong Tỉnh, xóa bỏ được những phong tục tập quán lạc hậu giúp tiếp cận đến những văn hóa tiến bộ hơn

CHƯƠNG 2 XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

- Số liệu về điều tra và dự báo giao thông

Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xe trên tuyến qua hai điểm A1–B1 vào năm thứ 15 là 2500 xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:

Xe con Volga : 25%

Xe tải nhẹ Gaz-51 : 25% (trục trước 18KN, trục sau 56KN, cụm bánh đôi)

Xe tải trung Zil150 :15% (trục trước 25.8KN, trục sau 69.6KN, cụm bánh đôi)

Xe tải nặng Maz200 : 20% (trục trước 48.2KN, trục sau 100KN, cụm bánh đôi)

Xe tải nặng Maz500 : 10% (trục trước 45.4KN, trục sau 90KN, cụm bánh đôi)

Trang 14

Bảng 2.1 :Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ

Đối với đường cấp III số làn xe tối thiểu là 2 (làn)

Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông hành Z :

Trang 15

15

Z =

lth lx

cdg

Nn

N

Trong đó:

Z -là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đường

Ncdg - là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm tính toán được quy đổi ra

xe con thông qua các hệ số quy đổi

Khi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncdg= (0.100.12)Ntbnđ, do đó:

Ncdg = 0.114563=501.93 (xcqđ/h)

nlx- là số làn xe yêu cầu, nlx= 2(làn)

Nlth- là năng lực thông hành thực tế của một làn xe (xcqđ/h) Khi không có nghiên cứu, tính toán có thể lấy như sau:trường hợp không có dải phân cách trái chiều

và ô tô chạy chung với xe thô sơ thì chọn Nth = 1000 xcqđ/h/làn

Thay số vào công thức:

Z = 0.25< 0.55

Z <0.55 (Z= 0.55 là hệ số sử dụng năng lực thông hành giới hạn cho tuyến có V

≥ 80 km/h) Vậy tuyến thiết kế với 2 làn xe đảm bảo lưu thông được lượng xe như đã

Bề rộng 1 làn xe được xác định theo công thức:

B1làn= x y

2

c b



(m) Trong đó:

Trang 16

Trang 17

ra người lái có thể lựa chọn giải pháp đi vào dải an toàn được bố trí trên lề gia cố để tránh nhau

Hơn nữa việc tính toán như trên là đúng nhưng chưa đủ vì còn nhiều yếu tố quan trọng chưa được xét tới, đầu tiên là mặt an toàn giao thông, sau đó là về giá đầu

tư xây dựng (rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tư xây dựng càng nhỏ) Muốn chọn được bề rộngmột cách chính xác nhất phải có luận chứng kỹ lưỡng về mặt an toàn giao thông và giá đầu tư xây dựng Do vậy sơ bộ có thể chọn bề rộng làn xe theo TCVN4054-05[1]

Kiến nghị chọn B làn = 3.5 m

2.2.2.2 Lề đường

Lấy theo bảng 6 [1] : đối với cấp hạng đường này thì:

Chiều rộng lề là 2.5m trong đó lề gia cố là 2.0 m

2.2.2.3 Dốc ngang phần xe chạy

Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắt ngang ở các đoạn đường thẳng được lấy như trong bảng 9[1] phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và vùng mưa (giả thiết trước mặt đường sẽ sử dụng là mặt đường bêtông nhựa)

Vậy:với đường cấp thiết kế III, Vtk= 80 Km/h ta xác định được quy mô mặt cắt ngang như sau:

Bảng 2.2 :Các yếu tố trên mặt cắt ngang

Cấp thiết kế Vtk

(Km/h)

nlx (làn)

B3làn (m)

Bpxc (m)

Blề(m)

Bnền(m)

C2

b2

C1 X1 Y1

b1

Trang 18

18

2.2.3 Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

2.2.3.1 Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax )

Độ dốc dọc idmax được xác định từ 2 điều kiện sau:

+ Điều kiện sức kéo của ô tô + Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặt đường

a Theo điều kiện sức kéo

- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường

- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:

+ Lực cản lăn Pf+ Lực cản không khí Pw+ Lực cản quán tính Pj+ Lực cản leo dốc Pi

Pa Pf + Pw + Pj + PiĐặt : D =

fv=f0[1+0.01 (V-50)]

V(Km/h) - là vận tốc tính toán

f0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc nhỏ hơn 50 Km/h

Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông nhựa, trong điều kiện khô, sạch: lấy f0 = 0.02

Xe tải vừa (ZIL 150)

Xe tải nặng (MAZ 200)

Xe tải nặng (MAZ 504)

Trang 19

19

b Xác định i dmax theo điều kiện bám

Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi nhất thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của bánh xe với mặt đường

k  2  g2

(Kg)

F là diện tích cản không khí

F= 0.8BH với xe con F= 0.9BH với xe tải

k là hệ số sức cản không khí

+ Xe con: k= 0.015 ÷ 0.03 (Tương ứng F= 1.5 ÷ 2.6 m2) + Xe bus: k= 0.025 ÷ 0.05 (Tương ứng F= 4.0 ÷ 6.5 m2) + Xe tải : k= 0.05 ÷ 0.07 (Tương ứng F= 3.0 ÷ 6.0 m2)

B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô

Tính toán lấy tốc độ gió Vg =0 Km/h Khi đó :

Sức cản không khí của các loại xe là :

Pw =

13

VF

k  2

(Kg) Kết quả tính toán Pw, và tính độ dốc dọc idmax

Bảng2.4: Xác định độ dốc dọc idmaxtheo điều kiện sức bám Loại xe Xe con Xe tải nhẹ Xe tải trung Xe tải nặng

Xe tải nặng (Volga) (AZ 51) (ZIL 150) (MAZ 200) (MAZ 504)

Trang 20

Theo [1] với đường vùng đồi thì idmax= 5% Tuy nhiên đây là độ dốc dọc dùng trong trường hợp khó khăn nhất

Vậy khi id=5% tính ngược lại vận tốc các loại xe trong trường hợp mở hết bướm ga như sau:

Các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1.20m bên trên phần

xe chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1.20 m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0.15m

Tính toán 2 sơ đồ tầm nhìn:

Trang 21

21

l 1

S1-S2

1 - Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầm nhìn một chiều S1)

2 - Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xe S4)

l1(m) - là quãng đường ứng với thời gian phản ứng tâm lý t = 1s



  =92.68 (m) Lấy tròn S1 =93 m Theo bảng 10[1]: S1=100 (m)

Trang 22

)V(V

a Khi có siêu cao

+ Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ, khi

đó hệ số lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa

)iμ127(

V

sc

2 min

tt sc

Trang 23

23

=> tt sc

2

(80 20)

374.95( )127.(0,15 0, 06) m





Theo bảng 11 [1] ta có tt

n»m

R =400m

b Khi không có siêu cao

)i(μ127

VR

n

2 min

osc    (m) Trong đó:

 = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao (hành khách không có cảm giác khi đi vào đường cong)

in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt đường

2 min

osc

80R

127 (0.08 0.02)



Theo bảng 11 [1]ta có:Rminosc = 2500 m

Kiến nghị chọnRminosc= 2500 (m)

c Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm

2.2.3.4 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao

a Đường cong chuyển tiếp

Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại Tuy nhiên trong phần thiết kế cơ sở, các đường cong được bố trí là các đường cong tròn Nên không tính chiều dài đường cong chuyển tiếp

b Đoạn nối siêu cao

Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp Trong phần thiết kế cơ sở các đường cong được bố trí là các đường cong tròn, nên các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L) phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế (Vtk)

Trang 24

2.2.3.5 Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

Xe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe chạy Độ mở rộng bố trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phía bụng hay phía lưng đường cong

Tính toán cho hai loại xe là:

+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục sau Maz504: khoảng cách từ trống va đến trục sau: LA= 7.50m

+ Xe con Volga : khoảng cách từ trống va đến trục sau là LA = 3.337m Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo công thức

E =

R

V0.1R

L2A  

(m) Kết quả tính toán:

Bảng 2.8: Độ mở rộng phần xe chạy tính toán

Theo [1], độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm đối với đường 2 làn

xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảng sau:

Bảng 2.9: Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường cong nằm

Trang 25

25

Độ mở rộng chọn trong bảng 2.10 được bố trí trên bụng và lưng đường cong Trị số độ mở rộng bố trí ở bụng và lưng đường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng 2.10

Bảng 2.10 được lấy sao cho đảm bảo giá trị độ mở rộng trên mỗi nửa là bội số của 0.1m, nhằm tiện cho thi công

Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố Dải dẫn hướng (và các cấu tạo khác như làn phụ cho xe thô sơ…), phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng Nền đường khi cần mở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m

Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bố trí một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đường cong

Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính) Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10m

2.2.3.6 Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong có siêu cao là:

m 

2

L 2

L1  2 (m) Trong đó:L1. L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố trí đoạn nối siêu cao ứng với bán kính R1 , R2 (m)

Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ nên chưa thể biết giá trị cụ thể của bán kính R1 và R2 là bao nhiêu, do vậy để tiện dụng về sau, ở đây cho một nhóm bán kính này (R1) ghép với bất kỳ một nhóm bán kính khác (R2) từ đó tính ra trị số m tương ứng Sau này trong giai đoạn thiết kế bình đồ tuyến, tuỳ từng trường hợp cụ thể

ta sẽ vận dụng bảng 2.11 để kiểm tra chiều dài các đoạn chêm m xem có đủ không

Bảng 2.11 : Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm

Trang 26

26

2.2.3.7 Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứng

Đường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ đổi dốc có hiệu đại số

d là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d = 1.2(m)

Thay số ta được Rlồimin = 4166,7 Làm tròn Rlồimin = 4167m

Theo bảng 19 [1]giá trị Rlồimin = 4000(m)

Kiến nghị: Chọn: Rlồimin = 4000 m

b Xác định bán kính đường cong lõm R lõm min

Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sức khỏe cho hành khách

và nhíp xe không bị quá tải (gia tốc ly tâm lấy a= 0.5m/s2)

α - là góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều đứng) α=1º

Đối chiếu với bảng 19 [1]giá trị Rlõmmin = 2000 m

Kiến nghị chọn: Rlõmmin = 2500 (m)

Bảng 2.12: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật

STT Các chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị

Theo tính toán

Theo TCVN 4054-05

Kiến nghị chọn TK

Trang 27

14 Độ mở rộng trên đường cong nằm m Chỉ tiêu bảng 2-10

15 Chiều dài đoạn nối siêu cao m Chỉ tiêu bảng 2-7

16 Chiều dài đoạn thẳng chêm m Chỉ tiêu bảng 2-11

- Dựa vào các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương 2

- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử

- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế, giảm thiểu chiếm dụng đất canh tác và di dời nhà cửa, tránh đền bù giải toả, giảm thiểu kinh phí xây dựng

- Hệ số triển tuyến hợp lý

- Qua các điểm nơi khống chế: các điểm khống chế có thể là các điểm sau:

+Điểm đầu và điểm cuối tuyến +Vị trí vượt sông thuận lợi +Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố +Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác

Trang 28

ΔHλ

d



Trong đó: H - là chênh cao giữa hai đường đồng mức liên tiếp, H = 10m

id- là độ dốc dọc đều của tuyến, id = 0.05

0.05 10000  = 2.0 cm (trên bình đồ)

3.2 Các phương án tuyến đề xuất

Quan sát trên bình đồ, điểm đầu tuyến nằm gần hạ lưu con suối lớn, điểm cuối tuyến nằm phía thượng lưu suối Qua khảo sát sơ bộ, địa chất khu vực ven suối có địa chất tương đối tốt để triển tuyến qua Địa hình ven suối khá thoải và ít quanh co vì vậy khi triển tuyến qua đây sẽ có thuận lợi là khối lượng xây dựng sẽ giảm đáng kể Tuy nhiên với lối đi ven suối này sẽ cắt qua nhiều suối nhánh và vị trí giao cắt thường gần

hạ lưu suối nhánh nên số công trình thoát nước sẽ nhiều

Các phương án triển tuyến trên sườn trái : Tuyến được triển khai ôm theo địa

hình đi ven với các con suối lớn Tuyến có vượt qua 1 vài đỉnh yên ngựa do đó cần tìm vị trí vượt hợp lí tránh tổn thất cao độ

Các phương án triển tuyến trên bờ phải : phương án này phải cắt qua suối lớn, hướng suối chéo so với hướng tuyến do đó cần xem xét vị trí thuận lợi nhất để vượt qua suối

Trên hướng tuyến nếu nhất quyết đi tuyến ven suối từ đầu về cuối thì một số đoạn sẽ làm cho tuyến quanh co và tăng chiều dài tuyến lên đáng kể Vì thế, cần xem xét ở từng vị trí để kết hợp với lối đi men sườn núi và vượt đèo

Quyết định triển tuyến theo 2 phương án, phương án 1 đi men theo sườn bên trái, phương án 2 đi men theo sườn bên phải

3.3 Tính toán các yếu tố của đường cong nằm

Chọn Rnằm cố gắng bố trí Rnằm lớn để đảm bảo điều kiện xe chạy (nên chọn 2 đường cong liền kề có tỷ số giữa hai bán kính Rivà Ri+12.0)

Chiều dài đường cong : K=

180

αR

π 

(m)

Trang 29

+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 1 thể hiện trong bảng 1.3.3 phụ lục + Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 2 thể hiện trong bảng 1.3.4 phụ lục

Trang 30

30

CHƯƠNG 4 QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC

4.1 Tổng quan

Tuyến A1-B1 được thiết kế mới, chạy qua vùng địa hình đồi có điều kiện địa chất thuỷ văn tương đối ổn định Mực nước ngầm nằm khá sâu nên không phải thiết

kế hệ thống thoát nước ngầm cũng như ngăn chặn sự phá hoại của nó Dọc theo tuyến

có cắt qua một số khe tụ thuỷ và một vài con suối Tại những vị trí này thiết kế bố trí các cống nhằm đảm bảo thoát nước từ lưu vực đổ về Để thoát nước mặt đường và lưu vực lân cận (từ hai taluy đổ xuống) thiết kế làm các rãnh dọc và cống cấu tạo (tối đa 500m phải có một cống) Trong trường hợp dốc dọc lớn thì rãnh biên có thể thoát lưu lượng lớn nên có thể bố trí 2 cống xa hơn 500m Trường hợp lưu lượng từ lưu vực đổ

về rãnh biên lớn có thể chọn giải pháp tăng kích thước rãnh biên hoặc giải pháp làm rãnh đỉnh thu nước

- Xác định vị trí và lý trình của công trình thoát nước trên bình đồ và trắc dọc

- Xác định đường tụ thuỷ, phân thuỷ để phân chia lưu vực

- Nối các đường phân thuỷ, tụ thuỷ để xác định lưu vực của từng công trình

- Xác định diện tích lưu vực

Bình đồ khoanh vùng lưu vực được cho trong phần phụ lục

4.2.3 Tính toán thuỷ văn

Tuyến đường theo cấp thiết kế đường cấp III có Vtk = 80Km/h

Theo tiêu chuẩn TCVN-4054-05 thì tần suất lũ tính toán thiết kế cho cống p=4%

Lưu lượng nước cực đại chảy về công trình được xác định theo công thức :

Qmax=Ap Hp F  (m3/s) Trong đó :

Hp- là lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất thiết kế p%

Trang 31

- là hệ số triết giảm lưu lượng do ao hồ đầm lầy, tra trong bảng 9-5 [4], khu vực không có ao hồ  = 1

Ap- là mô đun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế trong điều kiện  = 1 (phụ thuộc vào LS và sd)

Trị số đặc trưng địa mạo LS được tính theo công thức :

)(

1000

4 / 1

% 4 4 / 1 3 / 1

H F

I m

L ls

255 [4]

sd tính theo công thức sau :

4 0

% 3 0

6 0 ) (

) 1000 (

p sd sd

sd sd

H I m

B=

L

F Với lưu vực 1 mái dốc và khi đó ta có :

bsd =

)Ll(0.9

Trang 32

- Dự kiến dùng cống tròn BTCT theo loại miệng thường, chế độ chảy không áp

- Căn cứ vào Qd đã tính sử dụng bảng tra sẵn có trong tài liệu [4], chọn các phương án khẩu độ cống đảm bảo:

+ Số lỗ cống không nên quá 3 lỗ + Số đốt cống là chẵn và ít nhất + Cả 2 phương án chọn đường kính cống tối thiểu 1m ( cống 0.75 dài tối

đa 15m)

Bảng xác định khẩu độ cống 2 phương án: xem phụ lục bảng 1.4.1 và 1.4.2

4.2.4.2 Bố trí cống

a Nguyên tắc bố trí

- Bố trí cửa ra của cống trùng với mặt đất tự nhiên

- Khi dốc dọc của khe suối tại vị trí làm cống nhỏ hơn 10% khe suối thẳng thường bố trí cống theo độ dốc của suối Như vậy thì giảm được khối lượng đất đào ở cửa vào của cống, và dòng chảy trong cống gần với dòng chảy tự nhiên của suối

 - là góc nghiêng của cống so với phương ngang

Ngoài ra cống được đặt sơ bộ trên trắc ngang để kiểm tra lại cao độ khống chế đã tính toán

Các tính toán được lập thành bảng (xem phụ lục bảng 1.4.3 và 1.4.4)

Việc xác định cao độ khống chế trên cống và bố trí cống trên mặt cắt ngang được cho trong phần phụ lục

Trang 33

Trang 34

Trang 35

35

CHƯƠNG 5 THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG

5.1 Thiết kế trắc dọc

5.1.1 Các căn cứ

- Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005 [1]

- Dựa vào yêu cầu thiết kế của tuyến A1-B1

- Dựa vào bình đồ tỉ lệ 1/10000, trắc dọc tự nhiên, thiết kế thoát nước của tuyến

- Dựa vào số liệu địa chất, thuỷ văn

+ Đảm bảo chiều dài tối thiểu đổi dốc L 200m

- Đảm bảo cao độ khống chế tại các vị trí như đầu tuyến, cuối tuyến, các nút giao, đường ngang, đường ra vào các khu dân cư, cao độ mặt cầu, cao độ nền đường tối thiểu trên cống, cao độ nền đường tối thiểu tại các đoạn nền đường đi dọc kênh mương, các đoạn qua cánh đồng ngập nước;

- Khi vạch đường đỏ phải cố gắng bám sát địa hình để đảm bảo các yêu cầu về kinh tế cũng như sự thuận lợi cho thi công

- Trắc dọc tuyến phải thoả mãn yêu cầu cho sự phát triển bền vững của khu vực, phù hợp với

sự phát triển quy hoạch của các khu đô thị và công nghiệp hai bên tuyến

- Kết hợp hài hoà với các yếu tố hình học của tuyến tạo điều kiện thuận tiện nhất cho phương tiện và người điều khiển, giảm thiểu chi phí vận doanh trong quá trình khai thác

- Kết hợp hài hoà với các yếu tố cảnh quan, các công trình kiến trúc trong khu vực tuyến đi qua

Trang 36

36

5.1.3 Đề xuất đường đỏ các phương án tuyến

5.1.3.1.Các phương pháp thiết kế trắc dọc

a Phương pháp đi bao

Trắc dọc đường đỏ đi song song với mặt đất Phương pháp này đào đắp ít, dễ

ổn định, ít làm thay đổi cảnh quan môi trường, thường áp dụng cho địa hình đồng bằng,vùng đồi và đường nâng cấp

b Phương pháp đi cắt

Trắc dọc đường đỏ cắt địa hình thành những khu vực đào đắp xen kẽ Phương pháp này có khối lượng đào đắp lớn hơn; địa hình, cảnh quan môi trường bị thay đổi nhiều Thường chỉ áp dụng cho đường miền núi và đường cấp cao

b Xác định vị trí các điểm mong muốn

Độ dốc ngang sườn nơi tuyến đi qua có độ dốc < 30%, vì thế để thuận lợi cho thi công và giá thành xây dựng là nhỏ nhất cố gắng đi đường đỏ để tạo được nền đường có dạng chữ L hoặc nửa đào nửa đắp

Tuyến gồm có những đoạn đi sườn dốc có dộ dốc của mặt cắt dọc khá lớn và những đoạn đi ven sông mặt cắt dọc khá thoải Vì thế trên những đoạn sườn dốc có dốc mặt cắt dọc tự nhiên khá lớn cố gắng thiết kế sao cho nền đường có dạng chữ L, còn những đoạn thoải ven sông cố gắng thiết kế sao cho nền đường đào vừa đủ đắp

Với quan điểm thiết kế trên, ta có bảng tính toán độ chênh lệch của tim đường mong muốn với nền tự nhiên phương án 1

Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc Khi đi đường đỏ sẽ cố gắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải đảm bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc

+ Phương án 2:

Trang 37

37

Phương án tuyến 2 có điều kiện xây dựng gần giống với phương án 1, hầu hết các trắc ngang có độ dốc trung bình < 30%, một vài trắc ngang có độ dốc >30% Vì thế, việc đi đường đỏ phương án 2 cũng dựa trên cơ sở phương án 1

Với quan điểm thiết kế giống phương án 1, ta có bảng tính toán độ chênh lệch của tim đường mong muốn với nền tự nhiên phương án 2)

Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc Khi đi đường đỏ sẽ cố gắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải đảm bảo tới cao độ khống chế trên trắc dọc

5.1.4 Thiết kế đường cong đứng

Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực ly tâm, đảm bảo tầm nhìn ban ngày và ban đêm Ngoài ra việc bố trí đường cong đứng còn làm cho trắc dọc được liên tục hài hoà hơn

Đường cong đứng thường thiết kế theo đường cong tròn

Các yếu tố đặc trưng của đường cong đứng xác định theo các công thức sau: Chiều dài đường cong đứng tạo bởi 2 dốc: K = R (i1 - i2) (m)

Tiếp tuyến đường cong: T = 

Phân cự: p =

2R

Kết quả thiết kế đường cong đứng:

+ Phương án 1: Trên tuyến có tất cả 25 đường cong đứng (11 đường cong lồi

và 14đường cong lõm) trong đó bán kính lớn nhất là R=12000m và nhỏ nhất là 2500m

+ Phương án 2: Trên tuyến có tất cả 23 đường cong đứng (12 đường cong lồi

Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005

Dựa vào yêu cầu của tuyến A1-B1 về quy mô mặt cắt ngang

Dựa vào điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hình thoát nước…

5.2.2 Các thông số mặt cắt ngang tuyến A1-B1

Mặt cắt ngang được thiết kế cho toàn tuyến A-B như sau:

Trang 38

Hình 1.5.1 : Mặt cắt ngang đường

5.3 Tính toán khối lượng đào, đắp

Khối lượng đào đắp được tính cho từng mặt cắt ngang, sau đó tổng hợp trên toàn tuyến.Công thức tính:

12 2 1

L 2

F F

V    (m3) Trong đó :

F1 và F2- là diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc ngang kề nhau (đơn vị m2 )

L12- là khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)

Với sự trợ giúp của phần mềm thiết kế đường Vnroad, việc tính được khối lượng đào đắp khá chính xác

Bảng 5.1:Kết quả tính toán khối lượng đào, đắp của 2 phương án

(m)

Đào nền (m 3 )

Đắp nền (m 3 )

Chi tiết khối lượng đào đắp xem phụ lục bảng 1.5.1 và 1.5.2

Trang 39

39

CHƯƠNG 6 BIỂU ĐỒ VẬN TỐC XE CHẠY VÀ TIÊU HAO NHIÊN LIỆU

6.1 Biểu đồ vận tốc xe chạy

6.1.1.Mục đích – Yêu cầu

Biểu đồ vận tốc xe chạy phản ánh một cách khách quan sự hợp lý trong thiết kế các yếu tố hình học của tuyến như độ dốc dọc, đường cong đứng, đường cong nằm …, nếu các yếu tố không hợp lý thì vận tốc xe chạy sẽ không ổn định gây tiêu hao nhiên liệu lớn, gây khó chịu cho lái xe và hành khách

Đồ thị vận tốc xe chạy được lập cho xe tải có thành phần lớn trong dòng xe là

xe con volga (Gaz21) chiếm 25% dòng xe tính toán

6.1.2.Trình tự lập biểu đồ vận tốc xe chạy

6.1.2.1.Vận tốc cân bằng trên đoạn dốc theo điều kiện cân bằng sức kéo

Nhân tố động lực ứng với từng đoạn dốc id: D = f + id

Với f là hệ số lực cản lăn : f = f0 [1+0,01(V-50)]

Mặt đường bê tông nhựa : f0 = 0,02

Tra bảng nhân tố động lực cho xe Volga Vcb (Km/h)

Bảng vận tốc cân bằng 2 phương án tuyến xem phụ lục bảng 1.6.2đến bảng 1.6.6

6.1.2.2 Vận tốc hạn chế trên đường cong nằm

Vhc= 127R  (μ  isc)(Km/h) Trong đó : R - bán kính đường cong (m);

- hệ số lực ngang tương ứng với đường cong bán kính R và độ dốc siêu cao isc của đường cong

isc- độ dốc siêu cao sử dụng trên đường cong Với các bán kính cong nằm nhỏ (Rnằm<400m),  lấy bằng 0.15 và isclấy theo siêu cao của đường cong

Ứng với mỗi giá trị của R ta lại có một trị số vận tốc hạn chế do đó ta có bảng tính vận tốc hạn chế khi đi vào đường cong nằm

Cong nằm và cong đứng đều có vận tốc hạn chế khá lướn nên không ảnh hưởng tới tốc độ xe chay trên đường

6.1.2.3 Vận tốc hạn chế trên đường cong đứng lồi - lõm

+ Đường cong đứng lồi

Được xác định từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn khi hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe (đối với đường không có giải phân cách) hoặc đảm bảo tầm nhìn trên mặt đường (đối với đường có giải phân cách)

Trang 40

40

0 2 2

2

)i127(

kV1.8

6.1.2.4 Đoạn tăng giảm tốc S t,g

Khi xe chạy từ đoạn dốc này sang đoạn dốc khác có Vcb khác nhau hay khi xe qua khỏi đoạn vận tốc bị hạn chế cần có một chiều dài để xe tăng hay giảm vận tốc, đó

là chiều dài tăng, giảm tốc

Vi+1- vận tốc đoạn sau (Km/h)

Di- trị số trung bình nhân tố động lực ứng với Vi

Di+1- trị số trung bình nhân tố động lực ứng với Vi+1

f - hệ số sức cản lăn;

i - độ dốc dọc, lên dốc dùng dấu (+), xuống dốc dùng dấu (-)

Chiều dài đoạn giảm tốc tính theo luật quán tính :

i)254(f

VVS

2 1 i 2 i

Định dạng
Số trang	137
Dung lượng	2,37 MB