Nghiên cứu mở tuyến vận tài kết hợp du lịch và dịch vụ tới các đảo và nhà giàn ngoài khơi trên vùng biển việt nam

Bên cạnh đó các tuyến vận chuyển cung ứng phẩm ra các đảo tiền tiêu cũng như nhà giàn mới đang được khai thác bởi các đơn vị như hải quân, cảnh sát biển hay bảo đảm hàng hải, số lượng ng

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 3

Chương I Cơ sở lý luận về vận tải kết hợp khách – hàng bằng đường biển 3

1.1 Đặc điểm của vận tải biển 3

1.2 Đặc điểm của vận tải kết hợp hành khách và hàng hóa bằng đường biển……… 4

1.3 Các chi phí liên quan đến hình thức vận tải kết hợp khách hàng 6

1.4 Giá thành và giá cước trong vận tải khách hàng 9

1.5 Sơ đồ tổ chức chạy tàu và cỡ tàu tối ưu 11

Chương II Thực trạng kết hợp vận tải Du lịch và dịch vụ tới các đảo và Nhà giàn ngoài khơi trên vùng biển Việt Nam hiện nay 14

2.1 Giới thiệu vùng biển Việt Nam 14

2.2 Thực trạng chủ quyền biển đảo 15

2.3 Thực tế vận tải kết hợp du lịch và dịch vụ tới các đảo và nhà giàn ngoài khơi trên vùng biển Việt Nam 17

2.4 Đánh giá chung 19

Chương III: Đề xuất mở tuyến vận tải kết hợp Du lịch và dịch vụ tới các đảo và nhà giàn ngoài khơi trên vùng biển Việt Nam 21

3.1 Lựa chọn tuyến hành trình 21

3.1.1 Cơ sở lý luận 21

3.1.2 Đề xuất các địa diểm và tuyến hành trình 22

3.1.2.1 Tuyến miền Bắc 22

3.1.2.2.Tuyến miền Trung 25

3.1.2.3 Tuyến miền Nam 31

3.2 Lựa chọn các cỡ tàu theo tuyến hành trình 37

3.2.1 Cơ sở lý luận 37

3.2.2 Đề xuất các cỡ tàu 37

3.2.2.1 Tuyến hành trình miền Bắc 37

3.2.2.2 Tuyến hành trình miền Trung 42

3.2.2.3 Tuyến hành trình miền Nam 48

3.2.2.4 Dự kiến lịch tàu theo chuyến 52

KẾT LUẬN 56

BẢNG Bảng 3.1 Đề xuất tuyến hành trình 1 miền Bắc 25

Bảng 3.2 Đề xuất tuyến hành trình 2 miền Bắc 25

Bảng 3.3 Đề xuất tuyến hành trình 1 miền Trung 30

Bảng 3.4 Đề xuất tuyến hành trình 2 miền Trung 31

Bảng 3.5 Đề xuất tuyến hành trình 1 miền Nam 36

Bảng 3.6 Đề xuất tuyến hành trình 2 miền Nam 37

Bảng 3.7 Bảng tổng hợp thông số tàu (tuyến 1 miền Bắc) 38

Bảng 3.8 Chi phí cố định của tàu theo năm (tuyến 1 miền Bắc) 38

Bảng 3.9 Chi phí theo chuyến (tuyến 1 miền Bắc) 39

Bảng 3.10 Xây dựng giá thành (tuyến 1 miền Bắc) 39

Bảng 3.11 Bảng tổng hợp thông số tàu (tuyến 2 miền Bắc) 40

Bảng 3.12 Chi phí cố định của tàu theo năm (tuyến 2 miền Bắc) 41

Bảng 3.13 Chi phí theo chuyến (tuyến 2 miền Bắc) 41

Bảng 3.14 Xây dựng giá thành (tuyến 2 miền Bắc) 42

Bảng 3.15 Tổng hợp thông số tàu (tuyến 1 miền Trung) 43

Bảng 3.16 Chi phí cố định của tàu theo năm (tuyến 1 miền Trung) 43

Bảng 3.17 Chi phí theo chuyến (tuyến 1 miền Trung) 44

Bảng 3.18 Xây dựng giá thành (tuyến 1 miền Trung) 44

Bảng 3.19 Bảng tổng hợp thông số tàu (tuyến 1 miền Trung) 46

Bảng 3.20 Chi phí cố định của tàu theo năm (tuyến 2 miền Trung) 46

Bảng 3.21 Chi phí theo chuyến (tuyến 2 miền Trung) 47

Bảng 3.22 Xây dựng giá thành (tuyến 2 miền Trung) 47

Bảng 3.23 Bảng tổng hợp thông số tàu (tuyến 1 miền Nam) 48

Bảng 3.24 Chi phí cố định của tàu theo năm (tuyến 1 miền Nam) 49

Bảng 3.25 Chi phí theo chuyến (tuyến 1 miền Nam) 49

Bảng 3.26 Xây dựng giá thành (tuyến 1 miền Nam) 49

Bảng 3.27 Bảng tổng hợp thông số tàu (tuyến 2 miền Nam) 50

Bảng 3.28 Chi phí cố định của tàu theo năm (tuyến 2 miền Nam) 51

Bảng 3.29 Chi phí theo chuyến (tuyến 2 miền Nam) 51

Bảng 3.30 Xây dựng giá thành (tuyến 2 miền Nam) 51

Bảng 3.31 Lịch vận hành tuyến 1 miền Bắc (4 chuyến/ tháng) 53

Bảng 3.32 Lịch vận hành tuyến 2 miền Bắc (4 chuyến/ tháng) 53

Bảng 3.33 Lịch vận hành tuyến 1 miền Trung (4 chuyến/ tháng) 54

Bảng 3.34 Lịch vận hành tuyến 2 miền Trung (4 chuyến/ tháng) 54

Bảng 3.35 Lịch vận hành (tuyến 1 miền Nam - 4 chuyến/ tháng ) 55

Bảng 3.36 Lịch vận hành (tuyến 2 miền Nam- 5 chuyến/ tháng ) 55

HÌNH ẢNH Hình 3.1: Cận cảnh nhà giàn DK 1/7 tại bãi cạn Huyền Trân 28

Hình 3.2: Trạm radar 590 Côn Đảo 33

Hình 3.3: Cận cảnh nhà giàn DK1/10 – Bãi Cạn Cà Mau 34

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

„‟ Việt Nam có vị trí địa lý chiến lược thuận lợi về biển, đặc biệt có lợi thế về bờ biển với nhiều di tích thiên nhiên, văn hóa được UNESCO công nhận.Việt Nam có rất nhiều lợi thế để phát triển du lịch biển đảo Du lịch biển, đảo hiện đang chiếm khoảng 70% hoạt động của ngành du lịch Việt Nam.Và trong thời gian tới

Bên cạnh đó vấn đề về chủ quyền biển đảo trong những năm gần đây đã trờ thành một trong những vấn đề quan tâm nhất của Nhà nước cũng như dư luận trong nước và bạn bè quốc tế Vấn đề này càng trở nên cấp thiết khi những tranh chấp diễn

ra ngày càng tăng do vùng biển Việt Nam nằm trong vị trí chiến lược kinh tế, chính trị đặc biệt quan trọng và từ lâu không thể thiếu trong chiến lược phát triển không chỉ của các nước xung quanh biển Đông mà còn của các cường quốc về hàng hải quốc tế Hiện nay có một số các tuyến du lịch bằng tàu cao tốc ra các đảo xa bờ đã được đưa và khai thác nhưng các tuyến du lịch này hiện thời chỉ dừng lại phục vụ hành khách có nhu cầu du lịch trên đảo Bên cạnh đó các tuyến vận chuyển cung ứng phẩm

ra các đảo tiền tiêu cũng như nhà giàn mới đang được khai thác bởi các đơn vị như hải quân, cảnh sát biển hay bảo đảm hàng hải, số lượng người được đưa ra đảo theo các tuyến này còn hạn chế

Theo điều tra, hiện tại chưa có đơn vị nào khai thác tuyến du lịch kết hợp lợi ích

“Công-Tư” vận chuyển hành khách và cung ứng phẩm ra các đảo Mà đó một trong những biện pháp vừa thức đẩy phát triển kinh tế xã hội, vừa góp phần nâng cao ý thức chủ quyền lãnh thổ, biển đảo là kết hợp du lịch và vận chuyển hàng hóa ra đảo xa bờ Nhận thấy tính cấp thiết của đề tài trong bối cảnh hiện nay, nhóm nghiên cứu đã đề xuất đề tài: “Nghiên cứu mở tuyến vận tải kết hợp du lịch và dịch vụ tới các đảo và nhà giàn ngoài khơi trên vùng biển Việt Nam” „‟

+ Tiết kiệm chi phí vận chuyển cung ứng phẩm ra các nhà đèn, nhà giàn và đảo

xa bờ

3 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu trọng tâm là tuyến tàu kết hợp khai thác tàu du lịch kết hợp với vận chuyển hàng hóa từ đất liền ra nhà đèn, nhà giàn, các đảo xa bờ Dựa trên đối tượng nghiên cứu, nội dung đề tài được chia thành 2 mảng chính, nghiên cứu tuyến hành trình ra các nhà đèn, nhà giàn và các đảo xa bờ và cỡ tàu trên từng chuyến vận chuyển

4 Phạm vi nghiên cứu

„‟ Phạm vi đối tượng nghiên cứu: đối với các tuyến hành trình trong lãnh thổ quốc gia Việt Nam Đối với các tàu, đề tài nghiên cứu dựa trên các mẫu tàu thu thập được từ Bảo đảm hàng hải và nguồn tài liệu nghiên cứu có sẵn

5 Nhiệm vụ nghiên cứu

+ Hệ thống hóa những cơ sở lý luận liên quan đến tuyến vận chuyển bằng đường biển

+ Nghiên cứu thực trạng các tuyến vận tải hành khách đến các đảo xa bờ, nhà giàn ngoài khơi

+ Xây dựng các tuyến cụ thể và lựa chọn các cỡ tàu tối ưu theo các tuyến

6 Phương pháp nghiên cứu khoa học

“Trong nghiên cứu, đề tài sử dụng phương pháp luận duy vật biện chứng Ngoài ra

đề tài kết hợp sử dụng phương pháp thống kê, phân tích so sánh để đưa ra được kết luận tối ưu trong nội dung nghiên cứu, vận dụng và kế thừa các kết quả nghiên cứu của các tiến sĩ trong ngành Công cụ toán được sử dụng để lựa chọn phương án vận chuyển tối ưu cho từng tuyến vận chuyển dựa trên các hàm mục tiêu về kinh tế „‟

NỘI DUNG NGHIÊN CỨU Chương I Cơ sở lý luận về vận tải kết hợp hành khách và hàng hóa

bằng đường biển

1.1 Đặc điểm của vận tải biển

„‟Vận tải biển là một phân ngành của vận tải, do đó mang tính tính chất chung trong ngành công nghiệp vận tải như: sản xuất vận tải mang tính chất phục vụ, không

có sản phẩm mới, dự trữ, sản phẩm mang tính vô hình, thống nhất giữa sản xuất và tiêu thụ, tính thay đổi và thích nghi Bên cạnh đó, do vận tải biển có phạm vi hoạt động rộng hơn và chịu nhiều tác động của điều kiện tự nhiên, cho nên vận tải biển còn có những đặc điểm riêng khác với phương thức vận tải khác Cụ thể:

+ Vận tải biển có tính hội nhập cao

Đội tàu biển thế giới phải vươn tới các khu vực địa lý khác nhau, có phong tục tập quán khác nhau, phải tuân thủ các quy định do các tổ chức quốc tế về hàng hải và các quốc gia ban hành vì mục đích an toàn chung Vì vậy, so với một số phương thức vận tải khác đang tồn tại hiện nay thì vận tải biển luôn có tính hội nhập cao hơn

+ Môi trường sản xuất rộng lớn và tiềm ẩn nhiều rủi ro

Vận tải đường biển thực hiện dịch chuyển các đối tượng của vận tải trong không gian từ cảng này tới cảng khác thông qua môi trường biển Các tàu biển chạy giữa các cảng có thể cách nhau bởi các đại dương rộng lớn, một số hải trình của tàu kéo dài đến hàng chục nghìn hải lý trên các tuyến xa bờ Vận tải biển luôn phải chịu tác động của điều kiện tự nhiên, do vậy thường gặp nhiều rủi ro và nguy hiểm hơn so với các phương thức vận tải khác, mặc dù các tàu biển ngày càng lớn hơn và đã trang bị hiện đại hơn so với trước kia

+ Vận tải biển có thể chuyên chở mọi loại hàng trong buôn bán quốc tế

Đây là đặc điểm khác biệt so với các phương thức vận tải khác đang tồn tại hiện nay nhờ vào môi trường tự nhiên và tính kinh tế của tàu biển

+ Vận tải biển thích hợp với chuyên chở trên cự ly rất dài, khối lượng chuyên chở lớn

+ Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn và giá cả rất thấp

Khả năng thông qua của đường biển không bị hạn chế và sức chở của tàu biển rất lớn, có thể đến hàng trăm ngàn tấn, cho nên khối lượng vận tải biển tạo ra hàng năm rất lớn Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên, do đó không đòi hỏi phải đầu tư nhiều về vốn

+ Vận tải biển không thích hợp với chuyên chở những hàng hóa đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh

Các loại hàng có giá trị cao thường đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh để giảm chi phí tồn kho, yêu cầu đó không thể đáp ứng được bởi vận tải biển, vì tính hiệu quả kinh

tế của vận tải biển không cho phép các nhà vận tải cung cấp dịch vụ vận chuyển nhanh

1.2 Đặc điểm của vận tải kết hợp hành khách và hàng hóa bằng đường biển

Trong hình thức khai thác vận tải kết hợp này, ngoài việc phục vụ hàng hóa thì còn phải có các dịch vụ phục vụ đối tượng vận tải đặc biệt là con người, do vậy ngoài những đặc điểm chung của vận tải biển, thì vận tải kết hợp khách- hàng còn mang những đặc trưng riêng sau:

+ Có thể kết hợp giữa chuyên chở hàng hóa với dịch vụ du lịch để đạt hiệu quả khai thác tốt cao hơn

Vận tải biển vốn có lịch sự lâu đời và đóng vai trò chủ lực trong nhiệm vụ chuyên chở hàng hóa và thúc đẩy giao thương, buôn bán quốc tế phát triển nhờ có năng lực vận chuyển lớn và tính hiệu quả theo quy mô Bên cạnh đó, dịch vụ du lịch bằng đường biển đã được đưa vào khai thác được thời gian dài và được ưa chuộng tại các quốc gia phát triển Việc kết hợp vận tải hàng hóa và hành khách vừa đảm bảo nhiệm

vụ chuyên chở “truyền thống” của vận tải biển vừa có thể tạo điều kiện phát triển xu hướng du lịch trên biển và các dịch vụ đi kèm Việc nghiên cứu, kết hợp tốt có thể tận dụng hết năng lực vận chuyển của tàu biển, tăng thu từ giá cước, khai thác tối đa hiệu quả trên tuyến hành trình

+ Thời gian hành trình và tuyến đường

Do tính chất vận tải kết hợp nên thời gian chuyến đi và tuyến đường phải được lựa chọn phù hợp Nếu như trong vận chuyển hàng hóa có những chuyến đi kéo dài nhiều tháng hoặc cả năm với thời gian tàu lênh đênh trên biển nhiều và có thể ghé đỗ nhiều cảng, thì khi vận tải kết hợp thường tổ chức chuyến đi định tuyến với thời gian

một chuyến đi ngắn để đảm bảo phù hợp với điều kiện thời gian và sức khỏe của hành khách, cũng như hạn chế thấp nhất những rủi ro do chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên Tương tự với việc lựa chọn tuyến đường, các tuyến đường hành hải thường xuyên xảy ra tình trạng cướp biển hay điều kiện tự nhiên vô cùng khắc nghiệt, sóng to gió lớn sẽ không được khai thác trong hình thức vận tải kết hợp này

+ Yêu cầu đặc biệt về phương tiện vận chuyển

Trong hình thức vận tải kết hợp khách – hàng này có sự xuất hiện của đối tượng vận tải đặc biệt là con người, do đó mà ngoài các phương tiện, trang thiết bị chuyên môn phục vụ việc xếp dỡ, bảo quản và vận chuyển hàng hóa thì phương tiện vận chuyển (tàu biển) còn phải đảm bảo đủ các yêu cầu kĩ thuật, quy định và tiêu chuẩn an toàn hàng hải trong việc chuyên chở hành khách Đồng thời không thể thiếu các trang

bị, dịch vụ tiện nghi để phục vụ như: ăn uống, giải trí, y tế, vệ sinh, chăm sóc sức khỏe, thông tin liên lạc, …

+ Sự phát triển đi cùng sự phát triển của cơ sở vật chất tương ứng

Sự tồn tại và phát triển của hình thức vận tải kết hợp khách-hàng phải đồng bộ với sự phát triển tương xứng của cơ sở vật chất hạ tầng và dịch vụ Cụ thể đó là khả năng tiếp nhận của cầu bến, cảng biển, dịch vụ đưa đón, nhà hàng, khách sản, ăn nghỉ, phối hợp kết nối từ các cảng biển tới các địa điểm thăm quan, du lịch,…

+ Thích hợp với xu thế phát triển vận tải đa phương thức

Với vai trò là cầu nối hỗ trợ hoạt động thương mại, vận tải hiện đại cần phải đáp ứng những yêu cầu ngày càng phức tạp hơn của thị trường vận tải nội địa và quốc tế Vận tải ngày nay không chỉ đơn thuần là việc chuyển dịch hàng hóa mà còn phải thực hiện được sự kết nối quá trình vận chuyển thành một chuỗi vận tải không gián đoạn nhằm làm cho quá trình vận chuyển hàng hóa an toàn hơn, nhanh chóng hơn, mức độ tin cậy cao hơn, đơn giản hơn và tối ưu hóa chi phí vận chuyển Đây là hình thức được đánh giá là phương thức vận tải quốc tế tối ưu nhất hiện nay và trong tương lại sẽ trở thành xu hướng vận chuyển toàn cầu với sức lan tỏa cực lớn

Do có điều kiện để kết nối các phương thức vận tải như đường biển - bộ, đường biển - thủy nội địa, đường biển - đường sắt, đường biển - đường bộ - hàng không,…Hình thức khai thác kết hợp vận tải hàng hóa và hành khách có nhiều tiềm

năng và hoàn toàn phù hợp với xu thế phát triển vận tải đa phương thức

1.3 Các chi phí liên quan đến hình thức vận tải kết hợp khách hàng

1.3.1 Nhóm chi phí cố định

+ Khấu hao cơ bản hoàn vốn đầu tư tàu

Số tiền khấu hao tàu tính cho từng chuyến đi được tính như sau:

Trong đó: : Nguyên giá của tàu (Đ)

: Thời gian sự kiến dử dụng tàu (năm)

+ Chi phí sửa chữa định kì

Đây là khoản mà chủ tàu phải trích hàng năm để bù đắp cho việc sửa chữa lớn nhằm duy trì tàu đạt tiêu chuẩn phân hạng của đăng kiểm Chi phí sửa chữa lớn (trung

tu và đại tu) gọi là khấu hao sửa chữa và được tính theo công thức:

Trong đó:

: là tỷ lệ trích khấu hao sửa chữa lớn hàng năm

+ Chi phí sửa chữa và bảo dưỡng thường xuyên

Chí phí thường xuyên được xác định theo công thức:

: là hẹ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này được tính phụ thuộc vào từng tàu và do công ty dự tính cho năm kế hoạch

+ Chi phí vật liệu, vật rẻ mau hỏng

Bao gồm: sơn, vải bạt, vật liệu chèn lót, dây cáp, vật rẻ tiền mau hỏng Chi phín

ày phụ thuộc vào các yếu tố sau đây:

- Mức độ tiêu dùng của tàu

- Kết cấu vật liệu

- Giá cả vật liệu

- Độ bền của vật liệu tiêu dùng

Trong đó: : tỷ lệ trích chi phí vật rẻ mau hỏng, nó phụ thuộc từng tàu (%)

+ Chi phí bảo hiểm tàu

Hiện nay các chủ tàu đều phải mua 2 loại bảo hiểm, đó là: Bảo hiểm thân tàu và Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.Phí bảo hiểm được xác định theo công thức:

Trong đó:

: Phí bảo hiểm thân tàu (Đ)

Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (Đ)

: tỷ lệ phí bảo hiẻm thân tàu (%)

: Mức phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự (Đ/GT)

: Dung tích đăng kí toàn bộ của tàu

: Số tiền bảo hiểm (Đ)

+ Chi phí cho thuyền viên

Chi phí cho thuyền viên gồm nhiều khoản, trong đó cơ bản có các khoản sau: Chi phí lương trả cho thuyền viên trả theo thời gian được xác định như sau:

Trong đó: : tiền lương của thuyền viên có chức danh i (đ/ tháng)

m: số thuyền viên

: thời gian trong 1 tháng (ngày)

: thời gian chuyến đi của tàu (ngày)

f Chi phí quản lý

g Chi phí vận hành khác

Bao gồm: chi phí vệ sinh, tẩy rửa tàu, chi phí kiểm dịch, chi phí kiểm tra kỹ thuật tàu…

1.3.2 Nhóm chi phí biến đổi

+ Chi phí nhiên liệu

Chi phí nhiên liệu cho tàu bao gồm: Chi phí nhiên liệu cho máy chính, máy phát điện, dầu bôi trơn Chi phí nhiên liệu của tàu chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí vận chuyển của tàu, nó phụ thuộc vào các yếu tố sau đây:

- Mức độ chất tải trên tàu (lượng hàng hóa hoặc hành khách vận chuyển)

- Số lượng máy tàu, loại máy tàu, công suất máy tàu

- Công tác định mức tiêu hao nhiên liệu

- Giá cả nhiên liệu

- Thời gian tàu chạy, đỗ

- Tuổi tàu và tình trạng kỹ thuật của máy móc, thiết bị…

+ Chi phí bến cảng

Đây là những khoản mà tàu phải chi ra trong chuyến đi khi tàu đỗ tại các cảng Chi phí này phụ thuộc vào: Giá dịch vụ tàu tại cảng, số lần vào cảng, loại tàu, cỡ tàu Phụ thuộc quy định cụ thể của từng cảng và tình hình thực tế, chi phí bến cảng có thể bao gồm các khoản sau:

- Phí bảo đảm hàng hải: Khoản này trả cho chính quyền cảng nơi mà tàu đến để

họ bù đắp cho việc duy tu bảo dưỡng luồn lạch của cảng Phí bảo đảm hàng hải tính theo dung tích đăng ký (GT) của tàu và số lượt tàu vào hoặc ra cảng Mức phí bảo đảm hàng hải ở Việt Nam do Bộ Tài chính quy định theo từng kì

- Phí trọng tải: Tính theo dung tích đăng kí (GT) của tàu và số lượt tàu vào hoặc ra cảng Mức phí bảo đảm hàng hải ở Việt Nam do Bộ Tài chính quy định theo từng kì

- Phí hoa tiêu: Đây là khoản tiền chủ tàu phải trả cho công ty hoa tiêu về việc sử dụng hoa tiêu trong việc hướng dẫn tàu ra và cảng hoặc di chuyển trên các khu vực hành hải vị hạn chế Chi phín ày phụ thuộc vào cỡ tàu, quãng đường dẫn tàu và số lần dẫn tàu ra vào cảng

- Phí hỗ trợ tàu: Đây là khoản tiền chủ tàu trả cho cảng khi tàu di chuyển trong cảng cần sử dụng lai dắt, hỗ trợ Khoản phí này được xác định dựa vào đơn giá phí hỗ trợ tàu theo các mức công suất tàu lai và thời gian lai dắt cho mỗi lần phục vụ

- Phí buộc cởi dây: trả cho công nhân cảng về việc buộc hoặc cởi dây ràu mỗi khi tàu rời, cập bến Chi phí này phụ thuộc vào cỡ tàu và sô lần buộc cởi dây cho tàu tại cảng Khoản này không phải chi ra khi tàu đỗ làm hàng trên các khu neo gần cảng

- Phí cập cầu neo đậu: Khi tàu cập cầu, buộc ở phao, neo ở vịnh đều phỉa trả khoản phí này Phí này phụ thuộc vào vị trí tàu neo đậu, thời gian neo đậu và cỡ tàu đến cảng Thông thường phí neo đậu ngoài cảng thấp hơn so với phí cập cầu cảng

- Phí vệ sinh hầm hàng: là khoản chủ tàu chi trả cho công nhân cảng khi thuê họ quét dọn, vệ sinh hầm hàng Chi phí này phụ thuộc vào cỡ tàu, loại tàu, diện tích hầm hàng, yêu cầu, và mức độ phức tạp của việc vệ sinh hầm hàng

- Phí cung cấp nước ngọt: trả khi mua nước ngọt cho tàu sử dụng trong từng chuyến đi

1.4 Giá thành và giá cước trong vận tải khách hàng

1.4.1 Giá thành

Quy luật kinh tế về giá cả - giá trị là môt trong hai quy luật cơ bản để xây dựng giá cược vận chuyển Mục đích của kinh doanh vận tải là tìm kiếm lợi nhuận trên thị trường vận chuyển sau khi đã bù đắp các chi phí mà người vận chuyển đã bỏ ra Để xác định mức cước hợp lý trong điều kiện thị trường ổn định, người vận chuyển phải biết được mức chi phí mà mình đã bỏ ra cho một dơn vị vận chuyển với một điều kiện sản xuất nhất định Chi phí mà tàu bỏ ra để hoàn thành một khối lượng snả phẩm vận chuyển hoặc cho một đơn vị vận chuyển được gọi là giá thành vận chuyển

Giá thành vận chuyển là chỉ tiêu chất lượng Nó phản ánh một cách tổng hợp về trình dộ tổ chức sản xuất, tổ chức lao động, trình độ sửdụng phương tiện, trình độ khai tahcs và quản lý sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải

Giá thành vận chuyển là một trong các chỉ tiêu chủ yếu xác định hiệu quả kinh tế trong việc phân phối khối lượng hàng hóa vận chuyển hợp lý giữa các hình thức vận tải

Giá thành vận chuyển là cơ sở để lập kế hoạch tài chính và thực hiện chế độ hạch toán kinh tế trong xí nghiệp vận chuyển đường biển Giá thành vận chuyển còn làm cơ

sở để xác định giá cả sản phẩm vận tải (giá cước vận tải)

+ Các nhân tố ảnh hưởng đến giá thành:

- Công nghệ vận tải: Công nghệ vận tải biển rất đa dạng tùy thuộc vào từng loại đối tượng vận chuyển, kể từ công nghệ giản đơn đối với tàu hàng bách hóa cho đến công nghệ hiện đại đối với tàu container Công nghệ vận tải gắn liền với năng suất lao động, các tàu chuyên dụng với công nghệ vận tải hiện đại như tàu container sẽ tạo ra năng suất rất cao gấp nhiều lần so với tàu bách hóa thông thường

- Trình độ quản lý: có ảnh hưởng đến chất lượng kỹ thuật của tàu và thời gian khai thác của tàu Một đội tàu được chăm sóc kỹ thuật bởi một đội ngũ quản lý lành nghề thì sẽ có được số ngày khai thác tối đa, trong khi đó các tàu nằm trong tay các nhà quản lý thiếu kinh nghiệm sẽ phải ngừng khai thác dài ngày và gia tăng nhiều chi phí bất hợp lý, đặc biệt là các chi phí sửa chữa tàu

- Giá cả thị trường: là yếu tố khách quan có ảnh hưởng đến giá thành vận chuyển của tàu Trong số các yếu tố khách quan đầu vào của quá trình sản xuất vận tải biển, cần quan tâm nhiều nhất là giá nhiên liệu chạy tàu Vào thời kỳ giá nhiên liệu tăng cao thì chi phí nhiên liệu có thể chiếm trên 60% chi phí biến đổi của tàu trong chuyến đi Kết quả làm cho giá thành vận chuyển tăng đáng kể, ảnh hưởng đến kế hoạch lợi nhuận của hãng tàu

- Trình độ xếp hàng và quản lý: Sản lượng vận chuyển hàng hóa phụ thuộc nhiều vào việc xếp hàng trong hầm tàu Nếu hàng hóa được sắp xếp cẩn thận, đúng với sơ đồ xếp hàng tối ưu đã lập thì lượng hàng được chất lên tàu nhiều hơn so với hành động cẩu thả của nhưng người xếp hàng Đối với các tàu chở hàng bách hóa, vấn đề khó khăn nhất là làm sao để có thể xếp lên tàu được một lượng hàng tối đa khi mà có quá nhiều loại hàng có đặc tính vận tải khác nhau Để giải quyết triệt để vấn đề này cần có biện pháp thay đổi căn bản công nghệ vận tải

- Trình độ thuyền viên: Thuyền viên là nhân tố trọng tâm của việc quản lý và vận hành tàu Đội ngũ thuyền viên lành nghề Mẫn cán với công việc sẽ giúp chủ tàu duy trì con tàu đó luôn ở tình trạng kỹ thuật tốt và sẵn sàng đi biển Thời gian hành trình của tàu phụ thuộc vào trình độ điều khiển tàu, mặc dù có trợ giúp của hệ thống điều khiển tự động trên biển nên đường đi của tàu sẽ dài hơn nếu trình độ điều khiển tàu kém, làm tăng chi phí hành trình của tàu

+ Các biện pháp giảm giá thành

Giá thành vận chuyển là một chỉ tiêu tổng hợp, nó bao trùm mọi hoạt động trong quá trình sản xuất của xí nghiệp vận tải Hạ giá thành vận chuyển trên cơ sở không ngừng nâng cao năng suất lao động là yếu tố quyết định để hạ giá thành vận chuyển Năng suất lao động cao sẽ tạo điều kiện tích lũy vốn lớn để cải thiện đời sống cho cán bộ công nhân viên trong xí nghiệp vận tải, đồng thời tái sản xuất mở rộng ngày càng mạnh Tái sản xuất mở rộng thì càng thúc đẩy sản xuất vận tải và có tác dụng trở lại việc hạ giá thành vận chuyển cho nên đây là hai khâu liên quan hỗ trợ lẫn nhau, thúc đẩy nhau đưa ngành vận tải tiến lên chính quy và hiện đại

Giá thành vận chuyển được cấu thành bởi hai khâu cơ bản là chi phí cho sản xuất

và sản phẩm làm ra trong quá trình sản xuất đó Khi sản lượng tăng thì phần chi phí sản xuất cũng tăng lên vì vậy để cho giá thành vận chuyển hạ, thì sản lượng vận

chuyển phải tăng nhanh hơn các khoản chi phí cho sản xuất Do đó biện pháp hạ giá thành vận chuyển là:

Giá cước vận chuyển là số tiền công mà người thuê vận chuyển phải trả cho người vận chuyển về việc chuyên chở một đơn vị hàng hóa hoặc hành khách từ cảng này đến cảng khác trong một điều kiện vận tải nhất định

Giá cước vận chuyển là giá cả vận chuyển, vì vậy giá cước này cũng phải tuân theo quy luậ giá cả - giá trị và quy luật cung cầu

- Cách tính giá cước trong vận chuyển đường biển

Trong thị trường cạnh tranh tự do, giá cước có thể do các bên thỏa thuận trên cơ

sở cung cầu về vận tải Tuy nhiên, trong điều kiện cho phép thì người vận chueyẻn phải đưa ra giá cước sao cho có thể bù đắp một phần hoặc toàn bộ chi phí liên quan mà

họ bỏ ra cùng với lợi nhuận dự tính của họ

+ Đối với vận chuyển hàng hóa

+ Đối với vận chuyển hành khách

1.5 Sơ đồ tổ chức chạy tàu và cỡ tàu tối ưu

1.5.1 Các sơ đồ tổ chức chạy tàu trong vận tải định tuyến

+ Tổ chức chạy tàu theo chuyến vòng tròn khép kín (Network Liner Service)

Đây là kiểu tổ chức vận tải mà trong mỗi chuyến đi tàu ghé qua hai hoặc nhiều cảng, nhưng không lặp lại các cảng ghé dọc đường Hình thức tổ chức này thích hợp với việc vận chuyển hàng hoá qua nhiều cảng Tuy nhiên, kiểu chạy tàu này đòi hỏi

đội tàu phải có nhiều tàu để phục vụ trên tuyến Kiểu vòng tròn khép kín có dạng như

sơ đồ dưới đây:

Sơ đồ 1.5.1 : Tổ chức chạy tàu theo kiểu chuyến đi vòng tròn khép kín

+ Tổ chức chạy tàu theo kiểu chuyến đi khứ hồi (Rounded Trips)

Đây là kiểu tổ chức vận tải mà tàu sẽ lặp lại các cảng ghé dọc đường trên chiều ngược lại trong từng chuyến đi Kiểu này thích hợp với tuyến có nguồn hàng trao đổi hai chiều giữa các chặng vận chuyển Tổ chức theo kiểu này sẽ không cần bố trí nhiều tàu trên tuyến Kiểu chạy tàu có dạng như sơ đồ dưới đây:

Sơ đồ 1.5.2 : Tổ chức chạy tàu theo kiểu chuyến đi khứ hồi

1.5.2 Các chỉ tiêu lựa chọn cỡ tàu tối ưu

+ Giá trị hiện tại thuần của dự án đầu tư (NPV)

NPV được xác định theo công thức sau:

t

n t

t t t

t t

r

C r

B r

C B NPV

r: lãi suất chiết khấu

n : tuổi thọ của dự án (năm)

+ Tỷ suất nội hoàn (IRR)

1

NPV NPV

Trong đó :

r1: mức chiết khấu nhỏ hơn (%)

r2: mức chiết khấu lớn hơn (%)

NPV1: giá trị hiện tại thuần tương ứng với r1 NPV2: giá trị hiện tại thuần tương ứng với r2

Chương II Thực trạng kết hợp vận tải Du lịch và dịch vụ tới các đảo và Nhà giàn ngoài khơi trên vùng biển Việt Nam hiện nay 2.1 Giới thiệu vùng biển Việt Nam

“Biển và đại dương được các nhà khoa học gọi là “Lục địa xanh”, phủ kín 70,8%

bề mặt trái đất và đang “cất giấu” những kho nguyên liệu, khoáng vật khổng lồ dưới dạng hòa tan trong nước, lắng đọng dưới đáy và vùi kín dưới lòng đại dương Do có đặc thù như vậy nên nhiều vùng biển, đại dương đang là nơi tranh chấp trên thế giới, nhất là đối với những nước lớn ở gần biển và đại dương có sức mạnh về kinh tế và

quân sự.”

Biển Đông là một biển nửa kín, nằm ở rìa Tây Thái Bình Dương, với diện tích khoảng 3,5 triệu km2 trải rộng từ vĩ độ 30 lên đến vĩ độ 260 Bắc và từ kinh độ 1000 đến 1210 Đông Biển Đông tiếp giáp với 9 nước là Việt Nam, Trung Quốc, Philippin, Inđônêxia, Bruney, Malayxia, Singapore, Thái Lan, Camphuchia và một vùng lãnh thổ

là Đài Loan Biển Đông có vị trí chiến lược đối với các nước trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương nói riêng và các quốc gia khác trên thế giới

Việt Nam là quốc gia ven biển nằm bên bờ Tây của Biển Đông, có địa chính trị

và địa kinh tế rất quan trọng không phải bất kỳ quốc gia nào cũng có Với bờ biển dài trên 3.260 km trải dài từ Bắc xuống Nam, đứng thứ 27 trong số 157 quốc gia ven biển, các quốc đảo và các lãnh thổ trên thế giới Chỉ số chiều dài bờ biển trên diện tích đất liền của nước ta là xấp xỉ 0,01 (nghĩa là cứ 100 km2 đất liền có 1km bờ biển) Trong

63 tỉnh, thành phố của cả nước thì 28 tỉnh, thành phố có biển và gần một nửa dân số sinh sống tại các tỉnh, thành ven biển Trong lịch sử hàng ngàn năm dựng nước và giữ nước của dân tộc, biển đảo luôn gắn với quá trình xây dựng và phát triển của đất nước

và con người Việt Nam

Vùng biển nước ta: bao gồm cả vùng lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa

Theo Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982, nước ta có diện tích biển khoảng trên 1 triệu km2, gấp 3 lần diện tích đất liền, chiếm gần 30% diện tích Biển Đông (cả Biển Đông gần 3,5 triệu km2) Vùng biển nước ta có khoảng 3.000 hòn đảo lớn, nhỏ và 2 quần đảo xa bờ là Hoàng Sa và Trường Sa, được phân bố khá đều theo chiều dài của bờ biển đất nước, với vị trí đặc biệt quan trọng như một tuyến phòng thủ tiền tiêu để bảo vệ sườn phía Đông của đất nước Một số đảo ven bờ còn có

vị trí quan trọng được sử dụng làm các điểm mốc quốc gia trên biển để thiết lập đường

cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam, từ đó xác định vùng nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa, làm cơ sở pháp lý để bảo vệ chủ quyền quốc gia trên các vùng biển

Theo quy định của Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982, các quốc gia ven biển có năm (05) vùng biển gồm: Nội thủy nằm bên trong đường cơ sở; lãnh hải có chiều rộng 12 hải lý; vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa có chiều rộng 200 hải lý tính từ đường cơ sở; riêng thềm lục địa có thể kéo dài ra tới 350 hải lý Nhà nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam tuyên bố chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán quốc gia đối với các vùng biển nói trên

2.2 Thực trạng chủ quyền biển đảo

2.2.1 Cơ sở

Biển Đông là vùng biển nhộn nhịp thứ hai trên thế giới (sau Địa Trung Hải), chiếm khoảng ¼ lưu lượng tàu hoạt động trên các vùng biển toàn cầu Là tuyến hàng hải huyết mạch mang tính chiến lược của nhiều nước trên thế giới và khu vực, nối liền Thái Bình Dương với Ấn Độ Dương, châu Âu, Trung Đông với châu Á và giữa các nước châu Á với nhau Cùng với đất liền, vùng biển nước ta là một khu vực giàu tài nguyên thiên nhiên, là ngư trường giàu có nuôi sống hàng triệu ngư dân và gia đình từ bao đời qua, là một vùng kinh tế nhiều thập kỷ phát triển năng động, là nơi hấp dẫn

của các nhà đầu tư và thị trường thế giới

Quần đảo Trường Sa nằm giữa Biển Đông về phía Đông Nam nước ta, phía Nam quần đảo Hoàng Sa, cách Cam Ranh (Khánh Hoà - Việt Nam) 243 hải lý, cách đảo Hải Nam (Trung Quốc) 585 hải lý và đến đảo Đài Loan khoảng 810 hải lý Quần đảo Trường Sa gồm trên 100 đảo lớn nhỏ và bãi san hô với diện tích vùng biển rộng khoảng 410.000 km2, từ vĩ độ 6o00'00'' Bắc - 12o00'00'' Bắc và kinh độ 111o

00'00'' Đông - 117o00'00'' Đông Diện tích phần nổi của đảo khoảng 3km2, chia làm 8 cụm (Song Tử, Loại Ta, Thị Tứ, Nam Yết, Sinh Tồn, Trường Sa, Thám Hiểm, Bình Nguyên) Với vị trí giữa Biền Đông, quần đảo Trường Sa có lợi thế về dịch vụ hàng

hải, hậu cần nghề cá trong khu vực, đồng thời cũng là một địa chỉ du lịch hấp dẫn

Điều kiện thiên nhiên trên thực tế đã gắn liền với những hoạt động xác lập chủ quyền của Việt Nam đối với hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa Theo các nhà nghiên cứu, nếu mực nước biển hạ xuống chừng 600m-700m thì Hoàng Sa sẽ dính vào Việt Nam như một khối thịt liền và cách Trung Quốc bằng một vùng biển sâu (Krempf, Giám đốc Hải học Viện Đông Dương, khảo sát năm 1925) Các sinh vật trên các đảo và dưới biển thuộc hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa như rùa, đời mồi, vít, đồn đột, ốc tai voi, ốc hương đều tương tự như các đảo ven biển Việt Nam như cù lao

Ré Các khảo sát từ thập niên 40 của thế kỷ XX cũng cho thấy các thú vật sống trên hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa đều là các loài đã gặp ở Việt Nam, không có nhiều liên hệ với sinh vật ở Trung Quốc Các khảo sát về thảo mộc cũng có kết quả tương tự, hầu hết thảo mộc ở hai quần đảo này đều du nhập từ đất liền của Việt Nam như cây mù u, cây bàng có nhiều ở cù lao Ré Các sách sử của thời Nguyễn cũng chép

rõ, theo lệnh vua Minh Mạng binh lính Việt Nam đã trồng nhiều cây cối trên hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa, để ngày sau cây cối cao to giúp người đi biển nhận biết

mà tránh mắc cạn Biển Đông cũng như Việt Nam nằm trong khu vực mà các nhà sinh vật học gọi là Wallacca, là vùng đất sinh sống của các loài động vật Á Đông mà Trung Hoa nằm ngoài vùng này Tại Biển Đông không giống như Thái Bình Dương, có dòng hải lưu chảy thay đổi theo chiều gió mùa Thiên nhiên đã tạo điều kiện thuận lợi cho mối quan hệ giữa đất liền của Việt Nam với các đảo ở Hoàng Sa và Trường Sa Chính nhu cầu tránh bão hoặc bị nạn rồi theo dòng hải lưu, theo chiều gió tấp vào đất liền Việt Nam của các thương thuyền nước ngoài như đã trình bày ở trên nên người Việt Nam từ lâu đã biết tới Hoàng Sa và Trường Sa và sẵn lòng cứu giúp những người bị nạn Điều đó chứng tỏ hoạt động xác lập chủ quyền và thực thi chủ quyền trên thực tế của người Việt Nam đối với Hoàng Sa và Trường Sa là hết sức tự nhiên từ bao đời qua

2.2.2 Thực trạng chủ quyền biển đảo

Với trên 3.260km đường bờ biển, hơn 1 triệu km2 vùng đặc quyền kinh tế biển (gấp 3 lần diện tích đất liền) cùng với gần 3.000 đảo ven bờ và hai quần đảo Hoàng Sa

và Trường Sa, Việt Nam có hệ thống tài nguyên du lịch biển phong phú để có th ể phát triển mạnh ngành du lịch gắn với biển Vùng ven biển của Việt Nam cũng chính là cửa mở ra khu vực và thế giới thông qua Biển Đông Đây là khu vực lãnh thổ rất nha ̣y cảm về chính trị và an ninh , quốc phòng, đóng vai trò quan tro ̣ng trong viê ̣c bảo vê ̣ chủ

quyền lãnh thổ quốc gia trên biển và đất liền Do vâ ̣y, viê ̣c tăng cường mối quan hê ̣ giữa phát triển kinh tế biển nói chung và phát triển du li ̣ ch nói riêng đối với công tác bảo đảm an ninh , quốc phòng là vô cùng cần thiết , nhất là trong thời điểm hiê ̣n ta ̣i khi tình hình trên Biển Đông đang có những diễn biến ngày càng phức tạp v ới những sự kiện tiêu biểu gần đây như: tháng 4/2013 Trung Quốc tiến hành chuyến du lịch trái phép đầu tiên tới quần đảo Hoàng Sa; Tháng 5/2014, Trung Quốc ha ̣ đă ̣t trái phép giàn khoan Hải Dương 981 trong thềm lu ̣c đi ̣a, vùng đặc quyền kinh tế c ủa Viê ̣t Nam trong vòng hai tháng rưỡ i, gây phản ứng dữ dội từ nhiều bên; Ngày 13/3/2016 Trung Quốc đưa một chiếc tàu mới nặng 10.000 tấn vào vận hành tuyến du lịch trái phép tới quần đảo Hoàng Sa của Việt Nam,…

2.3 Thực tế vận tải kết hợp du lịch và dịch vụ tới các đảo và nhà giàn ngoài khơi trên vùng biển Việt Nam.

+ Đơn vị tham gia:

- Binh chủng Hải Quân.( miền Trung và miền Nam): ra các giàn DK1 và các đảo

xa bờ( Trường Sa, Hoàng Sa)

- Bảo đảm hàng hải ( miền Bắc): ra các nhà đèn và đảo( Bạch Long Vỹ, Long Châu)

- Các đoàn thể và chính quyền địa phương

Nha Trang - Các nhà giàn DK1

Kiên Giang - Phú Quốc

+ Loại tàu: Tàu kết hợp vận chuyển hành khách và hàng hóa

Chiến lược phát triển du lịch Việt Nam xác định bảy khu vực trọng điểm ưu tiên phát triển du lịch, trong số đó đã có tới năm khu vực là thuộc dải ven biển Chúng ta hiện đang tổ chức khai thác tốt các tuyến du lịch biển ven bờ, nhiều điểm du lịch biển nổi tiếng đã được đầu tư phát triển như: vịnh Hạ Long, Vân Đồn, Quan Lạn, Minh Châu (Quảng Ninh); đảo Cát Bà (Hải Phòng); bãi biển Sầm Sơn (Thanh Hóa); bãi biển Cửa Lò (Nghệ An); vịnh Lăng Cô (Thừa Thiên-Huế); bãi biển Non Nước, Mỹ Khê (Đà Nẵng); bãi Dài, vịnh Nha Trang, vịnh Cam Ranh (Khánh Hòa); bãi biển Mũi Né (Bình Thuận); Vũng Tàu (Bà Rịa – Vũng Tàu); đảo Phú Quốc, Hà Tiên (Kiên Giang) Tuy vậy, nhiều tiềm năng đặc sắc của du lịch biển, đặc biệt là hệ thống đảo, đặc biệt đảo xa bờ bao gồm cả quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa, chưa được đầu tư khai thác một cách tương xứng

Quán triệt quan điểm đó , Bô ̣ Văn hóa, Thể thao và Du li ̣ch đã phối hợp với Bô ̣ Quốc phòng trong các hoa ̣t đô ̣ng điều tra , nghiên cứu, thiết lâ ̣p các dự án phát triển du li ̣ch kết hơ ̣p bảo đảm anh ninh , quốc phòng trên các đảo Cát Bà , Bạch Long Vĩ, Trường Sa

và gần đây là đảo Phú Quốc và khu vực bán đảo Cam Ranh (Khánh Hòa ) Mục tiêu phát triển du lịch biển gắn bảo đảm an ninh - quốc phòng thực hiện theo 3 hướng: một

là, du lịch biển kéo theo sự phát triển kết cấu h ạ tầng, tạo điều kiện và phối hợp củng

cố quốc phòng vùng ven biển và trên các đảo, quần đảo; hai là , tăng cường thu hút sự tham gia của các nhà đầu tư trong và ngoài nước, sự hiện diện của khách du lịch quốc

tế và nội địa ở vùng biển và hải đảo, qua đó khẳng định vững chắc chủ quyền quốc gia Điều này đặc biệt có ý nghĩa đối với những khu vực có sự tranh chấp chủ quyền tại quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa hiện nay; ba là , du lịch tăng cường thu hút, tạo việc làm ổn định cho cộng đồng dân cư ở vùng biển, đặc biệt trên các đảo vốn còn nhiều khó khăn, góp phần tích cực tạo dựng và củng cố thế trận quốc phòng toàn dân, phát triển hậu phương vững chắc ở tuyến phòng thủ trên biển

Có thể kể đến các sự kiện tiêu biểu mang nhiều tin vui trong thời gian gần đây như: hình thành tour du lịch huyện đảo Bạch Long Vỹ; Tháng 4/2015, Quảng Trị đầu

tư 27 tỷ đồng đóng tàu sắt phục vụ nhu cầu đi lại giữa đất liền và đảo tiền tiêu Cồn Cỏ của nhân dân, cán bộ, chiến sĩ và khách du lịch; Cuối tháng 6/2015, thực hiện chỉ đạo của UBND TP.HCM, Sở Du lịch, phối hợp với Tổng công ty Saigontourist, Tổng công

ty Tân Cảng phối hợp tổ chức, tiến hành khảo sát “mở tour du lịch Trường Sa”

Bên cạnh đó, viê ̣c hình thành các tuy ến du lịch biển và du lịch tàu biển cũng có

ý nghĩa quan trọng trong việc đẩy mạnh hoạt động du lịch biển như : các tuyến xu ất phát từ Hạ Long, Hải Phòng, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang, Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu và kết nối với các đảo và bãi biển Bạch Long Vĩ, Cát Bà, Cồn Cỏ, Cù Lao Chàm, Lý Sơn, Hoàng Sa, Hòn Tre, Hòn Tằm, Trường Sa, Phú Quý, Côn Đảo, Phú Quốc

2.4 Đánh giá chung

“Trong nhiều năm qua, việc đi lại giữa huyện đảo và đất liền chủ yếu trông chờ vào con tàu cao tốc, khoảng cách giữa đất liền và huyện đảo được rút ngắn đáng kể so với di chuyển bằng các phương tiện khác Nhưng tần suất các tuyến ra các đảo còn ít thường 1-2 chuyến/ tháng do tình trạng tàu không chống chịu được sóng cấp lớn, tàu

có công suất thấp Trước nhu cầu đi lại của cán bộ, nhân dân các huyện đảo và thành phố từ đất liền ra đảo ngày một tăngđòi hỏi sớm có tàu chở khách công suất lớn, chịu được sóng cấp 6, cấp 7, không chỉ rút ngắn thời gian đi lại giữa đất liền và huyện đảo,

mà còn góp phần thúc đẩy phát triển KTXH, đặc biệt là phục vụ phát triển du lịch và góp phần bảo vệ an ninh, chủ quyền biển đảo của Tổ quốc, cũng như cứu hộ cứu nạn trên biển.”

Cái khó khăn nhất ở huyện đảo xa bờ là vấn đề đi lại Đảo nằm xa đất liền lại chưa có tuyến tàu cố định ra nên mỗi khi có việc đột xuất đi về rất khó khăn

Đa số các đảo xa bờ hiện tại chưa có tàu khách thương mại ra đảo nên du khách thường thuê thuyền cá làm phương tiện để đặt chân đến đảo Cách khác là đi nhờ tàu công vụ của hoặc tàu sắt chở vật liệu ra xây dựng đảo Đây không chỉ là trở ngại đối với khách du lịch mà còn là khó khăn đối với cư dân sinh sống và cán bộ công tác trên đảo Rất nhiều người muốn ra thăm các đảo xa bờ do chưa có tàu khách thương mại nên việc đi lại còn gặp nhiều khó khăn Bởi vậy, mà việc hình thành các tuyến tàu cố định, các tour du lịch nối gần đất liền và đảo xa luôn được nhân dân cả nước ủng hộ và mong chờ Vẫn biết, từ ý tưởng đến thực tế là khoảng cách khá lớn, tuy nhiên việc hình thành các tuyến du lịch đến các đảo xa bờ vẫn luôn được người dân cả nước quan tâm và mong muốn nhanh chóng đi vào hiện thực

Về lâu dài, du lịch biển, đảo, các tuyến tàu biển trên Biển Đông sẽ khó khăn trong việc lập lịch trình sản phẩm du lịch, đặc biệt là hoạt đô ̣ng du lịch tàu biển và viê ̣c tiếp cận các đảo Chi phí xây dựng chương trình du lịch, trang bị năng lực ứng phó và

khắc phục hậu quả sẽ tăng lên; du khách sẽ có tâm lý lo ngại khi quyết định đi du lịch qua các vùng biển Với mục tiêu bảo đảm an ninh - quốc phòng , du lịch Vi ệt Nam quyết tâm tăng cường bám biển, hướ ng tới mu ̣c tiêu phát triển nhanh và bền vững v ới những định hướng

Chương III: Đề xuất mở tuyến vận tải kết hợp Du lịch và dịch vụ tới

các đảo và nhà giàn ngoài khơi trên vùng biển Việt Nam

3.1 Lựa chọn tuyến hành trình

3.1.1 Cơ sở lý luận

- Việt Nam là một quốc gia nằm ven bờ Tây của Biển Đông; có hơn 3.260 km bờ biển, trên 3.000 hòn đảo lớn, nhỏ và hai quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa

- Các đảo và quần đảo của Việt Nam phân bố không đồng đều Vùng biển ven bờ

có gần 3.000 hòn đảo, tập trung chủ yếu ở Vịnh Bắc Bộ, số còn lại phân bố ở khu vực biển Bắc Trung Bộ, Trung Trung Bộ và Tây Nam Ngoài ra, còn có một số đảo xa bờ; hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa nằm ở trung tâm Biển Đông Căn cứ vào điều kiện địa lý, vị trí chiến lược về kinh tế, quốc phòng - an ninh và dân cư, có thể chia các đảo và quần đảo nước ta thành các nhóm: hệ thống đảo tiền tiêu, các đảo lớn có điều kiện tự nhiên thuận lợi cho phát triển kinh tế biển và các đảo ven bờ có điều kiện phát triển nghề cá, du lịch và là căn cứ để bảo vệ an ninh, trật tự vùng ven biển nước ta Trong đó, nhóm đảo tiền tiêu gồm các đảo, quần đảo xa bờ trên các hướng biển của Tổ quốc, như: quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa và các đảo: Chàng Tây, Thổ Chu, Phú Quốc, Côn Đảo, Phú Quý, Lý Sơn, Cồn Cỏ,… và Bạch Long Vĩ Đây là những vị trí tiền đồn quan trọng trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc

- Do vị trí địa lý của các đảo nằm trải dài từ Bắc đến Nam như vậy, nếu tạo thành

1 chuyến hành trình trải dài sẽ tốn nhiều nhiên liệu, tàu phải có cỡ với sức chở lớn để vừa chuyên chở được hàng hóa cung ứng cho nhà giàn và nhà đèn ngoài đảo xa cũng như nhu yếu phẩm cần thiết cho hành khách trong chuyến đi Tàu lớn sẽ kéo theo chi phí chuyến đi rất lớn, đây là một bất cập Bên cạnh đó, hành khách trên chuyến tàu cũng không thể đi xuyên suốt một chuyến rất dài ngày trên tàu để đi được các đảo xa bờ

- Do những bất cập nêu trên, việc chia làm 3 tuyến theo 3 miền Bắc, Trung, Nam

sẽ giúp giải quyết những khó khăn nêu trên Thời gian chuyến đi sẽ được rút ngắn lại, giúp cho hành khách vừa có tâm lý đi du lịch, tham quan các đảo cũng như nâng cao tinh thần biển đảo Bên cạnh đó, chuyến đi ngắn, lượng hàng cung cấp cho các nhà giàn và nhà đèn mỗi chuyến sẽ được nâng cao, phục vụ đầy đủ các nhu cầu cần thiết cũng như ủng hộ tinh thần của các chiến sĩ bám biển, bảo vệ chủ quyền thiêng liêng của Tổ quốc

3.1.2 Đề xuất các địa diểm và tuyến hành trình

Gần 2 thế kỷ trước, Cô Tô đã là tiền đồn vững chắc của Tổ quốc khi Nguyễn Công Trứ xin triều đình cho thành lập làng và đồn binh đầu tiên trên đảo làm nhiệm vụ canh phòng, tuần tiểu trừ cướp biển Trong những năm kháng chiến chống đế quốc

Mỹ, Cô Tô là pháo đài hiên ngang giữa vùng biển Đông Bắc khiến quân lực Hoa Kì khiếp sợ, nhiều siêu phản lực của giặc Mỹ bị quân dân Cô Tô bắn hạ ngay tại cửa ngõ biển Đông

Cô Tô là huyện đảo duy nhất của cả nước được Bác Hồ đồng ý cho dựng tượng khi Người còn sống

Nhà lưu niệm Chủ tịch Hồ Chí Minh nằm tại Khu 3, thị trấn Cô Tô, huyện Cô

Tô, tỉnh Quảng Ninh là một quần thể di tích trên đảo Cô Tô gồm Tượng đài, bia, nhà lưu niệm thuộc hệ thống Di tích lịch sử Đã xếp hạng di tích lịch sử,văn hóa cấp quốc gia theo quyết định 985-QĐ/VH ngày 07 tháng 05 năm 1997

Đáp ứng nhu cầu tín ngưỡng của bà con, sáng 14/3/2016 Ban Trị sự Phật giáo Quảng Ninh tổ chức Lễ khởi công xây dựng Chùa tại thị trấn Cô Tô Sự hiện diện của ngôi chùa trên đảo góp phần khẳng định cột mốc văn hóa, chủ quyền biển đảo thiêng liêng của Tổ Quốc Chùa được xây dựng tại khu đồi Đài Truyền hình thuộc khu 1, thị trấn Cô Tô, huyện Cô Tô

Trạm Hải đăng Cô Tô là 1 trong số hơn 30 “con mắt biển đêm” đang hoạt động

trên khắp vùng lãnh hải Việt Nam Hải đăng Cô Tô được xây dựng từ cuối thế kỷ 19,

là một trong những ngọn hải đăng cổ xưa đẹp nhất Việt Nam Khác với ngày trước, giờ đây những người thắp đèn biển không còn phải chèo thuyền nan đi đốt đèn biển bằng dầu hoả Đèn biển đã được đầu tư chiếu sáng bằng pin năng lượng mặt trời; có hệ thống tự động, bán tự động điều khiển

- Đảo Trần

Đảo Trần hay đảo Trằn là một đảo nhỏ thuộc huyện Cô Tô tỉnh Quảng Ninh Đảo

ở khơi xa, nằm về phía Nam của đảo Vĩnh Thực và phía Đông Bắc của quần đảo Cô

Ngọn đèn hải đăng nằm trên đỉnh núi cao nhất đảo, cách mực nước biển 188m Đây cũng là nơi công tác của Trạm rada Hải quân Bắt đầu từ ngày 22-8-2015 trở đi, lại có thêm sự hiện diện của cột cờ chủ quyền Tổ quốc uy nghi hướng ra biển Cột cờ được xây dựng bên cạnh Trạm rada Hải quân có chiều cao 22,6m, đế trụ cờ và móng cột cờ được xây dựng bằng bê tông cốt thép, mặt hướng ra biển

- Đảo Vĩnh Thực

Đảo Vĩnh Thực, thuộc TP Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh, gồm 2 xã Vĩnh Trung và Vĩnh Thực, với diện tích gần 100km2, dân số gần 5.000 người, có vị trí chiến lược, án ngữ nơi ranh giới biển với nước láng giềng Trung Quốc, mở đường ra ngư trường giàu

có vùng Đông Bắc

Đảo Vĩnh Thực là mảnh đất tiền tiêu của vùng Đông Bắc Tổ quốc, được ví như viên ngọc quý mang trong mình nhiều nét hoang sơ chưa được mài giũa, quần đảo Vĩnh Thực (xã Vĩnh Thực, TP.Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh) là địa danh cuốn hút du khách đến thưởng lãm và khám phá vẻ đẹp của ngọn hải đăng Vĩnh Thực ở nơi địa đầu Đông Bắc Tổ quốc

- Quan Lạn

Đảo Quan Lạn rộng 11km², là một hòn đảo đẹp nằm trong vịnh Bái Tử Long, thuộc huyện đảo Vân Đồn, tỉnh Quảng Ninh Dân cư trên đảo có khoảng 5.000 người, sống chủ yếu bằng nghề đánh bắt hải sản và làm du lịch

Cảng Minh Châu, nằm tại xã Minh Châu Cách bãi biển Minh Châu 2km Nơi đây tập trung nhiều tàu thuyền ngư dân neo đậu Có tầm nhìn rộng ra vịnh và khu vực cửa Đối (cửa cuối cùng trước khi ra khỏi vịnh)

Hiện nay các công ty đã đầu tư xây dựng một hệ thống nhà nghỉ theo kiểu nhà sàn ẩn mình trong những rặng phi lao xanh ngắt Một con đường lát gạch đỏ au đón du khách từ trục đường chính của xã đến bãi tắm Quan Lạn Vẻ đẹp hoang sơ và môi trường sinh thái trong lành ở đây tạo nên sự hấp dẫn du khách đến với bãi tắm Quan Lạn Cát tại đây được ví “ Trắng như Tuyết , mượt như Nhung”, có bãi biển dài đến nhiều km, sóng to và rất trong lành mang đến nhiều điều hấp dẫn du khách yêu thích tắm biển, vận động và tham gia cắm trại, hội hè …

- Quần đảo Long Châu

Quần đảo Long Châu gồm khoảng 30 đảo đá tai mèo lớn nhỏ, đèn biển Long Châu, nằm trên đỉnh Đông Bắc đảo Long Châu thuộc quần đảo Long Châu TP Hải Phòng, trên độ cao hơn 100m so với mặt nước biển

Đèn được người Pháp xây dựng từ năm 1894, nhiệm vụ chính là phát ra tín hiệu

chỉ dẫn giao thông cho những con tàu khi qua vùng biển Vịnh Bắc Bộ Ngọn hải đăng Long Châu, “mắt thần” của biển là niềm tự hào và là động lực để những người lính gác đèn hy sinh tuổi xuân trên đảo đá

Mùa đông đèn, chiếu sáng từ 17h30 đến 6h sáng hôm sau, mùa hè từ 18h30 – 5h sáng hôm sau, báo hiệu cho tàu thuyền ở cự ly xa nhất là 27 hải lý Đèn biển Long Châu là một trong những ngọn Hải đăng lâu đời nhất Việt Nam và thuộc đèn biển cấp 1

- Bạch Long Vỹ

Bạch Long Vỹ là đảo xa bờ nhất của Việt Nam trong Vịnh Bắc Bộ Đảo có toạ

độ địa lý (20o07'35'' và 20 o08'36'' vỹ độ Bắc; 107o42'20'' - 107o44'15'' kinh độ Đông

Do vị trí giữa Vịnh (cách Hòn Dấu - Hải Phòng 110 km, cách đảo Hạ Mai 70 km, cách mũi Ta Chiao - Hải Nam 130 km), đảo có một vị trí quan trọng trong việc mở rộng các vùng biển và phân định biển Vịnh Bắc Bộ Ngoài ra, đảo còn nằm trên một trong 8 ngư

trường lớn của Vịnh, có một vị trí quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế, an ninh - quốc phòng biển của nước ta ở Vịnh Bắc Bộ

Bảng 3.2 Đề xuất tuyến hành trình 2 miền Bắc

Khoảng cách (HL)

Vận tốc (HL/h)

Thời gian chạy (h)

Thời gian đỗ(h)

25

3.1.2.2.Tuyến miền Trung

+ Giới thiệu địa điểm

- Cảng Cam Ranh – Nha Trang

Nằm cách thành phố Nha Trang 60km về phía nam, Cảng Cam Ranh nằm trên

vịnh Cam Ranh Đây được xem là một trong ba vịnh thiên nhiên tốt và đẹp nhất thế

giới Vịnh gần như được khép kín bởi bán đảo Cam Ranh ở phía Đông và núi ở phía Nam, có hai cửa biển thông ra biển Đông là: Cửa Đại và cửa Tiểu Vịnh Cam Ranh có

diện tích gần 60km2, độ sâu trung bình 18 - 30m, phù sa bồi lắng không đáng kể Phía ngoài Vịnh Cam Ranh có một số Đảo vào cù lao nên rất kín gió và sóng

Cảng Cam Ranh cách tuyến đường sắt Bắc Nam 3km, cách QL1A 2Km, cách sân bay quốc tế Cam Ranh 20Km Vị trí Cảng nằm trung tâm các tỉnh duyên hải Nam Trung bộ và một số tỉnh Tây Nguyên

Đảo Trường Sa cách quân cảng Cam Ranh theo hướng Đông Nam 254 hải lý Từ

xa nhìn lại, đảo Trường Sa hiện lên như một hòn đảo xinh đẹp, xanh tươi tràn đầy sức sống Trường Sa còn được mệnh danh là “thủ phủ” của quần đảo đẹp như chuỗi ngọc của đất mẹ Việt Nam với hệ thống hành chính thị trấn đảo

Đảo Trường Sa Lớn nằm ở 80 38‟ 41” vĩ độ Bắc, 1110 55‟12” kinh độ Đông, là đảo lớn nhất trong cụm đảoTrường Sa có diện tích 0,2 km2 Khu vực biển quanh đảo

có nguồn hải sản phong phú, có giá trị kinh tế cao thu hút nhiều tàu đánh bắt xa bờ của ngư dân các tỉnh Quảng Ngãi, Quảng Nam, Khánh Hòa, Bình Thuận, Phú Yên đến khai thác đánh bắt

Chiếc cầu cảng dài 150m được xây dựng từ năm 1994 như cánh tay vạm vỡ, vững chắc vươn xa đón những con tàu từ đất liền vượt qua muôn vàn sóng gió để đến với hòn đảo thân yêu Những công trình kinh tế kết hợp với quốc phòng phục vụ dân sinh như sân bay, trạm thu phát tín hiệu điện thoại qua vệ tinh, đài khi tượng thủy văn, trạm hải đăng, trạm thu phát truyền hình vệ tinh, hệ thống năng lượng sạch, trạm xá… được xây dựng góp phần nâng cao đời sống của quân và dân trên đảo, chung tay thực hiện thắng lợi chương trình “vươn ra biển xa” của Đảng và Nhà nước

Đặc biệt, từ năm 2013 thị trấn Trường Sa tiếp tục được Bộ Y tế đầu tư nâng cấp trạm xá thành bệnh viện trung tâm của huyện đảo Trường Sa Các công trình nhà khách, nhà tưởng niệm Bác Hồ, đài tưởng niệm liệt sĩ, chùa, nhà truyền thống, trường tiểu học cơ sở là nơi sinh hoạt giao lưu văn hóa, giáo dục truyền thống cho quân và dân thị trấn đảo Trường Sa

- Nhà giàn DK 1/7 (Thuộc bãi cạn Huyền Trân)

Nằm trên vùng biển Trường Sa, cách TP Vũng Tàu gần 254 hải lý về phía Đông Nam Cụm nhà giàn Huyền Trân được thành lập chính thức từ 11/11/1991, xây dựng trên bãi cạn Huyền Trân (Alexandra Bank) thuộc vùng biển Trường Sa với nhà giàn

DK1/7,có ngọn hải đăng và Trạm quan sát khí tượng Huyền Trân

Trạm kinh tế, khoa học kỹ thuật và dịch vụ Huyền Trân (DK1/7) được thiết kế, chế tạo nhằm tổ chức khai thác hải sản và quản lý nguồn lợi biển trên khu vực

DK1 Ngoài ra, nhà giàn Huyền Trân còn triển khai việc nghiên cứu, theo dõi và thông

báo khí tượng, hải văn cho quốc tế cùng với tăng cường trang thiết bị kỹ thuật, bảo đảm hàng hải, tiến hành các nhiệm vụ chốt giữ, bảo vệ chủ quyền vùng biển đảo thân yêu của Tổ quốc Trên nhà giàn được trang bị hệ thống pin năng lượng mặt trời để cung cấp điện năng cho nhà giàn và trạm nghiên cứu theo dõi, thông báo khí tượng, hải văn trên nhà giàn

Nhà giàn Huyền Trân được đặt ở vị trí có độ sâu từ mặt san hô lên đến mặt nước biển khoảng 12-15m, độ cao từ mặt nước biển lên sân thượng khoảng 15m, được thiết

kế như một căn hộ với các phòng khách, ngủ, bếp, các phòng lắp đặt thiết bị nghiệp vụ chuyên môn, đáp ứng được các hoạt động công tác hằng ngày, đồng thời chống được rung lắc khi sóng lớn, bão mạnh trên cấp 12

Hình 3.1: Cận cảnh nhà giàn DK 1/7 tại bãi cạn Huyền Trân

- Cảng Tiên Sa (Đà Nẵng)

Cảng Tiên sa là cảng biển nước sâu tự nhiên, có độ sâu lớn nhất là 12m nước, chiều dài cầu bến là 1.205 mét, bao gồm 2 cầu nhô, 1 cầu liền bờ chuyên dụng khai thác container và kè Cảng Tiên sa có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp đến 40.000 DWT, tàu container đến 2.000 teus và tàu khách đến 75.000 GRT

Cảng Tiên sa được coi là một trong số ít các cảng tại Việt Nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi và tiềm năng để phát triển thành một cảng biển lớn

Mệ

Đặc điểm: Đảo Cồn Cỏ cách bờ biển Vĩnh Linh khoảng 30km Đảo như một tiền đồn giữa vĩ tuyến 17 trấn giữ phía đông Tổ quốc Không chỉ là hòn đảo nổi tiếng kiên

cường trong chiến tranh chống Mỹ, Cồn Cỏ còn là một trong những hòn đảo đẹp hiếm

có của miền Trung

Mặc dù với diện tích không lớn nhưng lại có vị trí chiến lược án ngữ toàn bộ phần bờ biển Trung bộ, gần nhiều tuyến đường hàng hải trong nước và quốc tế, do đó

nó có vai trò rất lớn trong công tác phòng thủ, bảo vệ an ninh quốc phòng vùng lãnh thổ, lãnh hải và là một địa bàn quan trọng trong phát triển kinh tế, xã hội của hệ thống đảo, hải đảo và vùng biển Việt Nam

Trạm hải đăng Cồn Cỏ của Công ti Bảo đảm Hàng hải Bắc Trung Bộ là công trình kiến trúc cao nhất đảo, từ xa nhìn lại ngọn hải đăng vươn cao như một thân cây khổng lồ màu trắng, trên đỉnh là một cái tổ chim nhân tạo, ban đêm phát ra ánh sáng định hướng tàu bè qua lại

Thực trạng

Cồn Cỏ cách cảng Cửa Việt, huyện Gio Linh khoảng 15 hải lý Tuy chỉ cách đất liền chưa đến 30km, nhưng với các phương tiện thông thường đã không thể ra đảo được khi gặp gió cấp 6 trở lên Cái khó khăn nhất ở huyện đảo này là vấn đề đi lại Đảo nằm xa đất liền lại chưa có tuyến tàu cố định ra nên mỗi khi có việc đột xuất đi về rất khó khăn, bộ đội ở trạm 540 nhiều khi phải đi nhờ tàu dân

Hiện tại chưa có tàu khách thương mại ra Cồn Cỏ nên du khách thường thuê thuyền cá làm phương tiện để đặt chân đến hòn đảo tiền tiêu này Cách khác là đi nhờ tàu công vụ của UBND huyện hoặc tàu sắt chở vật liệu ra xây dựng đảo Rất nhiều người muốn thăm Cồn Cỏ nhưng do chưa có tàu khách thương mại nên việc đi lại còn gặp nhiều khó khăn

- Cù Lao Chàm (Quảng Nam)

Cù lao Chàm là một cụm đảo, về mặt hành chính trực thuộc xã đảo Tân Hiệp, thành phố Hội An, tỉnh Quảng Nam, nằm cách bờ biển Cửa Đại 15 km và đã được UNESCO công nhận là khu dự trữ sinh quyển thế giới Cù lao Chàm bao gồm 8 đảo: Hòn Lao, Hòn Dài, Hòn Mồ, Hòn Khô Mẹ, Hòn Khô con, Hòn Lá, Hòn Tai, Hòn Ông Cách Di sản thế giới đô thị cổ Hội An chưa đầy 20 hải lý, nhưng trước đây, Cù Lao Chàm vẫn khá hoang sơ Dân số trên các hòn đảo này gồm khoảng 3.000 người

Cù lao Chàm là một di tích văn hoá lịch sử gắn với sự hình thành và phát triển

của đô thị thương cảng Hội An Tại đây còn nhiều di tích thuộc các nền văn hoá Sa

Huỳnh,Chăm Pa, Đại Việt, với các công trình kiến trúc cổ của người Chăm và người Việt có niên đại vài trăm năm

- Đảo Lý Sơn

Huyện đảo Lý sơn, nơi còn gọi là Cù Lao Ré, thuộc tỉnh Quảng Ngãi, là đảo tiền

tiêu của phía Đông đất nước Lý Sơn nằm cách bờ ngót 30km, diện tích gần 10km2, là nơi định cư của hơn 20.000 dân Hoàng Sa trời nước mênh mông/ Người đi thì có mà không thấy về/ Hoàng Sa mây nước bốn bề/ Tháng ba khao lề thế lính Hoàng Sa Lịch sử ghi chép lại thế này Lý Sơn là nơi lưu giữ dấu tích chủ quyền xa xưa và đã nhiều người đi không trở về vì cái sứ mạng thiêng liêng ấy

Tiềm năng phát triển Du lịch: Ngày 13 tháng 07 năm 2007, Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ngãi đã ra quyết định công nhận Tuyến du lịch biển đảo Lý Sơn gồm các điểm

du lịch tại huyện Lý Sơn theo các tuyến: Chùa Hang, Đình làng An Hải, Chùa Đục, Miệng núi Lửa, di tích lịch sử Hải đội Hoàng Sa - Trường Sa, Âm linh tự và một số nhà cổ tại huyện Lý Sơn

Trên đảo có ba di tích quốc gia: đình làng An Hải (di tích liên quan đến hải đội Hoàng Sa bên trên), Âm linh tự (nơi thờ cúng oan hồn, cô hồn và phối thờ tử sĩ Hoàng

Sa - Trường Sa), Chùa Hang Các di chỉ văn hóa Sa Huỳnh cũng đã được tìm thấy trên đảo, như suối Chình, xóm Ốc và đặc biệt là các dấu vết của văn hóa Chăm Pa Và 24 chùa, am Khi lưu trú trên đảo, du khách sẽ được thưởng thức các món hải sản và các đặc sản gỏi tỏi, gỏi cá cơm, rong biển trộn (rau cum cúm), cháo nhum (cầu gai)

+ Đề xuất tuyến hành trình

Tuyến 1: Nha Trang – Đảo Trường Sa lớn – Nhà giàn DK 1/7 – Nha Trang (5 ngày)

Bảng 3.3 Đề xuất tuyến hành trình 1 miền Trung

cách (HL)

Vận tốc (HL/h)

Thời gian chạy (giờ)

Tuyến 2: Đà Nẵng - Đảo Cồn Cỏ - Cù Lao Chàm - Đảo Lý Sơn - Đà Nẵng (5 ngày)

Bảng 3.4 Đề xuất tuyến hành trình 2 miền Trung

cách (HL)

Vận tốc (HL/h)

Thời gian chạy (giờ)

3.1.2.3 Tuyến miền Nam

+ Giới thiệu địa điểm

- Cảng Cát Lở - Vũng Tàu

Cảng cá Cát Lở có diện tích 6,7 ha, nằm ngay cửa sông Dinh, thuộc địa bàn phường 11-TP

Luồng vào Cảng

-Dài: 14 Km Độ sâu luồng: -4.5 m Chế độ thủy triều: bán nhật triều

-Chênh lệch bình quân: 3.8 m Mớn nước cao nhất tàu ra vào cảng: -7 m

-Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 8,000 DWT

Cầu bến

-Dài 250m, sâu: -7m

Vũng Tàu là thành phố lớn của vùng Đông Nam bộ Đây là trung tâm kinh tế, tài chính, văn hóa du lịch, giao thông vận tải Tại thành phố dã có nhiều tuyến du lịch đi

ra các đảo xa được đưa vào khai thác và hoạt động tốt.Vì vậy lựa chọn điểm xuất phát

là Vũng Tàu thuận tiện cho chiến lược phát triển du lịch

- Côn Đảo

Vị trí địa lý

Côn Đảo là một quần đảo ở ngoài khơi bờ biển Nam Bộ (Việt Nam) và cũng là

huyện trực thuộc tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu Côn Đảo cách thành phố Vũng Tàu 97 hải lý theo đường biển Nơi gần Côn Đảo nhất là xã Vĩnh Hải, tỉnh Sóc Trăng, cách 40 hải lý Côn Đảo hay Côn Sơn cũng hay dùng cho tên của hòn đảo lớn nhất trong quần đảo này Lịch sử Việt Nam trước thế kỷ 20t hường gọi đảo Côn Sơn là đảo Côn Lôn hoặc Côn Nôn

Bến cảng:

-Bến cảng Côn Đảo-Vũng Tàu: Dài 14 Km Độ sâu: -9 m Chế độ thủy

triều: bán nhật triều) Chênh lệch bình quân: 3.8 m Mớn nước cao nhất tàu ra vào

cảng: 7 m

- Cầu bến: dài 110m, sâu -9,0m

- Các địa điểm nổi tiếng tại Côn Đảo

- Nhà tù Côn Đảo: Năm 1977, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam quyết định tên gọi chính thức là Côn Đảo Côn Đảo cũng là đơn vị hành chính cấp huyện của tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu Ngày 1 tháng 2 năm 1862, Bonard ký quyết định thành lập nhà tù Côn Đảo, từ đó biến Côn Lôn thành nơi giam giữ những

người tù chính trị Việt Nam với hệ thống chuồng cọp nổi tiếng

-Ngọn Hải Đăng: Trên hòn Bảy Cạnh có ngọn hải đăng lâu đời được dựng bằng công sức lao động khổ sai của các tù nhân Lịch sử kể lại rằng vào ngày 27 tháng 8 năm 1883, Pháp cho dời hải đăng dựng tạm ở ngọn đồi phía bắc thung lũng Cỏ Ống (đảo Côn Sơn) về mỏm núi ở phía đông hòn Bảy Cạnh với độ cao và tầm chiếu sáng

Hình 3.2: Trạm radar 590 Côn Đảo

Trên đỉnh núi Thánh Giá (Côn Đảo) cao 593 m so với mực nước biển, leo núi khoảng 1 giờ là tới trạm radar 590, “mắt thần” Nhiêm vụ của các chiến sỹ ở đây chủ động bảo vệ tuyệt đối an toàn không phận, hải phận khu vực phía Đông Nam Tổ quốc

+Thực trạng

Từ Cảng Cát Lỡ - Vũng Tàu, có thể đi đến Côn Đảo bằng tàu Côn Đảo 9 và Côn Đảo 10 Lịch tàu chạy được cập nhật theo tháng và không thông báo hủy chuyến (tùy thuộc vào điều kiện thời tiết) Thời gian đi từ Vũng tàu đến Côn Đảo khoảng 12 tiếng với quãng đường 117 hải lý Hiện tại chưa có tàu cao tốc khai thác tuyến này.Cuộc sống người dân đảo phụ thuộc nhiều vào những chuyến tàu, nhất là trong những ngày gió bão tàu không chạy được Hàng hóa không ra được đảo sẽ có thể khiến Côn Đảo rơi vào tình trạng thiếu lương thực và mọi sinh hoạt đều bị ảnh hưởng

- DK1/10 – Bãi Cạn Cà Mau

- Vị tri địa lý

Chốt trấn giữ nơi tận cùng Tổ quốc ấy chính nhà giàn DK1/10 trên thềm lục địa phía Tây nam Tổ quốc Nơi đây cách Vũng Tàu hơn 280 hải lý (khoảng 400 km), cách Mũi Cà Mau 80 hải lý (khoảng 120 km), DK1/10 nằm hun hút nơi vùng biển Tây Nam.Cụm nhà giàn Cà Mau được thành lập năm 1994, xây dựng trên bãi cạn Cà Mau thuộc vùng vịnh Thái Lan, cách rất xa về phía Nam Việt Nam so với 6 cụm nhà giàn khác Cụm nhà giàn Cà Mau hiện tại chỉ có 1 nhà giàn đang sử dụng

Bãi cạn Cà Mau, nơi đứng chân nhà giàn DK1/10 là bãi bùn phù sa, có độ sâu trung bình khoảng 30m-40m nước

Hình 3.3: Cận cảnh nhà giàn DK1/10 – Bãi Cạn Cà Mau

Nhà sử dụng 4 cọc thép cắm sâu xuống dải san hô, gồm 3 tầng, phía trên là tổ hợp sinh hoạt, sàn công tác, sàn ở và một sân thượng rộng 330 m2

- Công tác tại nhà giàn

Công tác trên nhà giàn luôn đối diện với hiểm nguy rình rập Thềm lục địa phía Nam là nơi có tiềm năng lớn về dầu khí và có ý nghĩa chiến lược về an ninh, quốc phòng Hơn nữa lại gần địa điểm chồng lấn giữa nhiều quốc gia nên nhiệm vụ bảo vệ không cho tàu lạ xâm nhập, thăm dò khai thác bất hợp pháp là vô cùng khó khăn, đòi hỏi phải luôn trong tư thế sẵn sàng chiến đấu và hy sinh khi Tổ quốc cần

Ngoài nhiệm vụ bảo vệ lãnh hải, các anh còn là cứu tinh của ngư dân khi đánh bắt trên biển Nhà giàn từ lâu đã là biểu tượng của tình cảm thắm thiết quân - dân Ngư dân của các tỉnh: Cà Mau, Bạc Liêu và An Giang luôn gọi nơi này với tên thân thiết là Nhà tình nghĩa Bởi đây luôn là điểm đến của ngư dân khi gặp bất trắc

- Thực trạng

Ở đây thiếu thốn mọi bề, từ phương tiện giải trí, cơ sở vật chất đến thông tin liên lạc, trong đó nước sinh hoạt là vấn đề nan giải Do chỉ có 2 mùa mưa, nắng, nhưng mùa nắng thường kéo dài nên nước rất hiếm Anh em chiến sỹ có khi 5 ngày đến một tuần, thậm chí lâu hơn mới được tắm một lần, mỗi lần chỉ được 10 lít nước cho vệ sinh

cá nhân, tắm, giặt Chính vì thế sử dụng nước phải trải qua một "quy trình khép kín"

để không phí phạm một giọt nào

Để liên lạc với gia đình, không gì ngoài những cánh thư Mỗi đợt tàu ra cung cấp lương thực, nước, trang thiết bị cho nhà giàn thì các anh lại hồi hộp đợi được nhận thư người thân và tranh thủ gởi hồi âm với cảm xúc ngập tràn Những chuyến tàu như thế

đã trở thành cầu nối giữa những trái tim tươi thắm của biển với đất liền

- Đảo Thổ Chu

- Vị trí địa lý

Quần đảo Thổ Chu được xem là cực Tây Nam của Tổ quốc Quần đảo này là vị trí quan trọng để xác định hải phận Việt Nam trên vịnh Thái Lan.Trong đó, lớn nhất là đảo Thổ Chu với diện tích gần 1.400 ha

Quần đảo Thổ Chu là một quần đảo, được coi là ở cực tây nam nước Việt Nam Đơn vị hành chính là xã đảo Thổ Châu, thuộc huyện đảo Phú Quốc, tỉnh Kiên Giang.Quần đảo gồm 8 đảo, lớn nhất là đảo Thổ Chu, điểm cao nhất là 167 m Quần đảo cách Mũi Cà Mau 80 hải lý, cách đảo Phú Quốc 100 km về phía tây nam Xã hiện

có 5.500 dân, trong đó có gần 500 là người dân nhập cư

Các đảo lớn có Hòn Cao Cát, Hòn Mô, Hòn Cao, Hòn Từ, Hòn Nước, Hòn Keo Ngựa; đặc biệt có Hòn Nhạn được chọn làm điểm chuẩn A1 của đường cơ sở dùng để xác định lãnh hải Việt Nam Ngoài Hòn Nhạn là lãnh hải Việt Nam và trở vào vùng nội thuỷ.Ngoài ra còn có Hòn Cao Cát là hai hòn đảo nhỏ cách đảo 15 km về hướng đông bắc.Rừng trên các đảo còn tốt, chưa hề bị tàn phá Khu hệ thực vật trên đất liền

có ít nhất là 200 loài

Nước Đỉnh cao nhất của đảo khoảng 167 m, nhưng hải đăng được đặt ở đỉnh cao thứ hai của đảo, khoảng 150 m so với mặt nước biển, vì vị trí này thuận tiện cho tàu bè quan sát Tháp đèn cao khoảng 18 m, tâm sáng của đèn khoảng 140 m đủ sáng để tàu đánh cá, hàng hải quốc tế định hướng ở cách xa khoảng 12 hải lý vào ban đêm Từ vị trí này, du khách có thể quan sát gần như toàn bộ quần đảo Thổ Chu

Hình thể đặc thù quần đảo tạo điều kiện lớn cho bảo vệ an ninh quốc phòng và

che chắn, bảo vệ cho các đảo khác như đặc điểm sơn văn đảo Phú Quốc tạo điều kiện cho sự phân bố lực lượng an ninh quốc phòng, phần Bắc và Đông Bắc đảo Phú Quốc

có các dãy núi ăn sát ra bờ biển (núi Chao 382m, núi Hàm Rồng 386m, dải Hàm Ninh 565m…) rất thuận lợi về địa hình để phòng thủ, bảo vệ an ninh quốc phòng cho đảo biển Phía Nam và Tây Nam đảo Phú Quốc địa hình đồng bằng, đồi núi sót thuận lợi cho xây dựng cơ sở hạ tầng (sân bay, đô thị), mặt khác chiều dài Bắc Nam đảo Phú Quốc là 50km cộng với địa hình Phú Quốc cao hơn các đảo nhỏ khác trong vung biển Kiên Giang, đây chính là lá chắc vững chắc bảo vệ cho các quần đảo ở phía trong (Hải Tặc, Bà Lụa, Nam Du

- Bến Cảng Thổ Chu

Tiếp nhận được tàu có chiều dài trung bình 50m và mớn nước 1.5m, vận chuyển được 120-150 hành khách và 15-20 T hàng

- Thực trạng

Hiện nay, cứ 5 ngày mới có 1 chuyến tàu khởi hành từ Phú Quốc ra đảo và mất khoảng 6 giờ đồng hồ lênh đênh trên biển mới cập bến đảo Thổ Châu, nhưng nếu gặp lúc trời bão, biển động thì có khi vài tuần tàu mới đi được, gặp lúc sóng dữ dội trong mùa biển động thì có khi phải đợi cả tháng trời Thêm nữa, hiện nay có 02 chiếc tàu phục vụ việc đi lại và vận chuyển nhu yếu phẩm cho chiến sĩ lực lượng vũ trang và nhân dân đảo Thổ Châu nhưng cả 2 chiếc tàu này đều đã phục vụ trên 20 năm, trong

đó có 01 chiếc đã ngưng hoạt động từ lâu Hiện nay, tỉnh đã hoàn tất các thủ tục trình Trung ương thành lập huyện đảo Thổ Châu trực thuộc tỉnh

Việc cấp thiết là đóng mới tàu chở người và hàng hóa ra đảo với vận tốc cao, chịu được sóng cấp 4-5, gió cấp 5-6 là hết sức cần thiết, đáp ứng nhu cầu đi lại của cán bộ chiến sỹ, nhân dân trên đảo, phù hợp với nhu cầu phát triển du lịch tại xã đảo Thổ Châu nói riêng và huyện Phú Quốc nói chung Việc rút ngắn thời gian đi lại giữa đất liền và đảo không chỉ góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội mà còn góp phần bảo vệ an ninh, chủ quyền vùng lãnh hải quốc gia

Tốc độ

Thời gian

dự tính chạy (giờ)

Thời gian

dự tính đỗ (giờ)

Bảng 3.6 Đề xuất tuyến hành trình 2 miền Nam

Điểm xuất

Khoảng cách (Hải lý)

Tốc độ

Thời gian

dự tính chạy (giờ)

Thời gian

dự tính đỗ (giờ)

- Dựa trên khoảng cách của từng tuyến đường, khoảng cách của các địa điểm đến

so với tàu, số lượng điểm đến trong chuyến hành trình mà lựa chọn cỡ tàu vận chuyển tương ứng với số lượng khách và hàng có thể chuyên chở

- Để lựa chọn cỡ tàu tối ưu, đề tài sửa dụng phương pháp giá thành nhỏ nhất Giá thành nhỏ nhất được tính toán dựa trên các chi phí phải tiêu hao trong quá trình quản

lý và vận hành tàu bao gồm chi phí cố định và chi phí biến đổi hay chi phí chuyến đi

3.2.2 Đề xuất các cỡ tàu

3.2.2.1 Tuyến hành trình miền Bắc

+Tuyến 1: Quan Lạn – Cô Tô – Đảo Trần– Vĩnh Thực – Quan Lạn (4 ngày)

- Đề xuất tàu cho tuyến