Nghiên cứu đánh giá những thuận lợi khó khăn khi tham gia phụ lục VI công ước marpol 7378 và đề xuất các giải pháp triển khai áp dụng các quy định của phụ lục tại việt nam

LỜI CẢM ƠN Được sự phân công của Viện Môi trường, trường Đại học Hàng Hải Việt Nam và sự đồng ý của thấy giáo hướng dẫn Th.s Trần Anh Tuấn, em đã thực hiện đề tài :Nghiên cứu, đánh giá

LỜI CẢM ƠN

Được sự phân công của Viện Môi trường, trường Đại học Hàng Hải Việt Nam và sự đồng ý của

thấy giáo hướng dẫn Th.s Trần Anh Tuấn, em đã thực hiện đề tài :Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi tham gia phụ lục VI công ước Marpol 73/78 và đề xuất các giải pháp triển khai áp dụng các quy định của phụ lục tại Việt Nam

Để hoàn thành đề tài nghiên cứu này Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo đã tận tình hướng dẫn, giảng dạy trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và rèn luyện ở Viện Môi Trường, Trường Đại học Hàng Hải Việt Nam

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn Th.s Trần Anh Tuấn đã tận tình, chu đáo hướng dẫn em thực hiện đề tài này

Dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách tốt nhất Nhưng do lần đầu làm quen với công tác nghiên cứu, phân tích, tìm hiểu thực tế cũng như hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định mà bản thân chưa nhận thấy được Em rất mong nhận được sự góp ý của quý Thầy, Cô giáo để khóa luận được hoàn chỉnh hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng, ngày 5 tháng 12 năm 2015

Sinh viên

Đinh Văn Mạnh

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN

CÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT

DANH MỤC CÁC BẢNG

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ CÔNG ƯỚC MARPOL 2

1.1.Tổng quan về hoạt động hàng hải Việt Nam 2

1.1.1.Tổng quan hoạt động hàng hải Việt Nam 2

1.1.2.Những tác động tới môi trường của hoạt động hàng hải 5

1.2.Tổng quan về công ước MARPOL 8

1.2.1.Giới thiệu công ước MARPOL 8

1.2.2.Các quy định của phụ lục VI 17

1.3.Tình hình tham gia công ước MARPOL trên thế giới 24

CHƯƠNG 2.ĐÁNH GIÁ NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN CỦA VIỆT NAM KHI THAM GIA PHỤ LỤC VI CÔNG ƯỚC MARPOL 25

2.1.Những thuận lợi khi tham gia Phụ lục VI Công ước MARPOL 25

2.1.1.Thuận lợi trong công tác bảo vệ môi trường 25

2.1.2.Thuận lợi trong công tác quản lý 25

2.1.3.Thuận lợi đối với các doanh nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển, các doanh nghiệp vận tải hàng hải 26

2.2.Những khó khăn khi tham gia Phụ lục VI Công ước MARPOL 27

2.1.1.Khó khăn về môi trường 27

2.1.2.Khó khăn về quản lý đối với các cơ quan quản lý 28

2.1.3.Khó khăn đối với các doanh nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển,

các doanh nghiệp vận tải hàng hải 29

CHƯƠNG 3.ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP TRIỂN KHAI PHỤ LỤC VI CÔNG ƯỚC MARPOL 30

3.1.Các giải pháp về thể chế, chính sách 30

3.2.Các giải pháp về đào tạo nguồn nhân lực 31

3.2.1.Cập nhật kiến thức nhằm đáp ứng nguồn nhân lực thực thi các nội dung Phụ lục VI khi Việt Nam gia nhập Công ước MARPOL đầy đủ 31

3.2.2.Về nội dung chương trình đào tạo Phụ lục VI – MARPOL 33

3.2.3.Tăng cường năng lực cho việc phát triển nguồn nhân lực nhằm đáp ứng yêu cầu thực hiện khi gia nhập Phụ lục VI MARPOL 33

3.2.4.Thời gian thực hiện Kế hoạch phát triển nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu thực hiện khi gia nhập Phụ lục VI 34

3.3.Các giải pháp về công nghệ, kỹ thuật 34

3.4.Các giải pháp về phát triển phương tiện tiếp nhận 35

3.5.Các giải pháp về quản lý 37

3.6.Các giải pháp về cơ chế tài chính 37

3.7.Các giải pháp về kiểm soát, giảm thiểu, xử lý chất thải gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải 38

3.8.Các giải pháp về tuyên truyền, giáo dục, nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường biển 38

KẾT LUẬN 40

TÀI LIỆU THAM KHẢO 41

ÁC KÝ HIỆU VIẾT TẮT

IMO International Maritime Organization

Tổ chức Hàng hải Quốc tế

PSC Port State Control

Kiểm tra nhà nước cảng biển

Kế hoạch quản lý năng lượng hiệu quả của tàu

DANH MỤC CÁC BẢNG

Để có thể phát triển kinh tế biển một cách bền vững, trong thời gian vừa qua, Việt Nam đã tham gia một số Công ước liên quan đến biển nhằm ngăn chặn

và giảm thiểu tối đa ô nhiễm biển, nổi trội nhất là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiểm do tàu gây ra (MARPOL) Công ước MARPOL là một trong những công ước chính của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) Tháng 9/1997, Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO đã bổ sung vào Công ước MARPOL 73/78 Phụ lục

VI – Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra

Phụ lục VI, Công ước MARPOL 73/78 góp phần hạn chế ô nhiễm môi trường và các tác động khác của ngành Hàng hải thế giới nói chung và ngành Hàng hải của Việt Nam nói riêng

Để đảm bảo thực hiện tốt các yêu cầu của Công ước MARPOL, Việt Nam cần tiến hành xây dựng các giải pháp kỹ thuật cũng như pháp lý để các cảng có thể từng bước thực hiện được công tác tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu

Em chọn đề tài “Nghiên cứu, đánh giá những thuận lợi, khó khăn khi

tham gia phụ lục VI công ước Marpol 73/78 và đề xuất các giải pháp triển khai áp dụng các quy định của phụ lục tại Việt Nam” bởi đây là một trong

những yêu cầu cấp thiết đối với hoạt động hàng hải trong thời kỳ hội nhập, hoàn toàn phù hợp với đường lối, chủ trương của Đảng và chính sách pháp luật Nhà nước về bảo vệ môi trường, sẽ góp phần to lớn cho việc xây dựng và hoàn thiện khung chính sách, pháp luật, thúc đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi trường biển

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ

CÔNG ƯỚC MARPOL 1.1 Tổng quan về hoạt động hàng hải Việt Nam

1.1.1 Tổng quan hoạt động hàng hải Việt Nam

1.1.1.1 Vận tải biển

Trong vận chuyển hàng hóa, hành khách, vận tải biển đóng vai trò quan trọng do có nhiều lợi thế hơn các loại hình vận tải khác như: giá thành vận chuyển thấp, có khả năng chở hàng với số lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, có thể tới được tất cả các châu lục trên thế giới Thực tế hiện nay, trên 90% lượng hàng hóa được vận chuyển giữa các châu lục bằng đường biển Xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong tương lai vẫn không ngừng phát triển, đặc biệt là hàng container

Việt Nam là quốc gia ven biển, vềcơ cấu đội tàu biển, tính đến tháng 7 năm

2015, đội tàu Viê ̣t Nam qu ản lý có 1.840 tàu với tổng trọng tải 7,3 triệu DWT

Cơ cấu đội tàu còn chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu công-ten-nơ trong tổng trọng tải đội tàu rất thấp với 32 tàu công-te-nơ chỉ chiếm khoảng 3,81% so với 14% của thế giới Số chủ tàu nhiều nhưng năng lực tài chính, trình độ quản lý còn hạn chế Trong số 597 chủ tàu hiện nay có đến hơn 500 chủ tàu nhỏ nhưng chỉ quản lý 27% tổng trọng tải đội tàu

Về chủ sở hữu tàu, Việt Nam hiện có 597 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ tại các địa phương Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, Cần Thơ Trong số 33 chủ tàu lớn có đến 25 chủ tàu thuộc 4 tập đoàn kinh tế lớn như: Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC) Các chủ tàu thuộc Vinalines sở hữu đội tàu lớn nhất, lên đến 2,4 triệu DWT với 122 tàu các loại, bao gồm 18 tàu công-ten-nơ với tổng trọng tải

khoảng 160.395 DWT, 8 tàu dầu sản phẩm tổng trọng tải 451.375 DWT; tàu chở hàng khô 120 chiếc có tổng trọng tải 2.765.235 DWT, tàu khác 37.706 DWT, chiếm 45% tổng trọng tải đội tàu quốc gia, trong đó tàu hàng khô chiếm 55%, công-ten-nơ chiếm 24% và tàu dầu chiếm 28% Các chủ tàu vận tải thuộc Petrolimex sở hữu 10 tàu dầu sản phẩm với tổng trọng tải 288.239 DWT, chiếm 32% tổng trọng tải tàu dầu Việt Nam và 7% tổng trọng tải đội tàu quốc gia Các chủ tàu khác là các doanh nghiệp nhỏ, số lượng tàu sở hữu ít, trọng tải nhỏ Có doanh nghiệp chỉ sở hữu 1 tàu duy nhất

Sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam tính đến cuối năm 2014 đạt 98,54 triệu tấn Trong đó, vận tải quốc tế đạt 55,13 triệu tấn; vận tải nội địa đạt 43,23 triệu tấn

1.1.1.2 Hệ thống cảng biển

Hiện tại, hệ thống cảng biển Việt Nam có hơn 24 cảng lớn nhỏ Ngành hàng hải đang quản lý và khai thác 330 cầu bến nằm trên tổng chiều dài 39.951m (25.933m chiều dài bến hàng tổng hợp, container và 13.958m chiều dài bến hàng chuyên dụng, gần gấp 2 lần so với 1999) của 160 bến cảng toàn quốc Sản lượng thông qua năm 2014 là 256 triệu tấn, trong đó có 6.510.000 TEUs container, hàng lỏng 51,608 triệu tấn, hàng quá cảnh 29,489 triệu tấn; 35 luồng vào các cảng quốc gia và 12 luồng vào các cảng chuyên dụng

Con số về sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong 6 tháng đầu năm 2015 mà Cục Hàng hải VN vừa công bố đặc biệt ấn tượng, với hơn 203 triệu tấn hàng hóa, đạt 57,8% kế hoạch năm và tăng 10,43%

so với cùng kỳ năm 2014 Trong đó, riêng hàng container đạt 6,2 triệu TEU, đạt 67,5% kế hoạch năm và tăng 26,3% so với cùng kỳ năm 2014

Nhóm cảng biển số 1 (khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh) và số 5 (khu vực

TP HCM, Vũng Tàu) nơi chiếm tới gần 80% tổng sản lượng hàng thông qua cảng biển cả nước tiếp tục có sự tăng trưởng mạnh nhất Riêng nhóm cảng số 1

đạt 64,2 triệu tấn, tăng 7% Nhóm cảng biển số 5 đạt 89,7 triệu tấn, tăng 15% so với cùng kỳ năm 2014

1.1.1.3 Đóng mới và sửa chữa tàu biển

Tại miền Bắc có các nhà máy đóng tàu lớn như: Nam Triệu, Hạ Long, Bạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm v…v, có thể đóng được các loại tàu chở hàng rời có trọng tải 53.000 DWT – 56.000 DWT, tàu chở container có sức chở đến 1.700 TEU, tàu dầu –hóa chất đến 13.500 DWT, tàu chở ô tô 4.900 xe -6.900 xe, kho chứa dầu nổi 150.000 dwt, các loại tàu hút, kéo-đẩy, tàu tuần tra, tìm kiếm cứu nạn v.v Các nhà máy Bạch Đằng, Phà Rừng, Nam Triệu được trang bị các ụ nổi 9.200 T, 4.500T và 4.200T chuyên dùng để sửa chữa các loại tàu có trọng tải tới 30.000 DWT

Tại miền Nam có các nhà máy đóng tàu Hyundai-Vinashin, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ, có thể đóng được các loại tàu chở hàng có trọng tải đến 56.000 dwt và các loại tàu công tác chuyên dụng v.v Các nhà máy đóng tàu Hyundai-Vinashin, chuyên sửa chữa cho các tàu nước ngoài và đặc biệt là đã hoán cải và nâng cấp hàng loạt tàu chở ô tô cho Na Uy Nhà máy sửa chữa tàu biển Sài Gòn với ụ nổi 8.500 T cũng có thể sửa chữa hàng loạt các tàu cho các chủ tàu trong

và ngoài nước

Công nghệ của các nhà máy đã được chú trọng đầu tư đổi mới, nhưng còn chậm, chưa đồng bộ; khả năng tự động hóa, cơ giới hóa chưa cao; năng suất và sức cạnh tranh của sản phẩm vẫn còn nhiều hạn chế Hầu hết các trang thiết bị, vật tư phục vụ đóng tàu vẫn phải nhập khẩu Công tác đào tạo, nghiên cứu thiết

kế, thí nghiệm mô hình tàu thủy, đăng kiểm tàu biển đã có nhiều tiến bộ nhưng

vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu

1.1.1.4 Các dịch vụ hàng hải khác

Dịch vụ logistics, các dịch vụ hỗ trợ hàng hải (dịch vụ đại lý, môi giới ) tiếp tục được duy trì và phát triển Vai trò của các hiệp hội ngành, nghề hàng hải được phát huy nâng cao Dịch vụ logistics đã được hình thành và phát triển với

mức tăng trường bình quân 20 - 25%/năm, góp phần quan trọng cho sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam

Hiện nay cả nước có trên 1.000 doanh nghiệp Việt Nam và nước ngoài hoạt động (nhiều hơn số doanh nghiệp logistics hoạt động tại Thái Lan và Singapore), trong đó có những tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới (top 25 và top 30) tham gia đầu tư và kinh doanh dưới nhiều hình thức Được Ngân hàng Thế giới xếp hạng năng lực quốc gia về logistics ở vị trí thứ 48/155 nước

1.1.2 Những tác động tới môi trường của hoạt động hàng hải

1.1.2.1 Tác động đến môi trường không khí

Hoạt động của tàu biển là một trong những nguồn nhân tạo đóng góp đáng

kể vào sự ô nhiễm không khí Chất lượng của tàu biển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suất đốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải nên đã phát thải vào không khí nhiều khí độc Các chất gây ô nhiễm môi trường không khí phát sinh từ hoạt động của tàu biển gồm bụi và các khí độc SO2, CO2, CO, NO2, CxHy

Ô nhiễm không khí gia tăng do hoạt động của tàu biển sẽ tác động đến bầu khí quyển, đến đời sống của sinh vật và thậm chí còn là nguyên nhân gây ra sự di cư đối với nhiều loại động vật nhạy cảm với sự thay đổi của

môi trường không khí

1.1.2.2 Tác động đến môi trường nước

 Sự cố tràn dầu

Đây là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm sông, biển, các dải ven

bờ nghiêm trọng nhất Sự cố tràn dầu thường do các tai nạn tàu thuyền gây ra Thông thường, nguyên nhân gây tai nạn tàu thuyền là do các tàu đâm va nhau, đâm vào cầu cảng, mắc cạn, … đặc biệt khi xảy ra bão, lốc xoáy, gió lớn Trung bình có khoảng 400.000 tấn dầu đổ xuống sông, biển hàng năm do tai nạn tàu

thuyền, sự cố dàn khoan dầu khí trên biển

 Dầu thải la canh tàu biển

Dầu thải la canh tàu biển là một thuật ngữ chỉ hỗn hợp nước lẫn dầu chứa trong khoang chứa la canh của tàu Dầu sử dụng trên tàu biển gồm hai loại là dầu nhiên liệu (dầu DO) và dầu bôi trơn (dầu LO) Các loại dầu này được chứa trong các két chứa dưới đáy tàu Trong quá trình tàu chạy trên biển, dầu nhiên liệu được sấy nóng và dẫn bằng đường ống đến máy tàu Trong quá trình dầu chảy trong ống dẫn có thể bị rò rỉ ra bên ngoài qua đường ống do đường ống bị

rò rỉ hoặc qua các khớp nối, van có khuyết tật hoặc do sự cố kỹ thuật Nước làm mát rò rỉ cũng được thu gom chung về két chứa nước la canh gọi chung là dầu thải la canh

Đối với những con tàu chạy tuyến quốc tế khi tàu đang trong hành trình trên biển, dầu thải la canh được xử lý bằng cách dẫn qua máy phân ly dầu - nước

để tách dầu Khi nước thải đạt hàm lượng dầu trong nước nhỏ hơn 15 ppm được bơm xuống biển cách bờ 20 hải lý theo quy định của Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ước MARPOL 73/78) Tuy nhiên, Khi tàu cập các cảng nằm sâu trong lục địa thời gian từ lần bơm la canh gần nhất đến khi cập bến kéo dài nên lượng nước la canh lớn do vậy các tàu này có nhu cầu xả tại các cảng Cũng theo quy định của MARPOL 73/78 các cảng phải có phương tiện và thiết bị thu gom dầu la canh đảm bảo đáp ứng yêu cầu xả thải của tàu Đối với những tàu cũ, tàu chạy ven biển, tàu sông thậm chí không được trang bị máy phân ly dầu - nước thì dầu thải la canh được thu gom để thải tại cảng gần nhất Tuy nhiên, nhiều trường hợp người vận hành tàu đã thải trực tiếp xuống vùng biển tàu đang hành trình Do vậy, để bảo vệ môi trường cần phải quản lý tốt loại dầu thải này

Tuy nhiên, trên thực tế tại các cảng biển của Việt Nam công tác quản lý dầu thải la canh còn yếu Theo kết quả điều tra của các cảng vụ hàng hải cho thấy hầu hết các cảng biển trên toàn quốc đều chưa có cơ sở tiếp nhận, xử lý chất thải từ tàu nói chung và dầu thải la canh nói riêng Do đó các tàu dầu, tàu

hoá chất, tàu hàng khi vệ sinh hầm hàng và khi có nhu cầu xả chất thải và dầu thải la canh đều không thể thực hiện được tại các cảng biển Việt Nam hay thải

bỏ không đúng quy định Trong khi đó việc kiểm soát việc thải bỏ dầu thải la canh còn hạn chế Mặt khác, dịch vụ thu gom chất thải từ tàu biển còn mang tính thủ công, manh mún chưa đồng bộ hiện đại để có thể phòng chống ô nhiễm có hiệu quả, công tác thu gom mới chú trọng đến hiệu quả kinh tế, chưa quan tâm

đến vấn đề bảo vệ môi trường

Do hạn chế về năng lực thu gom và cơ sở hạ tầng cho xử lý dầu cặn nên lượng dầu cặn thu gom được còn ít hơn lượng dầu cặn cần thải

Số lượng dầu cặn và nước thải chứa dầu từ các tàu nước ngoài lớn hơn khá nhiều so với các tàu trong nước Như vậy, ý thức chấp hành Luật bảo vệ môi trường và các công ước quốc tế Việt Nam tham gia còn hạn chế nhiều đối với

tàu biển nội địa

Nước dằn

Các loài sinh vật biển được vận chuyển và thâm nhập vào môi trường mới thông qua hoạt động chở nước dằn của tàu biển hoặc dính vào vỏ tàu là một trong những nguồn đe dọa đến môi trường biển Sự xuất hiện của các loài sinh vật mới có thể làm nhiễu loạn hệ sinh thái bản địa, gây ra hậu quả lớn đến đa

dạng sinh học

1.2 Tổng quan về công ƣớc MARPOL

1.2.1 Giới thiệu công ước MARPOL

1.2.1.1 Sự ra đời của công ước quốc tế MARPOL

“Năm 1921, tại Anh, đại diện các chủ tàu, ngành công nghiệp dầu mỏ và các cảng vụ đã tổ chức hội nghị đầu tiên về vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra và các biện pháp phòng ngừa

Năm 1926, tại Washington đã tổ chức một hội nghị quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu Trong hội nghị này đã đưa ra quy định về các vùng biển và bờ biển mà tàu thủy không được phép xả dầu; đồng thời yêu cầu việc trang bị các thiết bị phân ly - lọc nước lẫn dầu buồng máy trên tàu Tuy nhiên các quy định này không được các đại diện tham gia hội nghị chấp nhận

Năm 1954, đại diện của 33 quốc gia có tồng dung tích đội tàu trên 100.000

và 10 quan sát viên đã nhóm họp hội nghị về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra

và công ước OILPOL 54 đã được thông qua Công ước bắt đầu có hiệu lực từ ngày 26/07/1958

Từ khi chính thức được thành lập năm 1959, tổ chức hàng hải quốc tế IMO, nhiệm vụ cập nhật và bổ sung sửa đồi OILPOL 54 đã được giao cho IMO Một trong những nhiệm vụ đầu tiên IMO thực hiện là tiến hành điều tra trên phạm vi toàn thế giới nghiên cứu các biện pháp chống lại ô nhiễm dầu

Tháng 11/1969, một lần nữa công ước OILPOL 54 được bổ sung sửa đổi trên quy mô lớn

Năm 1972 thông qua Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển, đến năm 1973 Công ước này đi vào hiệu lực, từ đó có tên MARPOL (Marine Pollution Prevention) 73 Tiếp đó bổ sung một số vấn đề bằng nghị định thư 1978 và đến nay Công ước được gọi là MARPOL” (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006),

MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

1.2.1.2 Nội dung tóm tắt của công ước quốc tế MARPOL

Công ước MARPOL bao gồm:

- Nghị định về việc báo cáo các sự việc liên quan đến thải các chất độc hại

do tai nạn, thải các chất các chất độc hại ở dạng bao gói hoặc thải các chất độc hại vượt quá mức độ cho phép

- Nghị định về thủ tục trọng tài trong trường hợp xảy ra tranh chấp có liên quan đến việc giải thích hoặc áp dụng công ước (hay còn gọi là nghị định thư trọng tài)

2) 6 phụ lục (bao gồm các yêu cầu kỹ thuật về ngăn ngừa ô nhiễm do các nguyên nhân khác nhau)

Bảng 1.1 Nội dung các phụ lục của Công ước Quốc tế Marpol

CácPh

Ngày có hiệu lực

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm

do các chất độc hại được chở trong bao hoặc gói

01/07/1992

Phụ lục

IV

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm

Phụ lục

V

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm

Phụ lục

VI

Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm

Từ ngày ra đời đến nay các phụ lục thường xuyên được sửa đổi, bổ sung cho phù hợp với sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật cũng như sự phát triển của đội

tàu

 Các bổ sung sửa đổi của Công ƣớc MARPOL:

Từ khi ra đời đến nay, Công ước MARPOL đã có những thay đổi như sau:

Bảng 1.2 Những thay đổi của Công ước Quốc tế Marpol

T

T

Tên bổ sung sửa đổi

Ngày thông qua

07/01/1

986

Sửa đổi Phụ lục I: Các bổ sung sửa đổi nhằm thực thi có hiệu quả Phụ lục I

4

Bổ sung sửa đổi 1985

(Nghị định I)

05/12/1985

06/04/1

987

Sửa đổi Nghị định I của Công ước: Quy trình báo cáo khi xảy ra việc các chất độc hại ở dạng bao gói

5

Bổ sung sửa đổi 1987

(Phụ lục I)

01/12/1987

01/04/1

989

Sửa đổi Phụ lục I: Vịnh Aden được quy định

là vùng đặc biệt

sửa đổi 1989

17/03/1989

13/10/1

990

Sửa đổi Phụ lục II:

bổ sung sửa đổi danh mục

(Phụ lục II) các hóa chất.

7

Bổ sung sửa đổi 1989

(Phụ lục V)

17/10/1989

18/12/1

991

Sửa đổi Phụ lục V: biển Bắc được quy định là vùng đặc biệt

9

Bổ sung sửa đổi 1990 (Bộ

luật IBC và

BCH)

17/03/1990

03/02/2

000

Áp dụng hệ thống hài hòa kiểm tra và cấp giấy chứng nhận theo Bộ luật IBC và BCH

1

0

Bổ sung sửa đổi 1990

(Phụ lục I và V)

04/07/1991

17/03/1

992

Sửa đổi Phụ lục I và V: Biển Nam cực được quy định là vùng đặc biệt

1

1

Bổ sung sửa đổi 1991

(Phụ lục I và V)

06/03/1992

04/04/1

993

Sửa đổi Phụ lục I: Thêm quy định 26 về SOPEP

Sửa đổi phụ lục V: vùng Caribe mở rộng được quy định là vùng đặc biệt

1

2

Bổ sung sửa đổi 1992

(Phụ lục II)

30/10/1992

01/07/1

994

Sửa đổi phụ lục II: + Bổ sung sửa đổi danh mục các hóa chất + Biển Nam cực quy định là vùng đặc biệt.1

3

Bổ sung sửa đổi 1992

(Phụ lục III)

30/10/1992

28/02/1

994

Sửa đổi Phụ lục II:

bổ sung sửa đổi Bộ luật IMDG

1

4

Bổ sung sửa đổi 1994

(Phụ lục I, II, III,

31/11/1994

Sửa đổi Phụ lục II:

bổ sung sửa đổi Bộ luật IMDG

IV)

1

5

Bổ sung sửa đổi 1994

(Phụ lục V)

14/09/1995

03/03/1

996

Sửa đổi phụ lục I, II, III và IV: yêu cầu đối với hoạt động kiểm soát của Chính quyền cảng

1

6

Bổ sung sửa đổi 1996 (Nghị

định I)

10/07/1996

Sửa đổi Phụ lục 5: các hướng dẫn bổ sung đối với kế hoạch quản lý rác

1

7

Bổ sung sửa đổi 1997

(Phụ lục I)

25/07/1997

01/02/1

999

Sửa đổi Phụ lục I: + Vùng biển Tây Bắc châu Âu được quy định là vùng đặc biệt

+ Yêu cầu bổ sung đối với ổn định tai nạn của tàu dầu hai vỏ

1

8

Nghị định thư 1997 (Phụ

lục VI)

26/09/1997

Chưa

có hiệu lực

Đưa Phụ lục VI có liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm do khí thải của tàu vào Công ước

1

9

Bổ sung sửa đổi 2000

(Phụ lục III)

13/03/2000

27/04/2001

01/09/2

002

Phân loại tàu dầu làm

3 hạng, đến 2015 không còn tàu dầu vỏ đơn

2

1

Bổ sung sửa đổi 2003

04/12/2003

04/200

5

Sửa lại quy tắc 13G phụ lục I

Nội dung cơ bản của Phụ lục I bao gồm:

- Việc xả dầu ra biển bị cấm ở một số khu vực và bị hạn chế ở các khu vực

khác;

- Tàu phải thỏa mãn một số yêu cầu nhất định về kết cấu và trang thiết bị,

trên tàu phải có nhật ký dầu;

- Tàu phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận thỏa mãn yêu cầu của Phụ

lục I;

- Các cảng phải có các phương tiện tiếp nhận hỗn hợp dầu hoặc cặn dầu”

(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition

2006))

 Nội dung phụ lục II

“Phụ lục II áp dụng cho các tàu chở xô các chất lỏng độc hại

Chất lỏng độc có nguy cơ làm tổn hại đến môi trường biển được chia làm 4 loại: A, B, C, và D được nêu trong phụ chương II của Phụ lục II

Phụ lục II cấm xả xuống biển dòng thải có lẫn các chất này, trừ khi tuân thủ các quy định đặc thù cho việc thải mỗi loại chất thải

Phụ lục II cũng đưa ra các yêu cầu về mặt kết cấu và trang thiết bị đảm bảo kiểm soát và ngăn ngừa ô nhiễm do chất lỏng độc chở xô” (Cục Đăng kiểm Việt

Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

Sửa đổi phụ lục II có hiệu lực ngày 1 tháng 1 năm 2007 quy định các loại chất lỏng độc chở xô là: X là chất độc hại và cấm thải; Y là chất độc hại và thải hạn chế; Z chất ít độc hại, việc thải ít hạn chế hơn; và các chất khác không gây

độc hại thì không thuộc phạm vi áp dụng của phụ lục II

 Nội dung Phụ lục III

“Phụ lục III áp dụng cho các tàu chở các chất độc hại dưới dạng bao gói.Phụ lục III cấm vận chuyển các chất độc hại trừ khi tuân thủ nghiêm ngặt

dán nhãn, các hồ sơ cần thiết về hàng, sắp xếp hàng, các hạn chế về lượng hàng

và các quy định ngoại lệ liên quan đến an toàn tàu và an toàn sinh mạng trên biển Phụ lục III cấm việc thải xuống biển các loại hàng độc hại ở dạng bao gói, trừ khi đó là biện pháp cần thiết để đảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu Trong trường hợp đó phải thực hiện việc khai báo theo Điều II, Nghị định I của

Công ước MARPOL 73/78” (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78

(Consolidated Edition 2006))

Theo Quy định 2 của Phụ lục III thì bao gói được quy định ở Phụ lục này phải phù hợp với tính chất của hàng chứa trong chúng để đảm bảo hạn chế tới mức thấp nhất nguy hiểm cho môi trường biển

Bao gói chứa chất độc hại phải được ghi chính xác tên kỹ thuật, khó phai

mờ, không được chỉ dùng tên thương mại và phải được đóng mác hoặc dán nhãn chắc chắn để chỉ ra rằng đó là chất gây ô nhiễm biển, hoặc có thể sử dụng cách khác bổ sung cho ký hiệu nêu trên Phương pháp đóng mác tên kỹ thuật và dán nhãn trên bao gói chứa chất độc hại phải sao cho đảm bảo rằng vẫn có thể nhận biết được thông tin này, cho dù bao gói có thể bị trôi nổi trên biển ít nhất ba tháng Khi xem xét việc đóng mác hoặc dán nhãn phải lưu ý tới độ bền của vật liệu sử dụng và bề mặt của bao gói

Trong Phụ lục này, các bao gói hiện tại trống, nhưng trước đó được dùng

để vận chuyển chất độc hại, nếu không áp dụng các biện pháp phòng ngừa thích hợp để đảm bảo không sót lại cặn thừa gây nguy hiểm cho môi trường biển thì

cũng được coi như là chất độc hại

 Nội dung Phụ lục IV

“Phụ lục IV nói về Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải của tàu Những quy đi ̣nh của Phụ lục này áp dụng đ ối với các tàu hoa ̣t đô ̣ng tuyến quốc tế: Tàu mới có tổng dung tích từ 400 GT trở lên ; Tàu mới có tổng dung tích nhỏ hơn 400 GT đươ ̣c phép c hở trên 15 người; Tàu hiện có có tổng dung tích từ 400 GT trở lên, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này có hiê ̣u lực ; và tàu hiện

có có tổng dung tích nhỏ hơn 400 GT, đươ ̣c phép chở trên 15 người, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này có hiệu lực” (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006),

MARPOL 73/78 (Consolidated Edition 2006))

 Nội dung Phụ lục V

“Phụ lục V là Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải của tàu Phụ lục V được áp dụng cho tất cả các tàu, gồm cả thuyển buồm, tàu cá và các công trình ngoài khơi

Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau:

- Cấm thải bất kỳ các loại chất dẻo ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng bằng vật liệu tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa;

- Các vật liệu kê, chèn lót, và bao gói nổi chỉ được phép thải khi tàu cách

bờ trên 25 hải lý Các thức ăn và các loại rác khác (gồm giấy, thủy tinh, kim loại, giẻ vải, chai lọ, đồ sứ v.v…) không được phép thải cách bờ dưới 12 hải lý trừ khi chúng được mài hoặc nghiền để có thể lọt qua lớp lưới có kích thước

mắc lưới không lớn hơn 25mm”

(Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78 (Consolidated Edition

 Phạm vi áp dụng của Phụ lục VI như sau:

- Tất cả các tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động và kích cỡ tàu;

- Tất cả các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng vào hoặc

sau ngày 19/5/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận theo yêu cầu của Phụ lục

VI

- “Đối với các tàu biển có tổng dung tích từ 400 trở lên được đóng trước ngày 19/5/2009 phải được kiểm tra và chứng nhận không muộn hơn đợt kiểm tra đầu tiên sau ngày 19/5/2005, nhưng trong mọi trường hợp không được muộn

hơn 19/5/2008” (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78

(Consolidated Edition 2006))

 Các qui định của Phụ lục này không áp dụng đối với:

- Bất kỳ phát thải nào cần thiết cho mục đích đảm bảo an toàn cho tàu hoặc sinh mạng con người trên biển

- Bất kỳ phát thải nào là hậu quả do hư hỏng của tàu hoặc thiết bị của tàu Hiện nay, Việt Nam đã ban hành Tiêu chuẩn về phát thải động cơ diesel với các mức yêu cầu nghiêm ngặt về độ khói trên các phương tiện (% HSU) ở mức 1 là 85 và mức 2 là 72 (TCVN 6438-98)

Một vấn đề rất rõ là mặc dù có một số quốc gia chưa ký phụ lục VI nhưng tàu thuyền của họ vẫn chịu chi phối của Phụ lục này khi phương tiện của họ tới các cảng của quốc gia đã phê chuẩn và tham gia Phụ lục VI (ví dụ như Singapore chẳng hạn)

Mục đích của Phụ lục VI là kiểm soát phát thải các chất làm suy giảm tầng ô zôn, oxit ni tơ (NOX), ô xít lưu huỳnh (SOX), các chất hữu cơ dễ bay

hơi và việc đốt chất thải trên tàu biển

1.2.2 Các quy định của phụ lục VI

Phụ lục VI của Công ước MARPOL 73/78 được IMO thông qua năm 1997

và đã có hiệu lực áp dụng kể từ ngày 19/5/2005 Tính đến ngày 02/12/2013, trên thế giới đã có 77 quốc gia tham gia phụ lục này với dung tích đội tàu chiếm khoảng 94,77% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới, bao gồm Banamas, Trung

Quốc, Cyprus, Hy Lạp, Nhật bản, Liberia, Malaysia, Malta, Marshall islands, Panama, Hàn Quốc, Singapore, Mỹ

Phụ lục VI của Công ước Marpol 73/78 bao gồm: 4 chương gồm 23 điều và

7 phụ chương

“Phụ lục này đưa ra các yêu cầu nhằm kiểm soát ngăn ngừa ô nhiễm

không khí do các khí thải của tàu gây ra: khí thải của máy chính, máy phụ, của

lò đốt rác (NOx, SOx) ; các chất làm suy giảm tầng ôzôn (halon, CFC); hơi hàng dễ bay hơi của các tàu chở dầu, chở khí hóa lỏng và chở hóa chất; kiểm soát hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu (không quá 4% khối lượng đối với tàu hoạt động trong vùng biển thông thường và không quá 1,5% khối lượng đối với tàu hoạt động trong vùng "đặc biệt"); cấm việc đốt một số loại sản phẩm

hay rác trên tàu” (Cục Đăng kiểm Việt Nam (2006), MARPOL 73/78

(Consolidated Edition 2006))

Theo quy định của Phụ lục thì các động cơ diesel có công suất từ 130 KW trở lên và các lò đốt chất thải lắp đặt trên tàu đóng từ ngày 01/01/2000 phải được kiểm tra và chứng nhận phù hợp với quy định của Phụ lục VI Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận ngăn

ngừa ô nhiễm không khí quốc tế (IAPP)

Ngoại lệ, miễn giảm và tương đương: Theo quy định của Phụ lục này

chính quyền hàng hải của một thành viên có thể hợp tác với chính quyền hàng hải khác miễn giảm một số điều khoản nhất định của Phụ lục này cho một tàu thực hiện thử nghiệm để phát triển công nghệ kiểm soát và giảm phát thải từ tàu

và chương trình thiết kế động cơ Việc miễn giảm như vậy chỉ được phép khi việc áp dụng một số điều khoản của Phụ lục hoặc Bộ luật NOx 2008 sửa đổi có thể cản trở phát triển công nghệ hoặc chương trình đó

Phát thải trực tiếp từ các quá trình thăm dò, khai thác khoáng sản ở đáy biển và các quá trình kèm theo khác ở ngoài khơi, được miễn giảm khỏi các điều khoản của phụ lục này