Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cập cầu c5 cảng KAOHSIUNG TAIWAN

Càng phải hết sức thận trọng khi một tàu chạy ngang qua một tàu khác để tiến vào cầu tàu gần bên cạnh.. các quy tắc hành trình và điều động trong luồng lạch hẹp Tàu thuyền

Trang 1

LỜI CẢM ƠN

Được sự phân công của khoa Hàng Hải – Trường Đa ̣i Ho ̣c Hàng Hải Viê ̣t Nam, vớ i sự nỗ lực trong quá trình nghiên cứu , tìm hiểu tài liệu , vâ ̣n dụng các kiến thức đã ho ̣c trên lớp và sự giúp đỡ nhiê ̣t tình của thầy Lê Quang Huy em

đã hoàn thành luâ ̣n văn “lâ ̣p phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa ti êu đến câ ̣p cầu C5 cảng Kaohsiung -Taiwan”

Để hoàn thành luâ ̣n văn tốt nghiê ̣p này, Em xin chân thà nh cảm ơn các thầy trong bô ̣ môn điều đô ̣ng tàu đã tâ ̣n tình giảng da ̣y em và cung cấp tài liệu cho em trong suốt quá trình ho ̣c tâ ̣p , nghiên cứu và rèn luyê ̣n ta ̣i trường Đa ̣i Ho ̣c Hàng Hải Việt Nam

Xin chân thành cảm ơn thầy Lê Quang Huy đã tâ ̣n tình , chu đáo hướng dẫn em thực hiê ̣n đề tài này

Mă ̣c dù đã có nhiều cố gắng để thực hiê ̣n đề tài mô ̣t cách hoàn chỉnh nhất,nhưng do lần đầu mới làm quen với công tác nghiên cứu khoa ho ̣c , tiếp câ ̣n với thực tế công viê ̣c cũng như ha ̣n chế về kiến thức và kinh nghiê ̣m nên không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất đi ̣nh mà bản thân chưa thấy được Em rất mong nhâ ̣n đươ ̣c sự góp ý của quý thầy cô và các ba ̣n để đề tài của em được hoàn chỉnh hơn

Sau cùng em xin kính chú c quý thầy cô trong khoa Hàng Hải thật dồi dào sức khỏe, niềm tin để tiếp tục thực hiê ̣n sứ mê ̣nh cao đe ̣p của mình là truyền đa ̣t kiến thức cho thế hê ̣ mai sau

Em xin chân thành cảm ơn !

Hải Phòng Ngày 26 tháng 12 năm 2015

Sinh viên thực hiê ̣n

Nguyễn Văn Dương

Trang 2

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan rằng đề tài này là do chính tôi thực hiện, các số liệu thu thập

và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất kỳ đề

tài nghiên cứu khoa học nào khác

Ngày 26 tháng 12 năm 2015

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Dương

Trang 3

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

LỜI CAM ĐOAN ii

MỘT SỐ TỪ VIẾT TẮT ĐƯỢC SỬ DỤNG TRONG ĐỀ TÀI vi

DANH MỤC BIỂU BẢNG vi

DANH MỤC HÌNH vii

MỞ ĐẦU viii

1 Tính cấp thiết của đề tài viii

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài viii

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ix

4 Phương pháp nghiên cứu ix

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn ix

CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ AN TOÀN DẪN TÀU 1

1.1 An toàn khi đón và trả hoa tiêu 1

1.1.1 Các trang thiết bị đón trả hoa tiêu 1

1.1.1.1 Cầu thang hoa tiêu (Pilot ladder) 1

1.1.1.2 Cầu thang hoa tiêu kết hợp (combination ladder) 3

1.1.2 An toàn khi đón và trả hoa tiêu 4

1.1.2.1 An toàn khi đón và trả hoa tiêu từ xuồng hoa tiêu 4

1.1.2.2 An toàn khi đón trả hoa tiêu từ trực thăng 7

1.2 Các chú ý khi chạy tàu trong luồng lạch hẹp 9

1.2.1 Ảnh hưởng của độ sâu tới tính năng điều khiển con tàu 9

1.2.2 Các ảnh hưởng của khu vực hạn chế 11

1.2.3 Các quy tắc hành trình và điều động trong luồng lạch hẹp 19

1.3 Điều động tàu câ ̣p cầu 21

1.3.1 Sử dụng dây buô ̣c tàu khi điều đô ̣ng tàu câ ̣p cầu 22

1.3.2 Câ ̣p cầu dưới mô ̣t góc nhỏ 25

1.3.2.1 Tàu vào thẳng cầu, câ ̣p ma ̣n trái 25

1.3.2.2 Tàu vào thẳng cầu , câ ̣p ma ̣n phải 26

Trang 4

1.3.2.3 Tàu phải quay trở , câ ̣p ma ̣n trái 27

1.3.2.4 Tàu phải quay trở , câ ̣p mạn phải 28

1.3.3 Câ ̣p cầu dưới mô ̣t góc lớn 29

1.3.3.1 Tàu vào thẳng cầu 29

1.3.3.2 Tàu phải quay trở trước khi cập cầu 30

CHƯƠNG II : CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN CẢNG CAO HÙNG (KAOHSIUNG) 32

2.1 Tổng quan về cảng cao hùng (kaohsiung) 32

2.2 Vị trí, hải đồ và giới hạn cảng 36

2.2.1 Vị trí cảng Cao Hùng 36

2.2.2 Vị trí các khu neo đậu 36

2.2.3 Sơ đồ cảng Cao Hùng (Kaohsiung) 38

2.2.4 Giớ i ha ̣n của cảng Cao Hùng (Kaohsiung) 38

2.3 Các giấy tờ cần thiết và các giấy chứng nhận khi vào cảng 38

2.3.1 Các giấy tờ cần thiết 38

2.3.2 Các giấy chứng nhận 39

2.4 Thông tin về di ̣ch vụ hoa tiêu 39

2.5 Thông tin về cầu C 5 (Container terminal N0.5) 40

CHƯƠNG III : PHƯƠNG ÁN DẪN TẦU TỪ ĐIỂM ĐÓN HOA TIÊU VÀO CẬP CẦU C5 41

3.1 Công tác đón trả hoa tiêu 41

3.2 Dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu vào cầu c5 43

3.2.1 Những lưu ý về khu vực tàu hành trình 43

3.2.2 Điều động dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu vào cầu C 5 44

3.2.2.1 Dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến lối vào thứ hai 44

3.2.2.2 Dẫn tàu từ điểm W002 đến điểm W 003 45

3.2.2.3 Dẫn tàu từ điểm W003 vào cầu 46

3.3 Điều động tàu cập cầu c 5 48

3.3.1 Xử lý tốc đô ̣ khi điều đô ̣ng tàu tiếp câ ̣n vi ̣ trí đích : 49

Trang 5

3.3.2 Điều đô ̣ng tàu giảm trớn tới : 49

3.3.3 Điều đô ̣ng chỉnh hướng tàu khi sử dụng “lái nguô ̣i” hoă ̣c “kích máy” 49 3.3.4 Sử dụng phương pháp tàu vào thẳng cầu , câ ̣p ma ̣n trái, sử dụng mô ̣t tàu lai sau khi điều đô ̣ng giảm trớn , chỉnh hướng gần chí nh ngang cầu 52

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHI ̣ 55

1 Kết luận 55

2 Kiến nghị 55

TÀI LIỆU THAM KHẢO 58

Trang 6

MỘT SỐ TỪ VIẾT TẮT ĐƯỢC SỬ DỤNG TRONG ĐỀ TÀI

1 KCN: Khu công nghiệp

2 VHF: Very high frequency (giải tần số rất cao)

3 ETA: Estimate time of arrival (thờ i gian dự kiến đến cảng đích )

4 VTS: Vessel traffic service(Trạm dịch vụ giao thông cho tàu)

5 CPA: Closest point of approach ( khoảng cách cận điểm )

6 UCKmin: Under keel clearance(Khoảng cách tối thiểu từ đáy tàu cho tới đáy luồng hàng hải )

7 GPS: Global positioning system (hệ thống đi ̣nh vi ̣ toàn cầu )

8 AIS: Automatic indentificatinon system (hệ thống tự đô ̣ng nhâ ̣n da ̣ng tàu thuyền)

9 ICS: International chamber of shipping (văn phòng vâ ̣n tải biển qu ốc tế)

10 STCW: The international convention on standards of

training,certification and watch keeping for seafairers (công ướ c quốc tế về các tiêu chuẩn đào ta ̣o, cấp chứng chỉ và trực ca cho người đi biển)

11 OOW: Officer of the watch (sĩ quan trực ca)

12 NP: Noon position( đánh dấu vi ̣ trí buổi trưa )

13 DR: Distance run ( quãng đường tàu đã chạy )

14 DTG: Distance to go ( quãng đường còn lại đến điểm đích )

DANH MỤC BIỂU BẢNG Số

2.1 Vị trí và các hải đồ về cảng Cao Hùng 36

3.1 Danh mục các điểm chuyển hướng 48

Trang 7

DANH MỤC HÌNH

Số

1.6 Ảnh hưởng do sự thay đổi hình dạng đáy bờ 11

1.8 Tàu đang neo bị hút bởi tàu đang chạy gần 17 1.9 Dây buộc tàu có thể bị giật đứt khi có tàu khác chạy qua 18 1.10 Tác dụng của dây khi tàu có trớn tới 23 1.11 Tác dụng của dây khi tàu có trớn lùi 24 1.12 Điều đô ̣ng tàu vào thằng cầu , câ ̣p ma ̣n trái 26 1.13 Điều đô ̣ng tàu vào thẳng cầu , câ ̣p mạn phải 27 1.14 Điều đô ̣ng tàu quay trở trước khi câ ̣p cầu ma ̣n trái 28 1.15 Điều đô ̣ng tàu quay trở trước khi câ ̣p cầu ma ̣n phải 29 1.16 Tiếp câ ̣n cầu dưới mô ̣t góc lớn , điều đô ̣ng tàu câ ̣p thẳng cầu 30 1.17 Tiếp câ ̣n cầu dưới mô ̣t góc lớn, điều đô ̣ng tàu quay trở câ ̣p cầu 31

2.3 Hình ảnh về cầu C 5 (Container terminal N0.5) 40 3.1 Dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu (W001) đến W002 44

Trang 8

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Ngàynay sự phát triển của các phương tiê ̣n giao thông vâ ̣n tải rất ma ̣nh mẽ Trong đó ngành giao thông vâ ̣n tải đường thủy luôn đóng mô ̣t vai trò to lớn

trong viê ̣c vâ ̣n chuyển và thông thương hàng hóa từ nơi này đến nới khác bởi hai lý do:

- Chi phí cho quá trình vâ ̣n tải rẻ

- Khối lượng vâ ̣n chuyển lớn

Vì th ế giao thông vận tải đường thủy giữ một vai trò cực kỳ quan trọng Hòa chung trong sự phát triển của đất nước , ngành giao thông vận tải biển cũng đã và đang khẳng đi ̣nh mình bằng những đô ̣i tàu hiê ̣n đa ̣i và lớn ma ̣nh Đất nước

ta đang bước vào kỷ nguyên mới , kỷ nguyên của khoa học và công nghệ Trong lúc này sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước đang hứa hẹn nhiều thành công , nhưng sự nghiê ̣p này đang đứng trước nhiều thách thức và câu hỏi chính là áp dụng công nghệ , khoa ho ̣c kỹ thuâ ̣t để vâ ̣n hành và khai thác những con tàu được hiê ̣u quả và an toàn Để đa ̣t được như vâ ̣y thì các đô ̣i tàu biển trên toàn thế giới đặc biệt chú trọng tới các phương pháp điều động con tàu để đạt đươ ̣c hiê ̣u quả cao nhất

Sau 4,5 năm học tâ ̣p và nghiên cứu ta ̣i khoa Hàng Hải trường Đa ̣i Ho ̣c

Hàng Hải Việt Nam , em đã được nhà trường cho đi thực tâ ̣p trên tàu Sao Biển Tại đây em đã đươ ̣c học tâ ̣p và tiếp thu được nhiều kinh nghiê ̣m thực tế về công viê ̣c của mô ̣t kỹ sư điều khiển tàu biển khi đi làm Trong đó em được tiếp câ ̣n và làm quen với các phương pháp điều động tàu kết hơ ̣p với sự hướng dẫn , đi ̣nh hướng của thầy Lê Quang Huy em đã hoàn thành đề tài “Lâ ̣p phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến câ ̣p cầu C 5 cảng Kaohsiung -Taiwan”

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

 Giúp chúng ta có cái nhìn tổng quan về các vấn đề an toàn hàng hải trong quá trình đón trả hoa tiêu và d ẫn tàu trong luồng la ̣ch he ̣ptừ đó xây dựng

phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu vào câ ̣p cầu

 Giúp sinh viên có cơ hội tổng hợp và vận dụng các kiến thức thực tế và các

kiến thức đã ho ̣c ta ̣i nhà trường và trong quá trình đi thực tâ ̣p trên tàu

Trang 9

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

 Đối tượng nghiên cứu

Nghiên cứu về các vấn đề an toàn khi đón trả hoa tiêu và khi điều động tàu

trong luồng la ̣ch he ̣p

Những thông tin cần thiết về cảng và khu vực dẫn tàu để phụ c vụ cho công

tác điều động tàu

 Nghiên cứ u các vấn đề về điều kiê ̣n hàng hải , phương thức thông tin liên

lạc có ảnh hưởng đến tuyến hành trình của tàu

 Phạm vi nghiên cứu

 Các vấn đề về luồng lạch, điều kiện hàng hải, thông tin liên lạc, v.v, trong việc lập tuyến hành trình từ điểm đón hoa tiêu vào câ ̣p cầu C 5 (container terminal N 0.5) cảng Cao Hùng (Kaohsiung)

Các yêu cầu khách quan và bắt buộc để vừa đảm bảo an toàn vừa có tính kinh tế cao

4 Phương pháp nghiên cứu

trong pha ̣m vi nghiên cứu của đề tài , tác giả đã sử dụng một số phương ph áp nghiên cứu sau:

- Phương pháp nghiên cứu tài liê ̣u : dựa vào những nguồn tài liê ̣u sẵn có và những nguyền tài liê ̣u thu thâ ̣p được ta ̣i thư viê ̣n , trên internet bằng cả tiếng viê ̣t và tiếng anh , tổng hợp la ̣i làm cơ sở lý luâ ̣n c ho công tác nghiên cứu và thực hiê ̣n

- Phương pháp phân tích đánh giá và tổng hơ ̣p : dựa vào những nguồn tài liê ̣u đã có, tiến hành phân tích và xác đi ̣nh nô ̣i dung của dữ liê ̣u phù hợp với phạm vi nghiên cứu của đề tài , đồng thời tổng hợp và xây dựng nô ̣i dung cho đề tài

- Phương pháp thực nghiê ̣m : dựa trên những kiến thức đã đươ ̣c ho ̣c ta ̣i nhà trường và trong quá trình đi thực tâ ̣p , cùng với những kinh nghiệm thực tế của thầy giáo hướng dẫn đã từng làm viê ̣c trên những con tàu lớn

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

Đề tài tìm hiểu về công tác đón trả hoa tiêu và phương pháp điều đô ̣ng tàu vào luồng và cập cầu cảng Cao Hùng (Kaohsiung) nên đề tài có ý nghĩa thực tế cao là tài liê ̣u bổ ích cho công tác điều đô ̣ng tàu vào cảng và có thể làm tài liê ̣u nghiên cứu cho các khóa sau

Trang 10

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ AN TOÀN DẪN TÀU 1.1 An toàn khi đón và trả hoa tiêu

1.1.1 Các trang thiết bị đón trả hoa tiêu

1.1.1.1 Cầu thang hoa tiêu (Pilot ladder)

Hình 1.1: Cầu thang hoa tiêu

Khi tàu có mạn khô nhỏ hơn 9 mét thì cầu thang hoa tiêu sẽ được sử dụng để cho hoa tiêu lên , xuống tàu

Trang 11

Để đảm bảo cho hoa tiêu lên, xuống tàu được an toàn thì cầu thang hoa tiêu phải đáp ứng được một số yêu cầu dưới đây :

Hình 1.2: Yêu cầu đối với cầu thang hoa tiêu

a) Nếu các bâ ̣c cầu thang hoa tiêu đươ ̣c làm bằng gỗ thì phải đảm bảo chắc chắn, không bi ̣ trơn trươ ̣t hay dính dầu mỡ , không bi ̣ dâ ̣p, gãy, để dễ dàng cho viê ̣c phát hiê ̣n sự hư hỏng thì không được phép sơn lên các bâ ̣c cầu thang hoa tiêu, bốn bậc thang thấp nhất có thể được bo ̣c thêm cao su để chống trơn trươ ̣t, đảm bảo an toàn cho hoa tiêu

b) Các bậc cầu thang hoa tiêu phải được đặt cách đều nhau với khoảng cách tối thiểu là 310mm và tối đa là 350mm Dây cầu thang phải cách nhau

Trang 12

theo chiều rô ̣ng ít nhất là 400mm, khoảng cách giữa hai dây phải cách đều nhau, nghĩa là hai dây phải song song với nhau

c) Để cầu thang hoa tiêu không bị xoắn thì cần có các thanh chống lâ ̣t , chúng có chiều dài ít nhất là 1800mm, thanh chống lâ ̣t thứ nhất là bước thứ 5 tính từ dưới mặt nước tính lên và thanh chống lật thứ hai cách thanh thứ nhất không đươ ̣c vươ ̣t quá 9 bước Thanh chống lâ ̣t phải thay thế cho 1

bâ ̣c cầu thang hoa tiêu mà không được đă ̣t giữa hai bâ ̣c thang

d) Dây củ a cầu thang hoa tiêu phải có đường kính ít nhất là 18mm, là dây thừng hoă ̣c dây nilon , phải đảm bảo bền chắc , không có khuyết tâ ̣t, không có khớp nối, lực chi ̣u tải của mỗi dây ít nhất là 24 KN ( Kilo Newton) e) Khi hoa tiêu yêu cầu dây kéo thì phải sử dụng dây có đường kính ít nhất là 28mm, không thắt nút trên các dây kéo này

1.1.1.2 Cầu thang hoa tiêu kết hợp (combination ladder)

Hình 1.3: Cầu thang hoa tiêu kết hợp

Khi mạn khô của tàu lớn hơn 9 mét và không có cửa mạn thì để đảm bảo an toàn cho việc đón trả hoa tiêu , tàu phải có thêm cầu thang hoa tiêu kết hợp

Trang 13

Cầu thang hoa tiêu kết hợp được bố trí phù hợp trên các tàu với nhiều loại khác nhau, miễn là chúng đều đảm bảo an toàn và thỏa mãn một số yêu cầu sau:

a) Chiều dài của cầu thang hoa tiêu kết hơ ̣p nên vừa đủ để góc nghiêng hay

đô ̣ dốc của nó không quá 45˚, chiều rô ̣ng của các bâ ̣c thang ít nhất là 600mm

b) Cầu thang phải đảm bảo chắc chắn với mạn tàu , các bậc cầu thang phải nằm ngang và bâ ̣c dưới cùng cách mă ̣t nước ít nhất là 5m

c) Phải có tay vịn chắc chắn và có hàng rào để bảo vệ đúng cách và an toàn cho hoa tiêu

d) Khoảng cách gi ữa cầu thang hoa tiêu và cầu thang hoa tiêu kết hợp nên là 10cm đến 20cm theo chiều ngang

1.1.2 An toàn khi đón và trả hoa tiêu

1.1.2.1 An toàn khi đón và trả hoa tiêu từ xuồng hoa tiêu

Phương tiện chủ yếu để đưa đón hoa tiêu là xuồng hoa tiêu, để đón và trả hoa tiêu từ tàu người ta sử dụng cầu thang hoa tiêu , ngoài ra khi tàu đang nằm cầu thì hoa tiêu có thể lên , xuống tàu bằng cầu thang mạn Trường hợp tàu có mạn khô lớn hơn 9m thì cần sử dụng cầu thang hoa tiêu kết hợp với cầu thang mạn, còn nếu, mạn khô tàu nhỏ hơn 9m thì chỉ cần sử dụng cầu thang hoa tiêu là đủ Tuy nhiên, trong thực tế, nếu hoa tiêu yêu cầu, hoặc xuồng hoa tiêu quá nhỏ ,thời tiết không thuận lợi, hoa tiêu sức khỏe không tốt thì việc sử dụng cầu thang mạn là cần thiết mặc dù mạn khô tàu dưới 9m

Trang 14

Hình 1.4: Đón trả hoa tiêu bằng xuồng hoa tiêu

Để đảm bảo cho công tác đón trả hoa tiêu được an toàn tuyệt đối khi hoa tiêu lên, xuống tàu từ xuồng hoa tiêu , thì tàu cần tiến hành tốt các công tác chuẩn bị và đáp ứng các yêu cầu dưới đây :

a) Kiểm tra cẩn thận cầu thang hoa tiêu trước khi mang ra sử dụng , để kiểm tra mức đô ̣ chắc chắn của cầu thang thì sau khi hoàn thành công tác lắp đặt ta phải dùng trọng lượng cơ thể để đứng lên và nhún

b) Cầu thang hoa tiêu phải đươ ̣c lắp đă ̣t ở ma ̣n dưới gió (lee side) để thân tàu trở thành lá chắn che sóng , gió cho xuồng hoa tiêu, thuyền trưởng sẽ xem xét để biết được nên bố trí cầu thang hoa tiêu ở ma ̣n nào và phải thông báo và thống nhất với hoa tiêu

c) Để đảm bảo rằng Sau khi lắp đă ̣t xong thì cầu thang hoa tiêu phải tỳ sát vào mạn tàu thì tàu không được nghiêng ngang về phía đặt cầu thang và khu vực lắp đă ̣t cầu thang phải gần giữa tàu , bằng phẳng

Trang 15

d) Cần phải liên la ̣c với xuồng hoa tiêu để biết đươ ̣c yêu cầu của ho ̣ về đô ̣ cao từ mă ̣t nước đến bâ ̣c cầu thang đầu tiên, đô ̣ cao này căn cứ vào kích cỡ của xuồng hoa tiêu, đô ̣ cao của sóng, không được ha ̣ cầu thang hoa tiêu quá thấp

e) Tất cả các lỗ thoát nước ra phía ma ̣n có cầu thang hoa tiêu phải đươ ̣c đóng hết la ̣i, đồng thời trong suốt thời gian đón trả hoa tiêu tàu không đươ ̣c xả nước ra ma ̣n

f) Vào ban đêm toàn bộ khu vực cầu thang hoa tiêu phải được bố trí đầy đủ ánh sáng, đèn pha phải ro ̣i chếch về phía mũi tàu

g) Tàu phải đặt ít nhất 1 phao tròn cứu sinh có đèn trên boong, cùng với nó là các dây kéo cũng phải sẵn sàng khi có yêu cầu của hoa tiêu

h) Cầu thang be mạn phải được liên kết chắc chắn với be tàu và boong tàu , xung quanh khu vực mà hoa tiêu sẽ bước xuống từ cầu t hang be ma ̣n không đươ ̣c có các cấu trúc hoă ̣c vâ ̣t liê ̣u gây vướng

i) Phó 3 chính là sĩ quan chịu trách nhiệm đưa đón hoa tiêu , anh ta phải liên la ̣c liên tục với buồng lái để thông báo cho thuyền trưởng biết về tình hình hoạt độ ng của công viê ̣c đưa đón hoa tiêu như viê ̣c xuồng hoa tiêu câ ̣p và rời tàu,hoa tiêu đã lên tàu hay rời tàu an toàn…phó 3 phải đứng ngay ta ̣i cầu thang hoa tiêu để tiếp đón và hướng dẫn hoa tiêu lên đến buồng lái, cũng như hướng dẫn hoa tiêu từ buồng lái ra đến cầu thang hoa tiêu, đợi cho đến khi hoa tiêu rời tàu an toàn thì báo cáo ngay cho thuyền trưởng biết

j) Phải giữ cho tàu ở một tốc độ an toàn , thườ ng là tốc đô ̣ ở mức tới thâ ̣t châ ̣m (dead slow ahead) hoă ̣c stop máy chỉ dùng trớn tới để điều khiển tàu, đảm bảo tuyê ̣t đối không xảy ra sai sót trong qua trình đón trả hoa tiêu

Trang 16

1.1.2.2 An toàn khi đón trả hoa tiêu tƣ̀ trƣ̣c thăng

Hình 1.5: Đón trả hoa tiêu bằng trƣ̣c thă ng

Trang 17

Đây là công việc khá khó khăn và nguy hiểm , đòi hỏi cần có sự liên lạc chặt chẽ và sự chuẩn bi ̣ chu đáo, tỉ mỉ trước khi trực thăng hoa tiêu đến Bãi đáp và khu vực thả người từ trực thăng phải đảm bảo được các yêu cầu dưới sự giám sát của đại phó Cần lưu ý rằng:

a) Đảm bảo bãi đáp, bãi thả, đươ ̣c vê ̣ sinh cẩn thâ ̣n, không bi ̣ trơn trươ ̣t, không có dầu mỡ gây trơn trượt , nên sử dụng các chất chống trơn trượt hoă ̣c có thể sơn lên bề mă ̣t khu vực này Các trang thiết bị gần khu vực này phải được chằng buộc cẩn thận và không bị xê dịch

b) Hạ tất cả các cấu trúc, thiết bị trên cao như cần cẩu , anten và cất vào vi ̣ trí hoặc chằng buộc lại

c) Để hoa tiêu dễ dàng xác định được hướng gió thì phải treo 1 lá cờ đuôi nheo hoă ̣c ống gió ở nơi mà hoa tiêu có thể nhìn rõ nhất Ban đêm phải cung cấp đầy đủ ánh sáng cho khu vực bãi đáp và lưu ý không ro ̣i về phía trực thăng hoa tiêu và chiếu sáng được lá cờ đuôi nheo hoặc ống khói, ngoài ra cần có thêm một người dùng gậy phản quang để hướng dẫn cho trực thăng ha ̣ cánh

d) Bơm cứ u hỏa phải đươ ̣c cha ̣y và cung cấp áp lực nước đủ ma ̣nh lên mă ̣t boong, một người mă ̣c sẵn bộ fireman outfit và sẵn sàng 2 bình chữa cháy bằng bột với dung lượng ít nhất là 45kg và mô ̣t bình CO2 có dung tích ít nhất là 18kg các hệ thống chữa cháy cố định hay di động trên tàu phải luôn sẵn sàng hoạt động

e) Sẵn sàng hạ xuồng cứu nạn trong trường hợp khẩn cấp , đội cứu na ̣n phải đứng sẵn sàng ta ̣i xuồng

f) Các thủy thủ tham gia vào hoạt động này phải mặc áo gilê màu sáng , mũ bảo hiểm phải có quai đeo để không bị bay mũ trong qu á trình làm việc

do cánh của trực thăng ta ̣o ra gió rất ma ̣nh , ngoài ra phải đi giày hoặc ủng chống trơn trượt

Trang 18

g) Sĩ quan chỉ huy phải được trang bị bộ đàm và thống nhất kênh liên lạc với buồng lái, các thành viên trong nhóm làm việc cũng phải thống nhất các tín hiệu liên lạc , số lươ ̣ng người tham gia làm viê ̣c thông thường từ 3 đến 4 người, không được đứng quá gần bãi đáp khi trực thăng ha ̣ cánh h) Lối đi cho trực thăng phải được biểu thi ̣ rõ để hoa tiêu có thể rời hoă ̣c lên trực thăng mô ̣t cách an toàn

i) Trong trườ ng hơ ̣p bãi đáp trực thăng là trên nắp hầm hàng thì phải bố trí cầu thang chắc chắn từ miê ̣ng nắp hầm xuống mă ̣t boong và cầu thang cũng phải có lan can bả o vê ̣

Để hoạt động phối hợp giữ trực thăng và tàu được thành công thì nó phụ thuộc chủ yếu vào việc duy trì thông tin liên lạc Do đó ngoài công tác kiểm tra, chuẩn bi ̣ chu đáo thì việc thông tin liên lạc là công việc hết sức quan trọng của thuyền trưởng VHF là phương tiện liên lạc chủ yếu, thông dụng, ngôn ngữ sử dụng để liên lạc chủ yếu là tiếng anh, phải phát âm rõ ràng và nên tham khảo các mẫu câu trong cuốn “ Hướng dẫn hoạt động giữa trự c thăng và tàu” (Guide to

helicopter/Ship operations) của phòng vận tải biển thế giới –ICS (International chamber of shipping)

Phải có sự thống nhất giữa thuyền trưởng và hoa tiêu trong việc điều động tàu, duy trì tốc độ tàu và hướng đi của tàu Tốc độ của tàu thường là tới thật chậm và không thay đổi tốc độ trong suốt quá trình đón trả hoa tiêu Tuy nhiên trên thế giới , tại một số cảng thì hoa tiêu vẫn yêu cầu tàu chạy hết tốc độ(full ahead) Hướng tàu sẽ tùy thuộc vào hướng gió, trong trường hợp bãi đáp ở giữa tàu và trực thăng điều động từ phía sau lái tàu tiến đến thì tàu sẽ điều động để gió thổi vát trái tạo một góc khoảng 30 độ so với mặt phẳng trục dọc của tàu tính từ mũi Nếu bãi đáp nằm về phía mũi tàu thì điều động tàu để

Trang 19

gió thổi chếch mạn phải một góc khoảng 30 độ so với trục dọc tàu tính từ lái

Lưu ý là không để khói từ ống khói làm ảnh hưở ng đến hoạt động của trực thăng, và khu vực bãi đáp khô ráo không bị bọt nước bắn lên Các thành viên phối hợp nhịp nhàng để công việc được diễn ra

an toàn

1.2 Các chú ý khi chạy tàu trong luồng lạch hẹp

1.2.1 Ảnh hưởng của độ sâu tơ ́ i tính năng điều khiển con tàu

- Độ sâu an toàn tối thiểu

Độ sâu an toàn tối thiểu (HSmin) là độ sâu nhỏ nhất tại thời điểm mà tàu đi qua, không làm ảnh hưởng hay ả nh hưởng không đáng kể tới tính năng điều khiển tàu Độ sâu cho phép phải nhỏ hơn đô ̣ sâu tối thiểu để cho phép tàu thuyền chạy qua mà tính năng điều khiển của con tàu vẫn được đảm bảo tại một tốc độ

an toàn nào đó

Ngườ i ta sử dụng mớn nước cực đa ̣i của tàu để tí nh toán đô ̣ sâu an toàn tối thiểu, ngoài ra cũng phải tính đến các yếu tố ngoại cảnh nh ư chiều cao của sóng, gió tác đô ̣ng lên con tàu ta ̣i khu vực đó Khi tàu cha ̣y qua các khu vực bi ̣ ha ̣n chế bởi đô ̣ sâu, đô ̣ rô ̣ng của luồng la ̣ch thì bắt buô ̣c phải xem xét thông số về đô ̣ sâu

an toàn tối thiểu để đảm bảo an toàn khi c hạy tàu

Tương quan giữa tốc độ tàu và độ sâu khu vực chạy tàu:

Nếu trong trườ ng hơ ̣p tỉ số H S/dmax  2, thì k hi đó tùy thuô ̣c vào tốc đô ̣ chạy tàu ta sẽ có hai trường hợp sau đây:

Khi tốc đô ̣ chạy tàu là:

V t  0 6 g.H S

Thì khi đó t ính năng điều động tàu đã bắt đầu bị ảnh hưởng xấu nhưng không đáng kể Khi đó sự phân bổ áp lực nước dọc theo thân tàu sẽ thay đổi và tạo thành những vùng áp lực khác nhau :

- Vùng mũi có áp lực nước đẩy ra ta gọi đó là vùng dương (+)

Trang 20

- Vùng giữa có áp lực nước hút vào ta gọi đó là vùng âm (-)

- Vùng lái tàu có áp lực nước đẩy ra ta gọi đó là vùng dương (+)

Khi tốc đô ̣chạy tàu là:

V t  0 4 g.H S

Với tốc đô ̣ này, thì tính ăn lái suy giảm , thời gian ăn lái và đè lái dài ra , tàu rung lắc và đă ̣c biê ̣t là đảo lái rất ma ̣nh

1.2.2 Các ảnh hưởng của khu vực hạn chế

a) Hiê ̣n tượng đê ̣m bờ và hút bờ

Khi tàu hành trình tại qua các khu vực có sự thay đổi nhiều về độ sâu hay bề rộng , khi đó áp lực nước sẽ phân bố không đều theo chiều dọc của con tàu so với thông thường , áp lực tại mũi sẽ tăng lên đáng kể, đặc biệt là tại phía nông cạn hay mép bờ Nó được tạo

ra do sự tăng lên của áp suất tại khu vực mũi về phía bãi cạn hoặc bờ Mũi tàu có xu hướng di chuyển ra xa chỗ nước nông hơn , đây là

hiệu ứng “ đệm bờ ”.Trong khi đó , vùng áp suất tại phía lái tàu lại bi ̣

giảm xuống do sự biến đổi của dòng theo Dọc theo chiều dài thân tàu sẽ có xu hướng giảm về phía nông cạn hay mép bờ hẹp Sự tăng tốc độ của dòng nước chảy qua khu vực bi ̣ hạn chế giữa t àu và chỗ cạn sẽ làm giảm áp suất bên mạn đó của tàu Toàn bộ con tàu

di chuyển về phía mạn gẫn chỗ nước nông Đây gọi là hiện tượng

“hút bờ”

Trang 21

Hình 1.6: Ảnh hưởng do sự thay đổi hình dạng đáy bờ

Do hai hiê ̣n tươ ̣ng đệm bờ và hút bờ này mà con tàu có hiện tượng đẩy mũi

ra khỏi chỗ nông cạn nhưng lại bi ̣ kéo lái vào khu vực nông ca ̣n hay bờ he ̣p Hiê ̣u ứng đê ̣m bờ và hút bờ sẽ làm cho tàu bị đảo khi gă ̣p chỗ ca ̣n ho ặc gần bờ Đây là hiê ̣u ứng quan tro ̣ng và nó gây ra rất nhiều khó khăn cho viê ̣c lái tàu khi

gă ̣p phải sự thay đổi của hình da ̣ng đáy luồng và mép bờ ở vùng nước nông cạ n

b) Ảnh hưởng do nông cạn

Khi tàu hành trình từ vùng nước sâu vào vùng nước nông ca ̣n, sẽ xuất hiê ̣n

mô ̣t số hiê ̣n tươ ̣ng có thể đánh giá được sự ảnh hưởng của vùng nước nông ca ̣n tới tính năng điều động tàu như sau:

- Sự gia tăng mớn nước mũi, lái được thể hiện bằng sóng mũi và lái dâng lên.Nếu độ sâu khu vực tàu cha ̣y càng giảm hay nói cá ch khác là càng đi sâu vào vùng nông cạn thì sóng phía lái tàu càng tiến dần về khu vực buồng lái, mớ n nước tàu tăng lên (còn gọi là hiện tượng tăng mớn nước)

- Tàu rung mạnh , tốc độ suy giảm và vòng tua của máy cũng suy giảm dù rằng khô ng có bất cứ sự điều chỉnh nào của người điều khiển Điều đó chứng tỏ áp lực lên hệ động lực tăng

- Tính nghe lái của con tàu bị kém đi, khả năng thay đổi tốc độ chậm , tác dụng của hệ động lực trong điều khiển giảm mạnh Phản ứng của con tàu trở nên châ ̣m cha ̣p và khó khăn hơn đối với các tác đô ̣ng điều khiển

8

Trang 22

c) Ảnh hưởng của hiện tượng SQUAT

Khi tàu có trớn thì mớn nước trung bình của tàu thay đổi và tăng lên Sự thay đổi mớn mũi lái có thể như nhau hoă ̣c khác nhau do hình dáng phần chìm của tàu Sự thay đổi này người ta gọi là hiện tượng chìm thê m của tàu khi có trớn hay còn gọi là hiệu ứng SQUAT

Khi tàu chuyển đô ̣ng trong nước , nó chiếm một thể tích trong nước tương đương với chính phần ngâm nước của nó Toàn bộ khối nước bị chiếm chỗ phải chuyển đô ̣ng từ thân tàu ra phía ngoài ở mọi hướng, nhưng chủ yếu là phía dưới và dọc theo mạn tàu từ mũi đến lái để lấp đầy khoảng trống nơi con tàu vừa đi qua Tàu chuyển động càng nhanh thì tốc độ tương đối của dòng chảy dọc theo thân tàu càng nhanh d ẫn tới áp lực xung quanh thâ n tàu bi ̣ giảm xuống và phần chìm của tàu gia tăng hay mớn nước của tàu tăng Khi tàu chuyển đô ̣ng ở vùng nước nông thì tốc đ ộ dòng chảy dưới đáy tàu càng gia tăng do hạn chế về không gian chuyển đô ̣ ng của chất lỏng và nó làm cho hiê ̣n tượng gia tăng mớn nước càng lớn

Mă ̣t khác , cùng với ảnh hưởng của hiện tượng trên , sức cản của thân tàu cũng tăng lên làm tốc độ tàu giảm đi và đáy tàu có thể chạm đáy luồng

Hiê ̣n tươ ̣ng SQUAT phụ thuô ̣c vào các yếu tố sau :

- Tốc đô ̣ tàu : Tốc đô ̣ chuyển đô ̣ng của con tàu ảnh hưởng lớn nhất đến hiện tượng SQUAT Qua thực nghiê ̣m trong vùng nước không có ha ̣n chế về

đô ̣ sâu, người ta xác đi ̣nh được đô ̣ l ớn của hiện tượng SQUAT theo công thức thực hành:

100 )

(

2

V C m

C là hệ số béo thể tích của tàu

V là tốc đô ̣ tàu (knots)

Trang 23

- Khi tàu chạy trong vùng nước nông thì độ lớn của hiện tượng

SQUAT sẽ tăng lên gấp 2 lần so với khu vực không hạn chế độ sâu và được tính bằng công thức:

50 )

(

2

V C m

D S  b



Hiê ̣n tươ ̣ng SQUAT phụ thuô ̣c vào mô ̣t số th ông số sau:

- Tỷ số giữa độ sâu luồng và mớn nước của tàu (H/T)

- Tỷ số giữa diện tích mặt cắt ngang của thân tàu và diện tích mặt cắt ngang của luồng

- Loại cấu trúc phần mũi tàu

- Vị trí hoành độ tâm nổi (LCB)

- Hệ số béo của tàu

- Lượng giãn nước của tàu

d) Ảnh hưởng giữa hai tàu đang chạy

Nếu luồng vừa đủ rô ̣ng , thì việc gặp tàu thuyền khác đơn giản chỉ là để tàu

ở bên mạn bên kia của mình Vấn đề tiếp theo là quyế t đi ̣nh xem “đủ rô ̣ng” là bao nhiêu , câu hỏi chủ yếu của vấn đề này là cỡ tàu , đă ̣c biê ̣t là mớn nước và chiều rô ̣ng của nó Viê ̣c gă ̣p nhau trong luồng nên thực hiê ̣n theo như hình 1.7

Ở vị trí 1, đi gần đối hướ ng và khi cò n cánh nhau gần 1,5 chiều dài thân tàu, đưa bánh lái sang phải để di chuyển mũi tàu sang phải

Khi sang vi ̣ trí 2, mũi của một tàu đến chính ngang mũi tàu kia , đưa bánh lái sang bên trái để di chuyển lái tàu sang phải cho đế n khi nó song song với bờ Sang vi ̣ trí 3, chuyển bánh lái sang phải để giảm viê ̣c quay Chú ý là tại điểm này mũi có xu hướng tiến la ̣i gần tàu kia Do sự kết hợp giữa hiê ̣u ứng hút vào bờ ở lái tàu mạn phải và mạn tr ái của tàu kia có xu hướng hút vào phía mũi tàu, tàu tiếp tục đảo mũi , nghĩa là tiếp túc quay sang trái khi mũi đi qua lái tàu kia Sử dụng bánh lái hơ ̣p lý để chă ̣n viê ̣c quay này và duy trì điều khiển tàu bất chấp hiê ̣u ứng bờ tác động vào mũi và lái

Trang 24

Hình 1.7: Hai tàu gặp nhau trong luồng lạch hẹp

Vị trí 4, không nên tăng góc lái sang phải ở bước này , nên để cho tàu mình trôi chầm châ ̣m sang trái sao cho mũi hướng ra xa bờ Nếu ta cố gắng từ khi tàu mình qua mũi và đang di chuyể n ra xa tàu kia thì chưa hẳn là sẽ va vào nó chừng nào không ở một bên so với tàu kia lúc gặp nhau thì không chắc chắn lắm , trừ khi hai tàu gă ̣p nhau ở khoảng cách quá gần tàu kia, như vâ ̣y hai tàu sẽ đi qua an toàn

Giai đoa ̣n cuối cùng , vị trí 5 khi lái của tàu kia qua lái của tàu mình , do tác dụng tương hỗ của hiệu ứng bờ sẽ đẩy lái tàu ta ra xa bờ hơn và hai tàu sẽ tiếp tục hành trình a n toàn

Cần nhắc la ̣i rằng , tốc đô ̣ của tàu là mô ̣t chìa khóa quan tro ̣ng Tàu phải di chuyển với tốc đô ̣ thấp hơn tốc đô ̣ tối đa để lực hút là nhỏ nhất , duy trì máy vừa

1

2 2

(-)

Trang 25

Rất nhiều nghiên cứu đang thực hiê ̣n cả trên mô phỏng và các thử nghiê ̣m thực tế nhằm xác đi ̣nh giới ha ̣n hàng hải an toàn khi gă ̣p nhau trên các loa ̣i kênh luồng khác nhau Kết quả của viê ̣c tìm tòi này , có thể đư ợc sử dụng để điều khiển tàu an toàn trong các luồng la ̣ch he ̣p , do kích thước của tàu tiếp tục tăng lên, nhưng không có sự phát triển tương ứng của luồng về chiều rô ̣ng và chiều sâu

Nhìn vào hình 1.7 Vị trí 3 là nguy hiể m nhất cho cả xuôi lẫn ngược chiều

Do đó cần hất sức lưu ý khi đi ta phải giữ khoảng cách lớn nhất cho phép

Thực tế thấy rằng khoảng cách tối thiểu giữa hai tàu nên duy trì là :

l 1 , 5tg L ( là phương truyền sóng  300)

Vâ ̣n tốc đảm bảo:

V 0,5 g.H

Cũng cần lưu ý các điều kiện ngoại cảnh trong luồng có thể gây nên hút nhau ngay cả với tàu đang neo , buô ̣c cầu, buô ̣c phao và tàu nhỏ dễ bị hút vào tàu lớn

e) Tàu thuyền vượt tàu thuyền khác hoặc tàu lai kéo khác

Kỹ thuật điều khiển một con tàu trong khi vượt tàu khác thì bình thường và vẫn đảm bảo được an toàn chừng nào người điều khiển nhâ ̣n th ức được rằng tốc

đô ̣ để thực hiê ̣n viê ̣c điều khiển là quan tro ̣ng nhất Nếu tàu thuyền vượt ở ngang tàu thuyền hoặc tàu lai kéo khác trong một khoảng thời gian dài , sẽ tạo cho tàu thuyền bi ̣ vươ ̣t khó điều khiển , đă ̣c biê ̣t khi lái tàu thuyền vượt ở ngang mũi của tàu thuyền đang bị vượt Nên dành cho tàu thuyền bi ̣ vượt mô ̣t khoảng cách càng

rô ̣ng càng tốt và duy trì tốc đô ̣ vừa phải để làm giảm tối thiểu khoảng thời gian lúc hai tàu ngang n hau

Tàu thuyền bị vượt nên giảm tốc độ tới mức thấp nhất nhằm duy trì tính ăn lái trước khi việc điều động bắt đầu , hơn nữa sẽ giảm thời gian cho viê ̣c điều

đô ̣ng của tàu thuyền vượt Tàu thuyền vượt nếu thấy tốc độ t hấp, cần thiết có thể tăng vòng quay của máy , nhằm tăng dòng chảy qua bánh lái và duy trì tốt tính ăn lái, nhanh chóng thoát khỏi vi ̣ trí cả hai tàu bên nhau

Trang 26

Luâ ̣t giao thông chỉ ra cho tàu thuyền hoă ̣c tàu lai kéo đang bi ̣ v ượt phải có trách nhiệm phù hợ p với tính huống đó dù rằng tàu thuyền bi ̣ vượt đó được xem như là đang có vấn đề và g ần như coi là khó điều khiển

f) Ảnh hưởng giữa tàu đang chạy với tàu đang neo đậu , câ ̣p cầu, buộc phao

- Chạy qua một tàu đang neo đậu:

Trường hợp này đòi hỏi phải hết sức thận trọng, vì tàu đang neo không có khả năng tiến hành một động tác tránh né nào cả Có nguy cơ là lái tàu đang neo sẽ bị hút về phía tàu đang chạy qua

Hình 1.8: Tàu đang neo bị hút bởi tàu đang chạy gần

Nếu không có cách gì tránh được mà phải vượt qua quá gần nhau thì phải nhớ rằng tác động tương hỗ giữa hai con tàu sẽ được hạn chế tới mức thấp nhất bằng cách giảm tốc độ hoặc cho dừng máy khi chạy ngang qua (Hình 1.8) Ngoài ra một điều cần nhớ ở đây là không bao giờ chạy cắt ngang qua quá gần phía trước mũi một tàu đang neo đậu, vì tàu mì nh có thể sẽ bị va chạm vào neo hoặc mũi của tàu neo

- Chạy qua một tàu đang cặp ở cầu:

Điều này là thường xảy ra khi chạy tàu trong luồng lạch hẹp, trong sông Sĩ quan trên tất cả các tàu phải hiểu biết sự cần thiết là phải cố định chắc chắn con

Neo

Trang 27

tàu vào cầu tàu Tàu chạy ngang qua càng gần và tốc độ của nó càng lớn thì lực hút giữa hai con tàu càng lớn Chân vịt quay cũng làm lực hút tăng lên, nhưng không phải lúc nào cũng có thể dừng máy khi một con tàu chạy ngang qua tàu khác Các dao động đột ngột của tàu đang neo đậu trong cầu rất có thể sẽ làm đứt các dây buộc nếu các dây này đang trong tình trạng lỏng lẻo và hậu quả có thể xảy ra thì ai cũng có thể hình dung được

Hình 1.9:Dây buộc tàu có thể bị giật đứt khi có tàu khác chạy qua

Một tàu chạy qua một tàu khác có thể rơi vào tình trạng rất lúng túng khi không làm gì được để giữ cho hai tàu cách xa nhau Động cơ phải dừng để giảm cả tốc độ lẫn sức hút của chân vịt Mũi tàu có xu thế tự nhiên hướng ra xa Nếu lái tàu đến gần tàu kia tạo nên thế nguy hiểm thì phải tăng dần tốc độ và bẻ lái hẳn về phía tàu đăng buộc dây

Càng phải hết sức thận trọng khi một tàu chạy ngang qua một tàu khác để tiến vào cầu tàu gần bên cạnh Chiếc tàu đang chuyển động phải xin phép khi đến gần để tránh hút nhau, nhưng nếu tàu đang cặp trong cầu được buộc cầu thả dây không căng… Nó sẽ trôi đến gần chiếc tàu đang chạy vào Nếu dây đứt thì rất có nguy cơ cả hai va chạm vào nhau

Trong trường hợp trên đây, có ba nguyên tắc quan trọng để tránh tai nạn:

- Chạy chậm ngang qua tàu kia

- Không chạy quá gần tàu thuyền kia (giữ khoảng cách an toàn)

- Phải buộc tàu đúng quy cách vào cầu (Hình 1.9)

Trang 28

1.2.3 các quy tắc hành trình và điều động trong luồng lạch hẹp

Tàu thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện thực tế cho phép và đảm bảo an toàn, phải bám càng sát càng tốt mép bên phải của luồng hay kênh

Tàu thuyền không được cắt ngang qua luồng hẹp, nếu việc đó gây trở ngại cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp đó

Tàu thuyền đi đến gần khúc ngoặt hoặc đi đến gần đoạn luồng hẹp tương tự

mà có thể tàu thuyền khác không nhìn thấy do chướng ngại vật che khuất, thì phải hành trình đặt biệt thận trọng và tăng cườ ng cảnh giới, đồng thời phải phát

âm hiệu thích hợp quy định tại Điều 34 (Colreg 72)

Nếu hoàn cảnh cho phép, mọi tàu thuyền phải tránh việc thả neo trong luồng lạch hẹp

“Theo điều 34 của Colreg 72:

- Một tiếng còi ngắn có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tàu tôi sang phải

- Hai tiếng còi ngắn có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tàu tôi sang trái

- Ba tiếng còi ngắn có nghĩa là: Máy của tàu tôi đang chạy lùi

Trong quá trình điều đô ̣ng , tàu thuyền c ũng có thể phát các tín hiệu ánh sáng và phát lặp đi lặp lại :

- Một chớp có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tôi sang phải

- Hai chớp có nghĩa là: Tôi đổi hướng đi của tôi sang trái

- Ba chớp có nghĩa là: Máy của tôi đang chạy lùi

Trong trườ ng hơ ̣p tàu thuyền muốn vươ ̣t tàu thuyền khác phải sử dụng các tín hiệu thông báo ý định của tàu thuyền mình :

- Hai tiếng còi dài và tiếp theo là một tiếng còi ngắn ( .) có nghĩa là : Tôi có ý định vượt tàu thuyền anhvề bên mạn phải

- Hai tiếng còi dài và tiếp theo là hai tiếng còi ngắn ( ) có nghĩa là: Tôi có ý định vượt tàu thuyền anhvề bên mạn trái

Trang 29

Tàu thuyền sắp bị vượt phải điều động đúng theo quy định tại Điều 9 và khi đồng ý cho tàu thuyền vượt thì phải thông báo bằng t ín hiệu gồm 4 tiếng còi: 1 dài, 1 ngắn, 1 dài, 1 ngắn (-.-.)

Khi tàu đang tiến lại gần nhau và thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường, trong trường hợp tàu thuyền không hiểu ý định hoặc hành động của tàu thuyền kiavì một lý do nào đó, hoặc nghi ngờ tàu thuyền kia có biện pháp điều động đủ để tránh đâm va hay không, thì tàu thuyền đó phải tức khắc thể hiệu sự nghi ngờ bằng cách phát ít nhất 5 tiếng còi ngắn nhanh liên tiếp Cùng với tín hiệu này cũng có thể phát thêm tín hiệu đèn, ít nhất là 5 chớp ngắn nhanh liên tục

Tàu thuyền đi đến gần chỗ ngoặt hoặc một khúc sông hoặc một đoạn luồng

mà ở đó tàu thuyền khác có thể bị các chướng ngại vật che khuất, phải phát một tiếng còi dài Tàu thuyền ở bên kia chỗ ngoặt hay ở phía sau chướng ngại vật bi ̣ khuất nghe thấy âm hiệu phải đáp cùng một tiếng còi dài như thế

Theo Điều 9 Colreg 72 bất cứ tàu thuyền nào chạy trong luồng hẹp trong bất cứ điều kiện tầm nhìn nào cũng phải tuân thủ yêu cầu của khoản (a) điều 9 Yêu cầu bám sát mép bên phải của luồng hay lối đi hẹp nêu trong khoản (a) của Điều 9 Được giải thích rõ thêm bằng những chỉ dẫn về sự cần thiết đi ở càng sát rìa ngoài bên phải của luồng hay lối đi hẹp càng tốt tới mức mà thực tế cho phép Điều này nhằm loại trừ việc các tàu, khi ở trong luồng hẹp và những lối vào, thường muốn chạy gần sát trục của luồng có thể dẫn đến tính huống nguy hiểm và làm cho các tàu phải tránh nhau không an toàn do ở khoảng cách quá gần Và lại, yêu cần trên còn nhằm mục đích là không gây khó khăn cho sự di chuyển của những tàu lớn chỉ có thể đi được ở phần sâu nhất của luồng và cũng để tạo điều kiện dễ dàng cho sự đi qua của những tàu vượt tàu khác Ngoài ra, khi tuân theo những yêu cầu của Điều 9, một tàu cũng không được đi quá sát rìa ngoài của luồng hay lối đi hẹp nếu điều này là không an toàn đối với nó Đặc biệt, phải tính đến mối tương quan giữa mớn nước của tàu và độ sâu của tuyến đường được chọn Điều này có nghĩa là những tàu có mớn nước nhỏ

có thể chạy ở sát rìa phải của luồng hẹp hơn là những tàu có mớn nước lớn, tuy

Trang 30

nhiên tàu nhỏ cũng không nên đi quá gần bãi cạn Khi chọn đường để đi, các tàu còn phải tính đến độ chính xác vị trí trong luồng hẹp và tránh việc thay đổi hướng quá mức khi cần phải bám sát rìa ngoài của luồng

Để đảm bảo cho tàu chạy một cách tin cậy trên đúng phía bên phải của luồng thì nói chung, trên các tàu phải dùng Radar và các phương tiện hàng hải một cách thích đáng Trong trường hợp cần thiết, các tàu nhờ sự giúp đỡ của dịch vụ kiểm soát giao thông tàu thuyền hay các trạm Radar bờ nếu ở khu vực hành trình hệ thống này Việc này đặc biệt cần thiết khi chạy tàu ở khu vực chật hẹp trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, không nhìn thấy các phương tiện đảm bảo hàng hải nổi hay ở trên bờ

Tất nhiên, hoàn cảnh và điều kiện hành trình ở vùng chật hẹp đôi khi rất đa dạng nên không thể quy định thành tiêu chuẩn nhất định đối với vận tốc an toàn được, nhưng thực tiễn đi biển lành nghề xác định rằng vận tốc ở vùng chật hẹp phải sao cho tàu điều khiển được một cách đáng tin cậy và kịp thời triệt để được quán tính để dừng lại được nếu cần

Thông thường, các quy định về hàng hải của đi ̣a phương đều xuất phát từ những đặc tính của khu vực để quy định các giá trị tối đa có thể được của tốc độ với luồng hẹp đó và cả khoảng cách tối thiểu giữa các tàu đi trong luồng Ví dụ trên sông Theme, tốc độ cho phép là 5-8 Knots, ở cửa vào của kênh Petecbua thì tốc độ cho phép là 10 Knots Khi hành trình trong luồng hẹp thì trên tàu cũng nên sẵn sàng neo để có thể thả được ngay khi cần thiết

1.3 Điều đô ̣ng tàu câ ̣p cầu

Để điều đô ̣ng tàu câ ̣p cầu an toàn thì ta cần phải xác đi ̣nh được điểm tiếp

câ ̣n cầu, tốc đô ̣ tiếp câ ̣n cầu và góc tiếp câ ̣n cầu

Để đảm bảo an toàn thì t ốc độ tiếp cận cầu thường chỉ từ 1 đến 2 hải lý/giờ,

đă ̣c biê ̣t đối với những tàu cỡ lớn thì cần phải chú ý đến tốc độ để tránh tì nh trạng tầu đâm va vào cầu , các cấu trúc của cảng Tuy nhiên, khi tàu di chuyển với tốc đô ̣ dưới 2 hải lý/giờ thì khi đó khả năng nghe lái của tàu rất kém Do đó

để điều chỉnh được hướng đi của tàu ta phải sử dụng các phương pháp “ kích

Trang 31

máy”, sử dụng tàu lai hỗ trợ hoă ̣c hê ̣ thống chân vi ̣t ngang mũi (hoă ̣c lái ) (nếu

tàu được trang bị)

Đối với mô ̣t con tàu đầy tải thông thường sẽ có mớn nước mũi lái cân bằng , đang cha ̣y tới hết máy trong mô ̣t điều kiê ̣n bình thường , muốn bắt đầu điều đô ̣ng

ta phải giảm máy ở vi ̣ trí cách vi ̣ trí bắt đầu điều đô ̣ng đó tối thiểu bằng 20 lần chiều dài tàu Đối với những chiếc tàu không có hàng , viê ̣c sử dụng máy cha ̣y lùi cũng dễ dàng và thuận lợi hơn , thời gian phá trớn cũng nhanh hơn , ta có thể giảm máy ở vị trí cách vị trí bắt đầu điều động khoảng 10 lần chiều dài tàu Nói chung đối với những chiếc tàu có trọng tải bé , khi ta giảm máy, dừng hẳn máy hoă ̣c cha ̣y lùi máy viê ̣c giảm trớn của tàu nhanh hơn nhiều so với

những chiếc tàu có tro ̣ng tải lớn Do vâ ̣y đối với những chiếc tàu cỡ lớn , ta phải giảm máy hoặc dừng hẳn máy ở vị trí cách xa cầu hơ n

Khi tiếp câ ̣n cầu , hai yêu cầu cần phải đă ̣t ra đối với người điều khiển là chỉnh hướng mũi sao cho phù hợp và giảm trớn tới của tàu ở mức độ an toàn Vì

vâ ̣y, tùy thuộc vào hoàn cảnh cụ thể mà ta điều động tàu cậ p cầu theo các cách khác nhau

1.3.1 Sư ̉ du ̣ng dây buô ̣c tàu khi điều đô ̣ng tàu câ ̣p cầu

Tác dụng của dây buộc tàu trong cảng

Trong nhiều trường hợp , dây mũi sẽ là dây được đưa lên đầu tiêu khi tàu

câ ̣p cầu và được cởi cuối cùng khi tàu rời cầu Nó có thể được sử dụng như một phương tiê ̣n hỗ trơ ̣ để điều đô ̣ng tàu câ ̣p cầu hoă ̣c rời cầu Đặc biệt dây chéo mũi có vai trò rất quan trọng và được sử dụng như sau :

- Điều chỉnh trớn tới của con tàu

Khi cập cầu, nếu dây chéo mũi được đưa lên bờ đầu tiên Sức kéo của nó có thể đươ ̣c sử dụng để điều chỉnh trớn tới của con tàu Vai trò của nó sẽ đă ̣c biê ̣t quan trong khi máy lùi không khả dụng

- Kéo tàu sát vào cầu

Trang 32

Khi máy tới hoạt động nó sẽ làm dây chéo mũi căng thêm một chút , thân tàu sẽ được kéo lại gần cầu nhờ vào phản lực từ sợi dây Nó có hiệu quả cho các tàu mà không cần đến lực đẩy từ bên ngoài

Phân tích sự hiê ̣u quả của viê ̣c sử dụng dây

Để hiểu chuyển đô ̣ng của mô ̣t con tàu dưới nhiều tác đô ̣ng như lực cản phía trước và lực đẩy phía sau , lực bánh lái, phản lực của các dây buộc tàu và các tác

đô ̣ng bên ngoài như gió dòng mô ̣t cách dễ dàng và hiệu quả ta sử dụng một hình

đa giác để phân tích các véc-tơ lực sẽ rất hữu ích

Giả sử chỉ tính đến các lực phía trước , lực đẩy phía sau và phản lực do dây tạo ra Ta sẽ phân tích các lực như sau:

- Tác dụng của dây khi tàu có trớn tới

Nhìn hình 1.10 giả sử khi tàu cập cầu , đưa mô ̣t dây từ A đến B trên cầu Bây giờ con tàu sẽ chi ̣u tác dụng của hai lực Lực đẩy được đă ̣t ở tro ̣ng tâm tàu

G và lực kéo của dây được đă ̣t ta ̣i A Tương ứng với các trường hợp dây được xông ra từ mũi, từ lái và từ giữa tàu

Hình 1.10: Tác dụng của dây khi tàu có trớn tới

Chúng ta hãy xem cách tổng hợp 2 lực ta ̣i A Bắt đầu từ A , vẽ một véc -tơ lực kéo thẳng trên dây và vẽ mô ̣t véc -tơ lực đẩy bắt đầu từ mũi của véc -tơ lực

G A

G

Trang 33

kéo Từ đa giác bao gồm các véc-tơ được kết nối với nhau bởi mỗi đầu của tất cả các véc-tơ Và cuối cùng véc -tơ có hướng bắt đầu từ điểm A và kết thúc ta ̣i điểm cuối của véc-tơ lực đẩy Kết quả ta được mô ̣t véc-tơ lực tổng hợp ta ̣i A

Khi lực kéo bắt đầu ảnh hưởng đến dây , điểm A trên tàu sẽ di chuyển theo hướng của véc-tơ lực tổng hợp nếu nó được kéo bởi mô ̣t sợi dây bắt vào cầu Khi dây đươ ̣c bắt vào cầu không đi qua tro ̣ng tâm tàu như hình (a) và (b) thì con tàu sẽ bị quay bởi một mô -men quanh tro ̣ng tâm tàu

Mô-men quay trong hình (a) sẽ làm cho mũi tàu hướng vào cầu , trong khi đó hình (b) sẽ làm cho lái tàu hướng vào cầu Ngược la ̣i trong hình (c) dây bắt vào cầu đi qua trọng tâm tàu thì momen quay không tồn tại

Từ những trường hợp trên , ta có thể hiểu con tàu khi bi ̣ kéo vào gần cầu nó sẽ quay mũi hoặc lái vào phía cầu khi mà trớn tới bị kiểm soát bằng dây chéo mũi hoặc dây lái và con tàu sẽ bị kéo song song vào cầu không quay k hi trớn tới đươ ̣c kiểm soát bằng mô ̣t dây được xông ra từ giữa tàu

- Tác dụng của dây khi tàu có trớn lùi

Hình 1.10 minh ho ̣a và phân tích tác dụng của dây lên tàu đang lùi khi câ ̣p cầu Hình (a) (b) (c) tương ứng minh ho ̣a khi dây được xông ra từ mũi , lái và giữa tàu

Hình 1.11: Tác dụng của dây khi tàu có trớn lùi

G G

G

A A

A

Trang 34

Ta có thể thấy từ hình 1.11 con tàu sẽ bi ̣ kéo vào cầu và quay lái vào cầu khi mà dây được xông ra từ phía lái Trong khi dây được xông ra từ mũi thì con tàu sẽ được kéo vào cầu và quay mũi về phía cầu và khi dây được xông ra từ giữa tàu thì con tàu sẽ được kéo song song vào cầu và không quay

1.3.2 Câ ̣p cầu dưới mô ̣t góc nhỏ

1.3.2.1 Tàu vào thẳng cầu, câ ̣p ma ̣n trái

- Tại vị trí thứ 1, con tàu tiến vào cầu với góc hợp với mă ̣t cầu từ 100

đến 200 với mô ̣t tốc đô ̣ châ ̣m ta ̣i vi ̣ trí cách cầu khoảng 4 – 5 lần chiều dài tàu Trớn tới

của tàu cần được xử lý bằng cách dừng máy hoặc cho máy chạy lùi

- Tại vị trí 2, xông dây do ̣c mũi và chéo mũi lên bờ trước khi khoảng cách đến cầu giảm còn 1 lần chiều dài tàu Khi sử dụng neo , neo ma ̣n phải sẽ được thả trong thời gian tàu đến điểm cách cầu mô ̣t nửa chiều dài thân tàu và chiều dài lỉn

neo đươ ̣c xông ra khoảng 1,5 đến 2 lần đô ̣ sâu

- Tại vị trí 3, tàu lùi nhẹ khi cách cầu 1 nửa chiều dài tàu Con tàu có thể song song với cầu nhờ vào ảnh hưởng của chân vi ̣t và bánh lái khi máy cha ̣y lùi

Khoảng cách ngang đến cầu là 1 đến 2 lần chiều rô ̣ng tàu

- Tại vị trí 4, xông các dây lái kết hợp cùng với các dây mũi để cố đi ̣nh tàu

vào cầu

Trang 35

Hình 1.12: Điều đô ̣ng tàu vào thằng cầu , câ ̣p ma ̣n trái 1.3.2.2 Tàu vào thẳng cầu , câ ̣p ma ̣n phải

- Tại vị trí 1, trong trường hợp này , viê ̣c điều đô ̣ng là khó khăn hơn bởi vì khi sử dụng máy lùi gần cầu , lái tàu sẽ bị quay ra khỏi cầu bởi ảnh hưởng của chân vịt khi máy chạy lùi , trong khi đó mũi tàu sẽ bi ̣ quay vào cầu Vì thế, khi câ ̣p cầu phải chạy với tốc độ chậm và gần như song song với cầu , cần giữ khoảng cách

ngang đến cầu từ 1 đến 2 lần chiều rô ̣ng tàu

- Tại vị trí 2, cách cầu 1 chiều dài thân tàu , ta xông dây do ̣c mũi và dây chéo mũi lên bờ Khi sử dụng neo, ta thả neo bên ma ̣n trái trong thời gian tàu tới điểm

cách cầu 1 nửa chiều dài tàu và lỉn neo được xông từ 1,5 đên 2 lần đô ̣ sâu

- Tại vị trí 3, sử dụng máy lùi sao cho con tàu dừng la ̣i chính xác bên ca ̣nh

cầu Sử dụng neo và lỉn neo để giữ mũi t àu không quay vào cầu

- Tại vị trí 4, xông các dây lái lên bờ kết hợp với các dây mũi để cố đi ̣nh tàu

vào cầu

10 - 20°

1 - 2B

3 4

2

1

Định dạng
Số trang	71
Dung lượng	1,87 MB