Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến cảng tiên sa đà nẵng

Tốc độ chậm hay thật chậm chưa hẳn đã là tốc độ an toàn, mà đôi khi ở những trường hợp đặc biệt trong luồng hẹp hay trong khi điều động tàu ra vào cầu ta vẫn phải sử dụng tốc độ cao nhan

LỜI CẢM ƠN !

Thông qua đề tài này, em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo ở khoa hàng hải, trường đại học HÀNG HẢI VIỆT NAM đã giảng dạy, truyền đạt những kiến thức, kinh ngiệm trong suốt thời gian em học tập tại trường và tạo điều kiện cho em hoàn thành đề tài tốt ngiệp

Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Ths BÙI ĐĂNG KHOA, thầy đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ em hoàn thành đề tài tốt nghiệp này

Tuy đã hoàn thành đề tài tốt ngiệp này nhưng do trình độ còn hạn hẹp, nên chắc chắn không tránh khỏi sai sót Kính mong nhận được sự góp ý của các thầy

LỜI CAM ĐOAN

Em xin cam đoan rằng đề tài này là do chính em thực hiện, các số liệu thu thập và kết quả phân tích trong đề tài là trung thực, đề tài không trùng với bất cứ

đề tài nghiên cứu khoa học nào

Hải phòng ngày 20 tháng 11 năm 2015

Sinh viên

Lê Quang Trung

MỤC LỤC

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 11

1.1 Phương pháp điều động tàu trong luồng 11

1.2 Phương pháp điều động tàu cập cầu 17

1.2.1 Các yêu cầu chung 17

1.2.2 Nguyên tắc cơ bản của việc cập cầu 17

1.2.3 Tiếp cận cầu 18

1.2.4 Điều động chỉnh hướng tàu khi sử dụng lái nguội hoặc kích máy 18

1.2.5 Tàu vào thẳng cầu cập mạn trái 21

1.2.5.1 Tàu vào vào thẳng cầu, cập mạn trái sử dụng một tàu lai 21

1.2.5.2 Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái, sử dụng hai tàu lai 22

1.2.6 Tàu phải quay trở trước khi vào cầu, cập mạn phải 22

1.2.6.1 Tàu quay trở trước khi vào cầu, cập mạn phải, sử dụng một tàu lai 22

1.2.6.2 Tàu quay trở trước khi vào cầu trước khi vào cầu cập mạn phải, sử dụng 2 tàu lai 24

Chương II Khái quát chung về luồng 26

2.1 Vị trí địa lý và vai trò kinh tế xã hội 26

2.2 Hiện trạng và cơ sở vật chất của cảng 28

2.2.1 Các Thông số kĩ thuật luồng 29

2.2.1.1 Luồng vào cảng Tiên Sa 29

2.2.1.2 Vùng quay tàu cảng Tiên Sa 30

2.2.2 Cầu bến 30

2.3 Đặc điểm khí tượng hải dương 31

2.3.1 Đặc điểm khí tượng tại vịnh đà nẵng 31

2.3.1.1 Mưa 31

2.3.1.2 Độ ẩm không khí 31

2.3.1.3 Gió 33

2.3.1.4 Nắng 34

2.3.1.5 Nhiệt độ không khí 35

2.3.1.6 Tầm nhìn ngang 36

2.3.1.7 Các hiện tượng khí tượng khác tại vịnh đà nẵng 37

2.3.1.8 Thời tiết nguy hiểm 37

2.3.2 Đặc điểm thủy văn Đà Nẵng 40

2.3.2.1 Mực nước 40

2.3.2.2 Nước dâng do bão 41

2.3.2.3 Chế độ sóng 42

2.3.2.4 Dòng chảy 44

2.4 Đặc điểm địa hình tự nhiên của tuyến luồng Đà nẵng 45

2.5 Kết cấu tuyến luồng 45

2.5.1 Phạm vi vùng nước cảng biển khu vực vịnh đà nẵng 45

2.5.2 Vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão và các khu nước, vùng nước có liên quan khác 46

2.5.3 Điểm neo đậu 47

2.5.4 Các vùng nước liên quan tới cảng Đà Nẵng 47

2.5.5 Thông số thiết kế của tuyến luồng 48

2.5.6 Hệ thống phao trên luồng Đà Nẵng 49

2.6 Đặc điểm địa chất khu vực luồng Tiên Sa 51

2.7 Các hệ thống hỗ trợ cho việc dẫn tàu an toàn 52

2.7.1 Hệ thống báo hiệu thị giác 53

2.7.2 Hệ thống báo hiếu vô tuyên điện 55

2.7.3 Báo hiệu âm thanh 55

2.7.4 Hệ thống quản lý giao thông đường biển (VTS) 55

2.8 Các vấn đề pháp lý khi đến cảng Tiên Sa - Đà nẵng 57

2.8.1 Yêu cầu chung đối với tàu thuyền vào cảng biển 57

2.8.2 Thủ tục xin phép đến cảng biển đối với một số loại tàu thuyền đặc thù 57

2.8.3 Thông báo tàu thuyền đến cảng biển 58

2.8.4 Xác báo tàu thuyền đến cảng biển 58

2.8.5 Điều động tàu thuyền vào cảng biển 59

2.8.6 Địa điểm, thời hạn và giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền vào cảng biển 59 2.8.7 Tàu thuyền nước ngoài quá cảnh 62

2.8.8 Thời gian làm thủ tục 63

2.8.9 Hình thức khai báo 63

2.8.10 Về việc sử dụng hoa tiêu khi tàu đến cảng tiên sa đà nẵng : 63

2.8.11 Các trường hợp được miễn hoa tiêu hàng hải 64

2.8.12 Hoạt động của tàu thuyền trong vùng nước cảng biển 64

2.9 Một số thông tin cần thiết khi vào Cảng Tiên Sa – Đà Nẵng 67

2.9.1 Thông tin liên lạc 67

2.9.2 VTS/RADAR 70

2.9.3 Hải đăng 67

2.9.4 Về việc sử dụng tàu Tàu lai kéo 68

Chương 3 Lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng 70

3.1 Công tác đón hoa tiêu lên tàu 70

3.2 Thảo luận kế hoạch điều động tàu sau khi hoa tiêu lên tàu 70

3.3 Thuyền trưởng phân công nhiệm cụ cho các thuyền viên trên tàu 71

3.4 Công tác cảnh giới trong suốt quá trình điều động 72

3.5 Điều động tàu từ điểm đón hoa tiêu đến Cảng Tiên Sa: 74

3.6 Điều động tàu cập cầu số 2 của cảng Tiên Sa - Đà Nẵng 76

4 Kết luận và kiến nghị 81

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Điều động chỉnh hướng tàu khi sử dụng “lái tàu hoặc kích máy “ 20

Hình 2.1 Vùng nước cảng biển khu vực Đà Nẵng 47

Hình 2.2 Đoạn luồng vào cảng Tiên Sa – Đà Nẵng 49

Hình 3.1 Hải đồ dẫn tàu cập cảng Tiên Sa – Đà Nẵng 75

Hình 3.2 khu vực đón hoa tiêu 75

Hình 3.3 khu vực vùng quay trở của tàu cập cảng Tiên Sa – Đà Nẵng 76

Hình 3.4 Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái sử dụng hai tàu lai 77

Hình 3.6 Hình ảnh các thông số kĩ thuật để tàu cập cầu Tiên Sa 80

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 Độ ẩm tuyệt đối trung bình tháng và năm (mb) trạm Đà Nẵng : 32 Bảng 2.2 Độ ẩm tuyệt đối cao nhất tháng và năm (mb): 32 Bảng 2.3 Độ ẩm tuyệt đối thấp nhất tháng và năm (mb) : 32 Bảng 2.4 Cho biết được tần suất (%) hướng gió trong các tháng tại Đà Nẵng : 33 Bảng 2.5 : Thống kê gió trung bình, lớn nhất hàng tháng từ năm 1985-1995 tại trạm Tiên Sa : 34 Bảng 2.6 Đặc trưng về giờ nắng chu kì 10 năm (1983-1992) tại Đà Nẵng 34 Bảng 2.7 Đặc trưng nhiệt độ không khí chu kì 10 năm (1983-1992) tại Đà Nẵng 36 Bảng 2.8 Tầm nhìn xa trong tháng : 37 bảng 2.9 Số lượng cơn bão đổ bộ hoặc ảnh hưởng trực tiếp phân bố theo từng đợt như sau: 38 bảng 2.10 Thống kê số ngày xuất hiện dông trung bình hàng tháng trong nhiều năm tại Đà Nẵng : 39 Bảng 2.11 Mực nước (cm) trong chu kỳ 10 năm ( năm 1983 – 1992) 41 Bảng 2.12 Thống kê độ cao nước dâng lớn nhất (cm) trong một số cơn bão tại trạm hải văn Tiên Sa : 41 Bảng 2.13 Độ cao sóng cực đại xảy ra với chu kì lặp khác nhau trên vùng biển Quảng Nam Đà Nẵng như sau : 42 Bảng 2.14 Đặc trưng sóng tại khu vực Vịnh Đà Nẵng 43

BGTVT: Bộ giao thông vận tải

GTVT: Giao thông vận tải

NĐ: Nghị định

CP: Chính phủ

2 Tiếng anh

VTS: Vessel trafic sevice (dịch vụ giao thông tàu thuyền)

AIS: Automatic identification system (hệ thống tự động nhận dạng)

Radar: Radio detection and ranging (thiết bị dùng sóng vô tuyến để phát hiện và định vị mục tiêu )

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Đà Nẵng là một tỉnh thành phố có vị trí địa lý hết sức thuân lợi để phát triển kinh tế, củng cố an ninh quốc phòng Một trong những hướng đi để phát triển kinh tế, thực hiện đúng chính sách chủ trương của đảng và nhà nước là Đà Nẵng đã và đang phát triển kinh tế vận biển thúc đẩy nền kinh tế của tỉnh cũng như các vùng, khu vực xung quanh

Thông qua việc đầu tư phát triển nguồn nhân lực, phát triển hệ thống trang thiết bị hiện đại và xây dựng cơ sở hạ tầng đầy đủ, trong đó có việc xây dựng hệ thống cảng biển và các nguồn lực phục vụ cảng biển Biến Cảng Đà Nẵng thành cảng nước sâu lớn nhất khu vực Miền Trung Việt Nam, phù hợp với phương thức vận tải biển quốc tế

Thương hiệu Cảng Đà Nẵng dần được xác lập trong ngành Hàng Hải Việt Nam và khu vực Lượng hàng qua khu vực Cảng Đà Nẵng không ngừng tăng lên, nếu năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Đà Nẵng đạt 3.303.036 tấn, thì năm 2013 đạt trên 5 triệu tấn, sản lượng container đạt từ 89.000 teus vào năm 2010 lên đến 167.447 TEU năm 2013

Tuy nhiên, số vụ tai nạn hàng hải khi tàu hành trình ra, vào cảng trong những năm gần đây không ngừng gia tăng Nơi có mật độ tàu thuyền đông như vịnh Đà Nẵng, đặc biệt là tàu thuyền ra vào trong vịnh để cập Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng tai nạn có thể xảy ra bất kể khi nào Chính vì vậy mà đề tài này sẽ phần nào nâng cao an toàn, giảm thiểu được tai nạn xảy ra khi điều động vào Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng

2 Mục đích đề tài

- Giúp sinh viên Rèn luyện kĩ năng tổng hợp các kiến thức đã học trên mọi phương diện cũng như tinh thần tự chủ và trách nhiệm Biết áp dụng lý thuyết vào thực tế, tìm hiểu sâu về những kiến thức liên quan đến công tác điều động tàu vào cảng và cập cầu Từ đó, nâng cao kỹ năng điều khiển tàu, đáp ứng cho nhu cầu công việc sau khi ra trường

3 Phương pháp và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Tìm hiểu và nghiên cứu lý thuyết điều động tàu vào cảng, chế độ pháp lý cảng biển, điều kiện khí tượng hải văn, hệ thống luồng Tiên Sa – Đà Nẵng Và phương pháp cập cầu Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng Từ đó đưa ra phương pháp điều động tàu an toàn từ trạm hoa tiêu cho đến khi kết thúc cập cầu an toàn

4 Nội dung của đề tài:

Đề tài gồm có 3 chương sau :

 Chương I : cơ sở lý thuyết

 Chương II : khái quát chung về Cảng Tiên Sa – Đà Nẵng

 Chương III : lập phương án dẫn tàu từ điểm đón hoa tiêu đến Cảng Tiên

Sa – Đà Nẵng

CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 1.1 Phương pháp điều động tàu trong luồng

Điều động tàu là việc duy trì, thay đổi hướng đi hay tốc độ dưới tốc độ của bánh lái, chân vịt và các thiết bị khác nhằm tránh va an toàn, tiếp cận mục tiêu, thả neo, buộc tàu, trong nhiều hoàn cảnh và các tình huống khác nhau, đặc biệt

ta cần lưu ý :

 Sử dụng tốc độ trong luồng hẹp

Trước đây trong điều luật tránh va người ta sử dụng thuật ngữ “tốc độ vừa phải’’ Thuật ngữ này chỉ liên quan đến những điều kiện tầm nhìn xa hạn chế Ngày nay thuật ngữ tốc độ vừa phải đã được thay thế bởi thuật ngữ “tốc độ

an toàn’’, nó không chỉ liên quan đến tình trạng tầm nhìn xa mà còn liên quan đến mật độ giao thông trên luồng, đặc tính khả năng điều động của con tàu, những quầng sáng hắt ra từ trên bờ hay những mục tiêu lân cận, điều kiện khí tượng thủy văn, độ lớn của chân hoa tiêu và đặc biệt đối với những tàu được trang bị radar, thuật ngữ này còn liên quan đến cả đặc tính kĩ thuật và những mặt hạn chế của thiết bị Radar

Thuật ngữ “tốc độ an toàn’’ thật sự là cần thiết, nó có thể áp dụng trong mọi tình huống Tốc độ chậm hay thật chậm chưa hẳn đã là tốc độ an toàn, mà đôi khi ở những trường hợp đặc biệt trong luồng hẹp hay trong khi điều động tàu

ra vào cầu ta vẫn phải sử dụng tốc độ cao nhanh chóng để đảm bảo cho tàu và đây cũng chính là tốc độ an toàn

Khi điều động tàu trong luồng hẹp ta phải chạy với tốc độ phù hợp an toàn vì nhưng lý do sau :

- Đề phòng phòng những tổn thất do sóng của tàu lớn gây ra

Vì chiều ngang của luồng hẹp, độ sâu bị hạn chế, khi tàu chạy chân vịt của tàu làm việc và sự chuyển động của toàn thân tàu tạo thành sóng đập vào bờ, đê, cầu tàu, tàu đang cập tại cầu ven luồng, tàu đang neo đậu rồi phản xạ trở lại và chảy mạnh để lấp đầy khoảng trống mà tàu vừa mới rẽ nước chảy qua Tàu chạy càng nhanh thì sóng và lực hút càng mạnh dẫn đến làm đứt các dây buộc tàu, tàu thuyền sẽ va đập vào thành cầu gây tổn hại hoặc phá hoại đê, đập, công trình thiết bị cảng… Đặc biệt đối với những tàu lớn, sâu mớn, mặc dù mặt nước chỉ gợn sóng nhẹ nhưng dưới đáy luồng tạo thành lực hút rất mạnh

Việc tạo sóng như đã nói ở trên cũng rất nguy hiểm Đối với những phương tiện nhỏ, chở đầy hàng mạn khô thấp Tàu lớn chạy với tốc độ cao, khi

đi gần những phương tiện này, sóng được tạo ra sẽ tràn vào buồng máy hoặc những hầm hàng không được phủ bạt dễ dẫn đến khả năng hư hỏng hàng hóa hoặc chìm tàu

- Đề phòng va chạm

Trên các luồng ra vào cảng, mật độ tàu thuyền thường rất đông đúc và phức tạp, đôi khi các phương tiện nhỏ không đi theo một quy luật nhất định, thậm chí còn cắt ngang qua luồng đi của tàu lớn, đặc biệt về ban đêm và những lúc trời sương mù, tuyết rơi…Tầm nhìn xa bị hạn chế mà các đèn hiệu, dấu hiệu, âm hiệu của chúng lại không đầy đủ thì việc điều khiển lại càng phức tạp hơn nhiều Điều động tàu trên các luồng này, cần phải làm chủ tốc độ để tránh va an toàn hoặc có thể dừng máy chạy lùi, cắt trớn tới ở một khoảng cách nhất định trong

những tình huống khẩn cấp, đảm bảo cho tàu và các phương tiện khác được an toàn

- Đề phòng hiện tượng tàu hút, đẩy nhau khi đi qua nhau hoặc hiện tượng

bờ hút đẩy nhau

Do sự hạn chế của luồng hẹp, các tàu khi đi qua nhau không thể giữ khoảng cách quá xa nhau cũng như không thể dữ khoảng cách quá xa bờ luồng được Đôi khi ta vẫn phải điều chỉnh tốc độ kết hợp việc liên lạc với những tàu thuyền khác ( nếu có trang bị VHF) để chọn thời điểm gặp nhau ở nơi rộng rãi

và thuận lợi nhất khi điều động tàu trong luồng hẹp với tốc độ quá lớn, mà lại gặp nhau ở cự ly quá gần có thể gây ra hiện tượng hút nhau và dẫn đến những tổn thất không thể lường trước được

Hoặc tàu khi đi gần bờ, với mức nước phía trước mạn tàu gần bờ sẽ thấp hơn mực nước phía mạn đối diện do sự thu hẹp của dòng chảy Sự chênh lệch mực nước ở hai bên mạn tàu dẫn dến sự chênh lệch về áp lực, đây chính là nguồn gốc của lực đẩy ngang đưa con tàu dịch chuyển về phía bờ Lực tác dụng

đi qua trọng tâm của tàu, cường độ của lực tổng hợp đẩy ngang tỷ lệ thuận với

sự chênh lệch mực nước ở hai bên của tàu cũng như tốc độ của tàu

Khi tàu đang chạy tới, điểm quay trở của tàu ở phía trước mặt phẳng giữa của tàu, có nghĩa là ảnh hưởng của lực đẩy ngang nói trên sẽ làm cho lái tàu chuyển động về phía bờ

Sự thu hẹp của dòng chảy giữa mạn tàu và phía bờ gần hơn dẫn đến tốc độ dòng chảy tăng lên và mực nước thấp hơn mực nước ở mạn đối diện Hơn nữa khi tàu đang chuyển động với tốc độ cao sẽ tạo nên sống mũi tàu, đặc biệt là ở khoảng giữa mũi tàu và phía gần bờ, dẫn đến sự khác nhau về áp lực giữa phía mạn gần bờ và phía mạn đối diện (ở phía mũi tàu) Đây chính là nguồn gốc của lực đẩy ngang làm cho mũi tàu dịch chuyển ra xa bờ hơn

Để giữ cho tàu đi theo hướng dự định, khi hành trình gần bờ trong luồng bờ hẹp, ta phải xử lí góc lái thật hợp lý Nếu điều kiện cho phép ta không nên đi quá gần bờ, nhưng hậu quả không đáng có xảy ra

- Đề phòng trường hợp tàu không ăn lái

Khi điều động tàu ở những đoạn luồng cong, uốn khúc hoặc trên những con kênh hẹp, ta phải dự trữ mức tốc độ nhất định đề phòng khi tàu ăn lái kém hoặc không ăn lái nữa Nếu xảy ra hiện tượng này, ta phải tăng tốc độ độ để nâng cao hiệu quả ăn lái của tàu, tránh hiện tượng tàu bị trôi dạt dưới tác dụng của dòng chảy hoặc gió mạnh

Như vậy để sử dụng tốc độ một cách hợp lý, có hiệu quả, nâng cao hệ số an toàn, đòi hỏi người điều khiển phải có kinh nghiệm nhất định, kĩ năng điều động điêu luyện, mặt khác phải chấp hành ngiêm chỉnh qui định an toàn của cảng vụ

về tốc độ tối đa khi dẫn tàu trong đoạn luồng hẹp

 Sử dụng chập tiêu và các tiêu để dẫn tàu trong luồng hẹp

Chập tiêu và tiêu dẫn đường có thể là những báo hiệu dẫn luồng nhân tạo hoặc những báo hiệu dẫn luồng tự nhiên

Ở những khu vực hàng hải khó khăn, để đảm bảo cho tàu an toàn người ta thường lắp các chập tiêu Các chập tiêu này gồm 2 tiêu trước và sau, mỗi tiêu đều có những dấu hiệu đèn hiệu đặc trưng riêng để ta phân biệt với những ấu hiệu hàng hải khác

Khi dẫn tàu theo chập người ta thường phải chú ý :

- Nhận dạng đúng chập tiêu, tránh hiện tượng nhầm lẫn với các báo hiệu hàng hải khác hoặc đèn của mục tiêu lân cận khi dẫn tàu vào ban đêm

- Kịp thời so sánh phương vị của chập và la bàn để xác định số hiệu chỉnh

la bàn giúp dẫn tàu theo hướng thích hợp

- Cần phải xem xét ảnh hưởng của gió, dòng chảy, dự đoán góc dạt để điều chỉnh hướng đi cho hợp lý

- Luôn quan sát chập tiêu để điều động tàu kịp thời khi nó lệch khỏi chập

ta thường chỉnh vị trí tàu vào chập bằng khẩu lệnh hướng đi của tàu theo chỉ số

la bàn Trong trường hợp tàu ăn lái kém hoặc thủy thủ lái không có khả năng giữ thẳng hướng tàu thì ta điều chỉnh hướng tàu qua khẩu lệnh góc lái

- Khi chuyển hướng đi của tàu từ chập này sang chập kia, người dẫn tàu cũng phải hết sức thận trọng căn cứ vào tính ăn lái và tính quay trở của tàu, để xác định điểm chuyển hướng sao cho hợp lý

Do đặc điểm địa hình, ở một số vùng không có những chập tiêu nhân tạo, qua quá trình tích lũy kinh nghiệm, người dẫn tàu thường chọn những chập tiêu

tự nhiên Tất cả những chập tiêu đó phải rõ nét, dễ nhận dạng và cũng đảm bảo

độ chính xác để dẫn tàu an toàn

Trong trường hợp không tìm thấy chập tiêu thích hợp thì có thể chọn 1 tiêu dẫn đường đơn độc ở phía trước hoặc ở phía sau tàu để làm cơ sở dẫn tàu Nếu thấy phương vị của tiêu phía trước tăng lên thì tàu đã bị lệch về phía bên trái của đường đi, ta phải chuyển hướng mũi tàu sang phải để vào hướng đi như dự định, nếu phương vị của tiêu phía trước giảm xuống thì có ngĩa là tàu đang bị lệch về phía bên phải của đường đi, ta phải chuyển vị trí tàu sang trái

Trong trường hợp dẫn tàu bằng một tiêu, đòi hỏi la bàn phải hoạt động một cách ổn định và người điều khiển phải biết được sai số của nó

 Sử dụng phao tiêu để dẫn tàu trong luồng hẹp

Khi điều động tàu trong luồng hẹp có hệ thống phao tiêu dẫn luồng, người điều khiển phải :

- Nắm vững mọi báo hiệu dẫn luồng trên đường đi cùng với hình giáng, màu sắc kí hiệu cùng với đặc tính ánh sáng của chúng

- Chú ý vị trí của các phao tiêu khả năng có thể bị dịch chuyển do sóng, dòng, gió và những tàu khác va chạm vào, mặt khác dựa vào những mục tiêu cố định cũng như những phương tiện sẵn có để xác định sự sai lệch của chúng

Tàu phải sẵn sàng cả hai neo, cử thủy thủ lái có kinh ngiệm chuẩn bị đèn pha chiếu sáng khi cần thiết và tăng cường cảnh giới khi điều động vào ban đêm, trời

mù hoặc tầm nhìn xa hạn chế

- Xác định sự sai lệch của dấu ghi hướng đi, đặc tính và những mặt hạn chế của radar khi sử dụng radar để dẫn tàu

- Xét đến sự ảnh hưởng của sóng gió, dòng chảy, dự tính góc dạt để xác định hướng đi hợp lý, tránh hiện tượng tàu bị lệch hướng và ép vào phao

- Nắm vững cự ly giữa các phao, hướng của trục luồng dọc theo phao, dựa vào tốc độ hiện tại của tàu và thời gian hành trình để xác định theo phao tiếp theo Khi không xác định phao bằng mắt thường hoặc ngay cả khi radar vào lúc trời mưa quá lớn

- Luôn làm chủ tốc độ của tàu, đặc biệt khi đi qua những vùng có mật độ tàu thuyền dày đặc, chủ động phát tín hiệu, đèn hiệu để tránh va an toàn

- Thông thường trong các sông ngòi, luồng lạch hẹp, hướng của dòng chảy luôn song song với trục luồng, tốc độ dòng chảy ở giữa thì mạnh và yêú dần về phía 2 bờ Ở những chỗ uốn khúc , tốc độ dòng chảy ở 2 bên bờ chênh lệch nhau rất rõ ràng Phía bờ ngoài (bờ lở) dòng chảy có tốc độ lớn nhất, ở đó dòng chảy tạo nên áp lực rất mạnh vào bờ, còn phía bờ trong (bờ bồi) thì dòng chảy yếu và tạo thành những dòng xoáy đảo chiều

- Tàu chạy ngược nước

khi tàu chạy đến gần đỉnh uốn, mạn trái của tàu sẽ chịu áp lực của dòng chảy rất mạnh, mũi tàu sẽ dạt nhanh về phía bờ ngoài làm cho việc quay trở khó khăn và nguy hiểm

- Tàu chạy xuôi nước

Khi tàu chạy đến gần đỉnh uốn, mũi tàu chịu tác dụng của hiện tượng bờ hút

bờ đẩy nên nhanh chóng lệch về phía bên bờ phải (bờ bồi), mặt khác bên phải phía sau lái chịu áp lực của dòng chảy xuôi có xu thế xoay ngang tàu do vậy ta phải chặn lái phía ngược lại để giữ mũi tàu

Như vậy

Khi tàu chạy qua những đoạn uốn khúc trong luồng hẹp ta cần nắm chắc những điểm sau :

+ Trước khi đến những chỗ cua phải phát những âm hiệu phù hợp, lắng nghe âm hiệu phát ra của tàu khác, quan sát tình hình đi lại trên luồng, điều chỉnh tốc độ an toàn

+ Không được tránh vượt tại chỗ khúc cua cong

Tùy theo tình hình của những đoạn cong để xác định điểm bẻ lái, chuyển hướng đảm bảo mũi tàu quay liên tục theo hình dáng tự nhiên của luồng quan sát tốc độ quay của mũi tàu nhanh hay chậm để ta xử lý góc lái và máy cho phù hợp

1.2 Phương pháp điều động tàu cập cầu

1.2.1 Các yêu cầu chung

Đưa tàu vào cầu là quá trình đưa tàu tiếp cận cầu và cố định bằng các dây, nhằm mục đích bốc dỡ tàu , đón khách lấy nhiên liệu …Vì vậy muốn công việc cập cầu có hiệu quả thì công việc chuẩn bị phải hết sức chu đáo

Thuyền trưởng và các sĩ quan phải nghiên cứu kĩ tình hình khu vực mà tàu định cập, nhằm đưa ra kế hoạch cho quá trình điều động như xem xét độ sâu, chất đáy cầu, công trình cảng, gió, dòng và các yếu tố khác

1.2.2 Nguyên tắc cơ bản của việc cập cầu

Phải đảm bảo an toàn tuyệt đối cho tàu mình, cho cầu cảng, cho các tàu khác Tránh va chạm hỏng hóc cho cả tàu mình và các chướng ngại vật khác Thông thường phải đưa tàu đi ngược gió, dòng hay cả hai, tuy nhiên có trường hợp phải cập xuôi (tàu nhỏ) trong trường hợp đặc biệt phải có tàu lai hỗ trợ

Để đảm bảo an toàn cập cầu cần phải thực hiện những điều kiện là lực tác động do sự tiếp xúc giữa tàu với cầu không được vượt quá lực cho phép đối với thân tàu và công trình cảng Gọi E là tổng lượng chịu tải của thiết bị cầu, k là hệ

số tính từ điểm đặt tải lệch do xô tàu (k=0.5-0.65), còn m là khối lượng của tàu

ta có : E≥KmV2

/2 Tức là lực xô tàu vào cầu chịu ảnh hưởng của khối lượng và cơ bản là yếu

tố vận tốc tiếp cận V (tỉ lệ thuận với bình phương tốc độ ) do đó cần lưu ý góc

tiếp cận vào cầu, nếu tàu lớn góc tiếp cận vào cầu α=10o÷15o, với các tàu nhỏ thì góc này thường lớn hơn một ít (α=10o

÷20o) Vận tốc vào cầu phụ thuộc vào lượng rẽ nước D

1.2.3 Tiếp cận cầu

Trước khi cho phép tiếp cận cầu tàu, ta phải xác nhận chắc chắn mọi công việc liên quan đến cầu bến đã sẵn sàng (chiều dài cầu đủ hay chưa, các chướng ngại vật phía mũi và phía lái có gây cản trở hay không công nhân buộc cởi dây hay ca nô bắt dây đã sang chưa….)

Để điều động cập cầu an toàn thì ta phải xác định được điểm tiếp cận cầu, tốc độ tiếp cận cầu và góc tiếp cận cầu

Tốc độ tiếp cận cầu thường từ 1 đến 2 hải lý/ giờ, đặc biệt là phải chú ý đối với nhưng tàu cỡ lớn Mặt khác tàu di chuyển với tốc độ 2 hải lý/ giờ thì khả năng tàu ăn lái sẽ rất kém Như vậy để điều chỉnh được hướng đi của tàu ta phải

sử dụng phương pháp kích máy, sự hỗ trợ của tàu lai hoặc hệ thông chân vịt ngang mũi hoặc lái ( nếu tàu được trang bị)

Đối với nhưng tàu có trọng tải nhỏ, khi ta giảm máy, dừng hẳn máy hoặc chạy lùi máy, việc giảm trớn tới của tàu nhanh hơn nhiều so với những chiếc tàu

có trọng tải lớn Do vậy, đối với những chiếc tàu có trọng tải lớn , ta phải giảm máy hoặc dừng hẳn máy ở vị trí cách cầu xa hơn

Thông thường đối với một con tàu có trọng tải trung bình thì góc tiếp cận cầu khoảng khoảng từ 10o÷15o Tuy nhiên giá trị này có thể thay đổi tùy thuộc vào điều kiện thời tiết, mạn tàu định cập, kích cỡ tàu, và chiều quay của chân vịt

Khi tiếp cận cầu thì 2 yêu cầu cần đặt ra đối với người điều khiển là chỉnh hướng mũi tàu sao cho phù hợp và giảm trớn tới của tàu ở mức độ an toàn Vì vậy tùy thuộc vào hoàn cảnh cụ thể mà ta điều động tàu theo các cách khác nhau

1.2.4 Điều động chỉnh hướng tàu khi sử dụng lái nguội hoặc kích máy

Để hiểu rõ vấn đề này ta cần phân tích như sau:

- Tàu ở vị trí 1, cách cầu khoảng 1200m, máy của tàu đã dừng hẳn nhưng tốc độ di chuyển của tàu còn khoảng nhỏ hơn hoặc bằng 3 hải lý / giờ

- Từ vị trí 2, cách cầu 900m quá trình di chuyển từ vị trí 1 đến vị trí 2, vì một lý do nào đó mũi tàu ngả sang bên trái mặc dù góc lái đã bẻ hết sang bên phải Do vậy, tại thời điểm này ta phải sử dụng phương pháp tắt lái, chạy máy tới trong khoảng thời gian rất ngắn, góc lái ở vị trí hết phải để định hướng tàu hoặc có thể sử dụng máy chạy lùi khi trớn tới quá mạnh Thời gian kích máy hoặc máy lùi phụ thuộc hướng của mũi tàu so với hướng đi dự định

- Tàu đã dừng máy ở vị trí 3, cách cầu khoảng 700m Ta tiếp tục áp dụng phương pháp lái nguội để chỉnh hướng tàu cho đến khi tàu hoàn toàn mất khả năng điều khiển mặc dù góc lái đã bẻ hết về một bên

- Tàu ở vị trí 4 cách cầu khoảng 500m Ta kích máy tới rồi chỉnh hướng mũi tàu vào hướng đi dự định Sau đó dừng máy và sử dụng phương pháp lái nguội để chỉnh hướng mũi tàu Đồng thời ở giai đoạn này thì ta cũng tiến hành bắt dây tàu lai với phương án điều động tàu vào cầu sử dụng tàu lai hỗ trợ, thông thường tàu buộc tàu lai về phía mũi tàu lớn và bên mạn phải Ta sử dụng phương pháp bắt dây lai vào bích mũi hoặc lỗ sô ma ở chính mũi của tàu lai

- Tàu ở vị trí 5, cách cầu khoảng 300m tốc độ vẫn còn 0.3 hải lý trên giờ Ta

sử dụng máy lùi để giảm trớn tới xuống mức tối thiểu Sau đó ta lại dừng máy, Tàu mất điều khiển trong khoảng thời gian này không lâu

- Khi tàu đến vị trí số 6, cách cầu khoảng 200m, ta tiếp tục kích máy để chỉnh hướng mũi tàu vào phía cầu sau đó dùng lái nguội để chỉnh hướng tàu Việc chỉnh hướng mũi tàu để tạo góc tiếp cận cầu lớn hay nhỏ phụ thuộc vào trớn của tàu và các điều kiện ngoại cảnh khác

- Tàu ở vị trí chính ngang với cầu, ta lùi máy để dừng hẳn tàu lại Khi vị trí của tàu đúng chính ngang cầu và tàu vừa hết trớn tới, ta dừng máy

Trong quá trình di chuyển tàu để tiếp cận cầu tàu thì việc sử dụng một tàu lai hỗ trợ sẽ rất hiệu quả

1

stern power as required (máy lùi nếu cần thiết) 2

Kick ahead (kích máy)

3 Short period of stern power( máy lùi trong Thời gian ngắn )

4

5 kick ahead (kích máy)

6

Dead slow ahead or stop (Máy tới thật chậm ,hoặc dừng máy) 7

Short kicks ahead kích máy nhẹ 8

Dead slow ahead (tới thật chậm ) 9

Stop engine (dừng máy) 10

Hình 1.1 Điều động chỉnh hướng tàu khi sử dụng “lái tàu hoặc kích máy “

1.2.5 Tàu vào thẳng cầu cập mạn trái

1.2.5.1 Tàu vào vào thẳng cầu, cập mạn trái sử dụng một tàu lai

Trước khi vào cầu ta cố gắng đi thật ít trớn tới Việc cố định tàu tại vị trí

đã định ít nhất phải cách cầu mà tàu định cập khoảng 500m

Khi vào cầu có thể xảy ra một số tình huống như sau:

- Khi tiếp cận cầu ta thường dừng máy giảm trớn, nhưng đôi khi vẫn phải chạy máy do tàu không nghe lái hoặc để tránh phương tiện khác đi lại nhiều Trong trong trường hợp này, khi tàu lùi cắt trớn nếu chân vịt bước cố định chiều phải, mũi tàu chuyển động nhanh sang phải ngay cả khi sử dụng tàu lai đẩy hết máy (vì tàu còn nhiều trớn, lực đẩy của tàu lai không hiệu quả ) còn nếu chân vịt bước cố định chiều trái, mũi tàu sẽ chuyển động mạnh sang trái, khả năng mũi tàu có thể va vào cầu hoặc chướng ngại vật phía mũi do máy lùi tàu lai yếu Trường hợp nhỡ trớn như trên, ta tiếp tục chạy lùi hoặc xử lý máy lái sao cho phù hợp cho đến khi tàu thoát khỏi nguy cơ va chạm, sau đó ta làm lại từ đầu

- Khi gần tiếp cận cầu, gió mạnh từ phía chân cầu thổi ra, nếu chỉ có một tàu lai hỗ trợ ở mạn phải phía mũi, lái tàu có thể bạt ra xa khỏi cầu Trong trường hợp này đòi hỏi khi phải sử dụng neo ở phía mạn ngoài để giữ mũi tàu tránh va đập vào cầu Sau khi đưa dây dọc mũi và dây chéo mũi lên bờ, ta có thể chuyển tàu lai ra phía sau lái để đẩy đưa lái vào sát cầu

- Khi ta tiếp cận cầu ở một góc nhỏ, gió thổi vào cầu khá mạnh, mặt khác, trớn tàu lớn, tàu chạy lùi cắt trớn mũi tàu có thể chuyển động sang phải (nếu chân vịt cố định chiều phải), lái tàu chuyển động nhanh về phía cầu Nếu ta không xử lí kịp thời lái tàu có thể va mạnh vào cầu Trong trường hợp này tàu nên tiếp cận một góc vừa phải ( tùy thuộc vào trớn tàu công suất tàu lai, tốc độ dòng chảy, sức gió thổi vào cầu để trừ độ dạt)

- Khi tiếp cận cầu, đôi khi khả năng máy lùi yếu, hoặc máy khởi động lùi chậm, hoặc máy không khởi động được, tùy thuộc vào trớn tàu và những điều kiện địa hình, gió, dòng chảy ta xử lý sao cho phù hợp, tránh tổn thất Trong trường hợp này ta phải thả neo cắt trớn hoặc dùng tàu lai kéo mũi tàu tách ra

khỏi mục tiêu phía mũi để tránh những tổn thất lớn hơn ( nếu máy tàu vẫn có thể tới được, ta có thể để lái phía ngoài, sử dụng máy để xoay mũi tàu ra khỏi mục tiêu mũi )

- Khi tàu vào sát cầu, nếu phía mũi và phía sau lái tàu rộng rãi, ta có thể đưa lên bờ dây dọc mũi và dây chéo lái trước, sau đó đến các dây chéo mũi, dây dọc lái và các dây ngang mũi, lái Trường hợp cầu chật hẹp, ta đưa dây chéo mũi

và chéo lái lên trước để cố định vị trí tàu, sau đó đưa các dây còn lại lên sau Tùy theo kích cỡ tàu mà ta có thể đưa lên bờ số lượng dây nhiều hay ít Trong điều kiện bình thường, mỗi đầu mũi lái buộc từ 4 đến 7 dây (gồm 2 dây dọc, 1 dây chéo hoặc 4 dây dọc, 2 dây chéo hoặc 4 dây dọc, 1 dây ngang và 2 dây chéo)

1.2.5.2 Tàu vào thẳng cầu, cập mạn trái, sử dụng hai tàu lai

Vì có thêm tàu lai hỗ trợ tại mạn phải ở phía sau lái, nên cũng hạn chế được việc tàu bị dạt mạnh vào phía cầu hoặc bị tách ra khỏi cầu bằng cách ta dùng tàu lai ở phía sau lái kéo lùi hoặc đẩy mạnh, kết hợp việc xử lý máy, lái sao cho phù hợp để đưa tàu vào cầu an toàn người điều khiển khi sử dụng tàu lai, thì phần nào chủ động hơn, nhưng cũng không thể tránh khỏi những tình huống nguy hiểm đã trình bày ở trên trong trường hợp tàu vẫn giữ nhiều trớn trước khi tiếp cận cầu

Trường hợp tàu có chân vịt ngang mũi hoặc ngang lái, nghĩa là nó thay thế cho một tàu lai hỗ trợ, do vậy tàu chỉ được bố trí một tàu lai nữa Chiếc tàu lai này sẽ được buộc chặt tại phía đầu còn lại của tàu ( nơi không có chân vịt ngang) Phụ thuộc vào công suất của chân vịt ngang, đà trớn của tàu khi tiếp cận cầu, hướng và cường độ của gió và dòng chảy, mà ta phải xử lý máy, lái sao cho phù hợp để đưa tàu vào cầu an toàn

1.2.6 Tàu phải quay trở trước khi vào cầu, cập mạn phải

1.2.6.1 Tàu quay trở trước khi vào cầu, cập mạn phải, sử dụng một tàu lai

- Khi tàu phải quay trở trước khi vào cầu, tức là tàu đi xuôi nước suốt cả tuyến luồng, người điều khiển cần phải chú ý một số đặc điểm sau:

- Khi tốc độ dòng chảy mạnh, khả năng nge lái sẽ kém hơn, đặc biệt là khi tàu cần lái nguội (điều khiển khi dừng máy chính)

- Khi gặp sự cố về máy lái, việc xử lý sẽ gặp khó khăn hơn so với trường hợp đi ngược nước do vậy dễ gây tai nạn hơn

- Việc xử lý tránh va những phương tiện đi lại trên luồng, mật độ giao thông dày đặc cũng rất khó khăn

Trước khi quay trở, ta cần phải chạy lùi giảm trớn, quan sát địa hình khoảng cách tới các mục tiêu lân cận để xử lý máy, lái sao cho phù hợp, đảm bảo tàu quay trở an toàn Sau khi quay trở xong lợi dụng dòng nước chảy ngược, kết hợp sự giúp sức của tàu lai, ta điều động tàu tiếp cận cầu Cần chú ý khi tiếp cận không nên đi với góc độ quá lớn vì khi lùi cắt trớn với đặc tính chân vịt chiều phải có thể làm cho mũi tàu di chuyển sang phải, va mạnh vào cầu trong khi tàu lai không đủ sức giữ tàu lại

Tùy thuộc vào hướng sức gió, đặc tính chân vịt của tàu, mức độ trớn khi tàu đến gần vùng quay trở để ta quyết định quay tàu sang trái hoặc sang phải

+ Nếu tàu có chân vịt biến bước cố định chiều phải, ta nên quay mũi sang phải Trong trường hợp này tàu lai được bố trí ở bên mạn trái phía mũi tàu lớn

+ Nếu tàu có chân vịt cố định chiều trái, gió thổi mạnh từ phía trong cầu,

ta nên quay mũi sang trái Trong trường hợp này tàu lai có thể buộc chặt ở bên mạn trái phía mũi tàu hoặc bên mạn phải phía mũi tàu Việc bố trí tàu lai mạn nào còn phụ thuộc vào tốc tốc độ dòng chảy, khả năng cơ động của tàu lai, diện tích quay trở và mớn nước hiện tại của tàu

- Khi quay trở mũi tàu vào cầu, khả năng quan sát kém, khoảng cách giữa mũi tàu và cầu quá xa nên mũi tàu có thể bị cạn, mũi tàu sẽ quay rất mạnh sang phải xuôi theo dòng nước, tàu lai khó có thể giữ được mũi tàu Trường hợp này ta tiến hành chạy tới, sử dụng tàu lai hỗ trợ kết hợp với máy lái để tàu được quay trở an toàn Khi sử dụng máy nhiều để đưa tàu

ra khỏi cạn ta thường xuyên quan sát trớn tới của tàu, kịp thời dừng máy

ngay sau khi tàu ra khỏi bãi cạn, nếu cần thiết sử dụng máy lùi ngay để giảm trớn tới tránh trường hợp tàu còn nhiều trớn tới sẽ đâm vào cầu Khi điều động tàu quay trở dòng nước chảy mạnh, tàu lai có công suất nhỏ, mà phía cuối lại có những chướng ngại vật thể dùng neo hỗ trợ để điều động tàu quay trở an toàn Quay trở xong ta kéo neo điều động tàu cập Cầu

1.2.6.2 Tàu quay trở trước khi vào cầu trước khi vào cầu cập mạn phải, sử dụng 2 tàu lai

Ngoài nhưng điểm cần lưu ý như đã trình bày ở trên thì ta cần phải chú ý đến một số tình huống sau :

+ Khi tàu quay mũi sang phải dòng chảy mạnh, ở thời điểm hướng tàu gần như vuông góc với dòng chảy, phần đuôi tàu văng rất mạnh, mũi tàu có thể ngả nhanh về phía cầu, dễ dẫn đến tình huống nguy hiểm Để khắc phục tình huống này ta nên bố trí thêm một tàu lai, phía sau lái mạn trái để đẩy đỡ lái kết hợp máy tới, góc lái để hết bên trái, tàu lai ở phía mũi giảm máy để đỡ mũi khỏi ngả nhanh về phía cầu, sau khi tàu gần như ổn định giữa luồng Quá trình tàu quay trở ta phải luôn quan sát hướng và số đường lỉn, không được hãm lỉn khi lái tàu quay chưa thoát cầu, các tàu đang cập tại cầu hoặc các chướng ngại vật sau lái,

ta phải xông neo tự do kết hợp máy tới để lái tàu quay trở an toàn, mặt khác cũng không nên nhả số lượng lỉn quá ngắn, neo sẽ bị cầy và dịch chuyển tới vị trí mép luồng, hậu quả là tàu có thể bị dính cạn sau khi tàu xuôi theo dòng nước

+ Trong trường hợp thả neo để quay trở mà vị trí tàu quá xa vùng quay trở, sau khi quay trở xong ta nên thu bớt lỉn neo (chỉ đủ số lượng lỉn mà tàu có thể cầy neo được), sau đó dùng tàu lai phía sau lái kéo lùi, kết hợp máy của tàu lớn hỗ trợ để đưa tàu tới vị trí dự định

+ Trường hợp tàu có buồng lái ở sát mũi, ta thường quay mũi tàu vào phía cầu để việc quan sát các mục tiêu ở phía cầu dễ dàng hơn Đối với các tàu cỡ lớn, quay tàu theo phương pháp này, thì ta nên bố trí một tàu lai ở mạn phải phía mũi và một tàu lai ở mạn trái phía lái vì nếu tàu lai ở phía mũi được bố trí ở phía mạn trái mà khả năng cơ động của nó không cao thì việc kéo lùi để hỗ trợ tàu

quay trở sẽ khó khăn, đặc biệt là khi tàu dính cạn phía sau lái, dễ dẫn đến nguy hiểm để đảm bảo an toàn ta có thể sử dụng thêm neo trái Vị trí thả neo gần khu vực giữa luồng, trong tình huống lái tàu bị dính cạn, mũi tàu dạt nhanh về phía cuối nước, ta có thể thả lỉn neo kết hợp với máy chạy tới để đưa tàu thoát cạn sau khi ra khỏi cạn ta hãm lỉn neo lại Với số lượng lỉn neo đủ dài giúp cho lỉn neo bám đáy cùng với việc sử dụng máy lùi, tàu sẽ cắt trớn tới nhanh chóng hơn

và đảm bảo cự ly an toàn giữa mũi tàu và cầu cũng như các mục tiêu khác ở lân cận phía cầu

Chương II Khái quát chung về luồng

2.1 Vị trí địa lý và vai trò kinh tế xã hội

Miền Trung với chiều dài bờ biển là 1600 km trải dài từ Thanh Hóa đến Ninh Thuận, nằm gần với các tuyến hàng hải quốc tế, tiếp giáp với phía sau là một vùng hậu phương rộng lớn bao gồm các tỉnh Miền Trung, một số vùng của các nước láng giềng Lào, Thái Lan Campuchia có nền kinh tế đang phát triển và tạo thị trường hàng hóa đi đến các vùng bằng đường biển (bao gồm hàng quốc nội, hàng quá cảnh, hàng chuyển tàu quốc tế) khá lớn

Bờ biển Miền Trung có nhiều vùng vịnh có độ sâu lớn có khả năng che chắn sóng gió tốt tạo tiềm năng rất lớn cho việc phát triển cảng Hiện tại đã hình thành một số điểm phân bố dọc theo bờ biển với quy mô vừa và nhỏ chủ yếu phục vụ cho nền kinh tế địa phương Song song với sự phát triển kinh tế khu vực, củng cố, sắp xếp lại hệ thống cảng phù hợp với tình hình thực tế và phát triển hoàn thiện một cảng nước sâu tại vùng, nhằm tạo mối liên hệ hỗ trợ các điểm cảng và vận chuyển một khối lượng lớn hàng hóa bằng tàu biển có trọng tải lớn (đến 50.000DWT cho vùng là điều rất cần thiết)

Trong khu vực nổi bật lên về tầm quan trọng cả về kinh tế và quân sự phải nhắc đến khu vực Đà Nẵng có cụm cảng lớn thuận tiện về cả giao thông đường

bộ lẫn đường biển Đà Nẵng nằm giữa các trục giao thông chính của cả nước có

có cơ sở hạ tầng khá hoàn thiện: Về trục giao thông đường sắt Bắc Nam, đường

bộ quốc lộ 1A, cách Cảng Tiên Sa khoảng 15km kề sát khu vực dự kiến xây dựng mới, nhánh đường bộ 14B nối đến cổng Cảng Tiên Sa Về hàng không có sân bay quốc tế xếp thức 3 cả nước với hệ thống đường băng trên 3.100 m cho các loại máy bay cỡ lớn, là điểm trợ giúp, quản lý điều hành bay, cung ứng dịch

vụ không lưu cho các tuyến bay Đông- Tây qua Việt Nam, các công trình cung cấp điện, nước, thông tin và các dịch vụ cung ứng hàng hải khá đầy đủ, đa dạng

Về vận tải đường biển, Vịnh Đà Nẵng nằm ở vị trí của một cửa ngõ lớn thông ra biển cho cả khu vực từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi ( trong đó Quảng Nam- Đà Nẵng là một trọng điểm phát triển kinh tế mở với các cụm công nghiệp, thương

mại, du lịch, dịch vụ chính cho cả khu vực Miền Trung ) và một phần các tỉnh Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan, Đông Bắc Campuchia Mặt khác Vịnh Đà Nẵng lại gần các tuyến hàng hải quốc tế, giao thông đường biển đến các nước Đông - Bắc Châu Á và các nước khác trên thế giới khá thuận lợi Cụ thể Cảng Đà Nẵng

ở vị trí thuận lợi của đường hàng hải quốc tế, cách những thương cảng nổi tiếng của vùng biển Thái Bình Dương với những khoảng cách không xa lắm Từ Đà Nẵng đi Hồng Kông chỉ vượt có 550 hải lý, từ Đà Nẵng đi Đài Loan 850 hải lý,

đi Manila chừng 740 hải lý, từ Đà Nẵng đi Singapo chưa tới một ngàn hải lý, chỉ

có đi Yô-kô-ha-ma thì dài hơn, mất chừng 2340 hải lý

Thực hiện các kế hoạch phát triển và mở rộng dự kiến từ 2015 đến 2018, bao gồm lập các khu kho Logistic, bãi trung chuyển, mở rộng Cảng Tiên Sa giai đoạn 2 và Cảng Sơn Trà, phát triển cảng ĐN trở thành một trong những cảng biển hàng đầu Việt Nam bằng việc hiện đại hóa cảng theo hướng container là điểm đến cho các tàu Du lịch

theo dự báo đến năm 2020 tại Cảng Đà Nẵng sẽ có 12 triệu tấn hàng hóa thông qua trong đó hàng container đạt 600.000 TEUs

Vịnh Đà Nẵng rộng 1.200 ha, trên ¾ chu vi vịnh được che chắn bởi dải đất liền dãy hải vân ở phía bắc và bán đảo Sơn Trà tạo ra một vùng nước kín tự nhiên có

sự ảnh hưởng của sóng gió tự nhiên không lớn, độ sâu vùng vịnh trung bình từ 10: 17m Luồng ra vào cảng ngắn có dạng kênh biển, độ sâu tự nhiên lớn đến 10:11m, ít bị bồi sa và có địa chất ổn định

Theo các tài liệu nghiên cứu về kinh tế xã hội, vùng hấp dẫn nằm trong địa bàn trọng điểm kinh tế Miền Trung và một số khu vực các nước trong tiểu vùng Vịnh Đà Nẵng có đủ điều kiện để xây dựng phát triển các cảng biển cho loại tàu

có trọng tàu có trọng tải 20.000 :40.000 DWT, các tàu hàng rời, các tàu hàng lỏng đến 50.000DWT với suất đầu tư cho một tấn hàng thông qua phần trong bờ rào cảng ( kể cả đê chắn sóng ) tại khu cảng nâng cấp hiện hữu 20 – 22 USD/TẤN, khu phát triển mới Nam Ô 40:45 USD/TẤN là chỉ tiêu kinh phí thấp nhất so với các vị trí khác trong khu vực miền trung (68:75USD/TẤN chưa

tính đến các cơ sở hạ tầng phần ngoài cảng) và có đủ điều kiện để trở thành một hải cảng lớn, hiện đại phục vụ cho thương mại quốc tế, du lịch, dịch vụ cho khu vực miền trung và một số vùng của các nước trong tiểu vùng khi đường xuyên Á Đông Tây tại đây được hình thành

Tuy vậy vị trí Đà Nẵng cũng có những hạn chế Nếu mở rộng cảng ra Vịnh Nam

Ô, cần thiết phải xây dựng đê chắn sóng Khoảng 3 km và cự ly vận chuyển bằng

ô tô từ Đông Hà theo đường số 9 vào là 180 km, xa hơn từ Đông Hà ra Hòn La

là 10 km nhưng lại gần hơn từ Đông Hà ra mũi Ròn - Vũng Áng

So sánh những yếu tố về địa lý tự nhiên và kinh tế xã hội trong các vị trí trong khu vực ta thấy rõ rằng Vịnh Đà Nẵng hội đủ các yếu tố là một cảng tổng hợp kinh tế nước sâu quốc tế chủ yếu cho nước ta tại miền trung

Theo phân tích với vị trí địa lý khá thuận lợi, Cảng Đà Nẵng đóng vai trò quan trọng trong việc luân chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu các vùng kinh tế trong cả nước cũng như các tiểu vùng, là tiền đề và yếu tố động lực trong quá trình hình thành và phát triển vùng kinh tế mở tâm điểm Miền Trung

Chức năng nhiệm vụ Cảng Đà Nẵng được tóm lược như sau :

Là một cảng nước sâu tại khu vực Miền Trung, tiếp nhận hàng tổng hợp, tàu container đến 3.000 teus, các tàu hàng rời, hàng lỏng trọng tải đến trên 50.000DWT

Là một cảng tổng hợp phục vụ trực tiếp việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, hàng nội địa cho nền kinh tế của các tỉnh từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi

và một phần Bắc Tây Nguyên

Là đầu mối giao thông tiếp chuyển loại hàng quá cảnh cho các tỉnh vùng hạ Lào, Đông Bắc Thái Lan,Campuchia

2.2 Hiện trạng và cơ sở vật chất của cảng

Hiện nay, Cảng Đà Nẵng gồm có hai khu cảng chính là Cảng Tiên Sa và Cảng Sông Hàn, với 1.493 mét cầu bến, thiết bị xếp dỡ và các kho bãi hiện đại, năng lực khai thác của cảng có thể đạt 6 triệu tấn/năm, trong đó Cảng Tiên Sa – còn gọi là cảng sâu, là cảng biển nước sâu tự nhiên, có độ sâu lớn nhất là 12m nước,

chiều dài cầu bến là 965 mét, bao gồm 2 cầu nhô và 1 cầu liền bờ chuyên dụng khai thác container, có khu bến container, hệ thống kho bãi, đê chắn sóng, thiết

bị chuyên dụng hiện đại, phục vụ giao thương hàng hóa và phát triển kinh tế, du lịch cho vùng hậu phương gồm các tỉnh miền Trung, Tây Nguyên, Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan thông qua tuyến hàng lang kinh tế Đông Tây Cảng Tiên Sa

có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp đến 45.000 DWT, tàu container đến 2.000 teus và tàu khách đến 75.000 GRT, là một trong số ít các hải cảng tại Việt Nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi và tiềm năng để phát triển thành một trong những cảng biển lớn nhất của Việt Nam

2.2.1 Các Thông số kĩ thuật luồng

Căn cứ bình đồ độ sâu luồng Đà Nẵng do Xí nghiệp Khảo sát bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc đo đạc hoàn thành ngày 17 tháng 8 năm 2015 Thừa ủy quyền của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc thông báo:

Độ sâu luồng hàng hải Đà Nẵng được xác định bằng máy hồi âm tần số

200 KHz tính đến mực nước số "0 hải đồ"

2.2.1.1 Luồng vào cảng Tiên Sa

a) Luồng vào vùng quay tàu cầu 3: Trong phạm vi đáy luồng hàng hải rộng 110m, độ sâu đạt: -10,4 m (âm mười mét tư)

b) Khu vực mở rộng cho tàu vào bến 1,2: Trong phạm vi đáy luồng mở rộng được giới hạn bởi các điểm BT2, BT2a, BT2b, BT2c, BT2d, BT3 có tọa

BT2d 16°07'14.9" 108°12'39.2" 16°07'11.2" 108°12'45.7" BT3 16°07'11.2" 108°12'34.7" 16°07'07.6" 108°12'41.3"

độ sâu đạt: -9,8m (chín mét tám)

2.2.1.2 Vùng quay tàu cảng Tiên Sa

a) Vùng quay tàu cầu 1,2: Trong phạm vi vùng quay tàu thiết kế được giới hạn bởi hai phần ba đường tròn đường kính 388m, tâm có tọa độ:

Vĩ độ (N) Kinh độ (E) Vĩ độ (N) Kinh độ (E) 16°07'08"6 108°12'39"4 16°07'04"9 108°12'46"0

độ sâu đạt: -10,0m (âm mười mét)

Lưu ý: Vị trí điểm cạn có độ sâu hạn chế -9,5m nằm tại Cầu số 2 lấn vào luồng khoảng 15m

b) Vùng quay tàu cầu 3: Trong phạm vi vùng quay tàu thiết kế được giới hạn bởi đường tròn đường kính 300m, tâm có tọa độ:

Vĩ độ (N) Kinh độ (E) Vĩ độ (N) Kinh độ (E) 16°07'03"0 108°12'46"6 16°06'59"3 108°12'53"2

độ sâu đạt: -10,4m (âm mười mét bốn)

- Đoạn luồng tiên sa tính từ phao số 0 đến cầu 3 cảng tiên sa dài 6.3km rộng 110m độ sâu -11m

2.2.2 Cầu bến

Khu vực Tiên Sa: tổng số chiều dài bến 1.205 mét

≤45,000DWT

≤20,000DWT

≤20,000DWT

≤30,000DWT

-12.0m -5.0m -5.0m

≤50.000DWT

≤2,000DWT

≤2,000DWT

* Cỡ tàu hàng tiếp nhận từ 35.000 đến 50.000 DWT và các tàu

chuyên dùng khác như: Tàu RORO, tàu container,

tàu khách loại lớn và vừa, tàu hàng siêu trường, siêu trọng

* Năng lực thông qua trên 4,5 triệu tấn/năm Cùng với đê chắn sóng dài 450 mét tạo điều kiện tàu cập cảng làm hàng quanh năm không bị ảnh hưởng bởi sóng và gió mùa

2.3 Đặc điểm khí tượng hải dương

2.3.1 Đặc điểm khí tượng tại vịnh đà nẵng

2.3.1.1 Mưa

mưa là một yếu tố khí hậu ảnh hưởng lớn đến mọi nghành kinh tế quốc dân và mọi hành động của con người Tại Quảng Nam Đà Nẵng lượng mưa hàng năm biến đổi từ 2000 đến 4000 mm, vùng đồng bằng ven biển có lượng mưa trung bình từ 2000 đến 2400 mm Tại Tiên Sa có lượng mưa trung bình 9 năm là 2221

mm, vùng này có một mùa mưa từ tháng 9 đến tháng 12 với tổng lượng mưa trên 75% tổng lượng mưa toàn năm Trung bình mỗi tháng có từ 11 đến 21 ngày mưa Trong hai tháng 10 và tháng 11 có lượng mưa lớn nhất, trung bình mỗi tháng có lượng mưa 400 đến 800 mm Một mùa khô kéo dài 9 tháng từ tháng 1 đến tháng 8, trong đó 3 tháng 2,3,4 là thời kì khô hạn nhất trong năm Tháng 1 là thời kì chuyển tiếp từ mùa mưa sang mùa khô, số ngày mưa khá nhiều, có khi kéo dài trong cả tháng - mưa phùn

2.3.1.2 Độ ẩm không khí

Độ ẩm tương đối:

+ Độ ẩm tuyệt đối trung bình năm là 27.3 mb

+ Độ ẩm tuyệt đối trung bình tháng 6 là lớn nhất 31.0 mb

+ Độ ẩm tuyêt đối trung bình tháng 1 nhỏ nhất là 22.0 mb

+ Độ ẩm tuyệt đối cao nhất là 37.6 mb ngày 18/8/1987

+ Độ ẩm tuyệt đối thấp nhất là 12.0mb ngày 29/1/1993 và 2/3/1986

Bảng 2.1 Độ ẩm tuyệt đối trung bình tháng và năm (mb) trạm Đà Nẵng

Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Ngày 29 11 2 8;24 16 29 22 22 19 21 30 27 Thấp

Bảng 2.4 Cho biết được tần suất (%) hướng gió trong các tháng tại Đà Nẵng

Hướng gió

/tháng

Bắc 10.4 15.7 14.0 9.4 6.8 6.1 6.0 9.3 14.9 16.2 19.3 15.2 Đông Bắc 7.2 3.3 2.2 2.9 4.2 4.3 3.0 3.3 2.2 9.0 16.9 9.5 Đông 12.8 14.4 20.3 21.7 15.2 15.0 12.9 9.5 10.1 10.2 9.6 8.2 Đông Nam 2.0 4.0 7.9 9.3 6.2 4.3 5.7 3.3 2.1 2.1 1.0 1.1 Nam 0.6 1.6 3.9 5.5 6.6 7.1 7.4 6.1 3.4 3.1 0.1 0.5 Tây Nam 1.1 1.4 2.4 3.8 7.9 9.1 11.0 12.3 7.0 7.0 1.4 1.3 Tây 3.2 0.6 0.8 0.8 1.5 2.0 2.6 2.1 2.7 2.7 2.5 3.9 Tây Bắc 18.5 20.4 8.6 4.8 6.8 3.5 3.8 5.4 9.0 10.7 14.7 16.8 Lặng gió 44.0 37.7 39.8 41.9 44.6 48.5 47.5 48.6 48.6 14.2 34.3 12.8

Tốc độ gió trung bình trong các tháng ở đồng bằng ven biển Quảng Nam Đà Nẵng nói chung và Đà Nẵng nói riêng từ 3-5 m/s Trong trường hợp có gió mùa Đông Bắc xâm nhập sâu xuống phía Nam cũng như có bão, áp thấp nhiệt đới,

dông tố thì tốc độ gió có tốc độ gió có thể từ 12-16 m/s, thậm chí lên đến 40 m/s (bảng thống kê tốc độ gió trung bình tháng, tốc độ gió lớn nhất và hướng gió thịnh hành tại Đà Nẵng) Số liệu này đặc trưng cho cả khu vực thành phố Đà Nẵng Riêng từng khu vực trong Vịnh Đà Nẵng ( cảng Tiên Sa, Liên Chiểu, Nam Ô) do ảnh hưởng của địa hình nên hướng gió và tốc độ gió từng thời điểm

có khác chút ít so với hướng và tốc độ gió đặc trưng toàn vùng Đà Nẵng

Bảng 2.5 : Thống kê gió trung bình, lớn nhất hàng tháng từ năm 1985-1995 tại trạm Tiên Sa

Bảng 2.6 Đặc trưng về giờ nắng chu kì 10 năm (1983-1992) tại Đà Nẵng

Đặc THÁNG

7 Tháng 6 và tháng 7 là những tháng nóng nhất, nhiệt độ trung bình tháng là 2902 nhiệt độ cao nhất trung bình có thể lên tới 350C Trong nhưng ngày có gió tây khô nóng khống chế nhiệt độ cao nhất lên tới 400C Với quan điểm nhiệt độ trung bình trên 250C là đặc trưng khí hậu mùa hè thì Đà Nẵng có mùa hè kéo dài

từ tháng 3 đến tháng 10, từ tháng 11 đến tháng 2 nhiệt độ thấp nhất trung bình luôn dưới 200

C, thấp nhất tuyệt đối có thể xuống dưới 100C, và tháng 1 là tháng lạnh nhất

Bảng 2.7 Đặc trƣng nhiệt độ không khí chu kì 10 năm (1983-1992) tại Đà Nẵng

Bảng 2.8 Tầm nhìn xa trong tháng

Bảng 2.8

đặc trưngtháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

<1km 0.05 0.13 0.28 0.3 0.02 0.03 0 0 0 0 0 0.08 1-10km 1.25 2.28 3.10 2.7 0.7 0.7 0.2 0.25 0.80 2.9 2.58 2.15

>10km 29.7 25.8 27.6 27 30.2 30.3 30.8 30.08 29.1 28.1 27.4 28.8

2.3.1.7 Các hiện tượng khí tượng khác tại vịnh đà nẵng

- Sương móc thường xuất hiện rải rác ở các tháng trong năm, nhiều nhất là

từ tháng 1 đến tháng 3 và từ tháng 7 đến tháng 11

- Sương mù thường xuất hiện từ tháng 1-3 và từ tháng 2-10 nhưng rất ít Sương

mù thường xuất hiện vào các buổi sáng (3-5h sáng ) cho đến 7h thì tan dần

- Sương muối không thấy xuất hiện ở Đà Nẵng

2.3.1.8 Thời tiết nguy hiểm

- Bão và áp thấp nhiết đới :

Hàng năm vào tháng 5-6 và từ tháng 11- tháng 12 đều có khả năng có bão hoặc áp thấp nhiệt đới ảnh hưởng trực tiếp đến khu vực Khi bão đổ bộ hoặc ảnh hưởng trực tiếp sẽ gây gió mạnh ở vùng đồng bằng ven biển, mưa lớn ở vùng trung du và thượng lưu các sông Theo số liệu thống kê nhiều năm trong phạm

vi từ vĩ độ 15-190 N trung bình hàng năm có hai cơn bão đổ bộ ảnh hưởng trực tiếp tới vùng này, năm nhiều nhất có 5 cơn bão, tập trung chủ yếu vào 2 tháng 9

và 10, cường độ gió từ cấp 10 đến cấp 11 đặc biệt có cơn mạnh trên cấp 12 Khi còn ở ngoài kinh tuyến 115 kinh độ E, cường độ bão mạnh hơn và di chuyển nhanh hơn nhưng càng vào đất liền cường độ bão và vận tốc gió càng giảm đi Trong khu vực Vịnh Đà Nẵng do ảnh hưởng của địa hình có núi cao che chắn phía đông và tây bắc nên gió ở tầng thấp thường bị đổi hướng và giảm tốc độ

- Hoạt động của bão đơn thuần: trong quá trình hoạt động của bão thường gây nên mưa to đến rất to Tổng lượng mưa trong cơn bão có thể đạt từ 200 đến

300 mm Nếu bão đổ bộ cách Đà Nẵng trên 100 km thì gây mưa vừa, tổng lượng mưa đạt từ 60 đến 100 mm

Bão không đổ bộ trực tiếp vào đất liền, bão ngoài khơi hoặc di chuyển chậm ở ven biển Miền Trung, thường gây mưa tương đối lớn Khi bão cách Đà Nẵng dưới 150 km về phía biển sẽ gây mưa lớn tổng lượng mưa trong đợt từ 150 -300mm Thời gian mưa tùy thuộc vào tốc độ di chuyển hoặc thời gian bão tan nhanh hay chậm ( thường kéo dài trong vài ba ngày ) Khi bão di chuyển dọc bờ biển lên phía Bắc hoặc tan ở bờ biển ngoài khơi cách bờ biển Đà Nẵng 150 km thường chỉ gây ra nhưng đợt mưa ngắn, tổng lượng mưa toàn đợt dưới 100 mm Bão hoạt động ở phía Nam phối hợp với gió mùa Đông Bắc ở phía Bắc: Thường xảy ra vào các tháng 9, 10, 11 Nếu bão đổ bộ vào phía Nam Đà Nẵng cách Đà Nẵng dưới 200 km sẽ gây đợt mưa lớn, thời gian mưa kéo dài nhiều ngày, tổng lượng mưa trong toàn đợt từ 250 đến 600 mm Nếu bão đổ bộ cách

Đà Nẵng trên 200 km về phía Nam sẽ gây ra mưa trong vài ba ngày với tổng lượng mưa 100 đến 150 mm Các trận lụt lớn gây ra các thiệt hại về người và của ở các tỉnh Miền Trung, phần lớn là do hoạt động đồng thời của gió mùa Đông Bắc ở phía Bắc và bão hoặc áp thấp nhiệt đới ở phía Nam

Theo số liêu thống kê từ năm 1954 đến 1980 :

Bảng 2.9 Số lượng cơn bão đổ bộ hoặc ảnh hưởng trực tiếp phân bố theo từng đợt như sau

tháng Khu vực 11-150 N 0 2 0 0 3 6 10 1 22 0.8

Khu vực 15-190 N 1 2 5 8 19 15 4 0 54 2.0

- Gió Tây Nam ( gió Lào) khô nóng:

Hàng năm có gió trung bình từ 50 – 55 ngày có gió Tây Nam khô nóng, khống chế thời tiết đồng bằng ven biển Đà Nẵng nói chung và vùng Vịnh Đà Nẵng nói riêng Ngày xuất hiện sớm nhất của gió Tây Nam khô nóng vào cuối tháng 2 đầu tháng 3, ngày xuất hiện trung bình là gần giữa tháng 5 và ngày xuất hiện muộn nhất là vào đầu tháng 6 Kết thúc sớm nhất của gió Tây Nam khô nóng là vào cuối tháng 8, trung bình vào đầu tháng 9 và kết thúc muộn nhất vào cuối tuần đầu tháng 10 Thời kì thịnh hành nhất của gió Tây Nam khô nóng là vào tháng 6, 7, 8 Nhiệt độ cao nhất của gió Tây Nam khô nóng tại đà nẵng lên tới 40.9 độ C và độ ẩm thấp nhất xuống đến 18 % Ngoài ra gió Tây Nam khô nóng còn có đặc điểm là có tốc độ cao ( có thể lên đến cấp 9,10)

- Dông tố: Dông là sự chuyển động thẳng đứng, mạnh mẽ của các dòng khí

quyển Dông thường xuất hiện vào buổi chiều sau 13 h kèm theo đó là gió giật mạnh, tốc độ gió khoảng 10 m/s cá biệt lên tới 20 m/s, ngoài ra hiện tượng Dông còn kéo theo sấm, chớp, mưa và đôi khi cả mưa đá Căn cứ vào điều kiện hình thành người ta chia giông ra làm các loại sau: Dông front, dông bình lưu, dông nhiệt Đà Nẵng thường xuất hiện dông nhiệt và dông front, ít khi xuất hiện dông bình lưu

- Trung bình hàng năm ở Quảng Nam Đà Nẵng có từ 60 đến 100 ngày dông Tháng 1 và tháng 12 không thấy giông xuất hiện, còn lại các tháng khác đều có dông Ngay trong phạm vi đà nẵng có từ 3 đến 5 cơn dông mỗi tháng

- Trong cơn Dông đôi lúc kèm theo lốc, mưa đá gây đổ nhà cửa, phá hoại các công trình xây dựng, nhưng trường hợp này ít xuất hiện ở vùng ven biển

Bảng 2.10 Thống kê số ngày xuất hiện dông trung bình hàng tháng trong

nhiều năm tại Đà Nẵng

Trung tâm đà nẵng 0 0.1 0.1 3.0 3.6 3.1 3.9 2.6 4.8 3.4 0.8 0 Ngoại vi đà nẵng 0 0.2 0.4 8.2 13 9.9 11 9.8 10 7.3 2 0

2.3.2 Đặc điểm thủy văn Đà Nẵng

2.3.2.1 Mực nước

Mực nước đo được tại trạm Tiên Sa đại diện cho vùng Vịnh Đà Nẵng, bao gồm cả Nam Ô Liên Chiểu Phân tích tài liệu tại trạm đo mực nước sơn trà - Tiên Sa không cho thấy dao động mực nước vùng Vịnh Đà Nẵng chủ yếu do thủy triều gây ra Thủy triều ở đây là thành phần dao động có chu kì

Vào thời kì có gió mùa và bão hoạt động ta thấy dao động mực nước trong vịnh ngoài thủy triều còn có các thành phần nước dâng, rút gió riêng ở Cảng Tiên Sa, Nam Ô ngoài dao động do thủy triều và nước dâng do gió, trong thời kì mưa lũ mực nước còn chịu ảnh hưởng của dòng chảy của thượng nguồn các sông lớn đổ ra, tuy nhiên ảnh hưởng của nó không lớn lắm

Trong số liệu quan trắc tầng giờ tại trạm hải văn Tiên Sa trong chu kì 10 năm mực nước trung bình là 92 cm so với số “O” (trạm xấp xỉ số không hải đồ ) Mực nước trung bình tháng thay đổi từ tháng này sang tháng khác, biểu hiện tính chất giao động theo mùa của mực nước Khoảng từ tháng 9 đến tháng 12 mực nước luôn cao hơn mực nước trung bình và đạt giá trị cao nhất là 120cm vào giữa tháng 10 và tháng 11 Ngược lại từ tháng 2 đến tháng 9 dao động theo mùa của mực nước luôn thấp hơn mực nước trung bình và giá trị thấp nhất là 77

Trong thời kì triều cường độ lớn triều có thể vượt giá trị này, với chu kì

10 năm kết quả nhận được cho thấy mực nước cao nhất trung bình là 151cm, thấp nhất trung bình là 36cm, cao nhất tuyệt đối là 235cm, thấp nhất tuyệt đối là 7cm so với số “O” hải đồ